Мастерок (masterok) Мастерок.жж.рф - LiveJournal.com http://so-l.ru/news/source/masterok_masterok Tue, 23 May 2017 12:03:17 +0300 <![CDATA[Почему ЖЖ не умирает]]>

Весь последний год наиболее громко и часто звучали слова о том, что "ЖЖ пора хоронить, он умирает и куда бы сбежать".

В подтверждении этой мысли приводили состав участников "Нефорума-2017", который только что прошел в Сочи на "Роза Хутор". В этот раз по сравнению с предыдущими "Нефорумами" блогеров ЖЖ было значительно меньше, а присутствовало много ютюберов, инстаграммеров. стриммеров и т.п.

Но я все равно утверждаю, что ЖЖ не умирает и вот почему ...

Фото 2.



Давайте не будем поддаваться информационной волне о каких то модных и популярных именно сейчас трендах. Да, сейчас молодежь больше говорит и больше "юзает" Ютюб и Инсту. Визуальное и мгновенное восприятие информации сейчас рулит. Читать длинные тексты никто не любит. Однако это не повод становиться "Винни Пухами" всем поголовно, как сказал в своем замечательном выступлении на Неформе блогер dpmmax, вот его выступление в защиту текстового формата для цивилизации :-).

В свое время была такая же мода и на Livejournal когда он появился в России и стал тут набирать популярность. Давайте не будем находиться под впечатлением цифр просмотров в Ютбе и Инстаграмме - там отдельная технология их получения для своих специфических площадок, их значимости и их реальности.

Но что значит "умирает" или не "умирает" та или иная площадка? "Умереть" - это объективный процесс потери интереса у пользователя вследствие того, то какая то другая площадка предоставляет такие же или даже большие возможности.


Фото 3.



А что у нас по ЖЖ? Ну назовите еще такое же место в интернете, где бы вы могли разместить полноценную статью с мультимедийном наполнением в виде картинок, видео, фреймов, опросов и т.п. которую в случае ее успеха всегда можно найти поисковиком или инструментами структурирования площадки другому пользователю или самому же автору?

Что такое ФБ - это мелькнул в ленте и все. Если твоя текстовая заметка с картинкой или видео кому то понравилась ее растянут репостами по сети на некоторое время, а потом все, она живет перепечаткой в ЖЖ или скриншотами в других блогах.

Для сравнения я могу в ЖЖ за секунду через поисковик найти любую свою статью и индексация ее такова, что через ПЯТЬ ЛЕТ в нее приходят люди, читают и оставляют комментарии. Т.е она не умирает после публикации а живет пока жив ЖЖ.

"Серого" трафика, который приходит из поисковиков у меня в этом январе был рекорд - 4 000 000 просмотров. О какой смерти можно говорить?






Остальные социальные сети - точно такой же формат. Инста - это заметочки на полях. Ютюб - это отдельный формат, отдельная жизнь, отдельные механизмы восприятия у пользователя. Никто же не сравнивает ролики в ФБ и ролики в Ютюбе? Это разные стихии.

Standalone имеет некоторые преимущества, но трудности и сложности работы с его доведением до читателя являются основным аргументом в сторону ЖЖ. Это вообще тема отдельного поста, но то, как ЖЖ быстро может самому начинающему блогеру дать огромную аудиторию просто неоспоримо.

Вот вам пример конкретный - блогер nemihail стал буквально медийной, узнаваемой персоной благодаря Живому Журналу. Именно в ЖЖ он смог раскрутиться буквально за год, в том числе и используя официальные финансовые механизмы. На "Нефоруме 2017" он очень интересно про эту историю рассказал, я чуть позже выложу видео его выступления "Как стать популярным блогером". Разве может "мертвая" площадка это сделать?


Фото 4.



Вот даже sergeydolya "как то приуныл" от ЖЖ и активно пытается освоиться на Ютюбе. Это нормально, потому что он очень много. если не все уже выжал из ЖЖ и ему там тесно. Он рассказывал в своей презентации о том, что формула ТОПового поста, это 40% заголовок, 30% подводка, 20% первая картинка и всего лишь 10% сам пост. Ну и что? Таковы механизмы на этой площадке, на Ютюбе свои и т.п. Да и вообще все СМИ работают не так как хотелось бы в идеале.

Но никто ему не гарантирует Сергею таких же успехов, каких он добивался в ЖЖ на Ютюбе. Другой формат, другие законы, другие треботвания и другие пользователи. Вполне может быть так что оно ему и не нужно. Но пробовать надо все - это определенно.

Но как можно убежать обычному блогеру с площадки ЖЖ если просто бежать то пока некуда! Есть еще различные блог-платформы, но все же будем реалистами и не будем их даже сравнивать по популярности с livejournal именно в России.


Фото 5.


Есть мода, есть тренд, который сейчас такой, а завтра будет другой. А есть человек, молодой или пожилой, который хочет высказаться путем написания текста о чем либо. Он не хочет снимать фильм, в противном случае ему известно куда идти. Он не хочет сказать какую то краткую мысль или показать в каком месте он сейчас кушает или стоит - и это все знают куда писать и выкладывать фото.

Человек хочет полноценно высказаться во всех форматах, какие только ему покажутся подходящими ОДНОВРЕМЕННО!


Фото 6.



Он "растечется" мыслью по древу, выставит картинки, иллюстрирующие текст и покажет небольшое видео тут же. И это место - только ЖЖ.

А то, что на Нефоруме-2017, который прошел при поддержке НеФорум состоялся благодаря: компаниям Интеррос, Wargaming, Лаборатория Касперского и cторителлинговой платформе Storia.me было много ютюберов и инстаграммеров - так это современный модный тренд, который поднял их сейчас до уровня, когда можно участвовать в Нефоруме (родоначальником которого был ЖЖ) на уровне Живого Журнала

Фото 8.


У меня лично сложилось мнение, что о смерти ЖЖ больше говорят люди, которых в ЖЖ не читали (по разным причинам, не всегда потому что они не интересны в таком формате) или которые в ЖЖ и не писали то в общем то. Это обычная подмена понятий "не получилось, не нужен, не интересен, лень" на "плохая площадка, мертвая, надо бежать".

Вот когда в России появится похожая по функционалу и такая же популярная по результату блог-платформа, она начнет конкурировать с ЖЖ и тогда можно будет говорить о том, что есть куда бежать и обсуждать стоит ли бежать. Вот тогда слова о вероятной смерти ЖЖ будут не просто сотрясанием воздуха, а каким то важным сигналом блогерам.

А пока что когда вот этот молодой человек, фотографирующийся для Инстаграмма с первой красавицей России захочет высказать красивую, умную мысль или рассказать свою мультимедийную историю он в сделает это обязательно в ЖЖ. Мне так кажется :-)



#НеФорум #НеФорум2017 #НеФорумРозаХутор #морегор #горыморя


]]>
http://so-l.ru/news/show/pochemu_zhzh_ne_umiraet Tue, 23 May 2017 11:05:02 +0300
<![CDATA[В какую сторону поедет велосипед ?]]>

Старинная и в некоторых местах спорная, но совсем не сложная интернет-задачка.

Представьте, что вы привязали к колесу велосипеда веревку и слегка потянули за нее (см. рисунок). В какую сторону поедет велосипед? Давайте считать, что он не упадет и что его колеса не будут проскальзывать.


Но, что мне в ней нравится, так это возможоность поразмышлять без "высших материй" и посмотреть ответ вот прямо под катом на видео. Да и самому можно быстренько замутить опыт.

Но сначала дайте ответ в опросе:

View Poll: #2068048


А вот теперь уже видеоответ:





Какие у вас есть комментарии ответа или самой постановки задачки?

А вот еще некоторые интересные задачки, которые мне очень понравились: вот например Два человека из трёх дают неправильный ответ на эту задачу! или например то, что с этой задачкой по статистике справляются всего 10% людей.

]]>
http://so-l.ru/news/show/v_kakuyu_storonu_poedet_velosiped Mon, 22 May 2017 20:08:45 +0300
<![CDATA[Биолюминесцентный гриб]]>



Что это вам напоминает? Лично мне это напоминает ночную Пандору из Аватара. Про всяческие светящиеся живые организмы много знал, но что бы вот так - удивительное зрелище.



Панеллюс вяжущий (Panellus stipticus) — распространенный вид, растет в Азии, Австралии, Европе и Северной Америке (в т.ч. Европейская часть России, Кавказ, Сибирь, Приморский край. В Ленинградской области встречается довольно редко). Растет группами на бревнах, пнях и стволах лиственных деревьев, особенно, на дубах, буках и березах.


Это один из биолюминесцентных видов грибов.




 


Мелкие с горьким привкусом плодовые тела этого гриба иногда полностью покрывают целые пни. Шляпки 1-3 см диаметром, округлые или почковидные, с подогнутым краем, гладкие, умеренно клейкие, грязно-охряные. Пластинки частые, низкие, с поперечными анастомозами, ржаво-желтоватые. Ножка короткая, эксцентрическая, вверху расширенная, внизу опушенная, охряная, 0,5-2 см длиной и 2-5 мм толщиной. Мякоть с горьким вкусом. Споры бесцветные, гладкие, цилиндрические, изогнутые, амилоидные, 2-4 х 1-2 мкм.


 



 


Встречается, как правило, часто в течение всего вегетационного сезона (май – октябрь) большими группами на упавших стволах, но чаще на пнях некоторых лиственных деревьев, преимущественно на ольхе, березе, дубе и др. Несъедобный.


Панеллюс вяжущий немного похож на несъедобный панеллюс мягкий (Panellus mitis), который отличается белыми или беловатыми плодовыми телами, мягким вкусом, а растет на отмерших ветвях хвойных деревьях, главным образом ели.

 




 


Давно известно, что некоторые живые организмы, такие как рыбы, насекомые и даже грибы могут излучать видимый свет. О последних, кстати, говорится ещё в работах древнегреческого философа Аристотеля, а также писателя Плиния Старшего. Однако в наши дни у исследователей есть ещё немало вопросов о природе святящихся грибов.


Как и у других организмов, испускающих свет, биолюминесценция у грибов возможна благодаря химической реакции с участием кислорода и люциферина, светоизлучающего биологического пигмента. В результате этого ткани гриба, в которых происходит реакция, светятся зеленоватым светом.




 


Большинство видов грибов излучают слабый свет, который можно заметить только в очень темных условиях, но есть и такие, которые светятся достаточно ярко. Например, гриб Poromycena manipularis зачастую имеет настолько интенсивное свечение, что его можно заметить с расстояния 40 метров от него. Под светом P. manipularis можно даже читать.


 



 


Сегодня известно около 70 видов грибов, способных к биолюминесценции, но до сих пор точно не ясно, зачем же грибы испускают свет. По одной из гипотез исследователей, свечение необходимо некоторым грибам для привлечения ночных животных, которые распространяют их споры, помогая тем самым размножаться. А согласно другой версии, излучаемый свет гриба служит предупреждением о его ядовитости для животных.


 



 



 


 


 



 


Вот такие грибы произрастают во вполне себе в теплых европейских странах, на вид некоторые даже путают с лисичками. На деле это гриб Omphalotus olearius, особенностью которого является биолюминисцентное свечение, которое особенно красиво ночью:




 


Конечно же такие фото делаются с большой выдержкой и просто так это не увидеть в лесу :-)


















Minolta DSC



 


источники


http://nat-geo.ru/article/1397-svetyaschiesya-gribyi/


http://spbmyco.ru/index.php?option=com_sobi2&sobi2Task=sobi2Details&sobi2Id=190


http://atlasgribov.ru/?p=968


 




Что еще вам рассказать интересного про грибы. Вот Гриб из Красной Книги, а вот посмотрите на Кровоточащий зуб или клубнику со сливками.

]]>
http://so-l.ru/news/show/biolyuminescentniy_grib Mon, 22 May 2017 16:17:25 +0300
<![CDATA[Могут ли растения слышать?]]>

Была у нас с вами как то на обсуждении странная для меня тема про Септонное поле Животного начала и вот информация практически в продолжение ее.

Утверждения о том, что музыка помогает саженцам расти, мы слышим уже давно, несмотря на то, что достоверных доказательств так и не было представлено. Тем не менее, новые исследования показывают, что некоторые растения способны воспринимать такие звуки, как журчание воды или жужжание насекомых.

В недавнем исследовании Моника Гаглиано, биолог-эволюционист из Университета Западной Австралии, и ее коллеги проращивали семена гороха в горшках в форме перевернутой буквы Y. Один рукав каждого горшка помещался либо в поддон с водой, либо в нем помещали свернутую в кольцо пластиковую трубку, через которую текла вода; в другом рукаве была только почва. Корни вырастали в сторону рукава с жидкостью, независимо от того, легко ли она была доступна или скрыта внутри трубки. «Они просто знали, что вода была там, даже если единственное, что можно было определить, это звук, текущей внутри трубки воды», — говорит Гаглиано. Однако, когда семенам надо было выбрать между трубкой с водой и увлажненной почвой, их корни направлялись к последней. Гаглиано выдвигает гипотезу, что эти растения используют звуковые волны для обнаружения воды на расстоянии, но ощутив перепады влажности, стремятся прямо к воде, когда она ближе.

Исследование, опубликованное ранее в этом году в Oecologia, не первое исследование, выдвигающее гипотезу, что растения могут обнаружить и проанализировать такую информацию. Исследование 2014 года показало, что растение арабидопсис (родственник капусты) может различать звуки, издаваемые гусеницей при жевании, и шелест ветра — растение вырабатывало больше химических токсинов после того, как оно «слышало» звуки поедающих листья насекомых. «Мы, как правило, недооцениваем растения, потому что их реакция на те же звуки почти не заметна для нас. Но листья оказывается чрезвычайно чувствительны к различным колебаниям», — говорит ведущий автор исследования Хайди Аппель, ученый-эколог из Университета Толедо.

Еще одним доказательством того, что растения могут слышать, служит такое явление как «опыление жужжанием», при котором пчела, жужжащая на определенной частоте, как было установлено, стимулирует высвобождение пыльцы. Другие эксперименты показали, что звуки могут приводить к гормональным изменениям в растениях, влиять на поглощение ими кислорода и изменять темпы их роста. Исследование, опубликованное в начале этого года, показало, что звуковые волны могут влиять даже на экспрессию генов у арабидопсиса, то есть запускают процесс, когда наследственная информация преобразуется в функциональный продукт (белок или РНК).

