Выбор редакции
17 июля, 14:00

Турция почти «отжала» у Грузии Аджарию

Много информации и сведений об этом уже слышал. Чем больше узнаю, тем больше ощущение, что это очень серьезно.«Турция фактически уже отобрала у нас Аджарию — и в религиозном, и в экономическом плане, — говорит политолог Чипашвили. — В Аджарии давно функционируют десятки различных мусульманских организаций, которые прямо финансируются правительством Турции. Главная цель этой политики — обращение максимального количества местного населения в ислам.Представители этих организаций сотнями забирают из Аджарии для учебы в турецких медресе девушек и юношей. Затем они возвращаются на родину — и начинают активно пропагандировать ислам. По сути, все это одна из составляющих стратегии «восстановления Османской империи». Кстати, эту тему периодически публично поднимает один из ее идеологов — президент Турии Реджеп Тайип Эрдоган».Также Гамлет Чипашвили с тревогой заявляет — турки уже прямо требуют от грузин строить мечети, которых в Аджарии и без того с избытком. При этом идет потоковое финансирование строительства религиозных учреждений турецкими НКО, которых в Батуми и окрестностях насчитывается более двух сотен (!).Также экс-дипломат и политолог напомнил — сегодня уже более 60 тысяч граждан Турции имеют одновременно и гражданство Грузии.«В Аджарии люди уже опасаются разговаривать на родном языке — это не нравится туркам, в руках которых находится весь бизнес автономной республики, — говорит он. — Собственно, турецкая экспансия наблюдается не только в Аджарии — она весьма ощутима и в самом Тбилиси.Достаточно пройтись по одному из центральных проспектов города, чтобы в этом убедиться. Вся Грузия буквально наводнена дешевыми турецкими товарами. По сути, экономически Турция полностью «оккупировала» Грузию — при полной неспособности наших властей защитить внутренний рынок и местных производителей».Кроме того, напоминает эксперт, в последнее время представители мусульманского населения Грузии начали слишком часто жаловаться на «притеснения» со стороны грузин. Так, несколько мусульман, проживающих в Аджарии, заявили, что полиция «притесняет их по религиозному признаку, создавая проблемы в бизнесе». А в селе Самтацкаро (Дедоплискаройский район), по словам местных мусульман, православные односельчане «мешали им проводить пятничную молитву».Впрочем, как свидетельствует аналитик, большинство этих фактов просто замалчиваются грузинскими СМИ. Вместо этого большинство из них фокусируют внимание населения на мифе о «российской агрессии» — не без помощи заезжих американских политиков.Так, в середине июня, за несколько дней до начала антироссийских протестов в Тбилиси приезжал Майкл Карпентер, помощник кандидата в президенты США от демократов Джо Байдена. В частности, он сказал, что «русские опасны, потому что они скупают недвижимость в Грузии».«Это, конечно, подмена понятий, ведь никто в стране не говорит об оккупации Аджарии турками, — констатирует Гамлет Чипашвили. — Майкл Карпентер, который был здесь за три дня до начала митингов и инцидента с Гавриловым, был приглашен в Грузию матерью [экс-президента Грузии Михаила] Саакашвили.Мать Саакашвили, Гиули Аласания, работает ректором и проректором в нескольких университетах Грузии. Она всегда говорила, что «турки — наши братья, они не такие страшные, как об этом рассказывается в грузинской истории». Саакашвили также не раз говорил, что «турки — это братья, а самый большой враг и самый вредный народ для Грузии — это Россия и русские». Видимо, Михо повторял то, что говорила ему мать дома».По его словам, Гиули Аласания также была проректором, а потом ректором Черноморского университета, совместного турецко-грузинского вуза.«У Аласании есть серьезные бизнес-интересы в Турции, и совершенно естественно, что она рекламирует Турцию в нашей стране, продвигает ее интересы, — считает аналитик. — Саакашвили, до своего ухода с поста президента в 2013-м, дал гражданство Грузии тысячам турок, которые живут по ту сторону границы.Аэропорт, который находится на территории Аджарии, является фактически аэропортом Турции. Вообще, там сложилась такая ситуация, что никаких таможенных процедур турки не проходят — они прилетают в Батуми, свободно пересекают границу, сразу садятся в автобус — и все. Таможенный досмотр турецкие фуры также проходят не на нашей, а еще на турецкой стороне. То же самое происходит, когда турки вылетают из Батуми домой».В целом, по словам Чипашвили, уже можно говорить о том, что Аджария постепенно стала «турецким регионом», лишь формально входящим в состав Грузии.«Там, в Аджарии, есть несколько предприятий легкой промышленности, которые открыли турки. Но на этих предприятиях работают турки, которые живут на той стороне границы. Утром они приезжают в Грузию, работают, а вечером возвращаются в Турцию через условную границу, — рассказывает политолог. – Да, там и грузины работают, и аджарцы, но они получают намного меньше, чем турки.Федеральное агентство новостей / Василий Таран / Игорь ПетрашевичТурки там получают такие зарплаты, как в самой Турции, а для грузинских граждан созданы худшие условия. Да, они получают больше, чем грузины в других регионах или грузинские пенсионеры, но намного меньше, чем турецкие работники. Турки в Аджарии открыли также сотни магазинов, кафе, рестораны и т. д. Как говорили мне бывшие члены парламента от Аджарии, они, когда звонят по телефону в Грузию, горько шутят: «Мы вас беспокоим из Турции». Как известно, в каждой шутке есть доля правды».Также, по словам эксперта, местные жители, когда заходят в Аджарии в бары, рестораны, кафе или магазины, где работают турки, жалуются, что работники этих заведений прямо заявляют — мол, «говорите по-турецки, мы по-грузински не понимаем». Вот такие условия уже ставятся грузинам на их собственной территории.«И это еще не конец этой печальной истории, — считает Гамлет Чипашвили. — Конец наступит очень скоро, потому что этот процесс идет не только в Аджарии, в Батуми. Посмотрите, что творится в самом Тбилиси — на улице Плеханова, на проспекте Давида Ахмашенебели.Там практически все заведения — турецкие. Турецкие рестораны, кафе, отели и т. д. Там обычное явление, когда ты слышишь турецкую речь. И никто в Грузии об этом не говорит, никого это не беспокоит».Получается, что «под соусом» российской оккупации и с согласия США турки фактически «отжали» себе Аджарию, грустно говорит Чипашвили.«А особенность грузинской политики – в том, что в течение 30 постсоветских лет каждый день раз по 15 каждый телеканал и каждый журналист, каждый политик и политолог в Грузии говорили о том, что «Россия — враг, Россия — оккупант» и т. д. Это началось с 1989 года, после апрельских событий, когда в Тбилиси погибли люди.После этого пришел президент Звиад Гамсахурдия, откровенно антирусский деятель, который и начал эту масштабную антирусскую кампанию. Он сразу отключил здесь российские телеканалы, и потом с большим трудом мы смогли договориться, чтобы обратно включить российский Первый канал».По словам политолога, Гамсахурдия заложил основы для потери нескольких регионов страны, Шеварднадзе фактически их потерял, а жирную точку в этом процессе поставил Саакашвили в 2008 году, когда начал агрессию против Южной Осетии.«Но дело в том, что благодаря грузинским политикам и экспертам все это преподносится народу так — «не Саакашвили начал агрессию, а русские ее начали». И когда мы встречаемся с русскими политологами в рамках телевизионных дискуссий, я всегда прошу их, чтобы они почаще говорили, что «Россия не нападала на Грузию, это Грузия напала на Цхинвал».Они этому удивляются, потому что «это же факт, который никто не отвергает даже на Западе». Я говорю — конечно, это неоспоримый факт, но об этом нужно постоянно напоминать, потому что люди в Грузии в это не верят, не хотят верить. В этом, увы, все дело», — резюмирует Гамлет Чипашвили.Справка: Гамлет Чипашвили в разное время был депутатом парламента Грузии, зампредом комитета по внешним связям, приближенным первого президента Абхазии, главой аппарата парламента при президенте Эдуарде Шеварднадзе, постпредом Аджарии в Грузии и т. д. Известный грузинский политолог и дипломатисточникиhttps://riafan.ru/1195420-v-tbilisi-zayavili-chto-turciya-uzhe-fakticheski-otzhala-u-gruzii-adzhariyu

Выбор редакции
17 июля, 13:00

Прототип "звездолета" Маска загорелся

  • 0

Экспериментальный космический корабль Starhopper загорелся во время предварительного включения и проверки двигателя Raptor непосредственно перед началом его короткого полета. Это откладывает испытания прототипа "звездолета" компании SpaceX на неопределенный срок.Тут нет ничего трагичного и страшного. Испытания на то и испытания, чтобы методом проб и ошибок идти вперед и создавать высокотехнологичные вещи.Однако почему то у Маска все это делается не для того, чтобы "идти вперед", а для того, чтобы ...... хайпануть, успокоить текущих и привлечь очередных инвесторов.Ну какие звездолеты? Сделайте сначала надежным и устойчиво работающим что то попроще, например пилотируемые полеты на МКС. Сделайте надежными суборбитальные пилотируемые полеты.Почему Маск решил, что если он запулил куда-то мимо цели автомобиль на ракете, то теперь он сразу может строить звездолет для полета с людьми?Маск уже в прошлом году должен был улететь на Марс - "Когда Маск улетит на Марс?". И что? И ничего - "испытания прототипа "звездолета" компании SpaceX откладывается на неопределенный срок." А потому что не надо ставить телегу впереди лошади.Маск уже строил звездолет из фольги. К сожалению его сдуло ветром. Но для инвесторов информационный шум прошел как надо.Только недавно вроде бы как выяснили, почему взорвался на тестовых испытаниях Crew Dragon. Теперь его будут дорабатывать, испытывать и пробовать пилотируемый полет к МКС. Это в любом случае первая ступенька и ее надо пройти. Однако как я уже говорил, Маск обещал уже в прошлом году всем Марс. Зачем? Хайп и пиар...Как только на горизонте нет каких то громких событий от Маска, он строит что-то "лишь бы построить", показывает фантастическую презентацию с собой в главной роли и рассказывает, что нас ждет на следующий год, хотя нормальные люди понимают, что для этого нужны десятилетия.Делаются ли так технологические прорывы и научные достижения?Вчера компания SpaceX планировала провести первый "самостоятельный" полет корабля Starhopper, прототипа "звездолета" Starship, при помощи которых Элон Маск и его единомышленники планируют начать колонизацию Марса и других планет Солнечной системы.Три года назад он рассказал миру о своих масштабных планах по освоению красной планеты, в рамках которых предприниматель планирует создать сверхтяжелую ракету и "армию" из тысячи многократно используемых межпланетных кораблей. Как мечтает бизнесмен, они доставят к концу столетия на Марс около миллиона людей.Позже Маск опубликовал детальное описание планов по постройке "флотилии" из тяжелых ракет BFR в одном из рецензируемых научных журналов. Эти идеи вызвали массу критики со стороны научного сообщества, многие члены которого посчитали идеи предпринимателя слишком дорогими и фантастичными.В соответствии с этими планами Маска, ракета будет состоять из двух частей. Первым будет ускорительный блок, объединяющий в себе силы сразу нескольких сверхмощных двигателей Raptor, аналогов ускорителей сверхтяжелой ракеты Saturn V программы "Аполлон". Вторая часть BFR включает в себя верхнюю ступень и сам пилотируемый корабль, способный поддерживать жизни нескольких сот человек.И та, и другая часть BFR разрабатываются одновременно – двигатели собираются и тестируются на Земле, а пилотируемая часть будет скоро построена и выведена в околоземное пространство при помощи уже существующих двигателей, созданных SpaceX для ракеты Falcon Heavy. Позже сам корабль получил официальное название Starship, а нижняя ступень - Super Heavy.Несмотря на скепсис научного и инженерного сообщества, SpaceX активно разрабатывает компоненты "звездолета", и за последние несколько месяцев ее сотрудники уже провели несколько стендовых испытаний Raptor и "корабля" Starhopper, упрощенного макета пилотируемой части Starship.Сегодня SpaceX планировал впервые отправить этот прототип в свободный полет, позволив ему подняться на высоту в 20 метров, прежде чем экспериментальная версия двигателя Raptor будет отключена.Этот двигатель, шестой по счету, уже прошел несколько стендовых испытаний в начале июля и в конце июня, однако при предполетной проверке возникла нештатная ситуация. Его включение привело к мощной вспышке и появлению вторичного возгорания, которое охватило большую часть обшивки Starhopper.Пока представители SpaceX или сам Маск не комментировали этот инцидент, однако, как предполагает NASA Spaceflight, первый полет прототипа теперь будет отложен до тех пор, пока инженеры компании не выяснят, что породило возгорание и в каком состоянии находится сам корабль и его двигатель.

Выбор редакции
17 июля, 11:00

Самые большие водоплавающие автомобили

  • 0

Знаете ли вы про такой уникальный советский автомобиль, как ЗИЛ-135П? Это грузовая амфибия, способная перевозить до шести тонн груза, или 22 человека десантников, и при этом способная не только оставаться на плаву, но и плыть достаточно быстро. История ЗИЛ-135П началась в 1961 году, когда СКБ начали разрабатывать паром «Челнок». Это должна была быть амфибия с колёсной формулой 8х8 и высокой грузоподъёмностью. Но в 1963 году работы по разработкам «Челнока» свернули, а частично готовый образец машины было решено переквалифицировать в транспортную амфибию десанта. В 1964 году работы над оригинальной машиной были возобновлены, только она уже называлась не «Челнок», а ЗИЛ-135П. Машина должна была иметь корпус порядка 14 метров в длину, и при этом обладать возможностью не тонуть, перевозя 6 тонн груза и при этом динамично передвигаться по шоссе и бездорожью. Главной проблемой при проецировании машины стало изготовление несущего бескаркасного корпуса из полимерных материалов. Вообще, корпус ЗИЛ-135П имеет обтекаемую форму и изготовлен из сэндвич-панелей. Оболочка корпуса трёхслойная. Кстати говоря, ЗИЛ-135П стал первой в мире многоосной амфибией с несущим корпусом из стеклопластикового композитного материала. Чтобы машина могла быстро передвигаться в воде, её оснастили двумя четырёхлопастными винтами, размещёнными в специальных кольцеобразных насадках-чехлах для защиты от повреждений. Насадки были подвижными, их можно было при выходе на сушу убрать в специально предназначенные для этого ниши в корпусе ЗИЛ-135П. Кабина у ЗИЛ-135П вмещала в себя четыре человека личного состава, а в кузове могло поместиться 22 десантника. Кстати говоря, кузов был выполнен в виде единой конструкции. Кстати говоря, кузов, а точнее салон, имел отличную теплоизоляцию, пару герметичных дверей и пару люков в крыше. Колёса ЗИЛ-135П были выполнены по той же схеме, как и у военного грузовика ЗИЛ-135 – средние колёса были сближены и крепились к раме, а передние и задние колёса были управляемыми. Моторы на ЗИЛ-135П стояли модели ЗИЛ-375, и каждый из них отвечал за свою сторону. Мощность каждого двигателя равнялась 180 л.с. Коробки передач на ЗИЛ-135П стояли трёхступенчатые гидромеханические с двухступенчатыми демультикаторами. Стояла автоматическая система регулировки давления в шинах, позволяющая ЗИЛ-135П передвигаться по заболоченной местности. 6 февраля 1965 года ЗИЛ-135П был построен. Испытания машины сначала проводили в Подмосковье, а потом и в других регионах огромного Советского Союза, начиная с Сибири, и заканчивая южными республиками. Благодаря двум моторам, амфибия могла передвигаться по шоссе с грузом до восьми тонн со скоростью до 65 км/ч, а по грунтовым дорогам скорость ЗИЛ-135П достигала 50 км/ч. Интересно, что в воду машина могла входить даже с крутого берега, легко совершала на воде любые маневры, а потом так же легко выходила на сушу. На воде ЗИЛ-135П мог развивать скорость 16,5 км, а максимальная скорость была зафиксирована на 18 км/ч – до сих пор не превзойдённый мировой рекорд для тяжёлых амфибий подобного типа. Но к огромному сожалению, ЗИЛ-135П так и не стал серийным автомобилем, хотя амфибия получилась реально удачной. Семейство легких амфибий для снабжения грузами США включает три вида легкий амфибий способных перемещаться по суше и по морю LARC V, LARC XV и LARC LX способных соответственно перевозить полезные грузы массой 5, 15 и 60 тонн. Легкая амфибия для снабжения грузами (LARC V, Lighter, Amphibious, Resupply, Cargo) представляет собой небольшую амфибию предназначенную в основном для перевозки стандартных контейнеров (CONEXE) и других грузов размещенных на поддонах. Амфибия для снабжения грузами LARC XV немного больше, чем LARC V, но используется для тех же целей, что и LARC V. Самая большая из трех LARC LX широко использовалась во Вьетнаме. Она была способна перевозить два 20-и футовых контейнера или один 40-футовый. LARC-5 и LARC-15 осуществляли транспортировку до трех четвертей всех необходимых грузов, LARC-60 остальную четверть. К середине 1980-х годов большинство из этих амфибий были выведены в резерв и сняты с вооружения. Несмотря на то что они больше не производятся, амфибии трех размеров (LARC-5, LARC-15 и LARC 60) все еще эксплуатируются как в а армии, так и в «капиталистическом хозяйстве». Бригадный генерал Франк Шеффер Бессон (Frank Schaffer Besson) начинал Вторую мировую войну в звании лейтенанта инженерных войск. Среди прочего он организовал железнодорожную перевозку техники, поставляемой в СССР по ленд-лизу. За свои недюжие способности к концу войны он дослужился до бригадного генерала. По возвращении в США в 1948-ом году в течение почти пяти лет занимал пост заместителя начальника армейского транспорта (Deputy Chief of Army Transportation). Бессон был повышен до генерал-майора в 1950 году и принял на себя командование училища армейского транспорта в Форт Естис в 1953-ем году. На этом посту он стал инициатором многочисленных проектов, связанных с улучшением оперативности и эффективности армейской транспортной системы. В частности, он ввел активное использование стандартных контейнеров, судов с бескрановой погрузкой и выгрузкой (RO-RO), а также улучшил возможности выгрузки грузов с транспортных судов на побережье. Кроме того, во многом благодаря ему развилась транспортная авиация и даже сеть скоростных автомагистралей США. К заслуживающим внимания проектам можно отнести канатные дороги, соединяющие тросами специальную баржу с 25-метровой вышкой с берегом по принципу горнолыжных подъемников, а также быстровозводимые разборные причалы, используемые до сих пор. Однако наиболее пристальное внимание он уделил способности армии развернуть свои силы прямо с кораблей на неподготовленный берег посредством амфибий. Благодаря ему были созданы LARC (Легкие амфибии для снабжения грузами). Генерал-майор Бессон командовал армейским транспортом с 1958-го по 1962-ой года и сыграл важную роль в закупке BARC (Barge, amphibious, resupply, cargo, транспортно-грузовая амфибийная баржа), получивших название «Ковчег Бессона». Фрэнк Бессон стал первым четырехзвездным генералом в истории Транспортного корпуса армии США. Сейчас имя Бессона носит большой десантный корабль USAV GEN Frank S. Besson, Jr. (LSV-1) Logistics Support Vessel. LARC-60/LARC-LX/BARC Транспортно-грузовая амфибийная баржа BARC, позже получившая название LARC LX (легкая амфибия для снабжения грузами, римская цифра LX также означает грузоподьемность) предназначена для перевозки до 60 тонн груза и использовалась для перевозки колесной и гусеничной техники, в том числе инженерной техники для подготовки плацдарма десантирования. Это была единственная амфибия в распоряжении армии, способная осуществить высадку на берег во время прибоя. BARC загружалась на грузовые суда большегрузными кранами для транспортировки за океан к району развертывания. BARC могла действовать на зыбких почвах при полном весе в 145 тонн (при полезной нагрузке в 55 тон). Этого было достаточно для перевозки 40-а футовых контейнеров, которые затем могли быть выгружены из LARC с помощью крана, узких автоконтейнеровозов или по роликам, аналогичным используемым при разгрузке транспортных самолетов. Первые испытания BARC были проведены в Форт Лотон (Fort Lawton), штат Вашингтон в 1952-ом году. Четыре опытных BARC были построены компанией LeTourneau Inc специализировавшейся на поизводстве гораздо большего оборудования чем BARC, включая офшорные нефтяные буровые платформы. BARC была предназначена для перевозки с судна на неподготовленный берег или обратно одного 60-и тонного танка или пехотной роты с полным обмундированием (120 человек). В экстренных случаях она могла перевозить до 100 тон груза (limited overload, ограниченная перегрузка) или до 200 человек (по воспоминаниям ветеранов Вьетнамской войны им удавалось загрузить до 130 тонн). Впечатляют габариты этого автомобиля, длина 19.2, ширина 8.1 и высота 5.9 метров. Вес пустой BARC составлял 97.5 тонны, диаметр каждого из четырех колес 3.2 метра, что обеспечивало дорожный просвет в 0.9 метра. Для загрузки техники и личного состава своим ходом, передняя часть амфибии могла опускаться, а также была оборудована откидной рампой. Лебедка тягой 12.7 тонн расположенная в задней части грузового отсека позволяла по роликовым направляющим самостоятельно затаскивать в грузовой отсек один 12-и метровый (20-и футовый) либо два 6-и метровых (20-и футовых) контейнера. Сама BARC могла транспортироваться на полупогружаемых судах, в доковой камере десантных судов. BARC оснащена четырьмя 8-и цилиндровыми двухтактными дизельными двигателями GMC объемом в семь литров и мощностью 165 лошадиных сил каждый (при 2100 оборотах в минуту). На суше каждый из этих двигателей через трехступенчатую автоматическую коробку передач приводил в движение по одному колесу. На воде по два двигателя с каждого борта приводили в движение по одному двойному гребному винту диаметром 1.2 метра. Максимальная скорость составляла 32 километра в час на суше и семь с половиной узлов на воде. Водитель располагался в небольшой кабине по левому борту в кормовой части транспортного средства. В общем силовая установка включала в себя 12 коробок передач, 2 воздушных компрессора, 8 гидравлических насосов и 2 генератора. Все системы управления двигателем были пневмоническими, а рулевое управление гидравлическим. Большие проблемы доставляли воздушные компрессоры. Они располагались внизу в машинном отделении рядом с коробкой передач гребных винтов. Механикам приходилось часто возиться с этими компрессорами. Вся система завесила от давления воздуха, и после отказа обоих воздушных компрессоров возникали серьезные неприятности. На первых версиях BARC с бортовыми номерами от 6-го по 20-ый кабины (рулевые рубки) были расположены в носу амфибии. С целью улучшения управляемости на воде на следующих версиях кабина была переноса в корму. Однако при вождении амфибии по суше у водителя, расположенного в кабине в корме, практически не было обзора впереди автомобиля, в связи с чем ему приходилось полагаться лишь на жесты сигнальщика, расположенного в носу. Всем, что находилось на BARC можно управлять из кабины, за исключением передней рампы, которой управляли с носа амфибии. Каждое из колес диаметром 3200 мм могло управляться самостоятельно. BARC мог идти юзом («крабом») вправо или влево на 30 градусов, мог управляться либо передней либо задней парой колес, либо всеми одновременно. Но даже несмотря на это радиус разворота этой амфибии составлял 23 метра, что совсем не плохо для столь крупного автомобиля. Проблема с колесами заключалась в их прикипании к ступице. Это обычная проблема с амфибиями, но так как колеса на BARC были огромными, то и проблемы с ними были соответствующие. Чтобы оторвать колесо от ступицы одновременно использовали несколько гидравлических домкратов, а также трос привязанный к бензовозу и только так более или менее нормально удавалось сдернуть колесо. Примечательно что BARC обладала жесткой подвеской, другими словами её просто не было. Колеса были жестко закреплены к корпусу. Функции амортизации успешно выполняли шины низкого давления и большого диаметра. LARC впервые приняли участие в боевых действиях во Вьетнаме куда были направлены для поддержки 101-й воздушно-десантной дивизии в 1967-ом году, а затем 1-й бронекавалерийской дивизии в 1968-ом году. В июле 1968-го года в Вундер Бич (Wunder Beach) BARC работали двадцать четыре часа в сутки. Техника 5-ой механизированной дивизии: джипы, грузовики, БТР M113 и танки М-60 прибывала из Америки на борту больших кораблей называемых Seatrain. Корабли бросали якоря вблизи от берега, BARC швартовались у бортов, где на них были погружены по танку М-60 или по два БТР M113, после чего BARC оперативно их доставили на берег, где через открытые рампы BARC техника своим ходом сошла на берег Вьетнама. Техническое обслуживание BARC оказалось очень простым. Необходимо было только менять топливные, масляные и воздушный фильтры, и тогда баржа работала безотказно. Тем не менее, во Вьетнаме были потеряны три BARC и все из-за механических неполадок. Когда они застревали на берегу в песке, их уже никак нельзя было вытащить. Бойцы перепробовали все, в том числе бульдозеры и вертолеты-краны, но засевшую в песке тяжелую BARC вытащить уже было невозможно. При развертывании во Вьетнаме при переброске грузов из Вунг Ро в Туй Хоа амфибии преодолевали около десяти миль, причем делали это всегда парами. Для разработанных для перевозки грузов с корабля на берег это был дальний поход и на всякий случай экипажи всегда брали с собой 15-и метровый воздушный шланг. Тем не менее, BARC была единственной амфибией способной действовать даже при волнении в 4 балла и осуществлять высадку на берег даже во время прибоя. Общая живучесть амфибии также удовлетворяла, она была способна перемещаться, даже потеряв два двигателя, а на плаву даже потеряв три двигателя из четырех. Высокопоставленные армейские лица, по крайней мере, дважды заявляли, что LARC-LX обладает определенными преимуществами по сравнению с катерами на воздушной подушке LACV-30 и что её следует рассматривать в качестве альтернативы новой амфибии. В 1979 году в распоряжении армии было уже 36 амфибий LARC-LX. В своем техническом отчете номер 225 армия сообщала, что несмотря на низкую скорость, LARC-LX не имеет серьезных недостатков и является пожалуй самой универсальной легкой амфибией. Расход топлива при своей 60-и тонной грузоподъемности был значительно ниже, чем у 30-и тонного LACV-30. При номинальной нагрузке расход топлива у LARC-LX составлял 144 литра соляры в час по сравнению с 984 литрами авиационного керосина в час у LACV-30. LARC-LX могла перевозить два армейских фургона или один 40-а футовый коммерческий контейнер, а также мог перевозить танк или любой другой груз весом до 100 тонн в ограниченном режиме перегрузки чего LACV-30 делать не мог. На работу LARC-LX не влияли незначительные склоны и пересеченная местность вызывающая проблемы в рулевом управлении и маневренности у LACV-30. Кроме того, BARC могла преодолевать подъем с градиентом в 60%. Амфибией LARC-LX мог управлять обыкновенный солдат чего нельзя сказать о катере на воздушной подушке LACV-30 где члены экипажа и механики специально отбирались из «особоодаренных». «Сложность и высокая стоимость LACV-30 предполагает, что некоторые системы должны эксплуатироваться «особоодаренными» и высокотренированными бойцами». Кроме того четыре двигателя в LARC-LX обеспечивают большую живучесть по сравнению с двумя двигателями у LACV-30. Наконец изначальная стоимость и стоимость технического обслуживания этих амфибий сильно отличалась не в пользу катеров на воздушной подушке. В отчете также критиковались пыльные бури, поднимаемые LACV-30 при заходе на военную базу. BARC строились в Treadwell Construction Co Midland, штат Пенсильвания, Great lakes Engineering works в Ривер Роудже, штат Мичиган и Transval Electronic Corporation. В общем их было построено около 60 штук. Название BARC было изменено на LARC в 1960-м году. Местом технического обслуживания LARC-60 стал Форт Стори. В 1950-х годах эта база была впервые использована в качестве места технического обслуживания барж BARC которое закончилось в 1964-ом году. В 1982-м году база обслуживания LARC-60 была модернизирована, построена огромная бетонная площадка для обслуживания и мытья BARC. Сегодня BARC можно встретить в музеях, в частности в музее генерала Джорджа Маршалла в Liberty Park Overloon в Нидерландах или армейских свалках. Амфибии на ходу выставляются и на продажу, такой аппарат можно приобрести всего за $65 тысяч. Тактико-технические характеристики LARC-60/LARC-LX/BARC Экипаж: 2 Вес: 100 тонн Материал корпуса: сварная сталь Силовая установка: 4 дизельных двигателя GM 6-71 мощностью в 265 л.