Майкл Шёнер, биолог из Университета Грайфсвальда в Германии, который не участвовал в новом исследовании, полагает, что растения могут иметь органы, которые способны воспринимать шумы. «Звуковые колебания, воспринимаемые с помощью механорецепторов, могут вызвать реакцию растения. Механорецепторами могут служить очень тонкие, ворсистые структуры, то есть все, что может работать как мембрана», — говорит он.

Возникает вопрос, влияет ли акустическое загрязнение на растения и животных. Как отмечает Моника Гаглиано: «Шум может блокировать информационные каналы между растениями, например, когда они должны предупредить друг друга о насекомых». Поэтому в следующий раз, когда вы включаете шумные приборы в вашем саду (например, газонокосилку), знайте, что растениям это может не понравится.

источники
https://www.scientificamerican.com/article/can-plants-hear/

]]>
http://so-l.ru/news/show/mogut_li_rasteniya_slishat_5 Mon, 22 May 2017 11:03:20 +0300
<![CDATA[Коробка]]>

Заметил час назад в Москве вот такую композицию. Одним движением ноги платный туалет (один из немногих живых судя по посту Варламова) превратился в бесплатный. Сколько раз я не был в Москве, никогда так и не смог воспол зоваться такими туалетами (то не мог понять как там платить, то он не работал).

А как вы это расцениваете? Как хулиганство или как помощь и благо для страждущих? Убрали бы коробку?

View Poll: #2068012


]]>
http://so-l.ru/news/show/korobka_5 Mon, 22 May 2017 08:01:00 +0300
<![CDATA[Почему в самолетах ночью при взлете и посадке выключают свет?]]>

Сегодня ночью приземлился в Шереметьево и очередной раз наблюдал процедур выключения света при взлете и посадке. Может быть я и догадывался о причинах этих манипуляций, но все же решил проверить себя и поискать ответ в интернете. И вы знаете, там нет единого мнения.

Предлагают как минимум два варианте, но похоже, что правильный только один:





Первый вариант таков:

Дело в том, что весь самолет потребляет электроэнергию только из одного источника – генератора. Далее вытекают два последствия.

Так как генератор выдерживает колоссальные нагрузки во время взлета и посадки, очень важно, что бы ничего лишнего в этот момент не потребляло энергии. Несколько секунд при взлете и несколько при посадке – это ничего, по сравнению с сэкономленной энергией для работы гидроцилиндров.

Каждое дополнительное потребление электроэнергии во время взлета и посадки – это возможность замыкания или даже возгорания. Поэтому, от греха подальше, пусть лучше пару секунд не поработает.



Второй вариант можно пересказать вот так:

Свет в салоне выключают для того, чтобы в случае нештатной ситуации на посадке или вынужденном приземлении определить наличие огня слева или справа по борту самолета. Эта процедура не для пассажиров, а для бортпроводников, так при обнаруженном пожаре слева эвакуация будет производиться направо и наоборот.

А так же естественное освещение помогает глазам пассажиров привыкнуть и правильно реагировать на нештатные ситуации, которые как раз и могут возникнуть при приземлении или взлете.

Итак еще раз: шторки и выключение света, позволяют адаптировать глаза пассажиров к внешниму освещению, и чтобы кабинный экипаж видел окружающую обстановку в случае аварийной ситуации, когда необходима эвакуация.



ИТОГ:

Как пишут специалисты, выключение света ради безопасности электросети и уменьшении нагрузки возможно было справедливо в совсем старых самолетах. В современных воздушных судах для этой цели совершенно не нужно что то выключать. Тем более пассажирам можно пользоваться персональным освещением и есть вероятность, что его включат все пассажиры.

Поэтому на сколько я понял, второй вариант является единственно верным. Правильно?



]]>
http://so-l.ru/news/show/pochemu_v_samoletah_nochyu_pri_vzlete_i_posadke_vikl Mon, 22 May 2017 07:08:17 +0300
<![CDATA[История футболки]]>

Невозможно представить себе гардероб современного человека без футболок. У каждого человека их несколько – на все случаи жизни. Это культовая часть стиля рокеров, необходимая часть одежды спортсменов и рабочих.

Сегодня трудно даже поверить в то, что еще лет 70 назад футболок не носили вовсе.

Так когда же они появились ?



Кто и когда подал идею создания футболки доподлинно неизвестно. Но можно с уверенностью заявить, что массовое производство началось в Америке.

Есть вот такая версия: дата появления на свет Т-образной футболки является 1913 год. Изначально ее создали для солдат американского флота, потому как она не сковывала движения, а также быстро сохла.

Т.е  во время первой мировой войны американские солдаты увидели на европейских лёгкие хлопковые «прафутболки». Они быстро позаимствовали этот вид одежды, вскоре футболки молниеносно обрели популярность в самих Штатах.

Именно тогда японская атака на Перл Харбор заставила правительство формировать новую, более многочисленную армию. В результате, было призвано несколько миллионов солдат, которых надо было обуть и одеть. Вот тогда и появились первые футболки из хлопка, как усовершенствованный вариант формы британских военных. Они могли быть верхней одеждой на судне у берегов Тихого океана и нижней рубашкой в более холодном климате. Армейская нижняя рубашка получила в английском языке (точнее — в его американской версии) официальное имя t-shirt (Т-образная рубашка). И лишь придя в СССР в качестве спортивной одежды, получила знакомое нам название «футболка», действительно став элементом футбольной формы и культовым атрибутом для болельщиков и игроков.

Долгое время они оставались привилегией армии и выпускались только одного цвета — белого. В мир моды футболка ворвалась благодаря кино. В 1951 году ее впервые показали широкой публике в кинофильме «Трамвай «Желание». Главный герой, которого играл Марлон Брандо, смотрелся в ней так органично, рельефно и мужественно, что сразу стало понятно — это новая модная тенденция. А наиболее известным фильмом, повлекшим за собой невероятную моду на футболки, по праву считается «Бунтарь без причины» с Джеймсом Дином (1955). Неоднократно появляясь в «нижнем белье» на широком экране, актеры оказывали большое влияние на продвижение футболок в массы. Дешевая, удобная и практичная, она ворвалась в мир, став любимой миллионами.

В 1960-х люди впервые додумались до того, что футболки можно не просто носить – на них можно делать надписи и фото! Ясное дело, без хиппи здесь не обошлось: в основном они наносили на свои футболки различные социальные надписи, начиная с обыкновенного пацифика и заканчивая развернутыми манифестами против войны во Вьетнаме. Безумные панки в не менее безумных 70-х сделали футболки воплощением брутальности, секса и крови: Sex Pistols, например, любили тусоваться в футболках с королевой Елизаветой, утыканной булавками, или с надписью I Hate Pink Floyd.

Футболка превратилась в «говорящую вещь»: с ее помощью протестовали, страдали, радовались, требовали… и творили историю! К восьмидесятым тенденция стала заметной благодаря британке Катарин Хэмнетт — она сделала футболки с текстами вроде «Frankie Say Arm The Unemployed» («Фрэнки говорит: «Вооружаем безработных») и «58% Don’t Want Pershing» («58% не одобряют «Першинг»; речь идет о размещении ракетной установки Pershing на территории Великобритании). Спрос на футболки рос как лавина, самые популярные надписи штамповались миллионами – например, легендарная Shit Happens или I`m With Stupid

Из предмета массовой культуры футболка незаметно стала стремиться к выделению своего носителя. И если для одних оригинальность достигается актуальными надписями, для других на первом месте винтаж. По секонд-хендам бегают толпы коллекционеров с безумными глазами, фанатично разыскивающих, например, советскую футболку с олимпийским мишкой и эмблемой «Олимпиада-80». Их поддерживает мощный фронт модников – кому, как не им, известно, что настоящий винтаж – это архимодная вещь, которая будет покруче футболок-однодневок.

Что же в СССР? К нам футболки попали через спорт: на олимпиадах наши спортсмены увидели и оценили удобство этих изделий при занятиях спортом. Ну и переняли моду носить футболки на тренировках и соревнованиях. Отсюда, кстати, и русскоязычное название, ведь летом виднее всего были именно футболисты. В Советском Союзе футболка стала предметом спортивного гардероба. Это случилось в 60-е годы.

Если посмотреть фотографии тех лет, то футболки на людях встречаются крайне редко и только на мужчинах, что логично. А вот в 70-е годы хоть приоритет и сохраняется за рубашками, но футболки уже активно носятся всеми вне тренировок, в повседневной жизни. В 80-е же годы, даже до перестройки, футболки уже вовсю носятся молодежью и становятся более субкультурным предметом одежды. Чего уж и говорить о временах после 1985 года и произошедшей тогда диффузии западной и советской культур… К 1990 году футболка и в России стала привычным, абсолютно универсальным предметом одежды.

Но все они сходятся на одном: футболка – это не просто шмотка, «одна из» вашего шкафа. Это нечто большее, это вещь с душой, вещь, за которой стоит большая история и славное прошлое. А также… великое будущее, конечно!

Появление полноцветной шелкографии позволило, наконец, промышленным способом наносить рисунок на ткань. Сначала это были изображения лучших музыкантов того времени. Купить подобную футболку было сложно, так как, они продавались в основном на концертах в качестве рекламы. Но вскоре стало понятно, что это новый широкомасштабный вид бизнеса. Реклама на футболках, возможность просто и быстро создать неповторимый стиль сотрудников, расширение визуальных возможностей при проведении промо-акций – все это привело к тому, что футболка со стильным изображением стала одной из основных потребностей рекламного рынка.

Сейчас культовые футболки — как и прежде в первую очередь площадки для манифестов.


источники

http://www.creammag.ru/posts/style/streetwear/istoriya-futbolki/

http://www.minjust70.ru/istoria_futb.html

http://uzfutbolka.ru/istoriya-futbolki-kto-ee-pridumal




Напомню вам еще историю интересных вещей: История ремня безопасности или вот Большой путь маленького компьютера. Узнайте еще про игральные карты. Какими картами мы играем ?

]]>
http://so-l.ru/news/show/istoriya_futbolki Sun, 21 May 2017 21:00:53 +0300
<![CDATA[Как спит жираф?]]>

Мы уже с вами интересовались такими вот вопросами например Как растут ананасы или Как растут бананы.  А вот вы задумывались о таком казалось бы элементарном вопросе ?

Может быть он спит вот так как на первой фотографии ? Да нет же, сейчас я вам покажу:

Среди всех млекопитающих у жирафов одна из наименьших потребностей во сне — от десяти минут до двух часов в сутки; в среднем жирафы спят 1,9 часа в день.

Поскольку ночью жирафы очень часто просыпаются, то продолжительность глубокого сна у них в сумме не превышает 20 минут. Поэтому, чтобы полноценно отдохнуть, они еще и подремывают днем.

Ночью жирафы спят лежа, согнув шею таким образом, чтобы можно было положить голову на нижнюю часть задней конечности. Кстати, спать укладываются они очень быстро — за 15-20 секунд. Процесс укладывания выглядит следующим образом: жираф сначала опускается на грудь, а потом на живот.

Днем жираф практически постоянно находится в вертикальном положении. Поэтому и досыпает он тоже стоя с закрытыми глазами. Чтобы не упасть, жираф иногда засовывает голову между двумя ветками, которые и поддерживают его (хотелось бы на это посмотреть). Хотя очень часто он обходится и без такой поддержки. Сильные шейные мышцы помогают жирафу без особого напряжения оставаться в вертикальном положении.

Любопытно, что естественная поза спящего жирафа ни разу не была зафиксирована документально до 1970-х годов, когда первые фотографии спящего жирафа в природе получил Бернгард Гржимек.





00406266

А вот как жирафы пытаются размножаться:


-
Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!


Подробнее читали и смотрели на жирафов мы ВОТ ТУТ, а вот у нас даже был Жираф на листике и Лесной жираф ОКАПИ

]]>
http://so-l.ru/news/show/kak_spit_zhiraf Sun, 21 May 2017 19:01:32 +0300
<![CDATA[Дома-гробы в Гонконге]]> Дома-гробы из Гонконга

Это уже достаточно популярная тема в интернете, но все же постояно удивляешь и поражаешься. Вот например в Гонконге цены на недвижимость с 2012 года выросли почти на 50%. Поэтому там появились так называемые «дома-гробы».

Посмотрим, как на 1.7 кв.м. можно разместить спальное место с телевизором.



2. Это почти дворец — целых 11 кв.м. Тут есть двухъярусная кровать, небольшой диван, холодильник, стиральная машина и столик. Стоимость аренды — $580 в месяц (около 33 000 рублей). Доход хозяйки — $1290 долларов в месяц, работает она на хлебозаводе. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


3. Вид сверху. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


4. А это уже настоящие «Дома-гробы», их площадь доходит до 1.7-1.8 кв.м. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


5. Как видим, человек может приспособиться ко всему. Социальные работники подчеркивают, что «дома-гробы» создают целый ряд психологических проблем для их обитателей, и потому расселить их нужно как можно скорее. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


6. Двор снаружи выглядит обыкновенно. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


7. Это даже малосемейкой никак не назовешь. Три «дома-гроба» в одном месте. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


8. Внутри «дома-гроба». Видимо, этот побольше — можно вытянуть ноги и телевизор влез. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


9. Рядом с такими «домами» можно немного погулять на крыше. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


10. Сверху можно хорошо оценить пространство такого «дома». (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


11. Маленькие радости: домашнее животное. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


12. Бывший официант, вышедший на пенсию. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


13. Некоторые нелегально пытаются строить хижины на крыше зданий. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


14. Да, важное замечание: на два десятка «домов-гробов» приходится один санузел. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


15. Еще один «дом-гроб» и его житель. (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


16. Ну как, смогли бы так жить? (Фото Kin Cheung):

Дома-гробы из Гонконга


]]>
http://so-l.ru/news/show/doma_grobi_v_gonkonge Sun, 21 May 2017 17:03:36 +0300
<![CDATA[Как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги]]>


А вот действительно, сразу так и не задумаешься, но пассажирское железнодорожное движение в США очень слабо развито. Ладно там Европа, какие там расстояния, а в США все таки прилично можно было бы куда ехать.

Что же произошло с пассажирским железнодорожным движением в США? Государство, называющее себя мировой сверхдержавой и некогда бывшее настоящим царством оживленных стальных магистралей, после Второй мировой войны фактически осознанно уничтожило массовые перевозки людей по железным дорогам. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, реконструировали и просто бросали. Легендарные и зачастую фантастически выглядевшие трансконтинентальные поезда, десятилетиями бывшие частью Americana, материальной культуры страны, просто выбрасывались на свалку истории.

Почему так получилось?