с. каждый Запас топлива: 2х 1135 литров Запас хода: 240 км Дальность плавания: 121 км Длина: 19.2 м Ширина: 8.1 м Высота: 5.9 м Колесная база: 8.7 м Дорожный просвет: 0.9 м Электрообеспечение: 24 В Скорость хода (на воде): пустой- 12.1 км/ч; 60 тонн- 11 км/ч; 100 тонн- 10.5 км/ч Скорость (на суше): пустой- 24.5 км/ч; 60 тонн- 23 км/ч; 100 тонн — 20.52 км/ч; задним ходом: 60 тонн- 4.5 км/ч Радиус разворота: 23 м Преодолеваемый градиент: 60% Диапазон рабочих температур: от -30°C до +50°C LARC-XV/LARC-15  15-и тонная легкая амфибия для снабжения грузами LARC-15 (или LARC-XV где римская цифра XV также означает грузоподьемность) была представлена в 1960-ом году. Так же как и LARC-LX амфибия предназначена перевозки грузов с кораблей на неподготовленный берег и далее в пункт назначения по суше. Она способна перевозить 13.5 тонн груза при высоте волн до 3-х метров. Типовой груз может включать 155-мм буксируемую гаубицу Ml14. При этом вторая LARC-15 обычно перевозит экипаж 2.5-тонный тягач (6×6) гаубицы и боекомплект. Амфибия LARC-15 (как и меньшая модель LARC-V о которая будет описана далее) была спроектирована в отделении Ingersoll Kalamazoo корпорации Borg-Warner, а производство было налажено на заводах корпорации Freuhauf. Основное различие между LARC-5 и LARC-15 заключается расположении моторно-трансмиссионного отделения и управления в корме LARC-15. Это сделано с целью сделать возможным размещение гидравлически управляемой носовой аппарели для погрузки и выгрузки гусеничных и колесных машин. Испытания LARC-15 проходили Форт-Стори с 1959-го по 1967-й годы в результате которых она получила высокую оценку и была утверждена к серийному производству. Важным показателем являлась высокая степень унификации по многим узлам и агрегатам с LARC-V, что во многом облегчало логистику, ремонт и несколько уменьшало стоимость обеих машин. LARC-15 оборудована двумя дизельными двигателями Cummins мощностью 270 лошадиных сил каждый. Оба двигателя со всеми вспомогательными системами располагаются под полностью закрытой кабиной, которая при необходимости может сниматься целиком. Двигатели соединены карданными передачами через гидротрансформаторы к коробкам реверса, используемым для изменения направления движения (вперед или назад) по суше и по воде. Двухступенчатая дифференциальная раздаточная коробка оснащена коробом отбора мощности на один 4-х лопастный гребной винт диаметром 914 мм расположенным в направляющей насадке в углублении в кормовой части корпуса. Тяга гребного винта составляет 34.3 кН. Крутящий момент к гребному винту подается от обоих двигателей через раздаточную коробку и коробку отбора мощности. Через раздаточную коробку крутящий момент направляется к бортовым редукторам с межколесными дифференциалами и тормозными механизмами от которых посредством карданных передач к коническим бортовым редукторам каждого колеса и далее на полуоси колес. С целью уменьшения расхода топлива передний привод может быть отключен. Амфибия оснащена двумя независимыми гидравлическими системами. Основная система обслуживает механизмы силового управления, приводы водооткачивающих насосов и силовые цилиндры носовой аппарели. Вспомогательная система обслуживает все остальные сервомеханизмы амфибии, включая механизмы тормозной системы. Для откачки забортной воды в донной части корпуса размещаются три водооткачивающих насоса с гидравлическими приводами. http://farm1.staticflickr.com/81/236612871_e98694dee1_o.jpg С целью снижения веса корпус амфибии был изготовлен из листов алюминиевого сплава. Он имеет четыре колесных ниши, опускаемый нос с опускаемой при помощи гидравлического привода аппарели шириной 2.75 метра служащей для погрузки и выгрузки своим ходом колесных и гусеничных машин и других грузов. Как и LARC-60 эта амфибия не обладает мягкой подвеской и бескамерные шины низкого давления размером 24.00х29 выполняют роль амортизаторов при движении по суше. И так же как у LARC-60 обе пары колес могут управляться независимо, поворачиваться либо только передние колеса, либо поворачиваться все четыре колеса в противоположном направлении, либо поворачиваться все колеса в одном направлении и на равные углы для езды юзом или так называемым «крабом». Закрытая кабина управления расположена в корме амфибии. Движение по суше осуществляется кормой вперед. Для этого специальным образом расположены регулируемое сидение, рулевое колесо и рычаг тормозов. При движении амфибии по воде используется второе сидение с рычагами управления обращенными к носу машины. В связи с этим панели приборов обеспечивают чтение их показаний с любой стороны. При необходимости управление амфибией на воде может осуществляться стоя. В этом случае над рабочим местом водителя монтируется специальный полусферический фонарь из органического стекла. Управление амфибией на воде осуществляется одновременным поворотом колес и трехлопастного водяного руля, размещенного за гребным винтом. Борта платформы оборудованы съемными армированными фальшбортами из прорезиненной ткани для защиты от попадания брызг на грузовую платформу через низкие надводные борта. Для загрузки и выгрузки груза с бортов с помощью погрузчика с вильчатым захватом фальшборта демонтируются. В связи с применением деталей конструкции из алюминиевых сплавов машина получилась слишком дорогой и лишь в два раза дешевле чем гигантская LARC LX. Стоимость LARC-XV составляла 165 тысяч долларов в ценах июня 1968-го года. LARC XV не стала массовой амфибией, в итоге их было произведено менее 100-а единиц. Помимо армии США, LARC-XV состояли на вооружении Бундесвера. Тактико-технические характеристики LARC-15 Экипаж: 2 человека Общий вес: 34.1 тонна Грузоподъемность: 13.6 тонны или 53 человека Длина с поднятой аппарелью: 13.7 м Внутренняя ширина аппарели: 2.7 м Длина с опущенной аппарелью: 15.8 м Ширина: 4.47 м Высота: 4.67 м Высота надводного борта: 0.38 м Высота тента: 4.55 м Высота каркаса: 4.2 м Силовая установка: Два дизельных двигателя Cummins мощностью 270 лошадиных каждый Материал корпуса: алюминий Запас топлива: 1360 литров Запас хода: 482 км Дальность плавания: 160 км Объем охлаждающей жидкости: 123 литра на каждый двигатель Максимальная скорость движения по суше: 48 км/ч Максимальная скорость движения по воде: 15.3 км/ч Скорость при экономном режиме: 11-14 км/ч Предельная допустимая высота волны: 3.5 м Преодолеваемый градиент@1.6км/ч: 40% Средняя осадка в воде: 1.5 м Радиус циркуляции на воде: 23.5 м Радиус разворота на суше: внешний 11.1 м, внутренний 8 м Дорожный просвет под гребным винтом: 0.4 м Колесная база: 6.25 м Размеры грузовой платформы: 7.28×3.6×0.98 м Диапазон рабочих температур: от -32°C до +52°C Электрообеспечение: 12 В Количество аккумуляторов: 4 LARC-V/LARC-5 5-и тонная легкая амфибия для снабжения грузами LARC-5 (или LARC-V где римская цифра V также означает грузоподьемность) является армейским амфибийным автомобилем первоначально использовавшимся в 1960-х годах для перевозка несамоходных грузов с кораблей на неподготовненный берег и далее к местам дислокации. Кроме этого, цели и задачи LARC V включают: поисково спасательные операции в прибрежной зоне, протягивание тросов для буксировки потерявших ход и севших на мель плавсредств, устранение препятствий мореплаванию, установка навигационных средств, эвакуация, транспортировка людей (войск, военнопленных, беженцев и пострадавших), пожаротушение в прибрежной зоне, использование в качестве водолазной платформы, содействие в гидрографических работах, оказание помощи при наводнениях и использование в других непредвиденных ситуациях. Глава Transportation Corps Пол Йонт (Paul Yount) в 1956-ом году получил задание построить лодку способную также передвигаться и по суше. Прототип был построен в июле 1959-го года, а окончательный дизайн был утвержден в 1963-м году. Серийное производство осуществлялось на фирме Consolidated Diesel Electric Corporation. В период между 1962-м и 1968-м годами было произведено около 950 машин. Кроме армии США, LARC-5 состояли на вооружении в Австралии, Аргентины, Португалии и Филиппин. Они принимали участие во вторжении на Фолклендские острова в 1982-ом году, но не непосредственно в боевых действиях. LARC V является одновинтовой, четырехколесной, самоходной дизельной амфибией. Корпус выполнен из алюминиевого сплава и не оборудован отпускными бортами, а лишь боковыми натяжными из прорезиненной ткани. Открытая сзади кабина водителя размещена в носу, а силовая установка в корме. Кабина оснащена сиденьями для водителя и двух пассажиров и оборудована магнитным компасом, радиостанцией, обогревателем, антиобледенителем ветрового стекла и переносным огнетушителем. При необходимости задняя сторона кабины может быть закрыта водонепроницаемой тканью. Компоненты трансмиссии размещены под днищем из за чего амфибия получилась достаточно высокой и не позволяет автотранспорту загружаться и выгружаться своим ходом (это возможно только со специального перрона). Моторно-трансмиссионное отделение полностью закрыто и снабжено системой пожаротушения.   Первые образцы амфибии оснащались бензиновым двигателем, впоследствии были заменены на дизельные. Амфибия оснащена 4-х тактным восьми цилиндровым дизельным двигателем Cummins V-903C мощностью 295 лошадиных сил при максимальных 2600 оборотах в минуту, холостые обороты 650 в минуту. Она способна перемещаться по суше схеме 4×4 или 4×2 (при экономии топлива). На воде амфибия приводится в движение четырех лопастным гребным винтом диаметром 0.762 м и тягой 14.52 кН расположенным в тоннеле кормовой части сварного алюминиевого корпуса. Для повышения эффективности гребной винт снабжен соплом. Двигатель расположен в корме над винтом, соединен с расположенной по центру амфибии раздаточной коробкой передающей крутящий момент на все четыре ведущие колеса и/или на гребной винт. Для откачки забортной воды в донной части корпуса размещаются три водооткачивающих насоса с гидравлическими приводами, а также ручные водооткачивающие насосы.   LARC V обладает грузоподъемностью в 4.5 тонны и способна перевозить до 20 полностью экипированных бойцов. Грузовая платформа полностью открыта сверху, однако для зашиты груза от брызг по бокам можно установить борта из прорезиненной ткани натягиваемой на тросовый каркас. Амфибия также может быть оборудована в задней части кабины грузовой стрелой с гидравлическим приводом грузоподъемностью до 2.5 т.   Запас хода составляет 360 км по суше и 40 миль на воде. Она способна развивать скорость до 48 километров в час на суше и 8.5 узлов в море. В настоящее время 12 LARC V размещены на борту судов Сил заблаговременного складирования (MPF). Благодаря своим не большим размерам LARC V мог самостоятельно въехать внутрь LARC LX.   Амфибия способна действовать в умеренном, тропическом и арктическом климате, на песчаном и коралловом побережье, пересеченной местности, бездорожью и маневрировать при 3-х метровых волнах. Так же как и у своих больших собратьев, амфибия была оснащена жесткой подвеской (то есть подвески как таковой просто не было и колеса были жестко связаны с корпусом) и в роли амортизаторов выступали шины низкого давления размером 18.00×25 инчей ply. Благодаря большим колесам и дорожному просвету в 0.406 метра, а также наличию понижающей передачи амфибия обладает неплохой проходимостью.   Управляемость на суше обеспечивалась классической схемой с передними управляемыми колесами. Минимальный радиус раз ворота составляет 8 метров. Управление амфибией на воде осуществляется одновременным поворотом колес и трехлопастного водяного руля, размещенного за гребным винтом. Минимальный радиус циркуляции составляет 11 метров.   Строевые транспортные роты принявшие на вооружение LARC V это 165-я, 305-я, 344-я, 458-я, 461-я. Стоимость LARC-5 составляла $44.2 тысячи в ценах 1968-го года. При написании технического задания предполагалось что LARC V будет использоваться в основном в устьях рек. Несмотря на это амфибия активно использовалась на море в связи с чем испытываемые ей нагрузки приводили к усиленному износу систем и механизмов, а также элементов конструкции. В результате LARC V столкнулась с проблемами с тягой и отказами некоторых механизмов. Также стоимость технического обслуживания постоянно росла, а некоторые детали к тому времени просто были сняты с производства. На некотором этапе возник вопрос о целесообразности дальнейшего использования этих амфибий и рассматривался вопрос их списания и замены. Многие LARC V были переданы в 35 резервных рот. Возраст амфибий превысил 35 лет, и они требуют капитального ремонта. Тонкий алюминиевый корпус, отсутствие второго двигателя не могло не сказаться на живучести амфибии. В итоге почти из 1000 построенных машин в строю осталось не больше трех сотен LARC V. Тактико-технические характеристики LARC-5/LARC V Экипаж: 2 человека Общий вес: 13.6 тонн Вес пустого с топливом и экипажем: 8.6 тонн Грузоподъемность: 4.5 тонны (ogranichenno do 5 tonn) или 20 человек Длина: 10.6 м Ширина: 3.05 м Высота: 3.1 м Высота надводного борта: 0.254 м Силовая установка: дизельный двигатель Cummins мощностью 295 лошадиных каждый Материал корпуса: алюминий Запас топлива: 2х 272 литра Расход топлива: 75 литров в час Запас хода: 402 км Дальность плавания: 151 км Объем охлаждающей жидкости: 123 литра на каждый двигатель Максимальная скорость движения по суше: 48 км/ч Максимальная скорость движения по воде: 9.5 узлов Скорость при экономном режиме: 12.8 км/ч Предельная допустимая высота волны: 3.5 м Преодолеваемый градиент@1.6км/ч: 60% Средняя осадка в воде: 1.5 м Радиус циркуляции на воде: 23.5 м Радиус разворота на суше: внешний 11.1 м, внутренний 8 м Дорожный просвет: 0.9 м Дорожный просвет под гребным винтом: 0.4 м Колесная база: 4.88 м Размеры грузовой платформы: 7.25×2.97×0.7 м Диапазон рабочих температур: от -32°C до +52°C Электрообеспечение: 12 В Всего было построено 968 амфибий. По крайней мере 600 из них были затоплены при выходе США из Вьетнама в 1970-х. 15-го октября 2001-го года 309-я Транспортная рота (LARC LX) 11-го транспортного батальона была расформирована. Это был последняя амфибийная рота в армии США. Теперь армия полностью зависит от обычных десантных катеров. Источники: https://topwar.ru/28388-larc-legkie-amfibii-dlya-snabzheniya-gruzami.html https://zen.yandex.ru/media/id/5c279369fa137100aab4a6f8/zil135p—unikalnaia-amfibiia-sssr-kotoraia-do-sih-por-iavliaetsia-samym-bolshim-vodoplavaiuscim-avtomobilem-v-mire-5ceac3cf776f8400b3a4b518 А я бы вам напомнил еще про одну уникальную машину — Антарктический вездеход Snow Cruiser Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=40207.