Не будет преувеличением сказать, что в немалой степени США за свою нынешнюю роль сверхдержавы надо благодарить именно рельсовый транспорт. Пассажирское движение на старейшей железной дороге страны Baltimore and Ohio Railroad открыли еще в мае 1830 года, и это было событие, которое раз и навсегда перевернуло представления американцев о своем государстве и о самих себе.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Развитие стальных магистралей шло лавинообразно. Благодаря им продукция заводов, фабрик и ферм стала оперативно доставляться в океанские порты для экспорта, принося США деньги и процветание промышленности и сельскому хозяйству. Люди быстро забыли про спартанские условия дилижансов и стали путешествовать с комфортом. Железные дороги драматически сократили расстояния в огромной стране, обеспечив беспрецедентную мобильность ее населения, а вместе с ней и путь к той самой американской мечте. Рельсы и прибывавшие по ним искатели счастья по-настоящему покорили Дикий Запад, именно они сделали Штаты действительно Соединенными.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Золотой век

К 1916 году, последнему мирному для Америки, общая протяженность железных дорог страны достигла фантастических 409 тысяч километров. Для сравнения: в этом же году длина всех аналогичных магистралей Российской империи немногим превысила 70 тысяч километров. В СССР — настоящей железнодорожной империи — на пике ее развития протяженность путей, включая и подъездные предприятий, составляла 220 тысяч километров, а в Китае, развернувшем грандиозное железнодорожное строительство, ныне сеть дорог такого рода только превысила 120 тысяч километров и до 2050 года должна увеличиться «лишь» вдвое.

Сто лет назад США, особенно их восточная половина, оказались опутаны густой железнодорожной паутиной. Безусловно, ей было далеко до оптимальности. В стране существовало множество конкурировавших друг с другом частных операторов, чьи железные дороги зачастую дублировали друг друга. Более того, рельсовый бум породил и феноменальные спекуляции на этой почве. На железных дорогах заработали свои миллионы, нынешние миллиарды, Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган и Джей Гулд, и, конечно, такой способ обогащения не мог не привлечь аферистов и авантюристов разного калибра.

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта

Карикатура «Современный колосс (железных) дорог» (1879), изображающая Уильяма Генри Вандербильта, старшего сына и наследника состояния Корнелиуса Вандербильта



Периодически бум превращался в пузырь, который лопался. Неконтролируемое строительство ради строительства, банкротство банков, выдававших на это кредиты, спекуляции акциями железнодорожных компаний стали непосредственными причинами биржевых крахов 1873 и 1893 годов, однако, несмотря на это, американская рельсовая сеть продолжала расширяться, достигнув своего пика перед Первой мировой войной.

Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги были на передовой прогресса, были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса. Железные дороги сделали Америку Америкой.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


В крупных городах по всей стране на рубеже XIX-XX веков рельсовые операторы строили грандиозные вокзалы — самые настоящие дворцы, эквиваленты европейских замков, транспортные храмы. Для рядового гражданина посещение их становилось настоящим событием. Оказавшись внутри этих исполинских зданий, рабочий и фермер, разносчик газет и прачка, чиновник и клерк, писатель и гангстер чувствовали свою сопричастность к настоящему таинству — началу (или концу) Путешествия. Будущее американских железных дорог казалось безоблачным, но это был лишь мираж. На горизонте уже клубились тучи, и каждая из них имела форму Ford Model T, сошедшего с конвейеров Генри Форда.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Около 70 лет, примерно до 1920 года, железные дороги оставались практически единственным средством междугороднего сообщения в США. С началом выпуска массовых автомобилей, появлением автобусов и строительством первых шоссе популярность передвижения на поездах начала постепенно падать. Процесс был медленный и поначалу не слишком заметный, тем более что в 1930-е годы американские железнодорожные компании начали внедрять совершенно новые виды подвижного состава и формата путешествий. В моду вошел Streamline — художественный стиль, ответвление ар-деко, для которого были характерны обтекаемые силуэты, стремительный аэродинамический образ, ассоциировавшийся с чем-то ультрасовременным, даже фантастическим.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


На смену паровозам архаических форм пришли футуристические локомотивы, отделанные блестящим полированным металлом и напоминавшие скорее первые ракеты. По дорогам страны всё быстрее понеслись знаменитые поезда California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, в самих названиях которых было на все лады зашифровано их главное преимущество — скорость. Скорость и комфорт. В роскошных составах, кроме спальных вагонов, предоставлявших невиданный прежде комфорт, имелись рестораны, лаундж-гостиные и даже специальные вагоны с панорамным остеклением, позволявшим пассажирам наслаждаться окружающей природой, не прерывая светской беседы за коктейлем. Это был триумф промышленного дизайна, вероятно, высшая точка развития железных дорог страны и их же лебединая песня.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Конец эпохи

В годы Второй мировой войны стальные магистрали получили последний толчок к развитию. Бензин стал стратегическим товаром, отпуск его лимитировался, и народ вновь пересел на поезда. Однако с окончанием войны и началом бурного экономического роста в США железные дороги все больше отходили на второй план. Стримлайн-составы по инерции еще около десяти лет пользовались определенной популярностью, особенно на дальних расстояниях, но массовые перевозки неуклонно падали. Уже к 1946 году в Штатах выходило в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м, и дальше процесс оттока пассажиров лишь усугублялся. Вместе с количеством пассажиров падали и доходы частных железнодорожных операторов, их долги росли, начались первые банкротства, а государство от субсидирования рельсовых перевозок устранилось. У него появились новые фавориты.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Традиционно в США железная дорога была частным бизнесом. Его успешное развитие не раз прерывалось кризисами, но рельсовые магнаты, теряя то одного, то другого своего коллегу, все время выкарабкивались и продолжали зарабатывать деньги самостоятельно. Железнодорожная сеть была отлично, может быть, даже чересчур, развита, и федеральное правительство сконцентрировало свои усилия на других инфраструктурных проектах. В 1956 году в США начинается масштабное строительство системы межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов», — проект, который растянулся на 35 лет и обошелся налогоплательщикам в сотни миллиардов долларов. Президента Эйзенхауэра, командовавшего во время Второй мировой армиями союзников в Европе, очень впечатлили нацистские автобаны в Германии, и он загорелся идеей создания подобной сети скоростных автострад в своей стране. Кроме оборонного значения, они должны были предоставить простым и все более автомобилизировавшимся американцам возможность быстрого, безопасного и самостоятельного путешествия по США.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Это был тяжелый, но далеко не единственный удар, положивший начало полному разгрому пассажирского железнодорожного движения в Америке. Одновременно вступала в свою новую, реактивную, эпоху гражданская авиация. Федеральное правительство субсидировало ее развитие и принципиальное удешевление внутриамериканских перелетов, в том числе и через строительство аэропортов, причем не только в крупных, но и в средних и даже мелких городах и населенных пунктах. Последний момент был очень важен. Через некоторое время оказалось, что буквально до любого городка во всей огромной стране (или до его ближайших окрестностей) можно было долететь.

Рожденные «свободным рынком» и заработавшие на нем миллиарды долларов частные железнодорожные компании внезапно столкнулись с его же оскалом. Лишенные государственной поддержки, озабоченные конкуренцией друг с другом, они не смогли удерживать тарифы на конкурентоспособном с автомобильными и авиационными перевозками уровне. Условному фермеру в Небраске, заработавшему денег и пожелавшему отдохнуть где-нибудь во Флориде, оказалось просто удобнее и дешевле доехать до места отпуска на своей же машине по хайвею или на ней же добраться до ближайшего аэропорта и через нескольких часов, пусть и с пересадками, оказаться у теплого синего моря.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Железнодорожные компании оказались в безвыходной ситуации — с обширной инфраструктурой, магистралями, зачастую дублировавшими друг друга, стремительно падающим пассажиропотоком и доходами и столь же стремительно растущими долгами. Столкнувшись с полным равнодушием со стороны государства, они вынуждены были начать сокращение расходов: огромные вокзалы-дворцы в центрах городов в условиях отсутствия клиентов стали неподъемным бременем, от которого принялись избавляться. В Нью-Йорке в 1960-е годы был безжалостно снесен занимавший несколько кварталов монументальный вокзал Pennsylvania Station, что шокировало современников. Знаменитый Grand Central в том же Нью-Йорке спасти удалось лишь чудом.

Снесенный вокзал Pennsylvania Station

Снесенный вокзал Pennsylvania Station

Спасенный вокзал Grand Central

Спасенный вокзал Grand Central



Их аналоги в других крупных городах ждала разная судьба: некоторые (как вокзалы Union Station в Вашингтоне или Лос-Анджелесе), все же сохранившие более-менее активное движение дальних и пригородных поездов, продолжили работать по назначению, другие (как в Цинциннати или Сент-Луисе) со временем перепрофилировали на иные функции — музейные или торгово-развлекательные. Гигантским комплексам в Детройте и Баффало повезло куда меньше — их просто бросили.

Заброшенный вокзал в Баффало

Заброшенный вокзал в Баффало


Вот тут мы обсуждали в мире ПОЧТИ самоый большой в мире заброшенный вокзал



Заброшенный вокзал в Детройте

Заброшенный вокзал в Детройте

А вот тут мы обсуждали подробн именно самый большой в мире заброшенный вокзал

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Поезда массово отменялись, из-за кризиса инфраструктуры многие оставшиеся составы ходили со всё бóльшими опозданиями с неудобных станций на городских окраинах, закрывались маршруты, а вместе с ними и тысячи вокзалов. Пассажиры просто перестали рассчитывать на железную дорогу как на надежное средство, с помощью которого можно было бы добраться до нужного им пункта назначения. Рельсовый транспорт больше не ассоциировался с прогрессом, чем-то современным, соответствующим духу космической эпохи.

Его место заняла реактивная авиация и собственный автомобиль, дававший американцам, традиционно индивидуалистам по духу, желанное чувство независимости, а созданная по замыслу Эйзенхауэра инфраструктура с интерстейтами, буквально усеянными мотелями и закусочными, предоставляла нужное пространство для того, чтобы эту независимость реализовать.


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям был нанесен в сентябре 1967 года, когда почтовая служба США отказалась от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся рейсы на грани рентабельности, и уход такого важного клиента спровоцировал еще одну волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


В 1968 году в отчаянной попытке спастись две крупнейшие сохранившиеся железнодорожные компании страны — Pennsylvania Railroad и New York Central — объединились, но оказалось, что объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году последовало банкротство, однако к этому моменту очнулось американское федеральное правительство. Авиационное и автомобильное лобби, конечно, сохранило свое влияние, но даже с полным учетом его интересов администрации Никсона стало понятно, что будущее, причем ближайшее, грозит полным распадом железнодорожной системы страны, что чревато непредсказуемыми последствиями. В мае 1971 года с образованием компании Amtrak остатки пассажирского железнодорожного движения были фактически национализированы.



 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


Таков был финал американской железнодорожной мечты. За полтора десятилетия было фактически разгромлено то, что создавалось предыдущие 120 лет. Из 409 тысяч километров путей, существовавших в 1916 году, сейчас осталось лишь 220 тысяч. Сеть железных дорог США по-прежнему крупнейшая в мире, однако на 80% из них отсутствует пассажирское движение. Amtrak ныне перевозит более 30 миллионов пассажиров в год — вдвое больше, чем в 1972-м (своем первом полном году деятельности). Казалось бы, прогресс налицо, однако треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный Северо-Восточный коридор — скоростную линию между Бостоном и Вашингтоном через Нью-Йорк и Филадельфию. Еще 5,6 миллиона человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


На чудом сохранившиеся поезда дальнего следования приходится меньше половины всех пассажирских перевозок Amtrak: они очень дорогие и не слишком удобные. За последние 60 лет американские железные дороги прошли удивительный обратный путь от средства передвижения к роскоши, популярной разве что у туристов.

В США отвыкли от железки, и снова приучить страну к ней будет очень сложно. Средний американец никогда не поймет многодневной поездки по стране в купе, а тем более в плацкарте, с обязательной курицей, завернутой в фольгу, вареными яйцами и бутылочкой виски. Будущее местного рельсового транспорта лишь за возобновлением пригородного движения и возможными высокоскоростными магистралями. ВСМ в Калифорнии, которая должна связать Сан-Франциско и Кремниевую долину с Лос-Анджелесом и Анахаймом, уже строится, но пока ее опыт демонстрирует лишь одно: новый Китай с его тысячами километров скоростных дорог каждый год в США невозможен. Железнодорожная романтика возрождаться там будет долго и очень, очень дорого.

 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги


 Великий рельсовый погром: как в США сознательно «убили» пассажирские железные дороги

источники
https://realt.onliner.by/2017/05/18/railway-2
-


Вот посмотрите какая была еще Морская железная дорога и что это такое была за "Серебряная стрела" и Вчерашний поезд завтрашнего дня

]]>
http://so-l.ru/news/show/kak_v_ssha_soznatelno_ubili_passazhirskie_zhelezni Sun, 21 May 2017 16:01:07 +0300
<![CDATA[Instagram - плохо влияет на душевное здоровье]]>

Итак, что мы уже знаем про соцсети? Ну например некие исследования утверждают, что Если ваши друзья постят фотки из спортзала, у них - психологические проблемы. А как же душевное здоровье и равновесие?

Ученые провели опрос среди 1479 молодых людей от 14 до 24 лет. Участникам нужно было ответить на ряд вопросов, касающихся использования YouTube, Instagram, Snapchat, Facebook и Twitter.

В итоге исследователи сделали выводы о том, как социальные сети влияют на здоровье и благополучие молодежи. Вопросы касались таких проблем как одиночество, чувство тревоги, депрессия, оскорбления и угрозы, качество сна, отношение к собственной внешности и представления об идеальном теле, возможность самовыражения, шансы получить моральную поддержку.

Вот что получилось в итоге:

Выяснилось, что на душевное здоровье более-менее положительно влияют YouTube, Twitter и Facebook. Ну а самые негативные результаты – у Instagram и Snapchat.

«Любопытно, что именно эти соцсети оказались в конце рейтинга и негативно влияют на психику и ощущение благополучия. Обе сети созданы для публикации фото, похоже, поэтому молодые люди при использовании их чувствуют себя неполноценными, тревожатся», – отметила глава британского королевского общества здравоохранения Ширли Крамер.




Опрошенная молодежь часто отмечала, что при просмотре фото в Инстаграме у них появляется неприязнь к собственной внешности, боязнь «быть не в тренде». При этом планка «идеального образа жизни», который демонстрируют популярные блогеры, постоянно растет.

По мнению ученых, больше всего негативному влиянию подвержены молодые женщины. «Пользуясь инстаграмом, они сравнивают себя с нереальной, улучшенной, отфильтрованной и отфотошопленной версией реальности. Хуже того, они уже не ощущают, что выглядят отлично, если не обработают собственное фото», – говорит Мэтт Кирачер, автор отчета.

Исследователи также утверждают, что соцсети могут иметь и положительное влияние, но для этого их создателям стоит потрудиться. В частности, уведомлять пользователей о том, что они слишком долго «зависают» на сайте / в приложении. Также можно пытаться автоматически выявлять людей с возможными серьезными проблемами по части психики (в FB, к слову, это уже работает). Кроме того, стоит уведомлять пользователей о том, что выложенные фотографии имеют цифровую обработку. Это, в частности, касается аккаунтов «селебрити» и рекламы.

Полную версию аналитического отчёта #StatusOfMind можно увидеть здесь (на английском).

А вообще, не так давно говорили, что ВСЕ социальные сети - ЗЛО. Но сейчас по ходу это неотъемлемая часть жизни.

View Poll: #2067957


Вспомните, как то мы обсуждали Экономику соцсетей и я высказывал достаточно не популярное мнение о том, что Я за то, чтобы ограничить детям доступ к соцсетям!

]]>
http://so-l.ru/news/show/instagram_ploho_vliyaet_na_dushevnoe_zdorove Sun, 21 May 2017 11:00:19 +0300
<![CDATA[Плавучее несчастье советского флота]]>

В 1977 году ЦК КПСС и СМ СССР приняли Постановление о создании корабля проекта 1941 получившего название Атомный корабль радиоэлектронной разведки ССВ-33 «Урал» с системой специальных технических средств разведки «Коралл».

После прибытия на место базирования (залив Стрелок, поселок Тихоокеанский, Тихоокеанский флот) экипаж начал подготовку к боевому походу в район испытательного ракетного полигона ПРО США на атолле Кваджелейн. Однако этот поход так и не состоялся. Долгое время экипаж, даже с помощью специалистов Балтийского завода, не мог устранить неисправность в системе охлаждения корабельной ядерной установки. Выпускники военных сухопутных училищ и академий — специалисты по эксплуатации уникальных комплексов системы «Коралл», МВК «Эльбрус» и функционального программного обеспечения — не желали больше служить на флоте и стали списываться на берег.

Проблему эксплуатации бортовой ядерной установки и основных комплексов системы «Коралл» Военно-морской флот не мог решить в течение нескольких лет. После распада СССР аппаратура была законсервирована, а технологические помещения заварены. Такой оказалась судьба большого атомного разведывательного корабля «Урал» с системой специальных технических средств разведки «Коралл».

Давайте узнаем подробнее историю этого корабля …



Фото 2.


В годы холодной войны перед СССР стояла острая необходимость контролировать потенциальные запуски баллистических ракет из любой точки земного шара. Решить эту задачу наземными средствами не представлялось возможным, СССР попросту не имел военных баз во многих уголках мира. В свою очередь корабли Морского Космического Флота (”Космонавт Юрий Гагарин” и другие, см. статьи «История Морского космического флота” и «Последний рейс «Юрия Гагарина”») не имели активных радиолокаторов и предназначались для работы по «ответчикам” отечественных космических аппаратов.

Таким образом было принято решение о создании специального боевого корабля, который позволял бы контролировать любой субкосмический объект на любом отрезке его траектории.

В 1977 году ЦК КПСС и СМ СССР приняли Постановление о создании корабля проекта 1941 (при закладке получившего название «Урал”) с системой специальных технических средств разведки «Коралл”. Подготовку и согласование проекта постановления с многочисленными министерствами и ведомствами обеспечила группа сотрудников 10-го ГУ Минрадиопрома и Ленинградского филиала ГПТП под руководством В.Курышева, занимавшего в то время должность заместителя начальника главка.

Проектантом корабля стало Ленинградское ЦКБ «Айсберг” Минсудпрома, заводом-строителем – Балтийский завод имени С.Орджоникидзе. Головным разработчиком системы «Коралл” было назначено ЦНПО «Вымпел” Минрадиопрома. К созданию системы «Коралл” было привлечено более 200 НИИ, КБ, заводов-изготовителей и монтажно-настроечных организаций. Головной организацией по проведению монтажно-настроечных работ на комплексах и системе «Коралл” в целом, проведению заводских испытаний, обеспечению государственных испытаний и по сдаче системы Военно-морскому флоту было назначено Производственное объединение «Гранит”.

Заложили «Урал» в июне 1981 года, спустили на воду в 1983 году, а 6 января 1989 года на корабле был поднят Военно-морской флаг. Корабль получил бортовой номер ССВ-33.

Если и бывают корабли, которым на роду написано стать плавучим несчастьем собственного флота, то «Урал» — в первых рядах. Любители мистики могут углядеть зловещий знак в самом номере проекта этого плавучего острова с ядерным двигателем – 1941. Это ж додуматься надо было из множества цифровых комбинаций для «Урала» выбрать именно такую. В нашей стране никому не стоит объяснять, с какими трагедиями она связана в общественном сознании. Словом, мистика виновата, или не в ней дело, но проект 1941, на который в 80-е годы угрохали миллиарды полновесных советских рублей, кончился крахом.

Чтобы понять, для чего понадобился злополучный «Урал», придется заглянуть в южную часть Тихого океана. Там, вблизи девяти десятков мелких островов атолла Кваджалейн, находится сверхсекретный полигон Соединенных Штатов. Межконтинентальные баллистические ракеты «Минитмен» и МХ, стартующие в испытательных целях из штата Калифорния, летят именно сюда. А с 1983 года Квавджалейн стал одним из американских научно-исследовательских центров осуществления Стратегической оборонной инициативы, задуманной президентом Рональдом Рейганом с целью обезоружить СССР. Отсюда в рамках подготовки к «звездным войнам» стали запускать ракеты-перехватчики, призванные поражать советские ядерные боеголовки. Телеметрическая информация этих испытаний могла бы многое рассказать Москве о кознях Рейгана. Однако как ее добыть?


Фото 3.

Гражданские суда «Академик Сергей Королёв», «Космонавт Юрий Гагарин» или «Космонавт Владимир Комаров», оснащенные специальными контрольно-измерительными комплексами для наблюдением за космическими объектами, для разведки происходящего на Кваджалейне не годились. Главное — они не имели активных радиолокаторов и предназначались лишь для приема сигналов с отечественных спутников. Значит, необходимо было строить специальный атомный боевой корабль, который был бы способен собирать весь объём доступной информации о любом субкосмическом объекте на любой части его траектории в любом районе Мирового океана. Так возник проект 1941 «Титан». Проектантом корабля стало Ленинградское ЦКБ «Айсберг» Минсудпрома, заводом-строителем — Балтийский завод имени С.Орджоникидзе.

Для сбора огромного количества разведданных о пусках баллистических американских ракет необходима была электроника с невиданными по тем временам возможностями. Над ее созданием для «Урала» трудились сразу 18 советских министерств со своими КБ и НИИ. Оснащением уникального корабля спецаппаратурой занималось специально созданное для этой цели Ленинградское производственно-техническое предприятие.

Фото 4.

То, что получилось в итоге, назвали корабельной системой наблюдения «Коралл». Ее основу составляли семь мощнейших радиоэлектронных комплексов. Для обработки получаемой информации на «Урале» смонтировали уникальный, для своего времени, вычислительный комплекс, состоящий из нескольких ЭВМ «ЕС-1046» и «Эльбрус». С их помощью можно было расшифровывать характеристики любого космического объекта на удалении до 1500 километров. Специалисты утверждают, что экипаж «Урала» способен был по составу выхлопных газов двигателей баллистических ракет определять даже секреты их топлива.

В случае войны в отдаленных районах океана уникальный корабль должен был суметь постоять за себя. Для этого он получил артиллерию, которая приблизительно соответствовала вооружению эсминца: по одной 76-мм артиллерийской установке на носу и в корме, четыре счетверенных пусковых установки переносного зенитно-ракетного комплекса «Игла», четыре шестиствольные 30-мм артустановки АК-630 и четыре двуствольные 12,7-мм пулемётные установки «Утёс-М». Боезапаса должно было хватить минимум на 20 минут боя. В авиационном ангаре на корме размещался вертолет Ка-32. Ядерная силовая установка позволяла неограниченно долго идти со скоростью в 20 с лишним узлов.

Фото 5.

Управлять чудо-кораблем должен был экипаж в составе приблизительно 1000 человек, из которых не менее 400 – офицеры и мичманы. Персонал разведывательного комплекса подразделялся на 6 специальных служб.

Для отдыха моряков в длительном плавании на «Урале» предусмотрели курительный салон, бильярдную, спортивный и кинозалы, салон природы, игровые автоматы, две сауны и бассейн.

Понятно, что для размещения всего этого технического великолепия необходим был корабельный корпус огромных размеров. Его и сделали таковым, взяв за основу конструкцию атомного ракетного крейсера проекта 1144 типа «Киров». В результате длина «Урала» оказалась примерно в два футбольных поля, а высота от киля до клотика – с 28-этажный дом.

О надеждах, которые Министерство обороны СССР возлагало на новейший разведывательный корабль, говорит поистине уникальный факт: абсолютно гражданскому главному конструктору «Урала» Архарову по окончанию работ было сразу присвоено воинское звание «контр-адмирал». Ну, и звание Героя Социалистического Труда – это само собой.

Фото 6.


Фото 7.

Антенна РЛС «Атолл» без защитного корпуса


На Балтийском заводе «Урал» заложили летом 1981 года. На воду его спустили в 1983-м. В 1989 году корабль вошел в боевой состав ВМФ СССР. И сразу же под командованием капитана 1 ранга Ильи Кешкова отправился в двухмесячный переход к месту постоянного базирования на Тихом океане. В походе корабль-разведчик скрытно сопровождала наша многоцелевая атомная подводная лодка. А еще – множество самолетов и кораблей стран НАТО, которые терялись в догадках: зачем русским этот океанский гигант с космическим антеннами?

На первых порах все складывалось великолепно. Экипаж по дороге в тихоокеанскую базу опробовал возможности своей разведывательной аппаратуры. Без труда за тысячу верст был обнаружен старт американского космического челнока «Колумбия». Потом — вывод на орбиту с территории Соединенных Штатов двух спутников оптикоэлектронной и радиотехнической разведки, запущенных по программе «звездных войн». О таких мелочах, как попутная фиксация параметров радиолокационных станций расположенных по пути иностранных военных баз, а также сопровождавших «Урал» натовских кораблей и самолетов, не стоит и упоминать.


Фото 8.

Однако это не была бы советская военная техника, если бы с ней все проходило гладко. Особенно с неосвоенными образцами, опыта эксплуатации которых ни у кого не было. Сотни представителей промышленности, вместе с экипажем вышедшие в океанский поход, денно и нощно пытались отладить то и дело выходившую из строя аппаратуру. Давала сбои система охлаждения ядерного реактора, некорректно работали компьютерный комплекс, некоторые комплексы сбора информации. Возник крен в пять градусов на левый борт, который так и не удалось ликвидировать.

Все оказалось еще хуже, когда «Урал» прибыл в свою базу в ПГТ Тихоокеанский, прозванный моряками Техасом.  Никто и предположить не мог, что первый поход чудовищно дорогостоящего уникального корабля окажется и последним. Причальной стенки для него не приготовили. Как не приготовили до этого ничего подобного для тяжелых авианесущих крейсеров «Минск» и «Новороссийск». Поэтому ни топлива, ни пара, ни воды, ни электричества с берега на корабли подать было невозможно. Их дизель-генераторы и котлы молотили безостановочно, выбивая драгоценный моторесурс, расходовать который полагалось лишь в походах. Неудивительно, что те крейсера, по сути, «съели» сами себя и были списаны в утиль задолго до положенных сроков.

Фото 9.

Теперь та же участь ждала и «Урал». Он тоже большую часть времени стоял на швартовых бочках в заливе Стрелок. А летом 1990 года на атомном корабле-разведчике случился пожар, который вывел из строя кормовое машинное отделение. Выгорели электрические кабели, идущие от кормового котла. Больше года энергообеспеченность корабля обеспечивала только носовая машина, но вскоре сгорела и она. После этого всю энергию кораблю давали лишь аварийные дизель-генераторы. Денег на ремонт не было. Командир корабля капитан 1 ранга Кешков в отчаянии написал даже официальное письмо тогдашнему президенту России Борису Ельцину. Как и следовало ожидать, ни денег на ремонт, ни ответа командир не дождался.

В итоге всех злоключений в 1992 году ядерные реакторы «Урала» заглушили, а его самого поставили к отдаленному пирсу, превратив в невиданных размеров офицерское общежитие. За это тихоокеанцы язвительно прозвали ССВ-33 «Урал» каютоносцем. А аббревиатуру ССВ стали расшифровывать так: специальный спальный вагон.

В различных источниках встречается информация, что «Урал” всё же нёс боевое дежурство, несмотря на поломки корабль успешно контролировал северную часть Тихого океана, перехватывая радиообмен в сетях ВМС, ВВС и ПЛО США и Японии.


Фото 10.


В 2001 году сходивший всего лишь в один боевой поход корабль окончательно списали и поставили на прикол к отдалённому пирсу. Рядом с ним тоже на приколе находился собрат по несчастью — ракетный крейсер «Адмирал Лазарев» (бывший «Фрунзе», один из четырёх атомных ракетных ударных крейсеров проекта 1144 «Орлан”; единственный оставшийся в строю крейсер проекта 1144 «Пётр Великий” сейчас является флагманом Северного флота ВМФ РФ).




Фото 11.


В апреле 2008 года был проведён тендер на утилизацию корабля и его ядерной энергоустановки.

Утилизация корабля проводится (2010) на ДВЗ «Звезда».

Фото 12.

Основой радиоэлектронного оснащения корабля является разведывательный комплекс «Коралл», в том числе включающий в себя две ЭВМ типа «Эльбрус» и несколько ЭВМ «ЕС-1046».

«Эльбрус» — серия советских суперкомпьютеров, разработанных в Институте точной механики и вычислительной техники (ИТМиВТ) в 1970—1990-х годах, а также процессоры и системы на их основе.

Основным отличием системы Эльбрус является ориентация на языки высокого уровня 1980-х годов. Языки класса Ассемблер в системе отсутствуют. Базовый язык — Автокод Эльбрус Эль-76 (автор В. М. Пентковский), на котором написано общесистемное программное обеспечение (ОСПО), является языком класса Алгол. Он напоминает язык Алгол-68, основное различие состоит в динамическом связывании типов, которое поддержано на аппаратном уровне. При компиляции программа на Эль-76 переводилась в безоперандные команды стековой архитектуры.