Выбор редакции
17 июля, 10:02

Рука Славы

  • 0

Очень страшные и интересные подробности несут истории средневековья. Как-то мы вскользь упоминали «руку славы» в «То, что мы вероятно не знали про ПАЛАЧЕЙ». Оказывается это настоящая криповая легенда про черное колдовство в связке с ворами и бандитами. До чего люди только не додумывались в тёмные века. И какие только злодеяния не совершали. Может инквизиция не зря делала своё «жгучее» дело. Далее по тексту подробный разбор и информация с подробностями 18+. Поклонники юного волшебника Гарри Поттера наверняка помнят забальзамированную руку, которая хватала его во второй книге и в фильме. Джоан Роулинг придумала эту сцену на основе реальных историй. Рука славы — предмет из средневековых европейских легенд, якобы обладающий магическими свойствами. Представляет собой засушенную кисть руки человека, который был повешен. Иногда называется «зловещей рукой» или «рукой, сделавшей дело». Как и все люди, которым часто приходится слепо полагаться на удачу, преступники — невероятно суеверный народ. Но представьте насколько суеверными были воры и разбойники в Средневековье — они были готовы буквально отдать последнюю рубашку за волшебное снадобье или могущественный артефакт, который поможет им стать лучшими в своем деле. Одним из таких предметов как раз была Рука славы. Это затейливое приспособление использовали по всей Европе: от России до Ирландии, от Скандинавии до Италии, поэтому в разных местах форма менялась. В самом простом виде Рука смерти представляла собой высохшую руку висельника, в кулаке которой зажималась свеча. Сейчас мы знаем об этом любопытном воровском артефакте благодаря описаниям в литературе тех лет. Два самых важных источника, что характерно, оказались с двух разных полюсов средневекового мира: посвященный магическим ритуалам оккультный гримуар Petit Albert и справочник охотника на ведьм Compendium Maleficarum. Причем, в последнем описание оказывается едва ли не подробнее и полезнее для преступников. Кроме того, существуют и сохранившиеся до наших дней образцы Руки славы. Самый известный из них был найден краеведом-историком Джозефом Фордом в местечке Кастлтон. История почти в духе Лавкрафта: крестьяне нашли тайник с мумифицированной ладонью при разборе старинного дома и, к счастью, догадались обратиться к образованному человеку. Тот распознал в ней знаменитую Руку славы и передал в местный музей, где она и хранится по сей день. В английском музее Уитби среди экспонатов есть «реальная» средневековая Рука славы. В 2014 году в одном из старинных замковых архивов графства Йоркшир (Великобритания) была обнаружена мумифицированная человеческая рука (точнее, только кисть). После обследования установили, что отрезана она была все-таки у мертвого человека. Это немного успокоило владельцев замка, но и подстегнуло их любопытство. После продолжительного исследования древних манускриптов обескураженные обладатели мрачного артефакта узнали, что теперь им принадлежит так называемая «Рука Славы». Несмотря на то что англичане, французы и другие западноевропейские народы используют именно это словосочетание («The Hand of Glory» англ. — «Рука Славы»), в русской традиции нередко встречается и наименование «Рука Судьбы». По-французски артефакт зовется «Main de Gloire» («Рука Славы»). Специалист по этимологии УолтерСкит предположил, что это название может быть искаженным вариантом слова «мандрагора». Такая связь отчетливо указывает на магический характер предмета. Подробности его изготовления повергают в ужас. Самое интересное, что найденная в 2014 году рука — единственный сохранившийся до наших дней оригинальный образчик такого амулета. Из чего делали Руку Славы Создавали амулет только из настоящих человеческих кистей. «Материалом» для изготовления служили конечности повешенных преступников. Такой способ умерщвления был повсеместно распространен в Европе в X—XVIII веках. Публичное место казни окружали не только горюющие родственники и любопытные с нездоровыми наклонностями. Окончания «процедуры» поджидали также ведьмы и знахари всех мастей. После того как удовлетворившая жажду крови толпа растекалась по городу и площадь с виселицей пустела, колдун платил палачу небольшую мзду и отрезал у повешенного руку. Об этой традиции многие знали и даже неплохо на ней наживались. Чтобы изготовить амулет «Рука Славы», нужно было отрезать кисть, пока мертвец еще качался в петле. Как только тело вынимали и отправляли на погост, его конечности оказывались бесполезными. Просто отрезать руку у только что повешенного человека было недостаточно. Требовалось правильно ее «приготовить», чтобы амулет обрел нужную силу и мог долго храниться у нового хозяина. Умельцы, создававшие такие вещи, целый месяц вымачивали кисти в щедро сдобренной солью лошадиной моче. Иногда для ритуала использовалась моча собак или женщин. В «адское варево» добавлялись травы, содержащие дубильные вещества и яды. По окончании мумификации Руку Судьбы подвешивали на дуб на 3 дня и 3 ночи. После сушки амулет следовало тайком отнести в церковь и незаметно повесить на одной из ее дверей. Мумифицированная кисть должна была провести в храме одну ночь. Затем колдун пропитывал ее пальцы воском или жиром все того же казненного преступника и делал из них что-то наподобие свечей. Последние следовало зажигать, произнося особое заклинание. И только тогда Рука Судьбы считалась полностью набравшей магическую силу. «Особая ветвь гомеопатической магии специализируется на покойниках: согласно гомеопатическому принципу, вы можете с помощью костей мертвеца или вообще всего, тронутого дыханием смерти, сделать людей слепыми, глухими и немыми, как покойник. Другие традиции В ряде колдовских книг Средневековья встречаются описания других способов «производства» Руки Славы. На севере Англии, во Франции и Испании отрезанную кисть висельника заворачивали в кусок савана и подвешивали так, чтобы стекла вся кровь. Обескровленную конечность опускали в сосуд с селитрой, жгучим перцем и солью. Амулет 2 недели «мариновался» в этом растворе, а затем сушился на солнце. Фитиль для свечи, изготовленной из жира покойника, делали из его же волос. Рука Судьбы являлась своеобразным подсвечником для такого осветительного прибора. Пламя обладало особыми качествами. Увидеть его мог только человек, рискнувший зажечь свечку. Тушить последнюю нужно было молоком, иначе пламя могло перекинуться на кожу. Если посторонний осмеливался взглянуть на горящую Руку Славы, он тут же застывал на месте. Для чего Рука Судьбы использовалась Несмотря на столь ужасающие подробности изготовления амулета нужен он был всего лишь для удачного воровства. Покупали такие артефакты грабители, залезавшие в дома богатых граждан в их отсутствие или по ночам, пока все домочадцы и слуги спали. Криминальные личности средневековой Европы верили, что Рука Судьбы поможет стать исключительно удачливым вором. Перед тем как идти на «дело», преступник зажигал на руке висельника свечи-пальцы и произносил над ними специальные слова. Считалось, что таким заговором можно наслать на обитателей нужного жилища крепкий сон и без проблем заниматься грабежом. Были ли амулеты и производимые с их помощью обряды эффективными, история умалчивает. Вероятно, не все Руки Судьбы оказывались такими уж действенными. По этой причине воры предпочитали заказывать амулеты только из конечностей самых отпетых висельников. Считалось, чем тяжелее совершенные ими преступления, тем большей силой будет обладать талисман. Со временем об истинном назначении артефакта человечество забыло. Руку Судьбы стали воспринимать как могущественный символ, едва ли не помогающий свести знакомство с самим Дьяволом. «Нередко предписывалось изготовлять воровскую свечку из пальца новорожденного или, еще лучше, мертворожденного ребенка. В других случаях считалось необходимым, чтобы вор имел при себе по одной такой свече на каждого жителя дома, потому что, будь у него одной свечой меньше, кто-нибудь в доме обязательно проснется и схватит его. В XVII столетии случалось, что грабители нападали на беременных женщин, чтобы извлечь на такие свечи плод из их утробы» (Дж.Дж. Фрэзер. Золотая ветвь). Более ужасные подробности Свечи делались из нерожденных детей, вырезанных из матки. По этой причине часто случалось, что женщин продавали бандитам за большие деньги. Однажды такая история произошла на мельнице. У мельника работала беременная служанка. Как-то ночью к ней пришел ее жених. Перед домом мельника он увидел фуру, накрытую дерюгой. Из нее доносились сдавленные стоны. Парень заглянул в окно мельниковой комнаты и увидел нескольких человек вместе с мельником. Они считали деньги – большую кучу серебряных монет на столе. Парень заподозрил неладное и заглянул в фуру. Из-под дерюги он вытащил свою невесту. Рот ее был завязан тряпкой. Он отнес ее в безопасное место и развязал. Тем временем грабители вышли из дома и что есть мочи погнали лошадей, думая, что увозят богатую добычу. Воры-взломщики во многих странах использовали особенный вид магии. Так, у южных славян взломщик иногда начинал ограбление с того, что подбрасывал над домом кость покойника, говоря с едким сарказмом произносил специальную речь после чего все должны были уснуть крепким сном. На острове Яма взломщик берет с могилы землю и рассыпает ее вокруг дома, который он намеревается ограбить, будто бы погружая его обитателей в глубокий сон. С той же целью индус насыпает у двери дома золу с погребального костра, перуанские индейцы — пыль от истолченных костей покойника, а взломщик-русин вынимает из берцовой кости мозг, заливает туда сало и поджигает его. После того как сало загорится, он трижды обходит вокруг дома с такой своеобразной свечой, что якобы заставляет обитателей дома заснуть мертвым сном. Или тот же русин делает флейту из ножной кости мертвеца и играет на ней, отчего будто бы всех слушателей одолевает дремота. С той же злонамеренной целью мексиканские индейцы использовали левое предплечье женщины, которая умерла при рождении первого ребенка. Прежде чем войти в дом, намеченный для ограбления индеец стучал костью о землю. Это должно было вызвать у жителей дома потерю дара речи и способности двигаться; видя и слыша, они становились совершенно бессильными, как мертвые. Сейчас образ, связанный с Рукой славы не только не угас, но и весьма неожиданным образом набрал популярность. Произошло это благодаря тату-мастерам, которые явно позаимствовали идею из криминальной среды и растиражировали ее. Некогда оккультный артефакт стал относительно распространенной основой для татуировок, принтов на футболках и даже для росписи скейтбордов. В качестве контр-колдовства владельцы домов изготовляли мазь из крови совы-сипухи, жира белых кур и желчи черных кошек и размазывали это на своих порогах. «Руки славы» относили к деяниям ведьм в те века, когда шла охота на ведьм. В 1588 году две немки, Ничель и Бессерс, которых обвинили в колдовстве и эксгумации трупов, признались, что они отравляли беззащитных людей, зажигая «руки славы», чтобы сделать их неподвижными. Джон Фиан, которого жестоко пытали на суде ведьм в Шотландии в 1590 году, признался, что он использовал «руки славы», чтобы ворваться в церковь, где он служил службу дьяволу. Источники: suharewa.ru/ruka-slavy-dlya-chego-eyo-ispolzovali/ 4stor.ru/strashno-interesno/95985-slavnaya-ruka-i-vorovskie-svechi.html disgustingmen.com/history/hand-of-glory</p> Это копия статьи, находящейся по адресу https://masterokblog.ru/?p=35948.

Выбор редакции
17 июля, 02:01

Мифы и правда в «Бурлаках на Волге»

  • 0

И. Репин. Бурлаки на Волге, 1870-1873 Картина «Бурлаки на Волге», прославившая Илью Репина, с момента своего появления вызывала неоднозначные отзывы. Кто-то восхищался мастерством художника, кто-то обвинял его в отступлении от жизненной правды. Как сейчас помню мы в школе обсуждали ее и писали по ней сочинения. Почему же знаменитая картина спровоцировала скандал на государственном уровне, и насколько Репин на самом деле погрешил против действительности? Артель бурлаков Эти образы несчастных оборванцев, зарабатывающих на жизнь непосильным трудом, знакомы всем по школьным учебникам. Бурлаки в XVI-XIX вв. были наемными рабочими, которые при помощи бечевы тянули речные суда против течения. Бурлаки объединялись в артели по 10-45 человек, были и женские артели. Несмотря на тяжелый труд, за сезон (весной или осенью) бурлаки могли заработать столько, чтобы потом в течение полугода жить безбедно. Из-за нужды и плохих урожаев в бурлаки иногда шли крестьяне, но в основном такой работой занимались бродяги и бездомные. Существовали и женские артели И. Шубин утверждает, что в XIX в. труд бурлаков выглядел так: на баржах устанавливали большой барабан с намотанным на него тросом. Люди садились в лодку, забирали с собой конец троса с тремя якорями и плыли вверх по течению. Там они бросали в воду якоря поочередно. Бурлаки на барже тянули трос от носа к корме, наматывая его на барабан. Таким образом они «подтягивали» баржу вверх по течению: они шли назад, а палуба у них под ногами двигалась вперед. Намотав трос, они вновь шли на нос судна и проделывали то же самое. По берегу тянуть приходилось лишь тогда, когда судно садилось на мель. То есть изображенный Репиным эпизод – единичный случай. Судно можно было тянуть вверх по течению с помощью тросов Таким же исключением из правил можно назвать и показанный на картине участок дороги. Бечевник – прибрежная полоса, по которой передвигались бурлаки, по приказу императора Павла не застраивался зданиями и заборами, но кустов, камней и топких мест там было предостаточно. Изображенный Репиным пустынный и ровный берег – идеальный участок пути, каких на самом деле было немного. Труд бурлаков был невыносимо тяжел Картина «Бурлаки на Волге» была написана в 1870-1873 гг., когда пароходы пришли на смену парусным лодкам-расшивам, и необходимость в бурлацком труде пропала. Еще в середине XIX в. труд бурлаков стали заменять машинной тягой. То есть на тот момент тему картины уже нельзя было назвать актуальной. Поэтому и разразился скандал, когда «Бурлаков» Репина в 1873 г. отправили на Всемирную выставку в Вене. Российский министр путей сообщения негодовал: «Ну какая нелегкая Вас дернула писать эту нелепую картину? Да ведь этот допотопный способ транспортов мною уже сведен к нулю и скоро о нем не будет и помину!». Однако Репину покровительствовал сам великий князь Владимир Александрович, который не только одобрительно отзывался о работе художника, но даже приобрел ее для личной коллекции. Артель бурлаков «Бурлаков» Репин написал в 29 лет, заканчивая учебу в Академии художеств. В конце 1860-х гг. он отправился на этюды в Усть-Ижору, где был поражен увиденной на берегу артелью бурлаков. Чтобы узнать больше об интересующих его персонажах, Репин поселился на лето в Самарской области. Его исследования нельзя назвать серьезными, в чем он сам признавался: «Должен сознаться откровенно, что меня нисколько не занимал вопрос быта и социального строя договоров бурлаков с хозяевами; я расспрашивал их, только чтобы придать некоторый серьез своему делу. Сказать правду, я даже рассеянно слушал какой-нибудь рассказ или подробность об их отношениях к хозяевам и этим мальчикам-кровопийцам». И. Репин. Бурлаки на Волге. Фрагмент: впереди шел *шишка*, рядом с ним – *подшишельные* Тем не менее «Бурлаки на Волге» довольно точно воспроизводят иерархию наемных рабочих   И. Репин. Бурлаки на Волге. Фрагмент: слева – *кабальный*, справа – кашевар Ларька Несмотря на существование реальных прототипов, в академических кругах «Бурлаков» прозвали «величайшей профанацией искусства», «трезвой правдой жалкой действительности». Журналисты писали о том, что Репин воплотил «худосочные идейки, перенесенные на полотно из газетных статеек… у которых реалисты почерпают свое вдохновение». На выставке в Вене тоже многие встретили картину с недоумением. Одним из первых оценить картину по достоинству смог Ф. Достоевский, чьи восхищенные отзывы позже подхватили и знатоки искусства. Когда Достоевский увидел эту картину Ильи Репина, он очень обрадовался, что художник не вложил в нее никакого социального протеста. В «Дневнике писателя» Федор Михайлович заметил: «…бурлаки, настоящие бурлаки и более ничего. Ни один из них не кричит с картины зрителю: „Посмотри, как я несчастен и до какой степени ты задолжал народу!“ И уж это одно можно поставить в величайшую заслугу художнику. Славные, знакомые фигуры: два передовые бурлака почти смеются, по крайней мере, вовсе не плачут и уж отнюдь не думают о социальном своем положении. Солдатик хитрит и фальшивит, хочет набить трубочку. Мальчишка серьезничает, кричит, даже ссорится — удивительная фигура, почти лучшая в картине и равна по замыслу с самым задним бурлаком, понуренным мужичонкой, плетущимся особо, которого даже и лица не видно… Ведь нельзя не полюбить их, этих беззащитных, нельзя уйти, их не полюбя. Нельзя не подумать, что должен, действительно должен народу… Ведь эта бурлацкая „партия“ будет сниться потом, через пятнадцать лет вспомнится! А не были бы они так натуральны, невинны и просты — не производили бы такого впечатления и не составили бы такой картины». Достоевский не мог даже представить, сколько банальностей еще будет сказано об этой картине и каким бесценным документом она будет теперь для тех, кто захочет понять организацию труда бурлаков.   источники http://www.kulturologia.ru/blogs/121116/32219/ http://www.kulturologia.ru/blogs/290916/31565/ https://www.adme.ru http://www.kulturologia.ru/blogs/191016/31861/ А вот еще интересные моменты художественного творчества прошлого: какой секрет есть в картине Васнецова «Аленушка»?, а вот еще знаменитые картины и их тайны, а вот недавно мы еще обсуждали, что это за Трагическая судьба «Лунной ночи на Днепре» Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=40203.

Выбор редакции
16 июля, 21:05

15 украинских блюд, о которых начали забывать даже на Украине

  • 0

От этих блюд ломились столы украинском течение нескольких веков. Украинская кухня чрезвычайно богата. Борщ, сало, вареники, галушки и много других блюд давно стали визитной карточкой Украины во всем мире.  Украинцы издавна умели создать вкусную и необычное блюдо с дешевых и обычных продуктов: свеклы, свинины, сала, пшеничной муки, яиц и молочных продуктов. Кроме того, всегда особое место в традиционной украинской кухни занимали рыбные блюда. Древние рецепты до сих пор будоражат умы поваров всего мира: караси в сметане, судак тушеный с луком и чесноком — эти и другие блюда занимают передовые позиции в ресторанах Европы и Америки. А еще — вареники, галушки, узвар, компот, медовуха… Но есть просто таки фантастические блюда, которые почему-то пропадают (а то и вовсе уже пропали) со столов даже украинцев. Посмотрите, слышали о таких? Товченыкы Так называются рыбные котлеты, которые варили в воде. Готовые котлеты поливали луковой поджаркой. Тетеря/рябко   Эта подобная кулешу блюдо готовилась из пшена и заправлялась жидким гречневым или ржаным тестом. В праздничные дни тетерю готовили на мясной или рыбной ухе. А вот постную тетерю иногда заправляли хреном с квасом. Готовое блюдо украинцы приправляли толченым салом или зажаркой из лука на растительном масле. Блюдо было очень популярным в казацком быту, однако с начала XX в. она постепенно начала выходить из употребления. Таратута Таратута – это свекольный суп. Свёклу отваривали, добавляли солёный огурец и лук. Варили этот суп на свекольном отваре, добавляли подсолнечное масло и огуречный рассол. Крупник Если по простому — суп с крупами. Готовили крупник украинцы испокон веков на мясном бульоне или воде — в зависимости от сезона и достатка хозяина. В бульон засыпали гречневую, перловую, пшеничную, кукурузную крупу так, чтобы готовое блюдо имело консистенцию очень жидкого пюре. Иногда для калорийности в крупник добавляли одну-две картофелины. А заправляли всю эту вкуснятину жареными на масле или сале луком, морковью, петрушкой, пастернаком и молодым укропом. Вергуны Печенье готовилось на пресном тесте. Обжаривали на масле до образования красивой корочки. Холодник Холодный борщ на свекольном отваре или квасе, с мелко нарезанными свежими огурцами, зеленым луком и другими овощами, приправленный пряностями. В некоторых регионах страны его заправляют также кислым молоком и добавляют вареные вкрутую яйца. Обычно окрошку едят во время жары, в летнее время. Соломаха Украинская народная блюдо, которым хозяйки на Прикарпатье, Буковине и Подолье до сих пор угощают гостей. Основным компонентом соломахи является гречневая мука (иногда пшеничная или ржаная), из которой делается жидкое тесто. Затем его вливают в подсоленный кипяток и заваривают, размешивая. Когда соломаха готова, в нее добавляют масло. Соломаха была одной из самых распространенных блюд в походах украинских казаков. Душенина Это старинное блюдо готовилось из мяса (в основном — свинины), овощей, пряностей и все это дело заправляли мукой. Сначала хозяйка резала мясо на куски средней величины, затем обваливали его в муке, складывала в горшок, заливала кипятком или мясной похлебкой (нередко сывороткой или сметаной). Затем к этому всему добавлялись лук, морковь, специи, соль. Тушилась душенина до готовности. Ели блюдо с вареным картофелем, кашей, щедро поливая их соусом. Следует также отметить, что это блюдо было настоящим украшением праздничного стола — без душенины не обходились ни одни свадьба и крестины. Шпундра Шпундра — давнее украинское по-настоящему народное блюдо: свиная грудинка, поджаренная с луком на сковороде, а затем сваренная в свекольном квасе вместе с нарезанными свеклой и заправленная мукой. Именно этим блюдом угощал «Енеєвих бояр» царь Латин в легендарной поэме Котляревского. Кныш Кныш — это ржаной, реже пшеничный хлеб из муки тонкого помола. Из готового теста украинцы лепили круглые лепешки и, обмакнув в масло ложку, надрезали ею по краю хлеба. Полученные «лепестки» вынимали, загибали к середине хлеба и прижимали ложкой. Под этими «лепестками» кныш изредка начиняли жареной на масле луком. Кныши вприкуску с жареным салом — объедение! В западных областях кнышом называли пирог, начиненный гречневой кашей и вареной картошкой. Кнышами украинцы одаривали колядников, с ними посещали родственников и кумовьев на рождественские праздники, их носили дети своим бабкам-повитухам. Сейчас это блюдо готовят редко, преимущественно на Полесье. Зубцы Если простыми словами, это кутья из очищенных зерен ячменя, сваренная из толченых и просеянных конопляных зерен. Особенно зубцы любили дети — блюдо имело сладковатый вкус и считалось лакомством. В конце XIX века, к сожалению, зубцы перестали появляться на столах украинцев. Шулики Еще это лакомство называют ломанцы. Блюдо традиционное для украинской кухни особенно во время Медового спаса. Порезанные на небольшие кусочки пшеничные лепешки, залитые разведенным медом вместе с тертым в макитре маком, — в сто раз лучше любых глазированных хлопьев! Кваша Блюдо из гречневой или ржаной муки с солодом, похожее на густой кисель. Сначала муку запаривали кипятком, разводили до густоты жидкого теста и ставили на ночь в теплое место для скисания. Такое кисло-сладкое молодое тесто утром варили в горшке, внимательно следя, чтобы размазня «не убежала». Летом квашу заправляли садовыми ягодами, зимой — свежей калиной, сушеными, вареными и толчеными грушами. Кваша считалась лакомством, ее очень любили, восхваляя: «Така кваша, якби й наша; Як кваша ся вдасть, дівка ся віддасть». Нынешняя народная кухня по странным причинам игнорирует это самобытное блюдо. Буцыки Буцики готовились из теста на основе пшеничной муки. Буцики варили в воде и подрумянивали на масле. Кушали их со сметаной, мёдом или луковой зажаркой. Варенуха Этот напиток можно описать так: хлебное вино или наливка, вареное с сухими плодами, медом и пряными корнями. Готовили этот алкогольный напиток так: сначала готовили компот из сушеных груш и слив, в течение ночи настаивали, цедили, добавляли красный острый перец (чтобы захватывало дух!), мяту, чабрец и, по возможности, гвоздику или корицу. Затем эту смесь парили с медом в печи и подавали в горячем или холодном виде. Ранее этот напиток был в большом почете у запорожских казаков. Сейчас варенуху только иногда готовят на Среднем Поднепровье и на Слобожанщине. https://inlviv.in.ua/statti/tse-vam-ne-fua-gra-11-ukrayinskih-strav-pro-yaki-mi-pochali-zabuvati Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=40181.