Главное отличие архитектуры Эльбрус от большинства существующих систем — это использование тегов. В системе Эльбрус каждое слово памяти имеет кроме информационной части, содержащей элемент данных, ещё и управляющую часть — тег элемента, на основании которого аппаратура процессора динамически выполняет выбор нужного варианта операции и контроль типов операндов.

В аппаратуре и ОС реализован гибкий механизм управления виртуальной памятью (называющейся в документации «математической»). Программисту предоставляется возможность описывать массивы до 2 в 20 степени элементов.

Фото 13.

Интересные факты из жизни корабля


* Главный конструктор «Урала», Архаров М. А., получил за этот уникальный проект медаль и звание Героя Социалистического труда. Кроме того, будучи гражданским лицом он получил воинское звание «контр-адмирал».


* Корабль имеет построечный (постоянный) крен — 2 градуса на левый борт, что обусловливалось более развитой надстройкой именно на левом борту. Во время перехода корабля к месту дислокации и его нахождения в заливе Стрелок до пожара в 1990 г. этот крен компенсировался корабельными системами – работающие датчики килевой и боковой качки, а также прогиба корпуса показывали нормальное состояние.


* Благодаря своей уникальной конструкции «Урал» является единственным трёхмачтовым боевым кораблём в мире (если не считать входящие в состав многих ВМС учебные парусные корабли).


* В комплекс разведывательной аппаратуры корабля входил «фотоаппарат» с диаметром объектива около 1.5 метра.


* В 1988 году «Урал» посещал Генеральный секретарь ЦК КПСС, в дальнейшем первый и последний Президент СССР Михаил Горбачёв. Для него специально срезали часть надстройки и поставили трап, чтоб удобно было подняться на третий ярус. Но всё это оказалось напрасным: на корабль генсек так и не поднялся.


* В 1990 году во время пожара главного артиллерийского боезапаса Тихоокеанского флота корабль находился в 1,5-2 км от места возгорания. Несмотря на огромное количество разлетавшихся в разные стороны снарядов и ракет, благодаря умелому руководству командира капитана 1 ранга Кешкова и самоотверженным действиям всего экипажа, ни один снаряд, ракета или осколок не попали в корабль. Экипаж практически под шквальным огнём, ночью, при поддержке всего одного буксира вывел его в безопасное место.


* Первый командир «Урала”, капитан 1 ранга Илья Кешков обращался за помощью к президенту России Борису Ельцину. Ответа не получил.


Фото 14.


Впечатления журналиста от «Урала”


В 2006 году на «Урале” побывал корреспондент газеты «Труд”. Ему удалось застать последние годы корабля.

В заливе Стрелок на юге Приморья, полтора десятка лет безо всякой пользы гниет у причала атомный разведывательный корабль ССВ-33 «Урал”. Язвительно прозванный тихоокеанцами каютоносцем. А еще ССВ расшифровывают как «специальный спальный вагон”. Как еще назвать эту головную боль нынешних адмиралов? С 1992 года, после единственного боевого похода, использовался гигантский корабль-разведчик как офицерское общежитие. На нем хоть как-то можно было жить.

А какие были надежды… Почти тысяча человек экипажа. Способность месяцами стоять у побережья США и «накрывать” средствами электронной разведки всю их территорию. Фиксировать все – от траекторий баллистических ракет до переговоров по мобильным телефонам. Здесь все уникально. Разведывательная аппаратура и вычислительный центр – по последнему слову техники. Для отдыха – курительный салон, бильярдная, спортивный и кинозалы, салон природы, игровые автоматы, две сауны и бассейн. Недаром абсолютно гражданскому главному конструктору «Урала” Архарову после ввода его детища в строй присвоили звания Героя Социалистического Труда и контр-адмирала.

Картина, которая открылась нам сегодня на борту «Урала”, ужасает. Быть может, проклятие корабля заключается в роковом для страны числе 1941? Именно так, к несчастью, кому-то пришло в голову назвать этот уникальный проект.

Странно, но через КПП к кораблю с ядерной установкой пропустили беспрепятственно. Мрачно глядели темные глазницы окон бывшего учебного отряда связистов, а также плавательного бассейна, в котором некогда моряки проходили легководолазную подготовку. Запустение и тлен. А посреди – намертво ошвартованный к причалу «Урал”. Даже просто подняться на его борт теперь опасно. Многие трапы уже без поручней. Вдоль бортов срезаны леера. На дверях нет ручек. Медные заглушки и краны давно свинчены и отправлены на металлолом. Экипаж «съежился” до 15 человек и помещается в одном кубрике. Ядерные реакторы заглушены, присматривает за ними один офицер. Во многих помещениях – вода. Крен на правый борт – 7 градусов. Два года назад, когда было на пару градусов меньше, «Урал” ставили в док и пытались выровнять. Не вышло. Плюнули и оставили догнивать.

Фото 15.

вот что пишет служивший на этом корабле:

Я,служил на этом корабле,пришел лейтенантом ,когда он был на балтийском заводе, а вообще меня поразило, когда Горбачев,будучи на балт.заводе даже не соизволил подняться на борт многомиллионного детища страны,а на корабль наговаривать не надо сделан он был толково, ЗИПа дохрена, наш + неучтенный роботяг,и учили нас немного,теже работяги ,а воровать начали почти сразу по приходу в Техас, в основном после увольнения основных офицеров.А,НАШ КОМАНДИР, КЕШКОВ ИЛЬЯ ИЛЬИЧ,ОДИН ИЗ САМЫХ ЛУЧШИХ,жаль ,что РОДИНА не оценила достойно,ведь переход и становление корабля это в основном его заслуга.


источники

http://dokwar.ru/publ/vooruzhenie/aviacija_i_flot/atomnyj_korabl_radioehlektronnoj_razvedki_ssv_33_ural/15-1-0-129

svpressa.ru

http://niskgd.ru/fleet/pacific/index.htm



Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!


Конечно же не могу вам не напомнить о трагической судьбе  корабля «Космонавт Юрий Гагарин» и о космическом морском корабле «Маршал Крылов». А вот и еще известный всем - Корабль на час

]]>
http://so-l.ru/news/show/plavuchee_neschaste_sovetskogo_flota Sun, 21 May 2017 02:17:12 +0300
<![CDATA[Гигантский противопаводковый коллектор]]>

Семьдесят пять процентов территории Японии занимают горы, равнинные участки окружены горами и оказываются фактически в низине, а так-же пронизаны множеством рек, текущих к океану. При сильном дожде от частых тайфунов, вода стекает на равнинные участки, собирается там, реки быстро переполняются и выходят из берегов, вызывая затопления участков местности. Особо этим знаменита местность между руслами рек Эдогава и Аракава, находящаяся недалко от Токио.

Этот высокоурбанизированый район неоднократно подвергался серъёзным затоплениям, пока не было принято решение покончить с этим раз и навсегда.



Противопаводковая система — комплекс искусственных сооружений, призванных аккумулировать излишки поступающей воды, а после окончания притока постепенно возвращать обратно. Обычно это бывает в сильные ливни. Таким образом вода заполняет резервуары системы, вместо того чтобы выплёскиваться из русла переполнившихся рек на окружающие улицы. В Японии существует три основных типа резервуаров для хранения такой воды — открытые котлованы-бассейны, подземные резервуары мелкого заложения, выполненные открытым способом проходки и резервуары глубоко заложения, пройденные на больших глубинах с помощью щитовых тоннелепроходческих комплексов. Сооружения первого-второго типа дёшевы в строительстве и в большом количестве находятся в районах малоэтажной застройки. Их основной недостаток — невозможность хозяйственного использования площадей расположенных над ними, в следствии чего в районах интенсивной застройки их постепенно вытеснили сооружения третьего типа, после строительства которых над резервуаром обычно располагают спортивную площадку или небольшой парк. Именно о таком противопаводковом резервуаре, вмещающем в себя 160 тыс. м³ воды, идет речь.




 


Все, наверное, видели уличную «ливнёвку» — дождевая вода стекает в решётки вдоль улиц и по трубам выносится в ближайшую реку. В Японском случае необходимо было построить примерно то-же самое, но уже не в масштабах улицы, а города. Сооружение системы началось в 1993 году, и основные работы завершены в 2002. Принцип работы следующий — вода из переполненных рек стекает в специальные подземные ёмкости, соединённые туннелями. Емкости действуют как сообщающиеся сосуды — при переполнении всех, вода поступает в большой подземный зал, откуда насосами поднимается наверх, выливаясь в крупную реку Эдогава, русло которой лежит вне зоны затопления. Поскольку количество воды очень велико, то и система была построена на маленькая.


 



 


Общая схема противопаводковой системы


 



 


Основа — пять подземных вертикальных «стаканов», глубиной до 72 метров и диаметром до 32 метров в которые по специальным каналам и стокам попадает вода из рек. В нижней части «стаканов» были прорыты водосвязывающие туннели, диаметром 10,6 метров — намного больше диаметра тоннелей метрополитена. Общая длина туннелей превышает 6300 метров.


Для проходки использовали щит роторного типа — вот его макет.


 




 


Проходческий щит оставлен в качестве монумента.


 



 



 


Принцип работы следующий: вода из переполненных рек стекает в специальные подземные ёмкости, соединённые туннелями. Емкости действуют как сообщающиеся сосуды — при переполнении всех, вода поступает в большой подземный зал, откуда насосами поднимается наверх, выливаясь в крупную реку Эдогава, русло которой лежит вне зоны затопления. На фото внизу — общая схема противопаводковой системы.


 



 


Интересные факты o Система расположена на глубине 50 м.




  • Водный резервуар состоит из пяти вертикальных залов «стаканов», высота самого большого составляет 72 м. Залы соединены между собой туннелями, имеющими диаметр 10,6 м.



  • Общая протяжённость этих туннелей составляет более 6,3 км.



  • На бетонирование коллектора ушло 180 млн тонн бетона.



  • В самом большом зале длиной 177 м расположены четыре гидронасоса, приводимых в работу газовыми турбинами общей мощностью 14 000 лошадиных сил (10,3 МВт). С их помощью вода поднимается до уровня воды в реке Эдогава.



  • Мощность гидронасосов позволяет перекачивать более 200 м³/с.



  • Размеры коллектора позволяют перемещаться внутри него на автотранспорте.



  • По состоянию на 2008 год в проект вложено более 2 млрд $.



  • Чтобы хотя бы частично окупить затраты на производство, руководство превратило объект в туристическую достопримечательность, и осуществляет туристические экскурсии в Сютокэн Гайкаку Хосуйро. При этом экскурсии бесплатны, хотя и требуют предварительной записи и знания японского языка.



  • По причине футуристической обстановки объект часто используется для съёмок кинофильмов и телевизионных программ. В частности, там снимался рекламный ролик для автомобиля Land Rover.



  • Действие одного из уровней компьютерной игры Mirror’s Edge проходит внутри противопаводкового коллектора, напоминающего токийский.



 



 


Строительство сооружения началось в 1993 г. и основные работы завершены в 2002. По состоянию на 2008-й год в проект вложено более 2 млрд. долларов.


 



 


После последнего «стакана» находится подземное водохранилище — колонный зал длиной 177 метров и высотой 25.


 



 


В конце зала расположено четыре гидронасоса, приводимые в движение газовыми турбинами. Общая мощность насосов 10 миллионов 300 тысяч ватт, пропускная способность 200 кубических метров воды в секунду. Крупный олимпийский плавательный бассейн такая система осушит менее чем за минуту.


На фотографии действующий макет турбин и редуктора — справа фигурки людей для масштаба.


 



 




Общий действующий макет системы (масштаб соединительных туннелей в левой части сильно занижен) Если нажать на кнопку в макет начинает поступать вода, наполнять «стаканы», а затем выкачиваться


 



 


 



 


А так выглядит здание снаружи — видны приводы водных заслонок


 



 


Главная комната управления всей системой — здесь и в резервуаре часто снимают эпизоды к фильмам или рекламу.


 



 


 


Экскурсии проводятся два раза в день, со вторника по пятницу, но только на японском языке.



 



 


 




 



 



 



 



 



 



 


 



 


 




 




 



 




 


 


 


 



 



 




 


 



 


 



 




источники


http://ralphmirebs.livejournal.com


http://ru.advisor.travel/poi/4646


http://www.c-o-k.com.ua/content/view/2673/



 





Напомню вам еще несколько интересных сооружений: Падающие дома Сантоса и Разоблачаем ! Заброшенный замок в ущелье ? . А вы знаете, Что такое ГАЭС ?

]]>
http://so-l.ru/news/show/gigantskiy_protivopavodkoviy_kollektor Sat, 20 May 2017 23:02:34 +0300
<![CDATA[Задачка про 10 карт]]>

На столе в абсолютно темной комнате лежат 52 карты. 10 из них — рубашкой вверх. Различить их никак нельзя. Надо разделить их на две группы (не обязательно равных по количеству карт) так чтобы в каждой было равное количество карт, лежащих рубашкой вверх.

Догадались? Ответ под катом:



Отсчитываем 10 карт. В кучке с 42 картами у нас n штук лежат рубашкой вверх, в кучке из десяти - (10-n) рубашкой вверх, значит, ровно n рубашкой вниз. Переворачиваем все карты в кучке по 10. Теперь у нас в ней n карт рубашкой вверх и (10-n) - рубашкой вниз. Вуа-ля!

]]>
http://so-l.ru/news/show/zadachka_pro_10_kart Sat, 20 May 2017 20:01:29 +0300
<![CDATA[Храбрый карлик - прообраз Тириона Ланнистера]]>

Конечно же из всех персонажей сериала "Игра престолов" мне больше всего интересен Тирион Ланистер. Необычный персонаж, интересный актер. Шуточки и глубокомысленные сцены. При всем при этом понимаешь, сколько этот этот человек "хлебнул" в жизни горечи, унижения и отчаяния. Родился то он не звездой Голливуда, а не таким как все. Это сейчас у него миллионы поклонников и куча денег, а сколько раз над ним просто смеялись?

В истории сохранились персонажи нескольких удачливых карликов и мне вот кажется, что именно этот мог бы быть прообразом одного из персонажей "Игры Престолов".

Почитайте его историю...





Несколько веков назад было очень популярно держать при королевских дворах карликов. В силу своей нестандартности люди невысокого роста забавляли монарших особ и аристократов. Некоторые из них сумели оставить след в истории. Так, например, карлик королевы Генриетты Марии Джеффри Хадсон с ростом чуть более метра был назван самым маленьким человеком Англии. На его долю выпало немало испытаний, начиная от роли придворного шута и любимца королевы, и заканчивая полной нищетой.