Выбор редакции
16 июля, 19:00

Оказывается наши предки почти не работали

  • 0

На протяжении большей части своей истории люди практиковали присваивающее хозяйство, позволявшее получать максимум продуктов при минимуме трудозатрат. Тем самым бОльшую часть времени члены доземледельческих и внеземледельческих сообществ могли уделять отдыху, общению и разнообразным групповым ритуалам. На протяжении первых 90% своей истории человек занимался присвоением, и 90% людей, когда-либо живших на Земле, практиковали последнее, так что, словами И.Морриса, «мы можем даже назвать собирательство естественным образом жизни». Социум охотников и собирателей М.Салинз охарактеризовал как «общество первоначального изобилия», имея в виду, что первобытные и позднейшие, изученные уже этнографически группы foragers имели вполне достаточные ресурсы для полного удовлетворения своих ограниченных материальных потребностей, получая максимальный результат при минимальных трудозатратах». По вполне понятным причинам у фуражеров северных и полярных территорий бОльшую часть рациона составляют продукты охоты, а в южных и тропических регионах — продукты собирательства; баланс мясной (и рыбной) и растительной пищи широко варьирует, но сами рационы в любом случае соответствуют энергозатратам, и, как правило, полностью покрывают их. По данным изотопных исследований, обитавшие в областях холодного климата неандертальцы были настолько плотоядны, что их питание полностью соответствовало питанию волка или гиены; некоторые группы современных эскимосов и индейцев Субарктики также не употребляют растительной пищи, у других её доля в основном не превышает 10%. Питались последние, соответственно, рыбой (20-50% рациона) и мясом (20-70% рациона), и достаточно обильно: в 1960-80-х гг. атапаски района Большого Невольничьего озера употребляли в среднем 180 кг мяса на человека в год; у индейцев и эскимосов Аляски потребление рыбы и мяса диких животных колебалось от 100 до 280 кг в год, а у коренного населения севера Канады — от 109 до 532 кг. Впрочем, потребление мяса было довольно высоким и на юге: так, бушмены Калахари потребляли 85-96 кг мяса в год, а пигмеи мбути, чей рацион на 70% состоял из продуктов собирательства – 800 г в день. Некоторое представление о том, какие природные ресурсы находились в распоряжении охотников и собирателей, дают этнографические материалы. По одному свидетельству, группа андаманцев в составе 132 человек в течение года добыла 500 оленей и свыше 200 штук мелкой дичи. Сибирские ханты в середине XIX века добывали в год до 20 лосей и оленей на одного охотника, не считая мелкой дичи. Тогда же аборигенное население Северной Оби (ханты и ненцы), чья численность, включая женщин и детей, равнялась 20-23 тыс. человек, добывали в год 114–183 тыс. шт. разного зверя, до 500 тыс. шт. птицы (14,6-24,3 тыс. пудов), 183-240,6 тыс. пудов рыбы, собирали до 15 тыс. пудов кедровых орехов. На Севере и в Сибири в XIX в. русские охотники с помощью ловчих сетей-перевесов ловили от 50 до 300 уток и гусей за ночь. В долине Усы (приток Печоры) заготавливали на зиму по 7-8 тыс. белых куропаток на семью или по 1-2 тыс. шт. на человека; один охотник добывал до 10 тыс. птиц. В низовьях Оби, Лены, Колымы аборигенное население добывало линную дичь (водоплавающие птицы в период линьки утрачивают способность летать) по несколько тысяч штук на охотника в сезон; в начале 1820-х охотник добывал до 1000 гусей, 5000 уток и 200 лебедей, а в 1883 г. один наблюдатель стал свидетелем того, как двое мужчин палками убили за полчаса 1500 линных гусей. На Аляске в удачные годы атапаски добывали на одного охотника до 30 бобров весом от 13 до 24 кг и до 200 ондатр весом от 1,4 до 2,3 кг (если мясо ондатры имеет калорийность 101 ккал, то мясо бобра — 408 ккал, превосходя в этом отношении хорошую говядину с её 323 ккал). Весьма внушительными цифрами характеризуется также промысел морского зверя и рыбы. На севере Гренландии в 1920-е один охотник добывал в среднем 200 тюленей в год. Калифорнийские индейцы добывали в течение одной ночи до 500 лососей на шесть человек (во время нереста); племена Северо-Западной Америки запасали на зиму по 1000 лососей на семью и по 2000 литров жира на человека. «Примитивные» охотничье-собирательские группы питались и больше и лучше, чем домашинные земледельцы. Земледелие стимулировало демографический рост и увеличивало плотность населения (с 9500 г. до н. э. до 1500 г. н. э. население мира увеличилось в 90 раз — примерно с 5 млн до 450 млн. чел., причём в аграрном обществе с его мальтузианскими законами рост населения обгонял увеличение производства продовольствия, поэтому на долю крестьянина доставалось меньше, чем на долю фуражера. Рацион традиционного земледельца на две трети, а то и на три четверти, состоит из одного или нескольких продуктов растениеводства (пшеница, рис, кукуруза, картофель и т. п.), богатых углеводами, чем обеспечивается высокая калорийность, но снижается пищевая ценность ввиду выраженного дефицита белков (особенно животных), витаминов, микроэлементов и других необходимых организму веществ. Также развиваются специфически земледельческие болезни (в первую очередь кариес, также цинга, рахит). Животноводство при сравнительно крупных размерах постоянных поселений и скученности проживания служит источником инфекционных зоонозов (бруцеллез, сальмонеллез, пситтакоз) и зооантропонозов — эпидемических болезней, изначально приобретённых людьми от домашнего скота и в дальнейшем эволюционировавших, таких как корь, оспа, туберкулёз, тропическая малярия, грипп и др. Жившие небольшими, подвижными и часто сезонно дисперсными коллективами охотники и собиратели этих заболеваний не знали, были выше ростом и в целом отличались лучшим здоровьем по сравнению с сообществами, перешедшими к производящему хозяйству, в силу чрезвычайно разнообразного рациона, включавшего до сотни и более видов пищи растительного и животного происхождения. Переход к производящему хозяйству не был исторически неизбежным, произойдя самостоятельно лишь несколько раз в нескольких регионах Земли под воздействием сложного сочетания экологических и социокультурных факторов. Ни практически оседлый образ жизни, ни приручение животных (собака, олень, верблюд), ни даже появление и развитие квазиземледельческих орудий и технологий не являлись гарантией такого перехода. Например, австралийские аборигены жили на территории, где произрастали пригодные для селекции эндемики (те же корнеклубнеплоды на соседней Новой Гвинее были введены в культуру), имели топоры и зернотёрки, умели ухаживать за растениями и собирать урожай, владели широким ассортиментом обработки растений для приготовления пищи, включая обмолот и помол, и даже практиковали некоторые формы ирригации. Однако к земледелию они так и не перешли, из-за отсутствия потребности в нём — их потребности полностью удовлетворялись охотой и собирательством. «Зачем нам выращивать растения, когда в мире так много орехов монгонго?», — говорили бушмены къхонг, тогда как хадза отказывались от земледелия на том основании, что «это потребовало бы слишком много тяжёлой работы». И их можно не только понять, но и согласиться с ними: на добывание пищи хадза тратили в среднем не более двух часов в день, къхонг — от 12 до 21 часа в неделю, тогда как трудозатраты земледельца равняются девяти часам в день, а рабочая неделя в современных развивающихся странах достигает 60 и даже 80 часов. Примерно столько же времени тратили на охоту и собирательство и другие изученные антропологами группы «добытчиков»: бушмены гви — не более трёх-четырех часов в день, столько же — палийян (Южная Индия), австралийские аборигены и индейцы американского Юго-Запада — от двух-трёх до четырёх-пяти часов в день К.Леви-Стросс также отмечал: «Как показали исследования, проведённые в Австралии, Южной Америке, Меланезии и Африке, трудоспособным членам этих обществ вполне достаточно работать два-четыре часа в день, чтобы содержать семью, в том числе детей и стариков, ещё или уже не участвующих в добыче пропитания. Сравните с тем, сколько времени проводят на заводе или в конторе наши современники!» Что же делали эти люди в «свободное от работы время»? А ничего они не делали — если «делом» считать только труд. Как был описан в исследовании австралийских аборигенов Арнемленда один из последних: «Большую часть времени он тратил на разговоры, еду и сон». В других наблюдавшихся группах ситуация не отличалась от описанной: «Мужчины, если они оставались на стоянке, спали после завтрака в течение одного-полутора часов, иногда даже дольше. Также, возвратившись с охоты или рыбной ловли, они обычно ложились поспать либо сразу по приходе, либо пока дичь готовилась. Женщины, занимаясь собирательством в лесу, отдыхали, казалось, чаще, чем мужчины. Оставаясь на стоянке весь день, они тоже спали в свободные часы, иногда подолгу». «Часто я видел, как мужчины целыми днями ничего не делали, а только сидели вокруг тлеющего костра, болтали, смеялись, испускали газы и таскали из огня печёный сладкий картофель», — пишет Д. Эверетт. Наряду с этим лежащее у истоков индустриальной цивилизации требование интенсивного труда, воспринимаемого как религиозно-морально-экономический императив, отвергается даже втянутыми во взаимодействие с ней группами, сохраняющими фуражерскую ментальность и ценности: для них важнее меньше работать, чем больше зарабатывать, и даже «внедрение новых орудий или культур, увеличивающих производительность туземного труда, может повести лишь к сокращению периода обязательной работы — преимущества будут служить скорее для увеличения времени отдыха, нежели для увеличения производимого продукта». Когда горцы Новой Гвинеи получили доступ к железным топорам вместо каменных, производство продовольствия у них возросло только на 4%, зато время этого производства сократилось в четыре раза, в результате чего существенно увеличилась церемониальная и политическая активность. Таким образом, для общества добытчиков, в противоположность обществу производителей, досуг является целью и ценностью, а труд — средством и необходимостью; досуг — это не отдых от (и для) работы, это форма собственно социальной жизни, содержание которой — взаимные визиты, игры, танцы, празднества, разнообразные ритуалы и всевозможные формы общения. Социальное взаимодействие в пространстве горизонтальной и вертикальной иерархичности для человека естественно, так как он есть существо общественное. Если труд и отличает его от животных, то социальность сближает с ними — по крайней мере, с нашими ближайшими сиблингами и ансесторами, то есть видовыми братьями и предками в семействе гоминидов». источники статья доктора культурологии Андрея Шипилова («Жизнь без труда? Это естественно», «Социологический журнал», №2, 2019). http://ttolk.ru/articles/tak_li_nuzhen_trud_nashi_predki_pochti_ne_rabotali Это копия статьи, находящейся по адресу https://masterokblog.ru/?p=40173.

Выбор редакции
16 июля, 16:01

Ввинчиваясь в грязь

  • 0

Пока я буду искать информацию, о том, почему такие удивительные транспортные средства изобретенные очень давно до сих пор не получили популярность давайте узнаем про такую тему как шнекоходы. Шнекороторные вездеходы изобрели давно. Еще во второй половине XIX века был зарегистрирован ряд патентов на транспортные средства, движителем для которых служил архимедов винт. Но по ряду причин шнекоходы так и не получили должного распространения. Почему? Принцип движения шнекороторного вездехода прост. Машина оборудована двумя или более соосными с направлением движения роторами — винтами Архимеда. При вращении они отталкиваются от кашеобразной или жидкой субстанции, по которой движется вездеход, и продвигают его вперед. Идея настолько проста, что любой ребенок может своими руками сделать подобную игрушку: шнекоходы были популярным классом моделей в кружках юных техников. Шнекоходу не страшно ничего. Там, где вязнет болотоход «Трэкол» с огромными бескамерными шинами, где из-за неровностей рельефа не может пройти судно на воздушной подушке, шнекоход будет медленно, но верно продираться вперед. Для спасательных операций в условиях, например, северных болот, он может стать незаменимым помощником. Кроме того, полые роторы-шнеки могут служить поплавками, превращая вездеход в амфибию. Где же недостатки? Они налицо. И самый основной — это полная неспособность шнекохода передвигаться по хотя бы чуть-чуть твердой поверхности. Как только шнек «чувствует» землю, машину начинает сносить в сторону и трясти. Вроде бы этого нетрудно избежать, сделав поворотной кабину вездехода. Пусть на шнеках он идет по оси X, а по дороге катится по оси Y. Но, увы, так сделать нельзя, потому что от качения шнеки будут попросту разрушаться, теряя присущие им свойства архимедова винта. А если сделать их сверхпрочными, шнекоход будет дробить асфальт или другое покрытие. Есть и еще один недостаток: крайне низкая скорость движения при высоких энергетических затратах. Именно невозможность существования шнекохода в качестве самостоятельной транспортной единицы и не позволило подобным вездеходам получить должное распространение. В том крайне узком сегменте, где без них не обойтись, делают просто: привозят шнекоход в кузове другой машины и спускают его на воду или грязь. Узость сегмента делает экономически невыгодным производство шнекоходов. Как же сейчас обстоят дела на этом рынке? Сегодняшние реалии На данный момент в мире существует только одна компания, занимающаяся серийным изготовлением шнекоходов, — это австралийская Residue Solutions, производитель шнекохода MudMaster («Специалист по грязи»). Правда, серия совсем небольшая- компания продает едва ли пару десятков машин в год (что, впрочем, вполне прилично с учетом стоимости шнекохода). MudMaster — мощная профессиональная машина, предназначенная для обслуживания станций ирригации и сельхозугодий, требующих постоянного наличия воды (скажем, иловых полей), а также для работы в условиях болот, мангровых лесов, береговых линий с низкой плотностью почвы и т. д. Проще говоря, для работы в грязевой жиже. Восьмиметровый MudMaster весит 18,5 т и приводится в движение шестицилиндровым дизелем Cummins. Собирается каждый экземпляр шнекохода по заказу; процесс сборки занимает 18 недель. Оборудование на MudMaster можно поставить самое разное — от мелиорационной системы до подъемного крана; по сути это просто платформа. Теоретически шнекоход можно заказать еще в голландской компании Eco Dredging Ltd. Под торговой маркой VISона производит всевозможное оборудование для быстрого создания искусственных водоемов, котлованов и т. д. В модельном ряду компании некоторое время находился небольшой шнекоход VIS Amfirol. В отличие от универсального австралийца, Amfirol- просто маленький грузовичок-амфибия на шнековом ходу. Надо сказать, что специалисты Eco Dredging не самостоятельно разработали шнекоход. Изначальную машину под названием Amphirol (да, через «ph») спроектировал и построил в 1960 году голландский инженер Джей-Джей де Баккер. Шнеки приводились в движение двумя 750-кубовыми двигателями DAF, представленными производителем. ДеБаккер очень болел за свою идею, построил позднее вторую модель (первая некоторое время стояла в музее DAF), но наладить производство не сумел. Шнеки в СССР Благодаря необъятным просторам, обширным болотам и разреженной дорожной сети Советский Союз и, в частности, его северо-восточные территории казались идеальным плацдармом для применения шнекоходов. Рыхлый снег толщиной в пару метров- великолепная среда для подобной машины. Советские инженеры с определенной регулярностью обращались к теме шнекоходов, но раз за разом сдавались. Даже в государстве, где приказ партии частенько перевешивал фактор экономической выгоды, шнекоходы были обречены. Самый известный и эксплуатирующийся по сей день советский шнекоход — ЗИЛ-2906 (или усовершенствованный 29061). Более точная его классификация — шнекороторный снегоболотоход. С 1980 по 1991 год на заводе имени Лихачева было построено 20 поисково-спасательных комплексов повышенной проходимости «Синяя птица». Заказчиком выступило бюро им. С.П.Королева: основным назначением комплекса должно было стать спасение космонавтов после приземления. В состав комплекса входили пассажирский автомобиль ЗиЛ-49061, грузовой вездеход ЗиЛ-4906 и собственно снегоболотоход. Последний помещался в кузов грузовика и выгружался лишь в случае необходимости. Надо сказать, что необходимости практически так и не возникло. Шнекоход в основном демонстрировал чудеса проходимости там, где на брюхо садились даже танки, а также служил народному хозяйству. Например, в рыбхозе его использовали для уничтожения камыша — он был способен забраться в такие дебри, куда ни лодки, ни амфибии попасть не могли. Но ЗИЛ-2906 хотя бы нашел себе применение. А вот остальные советские разработки остались на стадии прототипа. Например, еще в 1972 году был построен шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904 — самый большой в мире, грузоподъемностью 2,5 т. Он приводился в движение двумя 180-сильными двигателями и был действительно могуч. Только вот применения ему не нашлось. Зачем нужен огромный грузовик в местах, где больше ни одна машина не пройдет? Что возить-то? Лес? В итоге несколько построенных 4904-х отправились на слом, лишь один чудом сохранился до наших дней. Сегодня на него можно посмотреть в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке. Немного истории На самом деле шнекороторный движитель был впервые запатентован в 1868 году (!) американским изобретателем Джейкобом Морэтом, а первый российский патент на шнековые сани появился в 1900 году. Вообще, за последние 150 лет патентов и авторских свидетельств на шнекороторные вездеходы и амфибии было пруд пруди. Только вот в металле воплотились всего несколько. Первым стал паровой шнекоход Джеймса Пиви из Мэйна, построенный в 1907 году. Наиболее известным (и, пожалуй, единственным серийным) был снегоболотоход «Снежный дьявол» на базе трактора Fordson, который строила компания Armstead Snow Motor в 1920-х годах. Компания придумала отличную схему: она просто клепала комплекты для переоборудования шасси любого «Фордзона» в шнекоход. Сколько таких машин было сделано, толком неизвестно. До наших дней точно дошел один экземпляр, бережно хранящийся в автомобильном музее в Вудленде, Калифорния. Во время Второй мировой публикаций в газетах и достаточно громкой славы удостоился шнекоход, сконструированный немецким офицером Иоганном Раделем в 1944 году. Основной мыслью Раделя была трудность освоения снежных просторов России после ее окончательной капитуляции. 28 апреля 1944 года Радель провел первые испытания шнекохода, созданного на базе обычного трактора; испытывал он машину в горах Тироля, причем успешно. Но было поздно: ситуация на фронтах явно не располагала к использованию машины Раделя. Пути развития Итак, основная проблема шнекохода — бесполезность в любой «цивильной» среде и невозможность передвигаться по ровной дороге. Соответственно, дальнейшее развитие этого вида вездеходов лежит в универсализации конструкции. Попытки были и раньше. В частности, безумные ребята из компании Ice Challenger спроектировали и построили универсальный вездеход Snowbird 6, способный двигаться как на шнеках, так и на гусеницах. За базу был взят небольшой гусеничный грузовичок, к которому прикрепили два мощных шнека. Когда нужно было перейти от гусеничного хода к шнековому, роторы опускались ниже гусениц — и машина превращалась в шнекоход. В 2002 году экспедиция в составе шести человек на Snowbird 6 успешно проехала по льду Берингова пролива из поселка Провидения на Чукотке вплоть до города Ном на Аляске- 350 миль за 8 дней. Машина выполнила свое предназначение. Но это эксклюзивное решение. А вот идею, которая может привести к распространению шнекоходов, выдвинул и запатентовал санкт-петербургский изобретатель Алексей Бурдин. В конструкции Бурдина между лопастями архимедова винта на ротор натянута длинная червеобразная камера. Когда вездеход находится в режиме шнека, она сдута. Когда же в нее поступает воздух (или вода), камера заполняет собой межлопастное пространство и превращает шнеки… в обычные колеса. Чтобы не быть голословным, Бурдин построил и действующий образец вездехода с1,5-киловаттными электроприводами на передний и задний шнеки. У конструкции есть несколько проблем, которые можно решить, используя современные технологии. Во-первых, сильный износ сдутых камер при работе в режиме шнека. «Следует использовать высокопрочную армированную резину и сокращаемый протектор, — говорит Алексей. — Но на макете пока просто камера, этого достаточно». Вторая проблема — необходимость обеспечения поворотного корпуса, потому что в режиме шнека вездеход движется по одной линии, а в режиме качения — по перпендикуляру к ней. Но вопрос по-прежнему стоит ребром: кому на самом деле нужен шнекоход, если полтора десятка подобных машин, производимых австралийской компанией Residue Solutions, вполне покрывают мировые нужды? Поэтому, если Алексею не удастся совершить революцию в вездеходной промышленности, шнекоходы так и останутся странным видом транспорта, предназначенным разве что для работы на иловых площадках станций аэрации… Мечты о боевых шнекоходах Шнекоходы, благодаря своей проходимости, не могли не привлечь внимание военных. В первой половине XX века военные были заняты поиском альтернативы гусеничному движителю. При всех преимуществах гусеничного хода, он имел ряд недостатков. В частности, гусеничный привод отмечался очень высоким износом трущихся деталей, а значит и небольшим ресурсом. Например, на массовом французском танке Renault FT-17 ресурса ходовой хватало всего на 120-130 км. В 1920-30-е годы велись работы по использованию колесно-гусеничной схемы. Еще одним вариантом замены гусениц был шнековый движитель. Его суть заключалась в установке вместо гусениц или колес винтов Архимеда, которые были изобретены еще в III веке до нашей эры. В 1926 году шнековый движитель был успешно установлен на трактор Fordson. Также такой движитель испытывали в США и на автомобиле Chevrolet. Испытания подтвердили отличную проходимость шнекоходов по тяжелому бездорожью и снегу. Помимо этого винт Архимеда пробовали совмещать с полыми барабанами, что обеспечивало шнекоходу еще и амфибийные свойства. Впрочем, такая конструкция обладала массой недостатков, о чем указывалось выше. Главным из них была невозможность применения такой техники на дорогах с твердым покрытием. В начале прошлого века во многих странах велась разработка как разведывательных, так и транспортных шнекоходов. Например, шнекоходом была машина для диверсантов, с которой началась история разработки снегоболотохода М29 Weasel. На этом фоне несколько странным выглядело то, что за все время было мало предложений по созданию бронированного шнекохода. Обычно дело не шло дальше рисунков, которые публиковали в научно-популярных журналах. Однако предложения создать такую боевую машину все же выдвигались, главным образом во время Второй мировой войны. Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904 Так, в годы войны в немецкой прессе достаточно хорошо освещался проект шнекохода, который был сконструирован немецким офицером Иоганном Раделем в 1944 году. Машины планировалось использовать на Восточном фронте, который отличался обилием снежных просторов в зимний период. При этом Радель рассчитывал на капитуляцию Советского Союза. Первые испытания он провел 28 апреля 1944 года. Шнекоход был создан на базе обыкновенного трактора, а испытания проводились в горах Тироля, прошли они успешно. Однако к этому моменту ни о какой капитуляции СССР в войне уже не могло идти и речи, ситуация на фронтах никак не располагала к применению предложенной Раделем машины. В СССР также были свои идеи по разработке шнекоходов, появившиеся именно в годы войны. При этом речь шла не только о создании таких машин с нуля, но и об установке подобного двигателя на уже имеющиеся машины. Так в марте 1944 года подобное предложение поступило от техника-лейтенанта Б. К. Григоренко. Его идея заключалась в установке на рабочую поверхность винта Архимеда резиновых роликов. Теоретически ролики должны были обеспечить передвижение шнекохода по твердым поверхностям. Также, подобно иностранным конструкциям, планировалось установить шнековые движители на уже существующие танки и машины, но до практической проверки возможностей изобретения Григоренко дело так и не дошло. Куда более радикальный подход к данной проблеме представил инженер-технолог производственной группы Специального экспериментально-производственного бюро Наркомата боеприпасов (СЭПБ НКБ). Еще 29 августа 1942 года в отдел изобретений ГАБТУ КА — Главного бронетанкового управления Красной армии — поступило его предложение по разработке новой боевой машины. Бекетов предлагал построить «снежный танк». Автор проекта предлагал создать боевую машину массой около 28 тонн и обще длиной примерно 7 метров. Корпус ее представлял собой 2 соединенных между собой цилиндра, на каждом из которых должны были быть установлены по две башни от танков Т-26. При этом шнековые движители занимали большую часть поверхности корпусов, выступая одновременно и в роли элементов бронезащиты. Сам движитель Бекетов решил разделить на несколько сегментов. Он полагал, что такое решение положительным образом скажется на живучести танка, особенно его ходовой части. Приводить данную машину в движение должны были 2 авиационных мотора, развивающих мощность по 250 л.с. каждый, максимальная скорость оценочно составляла 45-50 км/ч. Необходимо отметить, что к проработке своего «снежного танка» автор проект подошел достаточно основательно. Помимо самого чертежа танка и его корпуса, в представленное им предложение входили также эскизы ходовой части и даже кинематическая схема связи движителя с корпусом. Также инженер-технолог выполнил расчеты массы агрегатов «снежного танка». Но вся эта работа была проделана им впустую: в отделе изобретений логично посчитали, что у проекта отсутствуют перспективы. Стоит отметить, что проект Бекетова был не самой радикальной идеей постройки боевого шнекохода. Не менее оригинальный проект такой боевой машины предлагал житель города Казани С. М. Кириллов в апреле 1943 года. Даже на фоне описанного выше «снежного танка» изобретение Кириллова казалось достаточно оригинальным. Он предлагал земноводные скоростные танки ЗСТ-К1 и ЗСТ-К2. Однако, как и другие подобные проекты, они остались на бумаге. Недостатки шнековых движителей перевешивали их достоинства, к тому же уже в конце 1930-х годов ресурс гусениц превышал несколько тысяч километров пробега. Поэтому шнекоходы ждала не самая лучшая судьба. Помимо вездехода, созданного на базе трактора Fordson, минимальными сериями вышли голландский Amphiroll и советский ЗИЛ-2906. Обе машины создавались исключительно для применения в условиях сильнейшего бездорожья, где они могли продемонстрировать свои самые лучшие качества. И шнек, и снег Шнекоход может служить не только для промышленных целей, но и как индивидуальное средство транспорта. К примеру, целый модельный ряд шнекороторных вездеходов создали в 1960-х годах в Горьковском политехническом институте (ГПИ). В 1965 году появилась первая машина этой серии — шнекороторный снегоход ГПИ-16, а затем и многочисленные ее модификации. Конструктивно все эти вездеходы представляли собой обычные снегоходы, в которых вместо гусениц стояли шнеки. Скорость передвижения была, конечно, невелика, зато шнекоход не вяз никогда и нигде. Испытания машины ЛФМ-РВД-ГПИ-66 на снегу. К 1972 году технология была налажена и отточена — это позволило создать вездеход РВБ-ГПИ-02, мощную машину, применявшуюся для обработки отстойных иловых площадок очистных сооружений на станциях аэрации, а затем и ее наследницу РВБ-ГПИ-06. Впоследствии разработки Горьковского политеха получили продолжение. Например, на ЗиЛе испытывали шнекоход ШН-1. Если же углубиться в давнюю историю, еще в 1926 году инженер Крживитский спроектировал и построил шнекосани для лесохозяйства (он, кстати, выпустил ряд монографий и книг по различным типам снегоходов). Но все это были лишь искры от несуществующего костра. источники Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№103, май 2011) — http://www.popmech.ru/technologies/11541-vvinchivayas-v-gryaz-shnekokhod/#full http://www.tankovedia.ru/pulication/boevye_shnekohody http://www.vsevezdehody.ru/menu-1-5.htm https://ru.wikipedia.org/wiki https://topwar.ru/65634-shnekohody.html Это копия статьи, находящейся по адресу https://masterokblog.ru/?p=40153.