Сэр Джеффри Хадсон (1619-1682), карлик, родился в Океме (Oakham), графство Ратленд. Родители его были обычного роста. Девяти лет от роду он был представлен герцогине Букин­гемской и был принят ею на службу. В ту пору он был росту около восемнадцати дюймов, как говорит Фуллер, «безо какого-либо уродства, правильного телосложения».

Вскоре герцогиня устроила званый ужин, на котором присутствовали король Англии Карл I и его супруга Генриентта Мария Французская. Хозяйка задумала удивить высоких гостей. В самый разгар праздника королю и королеве подали огромный торт, из которого выскочил маленький человечек, одетый в крошечные рыцарские доспехи. Генриентте Марии настолько понравился Джеффри Хадсон, что она решила взять его с собой в королевский дворец. Герцогиня Букингемская была только рада услужить и отдала мальчика.



Король Англии Карл I с супругой Генриеттой Марией и детьми, 1633 год.


Обычно при королевских дворах к карликам относились как к домашним питомцам. Джеффри довольно спокойно относился к насмешкам и издевкам со стороны придворных. К тому же, он сумел завоевать доверие королевы и выполнял ее поручения. Его называли «лорд Минимус».

В 1530 году он был послан во Фран­цию за акушеркой для королевы. На обратном пути, когда он возвращался с аку­шер­кой и учи­телем танцев для королевы, корабль захватили фламандские пираты и их отвезли в Дюнкерк. Это несчастье, как говорили, обошлось Хадсону в две с половиной тысячи фунтов. Дэвенант написал комическую поэму «Джеффриаду», напечатанную в 1638 году вместе с «Мадагаска­ром», в которой воспел его злоключения.





В 1636 году был издан небольшой томик, написанный в честь Хадсона, под названием «Новогодний подарок», с вычурным посвящением и гравированным портретом Хадсона, сде­ланным Дрошаутом. Второе издание вышло в 1638 году. Во время осады принцем Оранским Бреды в 1637 году, как сообщает Литгоу, карлик, «энергичный Джеффри», находился в его ла­гере, сопровождая герцогов Уорика и Нортгемптона, служивших волонтерами в голландской армии. Во время гражданской войны он, как говорили, был капитаном кавалерии.

Достоверно известно, что он был при королеве, когда она бежала в замок Пенденнис в июне 1644 года, и затем прибыл с ней в Париж. Он был, по словам Фуллера, «хотя и карликом, но не трусом». Когда Крофтс около 1649 года в Париже оскорбил его, он дрался с ним на дуэли и застрелил его. Крофтс самонадеянно явился на дуэль, вооружившись лишь клистирной трубкой. Нака­занием за участие в дуэли была тюрьма, из которой хотя Генриетте-Марии и удалось спасти его, но он должен был оставить Париж. В море корабль на котором он плыл, был захвачен ту­рецкими пиратами. Его привезли в Алжир и продали в рабство. Несчастья, как он сам гово­рил, добавили ему роста. Он смог вернуться в Англию около 1658 года, когда Хит посвящает ему несколько строк в своем сборнике «Clarastella».





После реставрации он спокойно жил не­которое время в деревне, получая пенсион от герцога Букингемского и еще нескольких лиц. Затем ему вздумалось отправиться в Лондон, и попытать счастья при дворе. Но там, как като­лика, его заподозрили в причастности к папистскому заговору 1679 года и заточили в тюрьме Гейтхауз. Однако он там не умер, как утверждают Скотт и другие авторы. В июне 1680 и ап­реле 1681 года «капитан» Джеффри Хадсон получил соответственно 50 и 20 фунтов из се­кретного фонда Карла II. Он умер в 1682 году.





Сведения о его росте разнятся, однако, согласно его собственному заявлению, которое он сделал для Райта, историка из Ратленда, дожив до семи лет он был ростом восемнадцати дюймов, и не рос более до тридцати, когда вытянулся до трех футов шести (или девяти) дюймов.

источники
https://en.wikipedia.org/wiki/Jeffrey_Hudson
https://en.wikisource.org/wiki/Hudson,_Jeffery_%28DNB00%29

Вот вот 6 главных карликов мирового кинематографа

]]>
http://so-l.ru/news/show/hrabriy_karlik_proobraz_tiriona_lannistera Sat, 20 May 2017 19:03:55 +0300
<![CDATA[Эхо войны]]>

А ведь сколько лет уже прошло, но эта война все не отпускает нас.

Дорожные строители, занимавшиеся модернизацией шоссе на 405-м км участка дороги, между Опочкой и Барабанами, 12 мая обнаружили при проведении земляных работ железный ящик с взрывчаткой. Позднее выяснится, что такой ящик здесь был не один.






За более чем 70 лет произошли серьезные изменения в ландшафте – вместо реки теперь в этом месте протекает робкий ручеек, который даже сейчас, в середине мая, мало чем напоминает водную преграду.

Летом 1944 года все было по-другому. При своем отступлении с опочецкой земли фашисты заминировали мост между Опочкой и Барабанами, заложив под него ящики с тротилом, соединенные между собой проводами с детонаторами. На металле хорошо просматриваются цифры «1942» и место производства немецкой взрывчатки. Что помешало гитлеровцам взорвать мост, остается загадкой.





Сотрудники Росгвардии вручную раскапывали заминированный объект, аккуратно складывая ящики с тротилом по обочинам канавы. Всего было обнаружено более 130 килограммов тротила. Взрывотехники ОМОНа, соблюдая меры предосторожности, вывезли находку в безопасное место и обезвредили.

А мимо проезжали тяжелогруженные фуры и легкие иномарки. Их водители не догадывались, что двигаются совсем рядом с немецким минным полем… И сколько машин по этой дороге прошло за эти годы…





источники
http://smi60.ru/2017/05/17/zaminirovannyy_most_na_trasse.html




А посмотрите, какое еще ЭХО ВОЙНЫ я вам показывал на 9 мая

]]>
http://so-l.ru/news/show/eho_voyni_9 Sat, 20 May 2017 18:02:51 +0300
<![CDATA[Российские "спутники-убийцы" снова пробудились]]>

Как вам заголовок? Сильно, да?

"Три загадочных российских государственных спутника удивили экспертов, когда вскоре после вывода на низкую околоземную орбиту в 2013-2015 годах начали кардинально менять свои орбиты, демонстрируя редкостную для малых космических аппаратов маневренность", - пишет обозреватель The Daily Beast Дэвид Экс.

"Теперь, после того как они целый год или даже больше бездействовали, два из загадочных спутников снова ожили.

Что же там происходит на самом деле?

По некоторым сведениям, 20 апреля 2017 года один из них изменил орбиту, снизившись на несколько сотен метров, дабы приблизиться на расстояние 1200 м к большому обломку китайского метеоспутника, который Китай разнес на части в 2007 году при спорных испытаниях антиспутниковой ракеты", - говорится в статье.

Автор утверждает: "Никто, за исключением людей из российского правительства (и, вероятно, американских военных), не знает в точности, для чего предназначены эти спутники". По предположениям экспертов, это могут быть как "демонстраторы технологий", так и устройства - предшественники орбитального оружия.

"Первоначальное трио спутников (известных под их российскими кодовыми именами "Космос-2491", "Космос-2499" и "Космос-2504"), по-видимому, маневрировало в сторону конкретных целей в космическом пространстве, когда оно впервые начало свои танцы на орбите", - пишет автор. По его словам, в 2014, 2015 и 2016 годах эти спутники несколько раз, постепенно, приближались на расстояние несколько десятков футов к отработанным ступеням ракет.

По мнению Экса, это наводит на мысль, что перед нами "спутники-инспекторы", способные тесно сближать свою орбиту с орбитой другого космического аппарата и осматривать его, а возможно, даже физически взаимодействовать с ним в целях ремонта, реконструкции или демонтажа. Пентагон называет такие операции "встреча и сближение".

"Вероятно, их можно оснастить лазерами, может быть - разместить на них взрывчатку, - говорил независимый эксперт Анатолий Зак о трех "Космосах" в 2015 году. - Если такой спутник подойдет близко к военному спутнику, то, вероятно, сможет нанести ему урон".

В 2014 году тогдашний глава "Роскосмоса" Олег Остапенко заверил, что маневренные спутники предназначены для мирных целей, а не являются "спутниками-убийцами": малые спутники "Космос- 2499" и "Космос-2491" не предназначены для использования в военных целях.





"Эти небылицы про малые маневрирующие аппараты нам известны. На самом деле "Космос- 2499" и "Космос-2491", запущенные в декабре и мае 2014 года, - абсолютно мирные аппараты", - сказал Остапенко. При этом глава Роскосмоса отметил, что оба спутника используются в интересах вузовской науки. "Это - инициативные работы, проводившиеся совместно с вузовской наукой", - сказал Остапенко.

Он подчеркнул, что Россия последовательно выступает против размещения оружия в космосе. По словам Остапенко, "абсолютно неуместно" в СМИ данные спутники называли "спутниками-убийцами". Он напомнил, что в ноябре 2014 года Россия выступила со специальной инициативой в ООН о неразмещении оружия в космосе. "Это была наша инициатива", - сказал глава Роскосмоса. В то же время он отметил, что ряд стран, в том числе США, не поддержали инициативу России о невыведении оружия в космос.

"Космос-2491", по-видимому, бездействует с конца 2014 года. "Космос-2499" совершил драматичные маневры весной 2016 года, а затем бездействовал до марта 2017-го. "Космос-2504" почти два года обращался вокруг Земли как "мертвый груз", после того как в октябре 2015 года прошел рядом с отработанной ступенью ракеты. Когда "Космос-2499" снова ожил, "Космос-2504" примерно в то же самое время начал приближаться к обломку старого китайского метеоспутника", - говорится в статье.

"Я нахожу очень интересным, что спутники на два года впадают в спячку, а затем снова оживают и маневрируют. Благодаря этому спутник может действовать скрытно", - говорит эксперт Лора Грего из американской организации Union of Concerned Scientists.

Однако Брайан Уиден (Secure World Foundation) замечает, что в отношении чужого спутника гораздо проще заглушить связь или поразить его ракетой, чем совершать операции "встречи и сближения" в деструктивных целях.

Так что американцы опять запугивают на ровном месте мировую общественность. Пусть они лучше расскажут, а что реально делал их секретный космический корабль на орбите два года.


источники
https://www.inopressa.ru/article/19May2017/dailybeast/killersat.html
http://www.interfax.ru/world/454789

]]>
http://so-l.ru/news/show/rossiyskie_sputniki_ubiyci_snova_probudilis_5 Sat, 20 May 2017 18:01:08 +0300
<![CDATA[История ремня безопасности]]>

… а лапать то зачем ? :-)

Вот так работают ремни безопасности. Давайте узнаем историю этого приспособления в машине.



Поверите ли вы или нет, но придумали в 1885-м. Дело было в США, где изобретатель Эдвард Клэгхорн (Edward J. Claghorn) из Нью-Йорка получил первый патент на ремень безопасности. Который предназначался … для фиксации кучера кареты. В начале XIX века ремни безопасности предложил использовать английский изобретатель Джордж Кэйли (Sir George Cayley) – для самолётов. И в 1913 году ремень впервые применил Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud) – французский пионер авиации и один из первых исполнителей «мёртвой петли» (её он совершил через две недели после Нестерова).

Правда, 11 мая 1903 года изобретение «защитных автомобильных скоб» для пассажиров в транспортном средстве запатентовал и Гюстав-Дезире Лево (Gustave-Désiré Leveau). И в этом же году пятиточечный ремень безопасности изобрёл Луи Рено (Louis Renault).



Почему не пристегнулся ?


Изобретатели изобретали, меняли, улучшали – а производители ни о каких ремнях и слышать не хотели. Во-первых, те были несовершенны, во-вторых, их надо было дополнительно крепить к сиденью. Первой машиной, изначально снабжённой ремнями безопасности, стала Tucker Torpedo в 1948 году. В 1959 году запатентованные трёхточечные ремни стали обязательной принадлежностью Volvo PV 544 и P120 Amazon, а через пару лет и многих автомобилей фирмы Saab.

Изобретателем трёхточечного ремня был авиационный инженер Volvo Нильс Болин (Nils Bohlin), который вначале работал в Saab. В 1985 году Германское патентное ведомство даже отметило это изобретение в числе восьми, принёсших человечеству самую большую пользу за последние 100 лет.

Как это было:


13 августа 1959 года с завода шведского автомобильного гиганта ‘Volvo’ вышел новенький автомобиль Volvo PV 544, оснащенный последней новинкой – трехточечными ремнями безопасности. Имя изобретателя этих чудо-ремней, спасших жизнь миллионам людей, так никогда и не прогремело на весь мир и известно лишь тем, кто специально интересовался этой темой. Действительно, швед Нильс Болин всегда был и оставался скромным инженером, который, как и многие гении, прежде всего интересовался собственно процессом изобретения, а не теми выгодами, которые это может ему принести.

Родился Нильс Ивар Болин (Nils Ivar Bohlin) в 1920 году в шведском городе Хернёсанд (Härnösand, Sweden). Диплом в области машиностроения Нильс получил в шведской школе Härnösand Läroverk в 1939 году, а в 1942-м он уже начал работать в качестве авиаконструктора в авиастроительной компании ‘Saab’. Именно тогда он сконцентрировал свое внимание на разработке и улучшении катапультируемых кресел.

В конце 1950-х Болин уже работал с автомобильным гигантом ‘Volvo’, где он числился инженером по безопасности. Именно здесь он и изобрел свои знаменитые трехточечные ремни безопасности, которые навсегда застолбили имя шведского изобретателя в истории автомобилестроения. Так, он работал над ремнем безопасности в течение года, и здесь ему очень пригодились навыки, полученные во время работы над катапультируемыми авиакреслами для ‘Saab’.

Патент на новый тип автомобильного ремня № 3043625 был получен в том же 1959-м, а спустя 10 лет, в 1969-м, Болин уже возглавлял Центральный научно-исследовательский отдел компании ‘Volvo’.

Сегодня трехточечный ремень безопасности стал стандартом для всех автомобилей, однако прошло какое-то время, пока водители во всем мире привыкли к нововведению и стали пользоваться им правильно. Чем же отличались новые, трехточечные ремни, от старых? Как оказалось, тем, что при столкновении они не давали водителю ‘клюнуть’ лицом вперед, а, коме того, новые ремни безопасности защелкивались одним кликом.

Он ушел из ‘Volvo’ в 1985 году. Известно, что Нильс был женат, и у них с женой (Majbrict Bohlin) было двое приемных детей, а позднее появилось много внуков.

Нильс Болин умер 26 сентября 2002 года, в возрасте 82 лет, от сердечного приступа; его похоронили в церкви Torpa Church в шведском городе Рамфалл (Ramfall).

Кстати, в Германии ремни со знаком «Gurt zum Anschnallen, Flugzeugbauart» впервые появились в 1957 году на серийных машинах Porsche и Mercedes-Benz W111. На других же немецких автомобилях официально утверждённый тип трёхточечных ремней безопасности появился 1 апреля 1961-го.

Появился – и вызвал бурю недовольства. Причём не только производителей (большинство автомобилей были не готовы к установке трёхточечных ремней), но и водителей, намертво «скованных одной цепью». Тем более что с 1967 года ремни безопасности стали устанавливаться и на задние сиденья автомобилей. Но с 1 января 1974 года установка ремней на новых немецких автомобилях стала обязательной. Хотя их применение оставалось всё ещё делом добровольным.

Добровольца долго уговаривали. В 1972 году появился инерционный механизм натяжения ремней, обеспечивающий пассажирам больше свободы и безопасности. У ремней появилась красная отстёгивающая «кнопка» американской модели. В стране прошла широкая кампания под лозунгом: Erst gurten, dann starten (Сначала пристегнись, потом стартуй). Тем не менее остановить «подвиг добровольца» смогли, как это чаще всего бывает, лишь деньги. С 1 августа 1984 года вождение без ремня безопасности стало наказуемым – штраф составлял 40 DM. И число пристегнувшихся водителей и пассажиров тут же взлетело к 90 процентам.

А надо было пристегиваться !


К этому времени Германия плелась в хвосте у стран, принявших закон об обязательном использовании ремней безопасности. Пионерами здесь стали Чехословакия (1969), Koт-д’Ивуар (1970), Япония (1971), Австралия, Бразилия и Новая Зеландия (1972). Швеция, между прочим, сделала использование ремней «обязаловкой» лишь в январе 1975-го.

Ну а в СССР обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях всех легковых автомобилей ввели в 1979-м. Хотя сами ремни внедрили ещё в 1969 году на 412-м «Москвиче» (в 1973 г. появилась отечественная разработка, автор – Леонид Оскарович Тедер, главный специалист эстонского завода «Норма», начавшего выпуск ремней), а с 1977-го – на «ГАЗ-24».


При столкновении или при экстренном торможении сила инерции настолько большая, что бросает человека вперед, а это грозит серьезными травмами. Ученые подсчитали, что небольшая «малолитражка» которая весит не более одной тонны при скорости 50 км/ч обладает кинетической энергией в 100 Дж. Во время столкновения эта энергия идет на деформацию передней части кузова. Деформация составляет от 30 до 50 см в зависимости от конструкции машины. При столкновении величина силы, которая воздействует на водителя и пассажиров, определяется по второму закону Ньютона по формуле F=ma, где m – это масса водителя в килограммах, а – ускорение или замедление в м/с2.


Давайте произведем простые расчеты. Если авто, которое двигается со скоростью 50 км/ч, сталкивается с неподвижным препятствием, а деформация передней части его кузова составляет 50 см, то величина замедления будет равна 385 м/с2. Если взять среднестатистического водителя, масса которого составляет 80 кг, то на него в этот момент будет воздействовать сила, равная 30800 ньютонов.

Что это значит? Это значит, что при столкновении масса водителя увеличивается в 40 раз! Вряд ли нужно объяснять, какие травмы можно получить при таком столкновении. Как минимум, не совместимые с жизнью.



ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЗВОЛЯЕТ УМЕНЬШИТЬ РИСК ГИБЕЛИ:

● при лобовом столкновении в 2,3 раза

● при боковом столкновении в 1,8 раза

● при опрокидывании автомобиля в 5 раз


Московский автомобильно-дорожный институт провел исследования, которые позволили установить, что чаще всего пассажиры и водители легковых автомобилей получают травмы грудной клетки и головы. При этом источником травм людей, которые находятся за рулем, в 68% является рулевая колонка, в 28,5% – ветровое стекло, в 23,1% – приборный щиток, в 12,5% – боковая стойка и в 3% – крыша.



Категории пострадавших


Получили ранения, %


всего


исход


летальный


тяжелый


легкий


Водители


с ремнями


16,8


0,9


22,3


76,8


без ремней


83,2


3,3


23,3


73,4


Пассажиры на переднем сиденье


с ремнями


17,1


0,8


17,2


82


без ремней


82,9


3,4


25,7


70,9



По своей конструкции все ремни безопасности делятся на поясные, диагональные и комбинированные. Если поясной и диагональный типы ремней не способны обеспечить полную фиксацию туловища, то комбинированный, включающий и поясную, и диагональную лямки, гарантирует полную безопасность. В свою очередь комбинированные трехточечные ремни бывают двух видов: инерционные и неинерционные. Инерционные ремни безопасности используются на всех современных автомобилях. Такие ремни втягиваются специальным устройством в непристегнутом состоянии.

Сегодня автопроизводители стараются максимально совершенствовать системы безопасности, включая и ремни. Сегодня большой популярностью пользуются ремни безопасности с преднатяжителями, сигналом для которых служит аварийное замедление машины. Они притягивают пассажиров и водителя к спинкам сидений и реагируют даже быстрее, чем подушки безопасности.



А вот смотрите, какие футболки сейчас выпускают:

Английская компания TRL (Transport Research Laboratory) провела очень серьезное исследование и выяснила, почему же люди не пристегиваются ремнем безопасности. Эти данные позволят гораздо эффективнее пропагандировать использование этого нехитрого, но весьма эффективного средства спасения жизни.

Оказывается, многие водители не пользуются ремнем, потому что… бояться его. Значительная часть автолюбителей считают, что ремни приносят больше вреда, чем пользы. Водители, которые не пользуются ремнями, уверяют, что при боковом ударе ремни безопасности могут задушить водителя, а во время фронтального столкновения они ломают ребра. А еще водители верят, что если человек не пристегнут, то при сильном лобовом столкновении он просто-напросто вылетит через лобовое стекло, упадет на мягкую травку и останется в живых.

Силен также страх сгореть в машине в случае ДТП – считается, что пристегнутый ремнем водитель при возгорании автомобиля не сможет быстро выбраться из салона и в итоге зажариться заживо. А вот если не пристегиваться, то пожар будет не страшен. Да и при падении машины в воду пристегнутый человек обязательно должен будет захлебнуться и утонуть. И не пристегнутый – выплывет.

У таксистов и дальнобойщиков есть свои страхи. Многие из них считают, что пристегиваясь ремнем они имеют больше шансов погибнуть от рук бандитов. Таксисты уверены, что при нападении грабителей они успеют быстро открыть дверь машины и выбежать на улицу. А если они пристегнуты, то их убьют.

Однако самое опасное заблуждение касается другого. Огромная часть шоферов искренне считают, что использование ремня не обязательно, если их машина оснащается подушками безопасности! А ведь при ДТП подушка способна нанести очень серьезные травмы не пристегнутому ремнем человеку.

Исследователи выяснили, что чаще всего ремнями безопасности не пользуются мужчины, особенно молодые. Кроме того, редко пристегиваются ремнями пассажиры задних рядов. Они почему-то искренне верят, что на втором ряду гораздо безопаснее при аварии, чем на передних сиденьях. Интересно также и то, что обычно водители отказываются от ремней в вечернее и ночное время. В этом случае автолюбители говорят, что на дорогах мало машин и, мол, можно расслабиться (при этом водители забывают, что в этом случае скорость автомобилей становится выше, и в результате тяжесть ДТП увеличивается).

А вы как считаете ? Нужно все таки пристегиваться или это обязаловка, которая не факт что поможет если что ?


источники

http://hitechdragon.ru

http://www.rg-rb.de/index.php?option=com_rg&task=item&id=6580

http://www.gazu.ru/safety/bdd/10260/

http://www.peoples.ru/technics/designer/nils_bohlin/




Давайте вспомним Когда что появилось  в автомобиле

]]>
http://so-l.ru/news/show/istoriya_remnya_bezopasnosti_5 Sat, 20 May 2017 09:04:50 +0300
<![CDATA[Чужой]]>
Вот это, блин, природа нафантазировала!

]]>
http://so-l.ru/news/show/chuzhoy Sat, 20 May 2017 00:04:24 +0300
<![CDATA[Китай смог добыть «горючий лед»]]>

Когда то, наверное лет пять назад, как только я завел этот блог, в нем была заметка о том, что Японцы вот вот собираются начать добычу этого горючего льда и совершить революцию в энергетике.

Не знаю, что там японцы, а вот нефтяники из Китая стали первыми, кто смог добыть с океанического дна «горючий лед» — гидрат природного газа. Об этом сообщило Центральное телевидение Китая со ссылкой на министерство земельных и природных ресурсов КНР.




«Тот факт, что мы сумели успешно осуществить добычу этого полезного ископаемого, свидетельствует о том, что в плане теоретической базы и соответствующих технологий Китай в данном направлении достиг беспрецедентных успехов <…>. Это будет таким же крупным событием, как произошедшая ранее в США сланцевая революция»,— заявил заместитель Управления геологических исследований министерства Ли Цзиньфа.

Также в министерстве земельных и природных ресурсов Китая подчеркнули, что подобный прорыв способен привести к энергетической революции во всем мире.

Образцы были подняты с глубины более 1,2 км, сама 200-метровая подводная скважина находится в Южно-Китайском море в 285 км к юго-востоку от Гонконга.

Сообщается, что за 8 дней работы добыто 120 куб. м этого энергоносителя, содержание метана в котором составляет 99,5%.





При этом 1 кубический метр этого вещества эквивалентен 160 куб. м природного газа в газообразном состоянии (на 100 литрах газа автомобиль может проехать 300 км, тогда как на 100 л «горючего льда» — 50 тыс. км).

Аналогичными проектами по добыче природного ресурса занимаются и другие страны, в частности Канада и Япония, однако «горючий лед» удалось извлечь со дна моря только Китаю




ЧТО ТАКОЕ МЕТАНГИДРАТ?


Метангидрат сосредоточен на глубинах от 500 до 2000 метров у берегов некоторых континентов, как правило, на крутых подводных склонах. Есть он и в Арктике, что доказывают сейсмические измерения и бурение. Метангидрат, состоящий из воды и метана, выглядит как обычный серый хрупкий лед. На ощупь — гладкий и холодный. Запаха не имеет, сгорает желтовато-синим пламенем.

Метановый лед относится к так называемым «ящичным» соединениям. В них не возникает химических связей между молекулами метана и молекулами воды. Метан размещается в пустотах кристаллической решетки водяного льда. Единичный конгломерат из воды и газа составляют 32 молекулы воды и 8 молекул метана. В одном кубическом метре этого вещества содержится значительно больше энергии, чем в кубометре природного газа (при одинаковом давлении). В ледовых пустотах одного кубометра метангидрата «запрятано» 164 кубометра газа. Молекулы льда, а значит, и метана уложены здесь более плотно.

Метангидрат образуется под давлением на глубине в порах донных осадков, куда сверху постоянно поступает органический материал и где царят низкие температуры и достаточно высокое давление. Сырьем для него служат отмершие растения и останки живых существ, поставляемых реками и самой океанской водой. Ил, содержащий углерод, быстро покрывается другими осадками, и доступ к нему аэробных бактерий, которые бы превратили биологический осадок в двуокись углерода, прекращается. Однако защищенный от этих микроорга низмов ил становится пищей для гнилостных бактерий. Результат их деятельности — метан.

Скопления метангидрата образуются и там, где океаническая кора сталкивается с континентальной и уходит под нее в магму. Это обстоятельство легло в основу другой точки зрения на происхождение метангидрата. Из российских источников почерпнута гипотеза, которая рассматривает не только органическое, но и космическое происхождение метана.

Уже сказано, что месторождения метанового льда встречаются и в тех местах океана, где океанское дно ныряет под континент. Там между двумя гигантскими трущимися друг о друга плитами есть щели, через них метан может высвобождаться из магмы в глубины океана. Этот газ присутствовал в протопланетном облаке, из которого родилось семейство планет, вращающихся ныне вокруг нашего Солнца. В протопланетном облаке, когда зажглось центральное светило, происходила дифференциация вещества: легкие молекулы — газы — давлением солнечного света отгонялись на периферию облака (не случайно дальние планеты-гиганты — Юпитер и Сатурн — содержат в своих атмосферах огромные массы аммиака и метана). Земля, как близкая к Солнцу планета, сложилась из более тяжелых элементов, но изрядное количество метана ей все-таки перепало. Теперь он выделяется из магмы, когда давление в щели между материковыми и океанскими плитами падает.

Оба предположения о природе метана — органической, то есть вторичной, и космической — могут мирно сосуществовать.

Глубины океана — печальная картина: на дне — немногочисленные морские огурцы, пятилучевые звезды и сотни всевозможных червей. Все они ждут падающих сверху остатков пищи животных, занявших солнечные этажи океана. Редкие рыбы-хищники проплывают здесь в надежде приманить жертву своими светящимися глазами или пятнами. Вечная тьма не дает никаких шансов для жизни растений.

Но некоторые места океанских глубин подобны оазисам в пустыне — здесь на дне жизнь расцветает. Тут благоденствуют раковинные моллюски, по дну ползают щетинистые и трубчатые черви, а само дно сочится нефтью и метаном. Это признак того, что где-то неподалеку находятся залежи метангидрата. Совместно углеводы и сероводород заменяют для жителей глубин свет и кислород. Бактерии вполне удовлетворены условиями жизни, предоставляемыми океанским дном. Свою энергию они расходуют на то, чтобы производить углеводы, которые служат пищей многим обитателям этого оазиса.

В 1997 году в Мексиканском заливе был открыт экзотический обитатель — розоватый щетинистый червь. Сотни этих тварей кишмя кишели на глыбе осадочных пород. Они проделывали себе отверстия в тех местах, где открывался доступ к метангидрату. Очевидно, здесь встретился новый случай симбиоза — червей с метановыми бактериями, но детали их взаимодействия еще не изучены. Живой мир, обитающий в местах выделения этого газа, остается почти непознанным.


КРУПНЕЙШЕЕ ХРАНИЛИЩЕ УГЛЕРОДА


По приблизительным оценкам, на планете хранится от 10 000 до 15 000 гигатонн углерода в виде метангидрата (гига равна 1 миллиарду). Эти числа выведены на основе бурения и сейсмической разведки в ограниченном числе мест, но полученные данные распространены на те области океана, где есть сходные условия.