Выбор редакции
16 июля, 14:00

Чем закончилась попытка госпереворота в СССР 1982 года

  • 0

О попытке переворота в СССР и войне МВД против КГБ в 1982 г. заговорились недавно. Фабула этого сюжета такова: Министр внутренних дел Николай Щелоков 10 сентября явился на прием к Л.И. Брежневу и, убедив его в реальности попыток главы КГБ Юрия Андропова захватить власть в стране, получил разрешение на арест главного чекиста на три дня для «выяснения обстоятельств антипартийного заговора». Три отряда специального назначения МВД тут же получили приказ выезжать к зданию ЦК, к дому Андропова и к зданию КГБ на Лубянке. Но один из спецназовцев оказался предателем и передал сообщение о происходящем в КГБ. Кагэбэшники получили возможность противостоять Щелокову. Они успели блокировать отряды МВД превосходящими силами. У дома Андропова на Кутузовском проспекте в результате быстрой перестрелки его люди одолели людей Щелокова. К счастью, милицейские быстро сдались, но один из них — раненый подполковник Р., умер в институте Склифосовского вечером 11 сентября. Так КГБ подавил милицейский путч и переиграл МВД всего за три с половиной часа, и с тех пор Андропов получил безраздельный контроль над дряхлеющий телом, умом и волей генсеком Брежневым. Когда спустя пару месяцев Брежнев умер, Андропов и его люди получили непосредственную власть. Щелоков был вскоре уволен, его первый зам Ю. Чурбанов — осужден по «узбекскому делу». Потом Щелокова лишили звания генерала армии и в день милиции об этом объявили в газетах, потом исключили из КПСС и лишили звания Героя Социалистического труда и других послевоенных наград. Спустя день, 13 декабря 1984 г., Щелоков застрелился из охотничьего ружья. Так эту историю рассказал семь лет назад журналист Евгений Додолев, которому о попытке переворота (а вернее, «контр-переворота») рассказал писатель Юлиан Семенов, лично многократно беседовавший с Игорем Юрьевичем Андроповым. Додолев утверждает, что якобы глава КГБ Владимир Крючков в 1990 г. подтверждал: рассказы Семенова о 1982 г. — не выдумка. Более того, Додолев называет самоубийство Щелокова инсценировкой: на деле генерала армии якобы заставили убить себя чекисты под угрозой организации судилища над всей его семьей и конфискации всего их имущества, нажитого коррупционными методами. Правда, если много сомнительных моментов в рассказах. Во-первых, если Андропов убедил позже в своей невиновности генсека, то почему не был после провала арестован Щелоков, а если не убедил, то как Брежнев позволил осужденному им же на арест Андропову разгуливать на свободе? Во-вторых, детали этой истории в разных изложениях разнятся. Так, в публикации «Комсомольской правды» (13.09.12) Додолев писал, что КГБ узнал все не благодаря предательству одного из людей Щелокова, а «спалив» их рядом с домом Андропова еще накануне (хотя и предательство здесь фигурирует). Кроме того, в этой версии спецназовцы МВД не оказали никакого сопротивления. Помимо этих и прочих вопросов, кроме рассказов Семенова и Додолева нет никаких свидетельств в пользу достоверности их сведений о заговоре 10 июля 1982 г. Да и сам Семенов рассказать об этом без посредников уже не может, а написать не успел, что лишь углубляет сомнения в том, что Додолев рассказывает выдуманную историю — ведь мертвый, на которого он ссылается, уже не может его опровергнуть. Сам же Додолев однажды оговорился по Фрейду: «Я весьма пристрастный летописец…». В его профессиональной карьере были и утки, и купюры и т.п. Вполне вероятно, что он лишь приспособил конспирологическую версию карьеры Щелокова под реальную, давно известную и совершенно прозаическую историю: В 1968 г. Н. Щелоков стал министром МВД. Ю. Андропов годом ранее возглавил КГБ. Давно конкурирующие структуры продолжили борьбу между собой и при новых руководителях, и каждый следил за другим. Проблема для Щелокова состояла в том, что на него компромата было предостаточно — он был замешан во многих коррупционных делах, так как много лет пользовался своим могуществом и безнаказанностью. Но все это длилось до тех пор, пока не умер главный его защитник — Брежнев. После этого ничто не мешало рвущегося к власти Андропову на вполне реальных основаниях устранить конкурента, вот и все. Кроме того, при Щелокове МВД стало более, чем когда-либо раньше, сборищем оборотней в погонах. Несколько таких «оборотней», будучи пьяными, убили майора КГБ Афанасьева из-за продуктов, которые были при нем, прямо в московском метро в 1980 г. Инициированное КГБ расследование выявило еще множество нарушений и злоупотреблений, ставших в милиции при Щелокове систематическими. Если бы экс-министр не застрелился, то был бы осужден на полностью законных основаниях. Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=40148.

Выбор редакции
16 июля, 13:00

Проделки Старика Хоттабыча

  • 0

Не знаю, поймет ли сейчас современное поколение название поста но все же. А вообще...... интересно смотреть на то, чего по идее не может быть. Ну как же так! Скажи этому человеку, что он вот так не попадет, он же у виска покрутит рукой! Причем это же люди не случайные, а вроде как этим занимаются. Однако же вот как бывает...

Выбор редакции
16 июля, 12:04

Апокалипсис по-русски

  • 0

Что-то да, давно не объявляли очередной Конец Света в виде приближающегося астероида. Известный автор афоризмов Аркадий Давидович однажды отметил: «Сколько раз нас обманывал конец света, но мы все равно каждый раз в него верим». Он абсолютно прав — Апокалипсис ждут во всем мире постоянно, ревностно следя за всевозможными предсказаниями и знамениями. Особенно преуспели в этом ожидании на Руси, где Конец Света ждут вдумчиво и самоотверженно. В чем кроется причина постоянного ожидания «конца времен», которое свойственно народам во всем мире? За это нужно поблагодарить христианство, а точнее — Иоанна Богослова. В своем Откровении апостол очень красочно описал Апокалипсис, но не указал точную дату этого важного события. Зато всем стало ясно, что ничего просто так не бывает и перед Концом Света непременно будут явлены знамения, как правило сами по себе не слишком приятные. Знаки грядущего конца Иоанн описал языком образов, дав широкий простор для толкования самых различных событий климатического, биологического и политического характера. Конец Света. Начало Первый известный науке конец света должен был состояться в 156 году н. э. Почему — об этом, скорее всего, мы никогда не узнаем. Скорее всего, причины все-таки были. Следующий Апокалипсис вполне ожидаемо был назначен на 666 год, ведь именно это число является символом Сатаны. Так как ничего кардинально нового в этом году не произошло, то цифру, просто-напросто, перевернули и стали ждать Страшного суда в 999 году. Так как 999 год подвел, то в ожидании провели весь 1000 год. В этот раз все были почти уверены в успехе, так как официально считалось, что Иисус вернется на землю спустя тысячелетие безбожия и греховности. В Откровении сказано, что бедствия будут колоссальными, и «люди будут издыхать от страха». 1000 год, кстати високосный, прошел традиционно для раннего Средневековья. В этом году Венгрия, Исландия и Норвегия приняли христианство и тоже начали ждать конец света, но больше ничего глобального в мире не случилось. В конце года теологов осенило — отсчитывать время нужно не от рождения Христа, а от его смерти! Дата тут же сместилась на 1033 год. Вот с этого момента к ожиданию активно подключается матушка Русь. 1038 год Позднее присоединение наших предков к общей истерии объясняется тем, что христианство на Руси приняли относительно поздно — в 988 году. В 999 и 1000 году наши предки еще были заняты кое-какими организационными вопросами, поэтому эти две даты просто прозевали. К 1033 году все более-менее наладилось и все стали ожидать Страшного Суда так же активно и истерично как европейцы. По плану в 1033 году ожидалось явление Антихриста, которому отпускалось 5 лет правления на Земле и лишь потом наступал конец света со всеми его неприятными последствиями. Масло в огонь подлило и то, что в 1038 году совпали Благовещение и Страстная пятница. Несмотря на то, что предсказание гласило об одновременной Пасхе и Благовещении, никто не стал портить отличный повод из-за какого-то одного дня. Стоит ли говорить о том, что Страшный Суд не состоялся, и все, кто собрал узелки с пожитками и переоделся в чистое исподнее, постояли возле храмов, посмотрели в небо, да и разошлись праздновать Воскресенье. Как себя чувствовали многочисленные проповедники и предсказатели, подготавливавшие почву для Апокалипсиса целых пять лет, история умалчивает. 1492 год Не считая мелких, локальных апокалипсисов, которые в разных регионах ожидали едва ли не каждый год, следующий крупный конец света на Руси ожидался в 1492 году. Основной причиной являлось то, что рассчитанные византийскими церковниками Пасхалии, то есть ежегодные даты Пасхи, заканчивались именно в этом году. Конкретно спросить было особо некого — в 1453 году Константинополь был захвачен турками, и православные первосвященники разбежались кто-куда. Также было важно, что согласно церковному календарю, этот год был 7000 от сотворения мира. Разве не прекрасная дата, чтобы всем вместе умереть и предстать перед Высшим Судом? Мудрецы, загибая корявые пальцы тут же привели и точные расчеты — Святой Петр как-то сказал, что один день Бога равен 1000 лет для обычных людей. Сотворение мира вместе с отдыхом длилось 7 дней, а значит, вполне логично, что мир будет существовать 7 божьих дней или 7000 лет для человечества. Ожидание конца существенно повлияло на общественно-политическую и экономическую жизнь наших предков. Князья, которые всегда вели себя разнузданно, массово отправлялись в монастыри замаливать грехи и жить праведно, а крестьяне, на радостях, решили не засеивать поля, а просто ждать и молиться. Новый год, который отмечали 1 сентября, в 1492 году прошел без эксцессов, и стало ясно, что Апокалипсис будет когда-нибудь в другой раз. Однако для многих простолюдинов конец света зимой 1492-1493 года все же наступил. Во многих регионах, где особо свято верили в конец и не позаботились о пропитании и топливе на зиму, был жесточайший голод с человеческими жертвами. Впрочем, особо упорные ожидали Страшного Суда еще 2 или 3 года. Для крестьянина с его непростой, полной тяжкого труда и несправедливостей жизнью, возможность попасть в Рай была слишком заманчива, чтобы от нее можно было просто так отказаться. Период Смуты В XVII столетии Русь потрясли такие события, что в Апокалипсис поверили даже самые матерые скептики. Если раньше все строилось на теоретических подсчетах, то теперь все стало абсолютно очевидно. Столетие началось с природных катаклизмов — среднюю полосу весной накрыли затяжные ливни, остановившие полевые работы, а в июле внезапно ударили морозы и пошел снег. Климатические катаклизмы такого плана повторялись 3 года подряд, доведя людей до отчаяния. Лютый голод, которого не припоминали даже на видавшей виды Руси, опустошил села и города. Летописцы утверждают, что Московское царство потеряло треть своего населения. К голоду и плохой погоде добавились и другие знамения — кометы и солнечные затмения. Завершение трех катастрофических лет ознаменовалось началом Смуты, во время которой начинаются одна за другой войны. На московском престоле то и дело оказывались самозванцы, а по лесам шастали огромные шайки разбойников, не стесняющиеся нападать на целые города. Эпидемия и церковный раскол К 1654 году все стало еще хуже. К затянувшимся знамениям Страшного Суда в середине года присоединилась масштабная эпидемия чумы. В августе произошло затмение Солнца, которое, впрочем, ничего нового никому не поведало — тот факт, что концу света быть, уже никем не оспаривался. Чума, охватившая Московию зимой 1654-55 года, унесла 800 тысяч жизней. Завершение мора совпало с церковным расколом — Реформой, разделившей православных на два лагеря. Старообрядцы всерьез верили, что патриарх Никон и есть тот самый ожидаемый всеми Антихрист. Новоиерусалимский монастырь, основанный Никоном в 1656 году, только убедил противников реформы в правоте — согласно предсказанию, Антихрист должен был прийти из Иерусалима. Приближался 1666 год, который как и 666 просто обязан был стать последним в истории человечества. Сектанты и кликуши Нужно сказать, что конец света все ожидали по-разному. Среди крестьян было модно забросить соху и посвятить освободившееся время замаливанию грехов. Также были и более радикальные способы ожидания. Иногда люди вообще бросали свое хозяйство и отправлялись в лес, чтобы вырыть себе могилу и лежать в ней, ожидая смерти. Тогда же впервые появился термин «запостить», который означал — заморить себя голодом до смерти. Суровый пост был неотъемлемой частью ожидания Апокалипсиса. Заморить себя голодом — это был единственный не порицаемый церковью способ самоубийства и к нему прибегали целыми семьями. Старообрядцы, отказавшиеся принять церковную реформу, также практиковали так называемые «гари». Преследуемые властями, они предпочитали мучительную смерть, позору новых церковных обрядов. Староверы собирались группами, запирались в срубах и просто себя сжигали, вместе с детьми и всеми пожитками. Еще одним радикальным проявлением ожидания Страшного Суда стали скопцы. Мужчины, примкнувшие в этой секте, кастрировали себя, чтобы уберечься от греха и основательно подготовиться к встрече с Создателем. В XVIII столетии это явление стало особенно распространенным — многочисленные скопцы-проповедники слонялись по городам и деревням, склоняя мужчин к неприятной операции, чтобы в будущем получить гарантированный пропуск в Рай. Нужно отметить, что огромное количество религиозных самоубийств в самых разных слоях населения, характерное для всех Сегодня «концы света» наступают с завидной регулярностью, но мы все настолько заняты, что не следим за ними. Однако, стоит лишь взять в руки издания «желтой» прессы, как тут же станет совершенно ясно, что мы «прозевали» очередной Апокалипсис, но имеем шанс поучаствовать в следующем, который не заставит себя долго ждать. Как всегда особо отличаются разного рода сектанты. Например, в 2007 году, когда в продажу поступило новое поколение iPhone и операционная система Windows Vista, группа верующих непонятно во что россиян ушла жить под землю, где отлично провела 7 месяцев ожидания Страшного Суда с пением псалмов и строгим постом. Чтобы извлечь мракобесов из подполья, властям пришлось немало потрудиться. https://yaustal.com/s_miru_po_nitke/38904-apokalipsis-po-russki-ili-kak-nuzhno-zhdat-konec-sveta.html Это копия статьи, находящейся по адресу http://masterokblog.ru/?p=40134.

Выбор редакции
16 июля, 10:01

Да эти лица они повсюду!

  • 0

Помните, я вам рассказывал как называется ФЕНОМЕН когда видишь ЛИЦА в окружающих предметах? Вот вам еще несколько примеров из этой серии? Фото 2. </p> Фото 3. Фото 4. Фото 5. Фото 6. Фото 7. Фото 8. Фото 9. Фото 10. Фото 11. Фото 12. Фото 13. Фото 14. Фото 15. Фото 16. Фото 17. Фото 18. Фото 19. Фото 20. Фото 21. Фото 22. Фото 23. Фото 24. Фото 25. Фото 26. Фото 27. Фото 28. Фото 29. Фото 30. Фото 31. Фото 32. Фото 33. Фото 34. Фото 35. Фото 36. Фото 37. Фото 38. Фото 39. Фото 40. Фото 41. Фото 42. Фото 43. Фото 44. Вот тут еще посты из этой серии. Это копия статьи, находящейся по адресу https://masterokblog.ru/?p=40042.