Огромная масса запрятанного на глубине метана перекрывает по запасам все известные на Земле природные источники энергии. Вопрос только в том, как воспользоваться этим богатством, не нарушив природного равновесия и не вызвав катастрофы, подобной той, что случилась в плеоцене. Но и природные катастрофы способны дестабилизировать подводные хранилища метангидрата. Правда, в настоящее время с потеплением климата уровень океана растет, способствуя тем самым росту давления в нижних слоях, а следовательно, стабильности метангидрата.

Но если океанские течения изменят свои маршруты и теплые воды проникнут в нижние слои океанов, особенно в Северной Атлантике, то метановый лед растает и освобожденный газ уйдет в атмосферу. Возможно, именно такое событие объясняет потепление, случившееся в плеоцене. В ту эпоху в сравнительно короткое время было выброшено в атмосферу, по расчетам ученых, примерно 1000 гигатонн углерода. Избыток углерода, попавший тогда в атмосферу, задержался в ней около 140 тысяч лет, пока не был поглощен океанской водой и не пошел на построение раковин многих морских животных, а затем стал частью донных известковых отложений.

За последние 1000 лет человечество с помощью своих печей и двигателей выбросило в газовую оболочку Земли значительно больше углерода — от 2000 до 4000 гигатонн. (Числа, относящиеся к плеоцену, получены Рихардом Норрисом из Океанографического института и Урсулой Роль из Бременского университета с помощью анализа кернов, добытых в Западной Атлантике около Флориды.)

Но спусковым курком для развязывания катастрофы в наше время могут стать, по мнению одного из сотрудников Оксфордского университета, и природные катаклизмы: обширное землетрясение или вулканические взрывы, в результате которых понизится давление (оно станет меньше 50 атмосфер) и поднимется температура в зоне океана, содержащего метангидрат. Исследователи предполагают, что под слоем метанового льда — его толщина достигает порой нескольких сотен метров — находится чистый метан. Сотрясение земных недр может выпустить этот запечатанный газ наверх через трещины в ледяном слое.

БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК — МЕТАНГИДРАТОВАЯ ЛОВУШКА?


По мнению некоторых исследователей, в Мировом океане существуют места, где время от времени происходит выход метана. Не с этим ли связаны те или иные катастрофы в тех местах?

5 декабря 1945 года пять американских самолетов-торпедоносцев совершали тренировочный полет. Они стартовали с аэродромов Флориды в направлении Багамских островов. За полчаса до намеченной по плану посадки командный пункт получил радиограмму: командир эскадрильи сообщал о непонятном поведении компаса и о загадочных свечениях в атмосфере. И тут же радиосвязь оборвалась. На поиски эскадрильи был послан шестой самолет, он тоже исчез. Ни машины, ни люди так и не были найдены.

Возникло множество фантастических объяснений причин исчезновения самолетов, а впоследствии и судов у берегов Флориды. Среди тех, кто искал реальную причину непонятных катастроф, был геохимик Рихард Мак-Ивер. Он считает, что произошли подвижки метанового льда, покрывающего дно в треугольнике Флорида, Пуэрто-Рико и Бермуды, газ, до того запечатанный слоем метанового льда, высвободился и огромным пузырем взлетел через воду в атмосферу. Попавшие в этот поток самолеты рухнули в море.

Некоторые доказательства возможности такой катастрофы принесло бурение в Западной Атлантике. В поднятом керне после слоя, где еще присутствуют микроорганизмы, лежит двадцатисантиметровый слой ила. Исследовав его, группа ученых из университета Нью-Джерси удостоверилась, что этот ил, как они и ожидали, содержит метановый лед. Большая волна типа цунами вполне могла вызвать обрушение его подводного склона.

Действительно, условия у берегов Флориды не исключают возможности смещения полей метанового льда. Когда такой слой приходит в движение, размышляют ученые, газ из-под лежащих на нем слоев льда вполне может высвобождаться и в виде гигантских пузырей подниматься на поверхность океана. Если корабль, самолет попадут в такой пузырь, они, потеряв подъемную силу, тотчас уйдут под воду.

Теоретически это возможно, соглашается исследователь из США Вильям Диллон, руководитель исследования газовых гидратов при американской геологической службе. Но, по его мнению, нет никаких данных, которые бы говорили о том, что в Бермудском треугольнике суда гибнут чаще, чем в других местах океана.

Другой позиции придерживается Томас Гольд, геолог из Корнеллского университета. Он считает, что выбросы газа со дна океана ответственны по крайней мере за четыре крупные аварии самолетов у североамериканских берегов. Эти катастрофы случились недавно, и они у многих, вероятно, в памяти. Последней было падение в море после старта самолета компании «Egupt Air-990″ в октябре 1999 года. По мнению эксперта, здесь нет «нормально го» объяснения трагедии. Как и во всех четырех случаях, причиной падения должно было служить нечто внезапное, что не дало пилотам возможности передать по радио какие-либо детали возникших неполадок. Хотя объяснения Т. Гольда и встретили возражения, его гипотезу поддерживают еще два факта: перед падением двух крупных машин в воздухе были видны газовое пламя и огненные шары. Может быть, это горел метан, вырвавшийся из воды? Гольд предполагает, что причиной тому послужило легкое землетрясение в прибрежной зоне дна.

Некоторые ученые скептически относятся к гипотезе о том, что свободный метан способен пробить толстый слой метанового льда. Однако есть свидетельства, подтверждающие выход метана на поверхность океана, правда, не в столь больших количествах.

Германское экспедиционное судно «Полярная звезда» побывало в арктическом море Лаптевых и у берегов Пакистана — в акваториях, где сосредоточены обильные скопления метангидрата. Оно нашло на дне кратеры диаметром 20 и 30 метров. Эти углубления, по мнению исследователей, — следы взрыва газа. В 1997 году российское исследовательское судно «Сергей Вавилов» у побережья Новой Земли оказалось в районе, где из моря происходило интенсивное выделение газов. В прошлом году немецкие и американские исследователи впервые наблюдали, как пузыри метана вырывались из воды. Это было в Тихом океане у берегов штата Орегон. При погружении исследовательской лодки «Alvin» ученые впервые увидели на дне отверстия, из которых выплывали газовые пузыри. Они, по их предположению, исходили из скоплений под слоями метангидрата (его толщина здесь равняется 140 метрам — согласно сейсмическим измерениям). Ученые считают, что метан стремительно прорывается через слой метангидрата: при медленном просачивании он застревал бы в этом слое и замерзал.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ «ПРИРУЧИТЬ» МЕТАНГИДРАТ


Еще нет полного описания всех запасов метангидрата, но, даже пользуясь приблизительными оценками того, что накопила Природа у океанских побережий, ученые оценивают его энергетический эквивалент как самый крупный резерв энергии, доступный человечеству, если иметь в виду горючие ископаемые. Только углерода в метангидрате содержится больше, чем в привычных каменном угле, торфе, сланцах и нефти, вместе взятых (но в это соединение входит еще и водород — самый ценный энергоноситель). Можно с уверенностью считать, что этого вида топлива человечеству хватит еще на многие тысячелетия. Вопрос: как к нему подобраться?

В марте 1998 года канадско-японская геологическая экспедиция на северо-западе Канады провела испытательное бурение в дельте реки Мак-Кензи. На глубине 900 метров бур наткнулся на метангидрат. На поверхность был извлечен керн — хрупкий лед серого цвета, пронизанный илом. Когда ученые положили кусок керна в миску с водой, началось бурное, подобно кипению, высвобождение газа из ледяного плена. Но эта энергия очень мала по сравнению с той, которую мы получаем при химическом взаимодействии метана с кислородом, то есть при горении.

Сегодня еще нет отлаженной промышленной технологии добычи нового топлива. Высказывается, например, идея, что при добыче следует предусмотреть крышу над слоем этого вещества или полог, чтобы случайное повышение температуры или действие химических веществ не высвободили газ из-под слоя льда. Даже бурение метанового льда — рискованная операция: оно может снизить давление, следовательно, породить нестабиль ность. Пока неясны такие исходные данные, как концентрация метангидрата в донных отложениях. Поскольку он сохраняет стабильность только при больших давлениях, то еще ни разу не удалось поднять на борт достаточно большую глыбу конгломерата.

Соединенные Штаты, согласно перспективным расчетам, к 2020 году должны на 30 процентов увеличить потребление энергии. готовы они использовать и метангидрат: конгресс страны отпустил 42 миллиона долларов на разрабтку программы включения нового топлива в энергетический баланс страны.

Особенно заинтересована в освоении добычи метангидрата Япония — страна, лишенная нефтяных месторождений, но обладающая обширными запасами метана, спрятанного в океане — во льду и под ним. Японцы стремятся освоить коммерческую, промышленную добычу. Бурение, предпринятое в канадской Арктике, в дельте реки Мак-Кензи, в условиях вечной мерзлоты, показало, что в кернах поры льда заполнены газом на 80 процентов. Японцы выдвигают свои буровые в сторону Тихого океана, и опробуются различные технологии. Однако о результатах их экспериментальных работ пока ничего не известно.

Геолог Скотт Даллимор считает, что бурение в Сибири и на Аляске показало концентрацию газа в порах льда от 50 до 80 процентов. Морские залежи крупнее, но там заполняемость газом равна примерно 20 процентам. В России, в Сибири, есть месторождение Meссоякское — газовое поле, расположенное в вечной мерзлоте, — единственное место в мире, где обычный природный газ получают из метангидрата. Это довольно мощное месторождение, работающее уже много лет. От него проложен трубопровод до Норильска — крупного потребителя энергии.

В отличие от вечной мерзлоты океанские запасы, как уже говорилось, состоят из двух частей: метанового льда, слой которого может превышать несколько сотен метров, и удерживаемого этим слоем газового пузыря. Сейчас идет поиск промышленной технологии, которая позволила бы чрезвычайно аккуратно добывать газ, не допуская его утечек в атмосферу: метан и углекислый газ ответственны за парниковый эффект — его влияние в последние годы мы все почувствовали. Если в дополнение к СО2 в атмосферу вырвутся еще и большие массы метана, то растущая ее температура может возродить те условия, в которых оказалась наша планета 55 миллионов лет назад, о чем говорилось в начале статьи.

Не годится также и обычное сжигание вновь добываемых гигантских объемов метана — мы получим в большом количестве все тот же СО2, парниковый газ, то есть и в этом случае атмосфера начнет энергичнее разогревать ся. Природа припасла для человека щедрый подарок, но ученым и инженерам придется хорошенько поломать головы, прежде чем удастся воспользоваться ее милостью.


С нежелательным образованием газогидратов столкнулись в 2010 году американские нефтяники, ликвидировавшие нефтяной прорыв после гибели платформы Deepwater Horizon в Мексиканском заливе. Тогда для контроля над вырывающейся нефтью соорудили специальный короб, который планировали поставить над аварийным устьем скважины. Но нефть оказалась весьма газированной, и метан стал образовывать на стенках короба целые наледи газогидратов. Они примерно на 10% легче воды, и когда количество газогидратов стало достаточно большим, они просто стали поднимать короб, что, в общем-то, заранее предсказывалось специалистами.

Поэтому в сообщениях японских геологов очень аккуратно говорится о перспективе разработки метангидратов – ведь катастрофа буровой платформы Deepwater Horizon, по мнению ряда ученых, включая профессора Калифорнийского университета в Беркли Роберта Би, стала следствием взрыва гигантского пузыря метана, который образовался из потревоженных буровиками донных залежей гидратов.

Но как бы ни закончилось сейчас это дело у японских газовиков, оно свидетельствует об одной важной тенденции – именно газ уверенно выходит на позиции главного энергетического ресурса XXI века. Ставка на газ вполне оправдана, так как метана на Земле много. Общемировые запасы метана в классических месторождениях на конец минувшего десятилетия составляли около 179 трлн кубических метров, при этом на долю России приходится почти 48 трлн. Второе и третье место делят Иран и Катар – у них примерно по 26 трлн кубометров. А вот четвертое и пятое место разделили между собой Саудовская Аравия и США, у них примерно по 7 трлн кубометров газа, что соответствует потенциальным запасам японского шельфа.

Если учитывать так называемый сланцевый газ (это тот же метан, только из месторождений другого типа), то США рассчитывают на 30 трлн кубометров технически извлекаемых запасов, Китай может располагать 45 трлн, Аргентина, замыкая тройку лидеров, – 27 трлн. Всемирные запасы сланцевого газа оцениваются американскими специалистами в 236 трлн кубометров.

Но все эти богатства бледнеют перед морскими или, как их еще называют, аквальными месторождениями газогидратов. Суммарный объем метана в них оценивается в 20 тысяч трлн кубических метров! Это колоссальные запасы, они неизмеримо больше, чем запасы сланцевого газа и газа в классических месторождениях. Можно говорить о том, что этих запасов хватит на несколько столетий самой беспощадной эксплуатации. Стоит напомнить, что эти месторождения находятся в шельфовой зоне не только Японии, но и России (особенно в Охотском море), а также Украины и Грузии.

Если человечеству удастся решить вопрос безопасной добычи и хранения газа в газогидратной форме, это может открыть огромные возможности для его использования, например, в качестве автомобильного топлива. А это значит, что приближается время новой, ориентированной на газообразное топливо транспортной инфраструктуры.

Как Катон, заканчивавший каждую свою речь в сенате Древнего Рима требованием разрушения Карфагена, так и автор этих строк хочет вновь обратиться к российским инвесторам – пришло время создавать новые двигатели, а скорее всего – топливные системы, которые бы работали на природном газе – метане, потому что за этим будущее. Японский успех – это очередной звонок, возвещающий начало новой эпохи.





источники
http://izvestia.ru/news/709847
Г. НИКОЛАЕВ &#8212; http://www.nkj.ru/archive/articles/8245/<br />
http://republic.com.ua/article/27498-Vsled-za-slancevoy-revolYuciey-Gazpromu-grozit-YaponskaYa&#8212;metanovaYa.html<br />
http://ursa-tm.ru &#8212; Константин Ранкс
-


И еще что нибудь интересного про энергию: вот например как Исландия докопается до магмы, а вот какие батарейки нас ожидают в будущем и Холодный синтез: миф и реальность. Посмотрите еще что это за Волновая электростанция и почему БН - 800: историческое событие для мировой атомной отрасли

]]>
http://so-l.ru/news/show/kitay_smog_dobit_goryuchiy_led Fri, 19 May 2017 21:10:26 +0300