Выбор редакции

Китайское судно достигло Европы по Северному морскому пути

Первое китайское грузовое судно пересекло Северный Ледовитый океан по морскому пути, который образовался благодаря глобальному потеплению, и достигло берегов Европы. Суда, которые следуют по морскому пути в Северном Ледовитом океане, способны достигать Европы из Азии на две недели раньше, чем в случае плавания по традиционному пути через Суэцкий канал. Использование Китаем Северного морского пути может оказать большое влияние на морские перевозки между Азией и Европой, учитывая растущие объемы торговли Китая с европейскими странами. PS: 20 августа 2013 года американское глобальное издание The Wall Street Journal посвятило специальную публикацию примечательному, с его точки зрения, событию - китайский контейнеровоз Yong Sheng 12 августа отправился в плавание из китайского порта Далянь (бывш. российский Дальний на Ляодуне) с тем, чтобы пройти Северным морским путем (СМП) и достичь голландского торгового порта Роттердам, имеющего европейское континентальное значение. Прибытие Yong Sheng в Роттердам назначено на 11 сентября 2013 года. Событие примечательно тем, что это первый контейнеровоз, перевозящий товары из Китая в контейнерах, который следует альтернативным транспортным маршрутом в Европу. Yong Sheng имеет водоизмещение 19 тыс. тонн и принадлежит китайской государственной компании Cosco Group. Плавание по СМП потребует 35 дней пути, вместо обычных 48-ми. В том случае, если бы корабль плыл в Европу обычным путем через Суэцкий канал и Средиземное море, ему потребовалось бы почти на две недели больше времени. Северный маршрут из Шанхая через Северный Ледовитый океан с выходом в Европу имеет протяженность около 8,1 тыс. морских миль. Маршрут же из Шанхая с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Как не считай, а СМП экономит от 12 до 15 дней пути китайским и японским контейнеровозам. По подсчетам норвежцев, переход из норвежского Киркенеса в китайский Шанхай по СМП экономит балкеру класса "Панамакс" даже 21 день пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. В материальном плане это означает экономию $820 тыс. и 3980 тонн выброса CO2. Средняя скорость норвежских танкеров по СМП составляет 12,8 узлов, а период прохождения ими арктического участка - 8,2 суток. Что касается России, то расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а Северным морским путем - только 5,8 тыс. морских миль - более чем в два раза меньше. Показательно, что погибшая в Бомбее на днях индийская подводная лодка до этого прибыла в Индию по СМП. О миссии Yong Sheng китайские официальные СМИ известили мир заранее, еще в начале этого года. Китайцы полагают, что СМП является "наиболее экономичным решением" для отгрузки китайских товаров в Европу. Китай никогда особо не скрывал своего интереса к СМП. Напомним, что в мае этого года он получил статус постоянного наблюдателя при Арктическом совете. По оценкам китайцев, в 2020 году транзит по СМП мог бы составить 15% внешнеторгового оборота Китая. Сейчас плавание Yong Sheng проходит на фоне относительно благоприятной погоды в Арктике. Потепление в арктических широтах сделало океан в летний период относительно свободным ото льда. Обычная навигация по СМП при сложившихся сейчас погодных условиях возможна с июля по конец ноября. Лучшими месяцами для движения по СМП считаются сентябрь и октябрь - время наиболее чистой океанской поверхности ото льда. В 2011 году последнее судно проследовало по СМП в Тихий океан 18 ноября, обозначив конец самого длительного навигационного периода в истории на этой трассе. Таким образом, Северный морской путь и после пика потепления в 2007-2009 годах по-прежнему недоступен для круглогодичного судоходства. Это сдерживает развитие означенного транспортного коридора. По наблюдениям американской метеорологической службы National Snow and Ice Data Center, в прошлом году лед покрывал 860 тыс. квадратных миль поверхности Северного Ледовитого океана, что на 53% меньше, чем в 1979 году. Тогда этот показатель равнялся 1,8 млн. квадратных миль. По утверждению американцев, за последние 50 лет температура в Арктике повысилась на четыре градуса Цельсия. Это гораздо выше, чем в среднем по планете, потепление на которой за это время равняется одному градусу. Сейчас международный интерес к СМП растает. Состояние ледовой обстановки в Арктике позволяет использовать в летние месяцы на СМП даже суда без специального усиления конструкции, позволяющего плавать в ледовой обстановке. По СМП могут совершать плавание самые обычные корабли, как из Европы в Азию, так и из Азии в Европу. В сентябре 2010 года первый балкер под иностранным флагом прошел по СМП из норвежского Киркенеса в Китай. Всего в 2010 году СМП воспользовались четыре иностранных корабля, в 2011 - 34, а в 2012 - 46. В этом году - минимум 58 судов. Предполагают, что с учетом российских судов, проходящих только по отдельным участкам трассы, в эту навигацию количество судов побывавших на трассе СМП составит 462 единицы. По-видимому, по итогам навигации, которые можно будет подвести в ноябре этого года, цифра окажется ниже. Но, тем не менее, только что созданная администрация Северного морского пути на навигацию 2013 года получила 391 заявку на разрешение на плавание судна в акватории СМП. 52 заявки по разным причинам были отклонены. В целом, иностранные судовладельцы признают потенциал СМП. Однако они полагают, что потребуются годы для утверждения представления о коммерческой жизнеспособности маршрута. Руководители судоходных компаний опасаются, что внезапные изменения погоды на трассе СМП могут либо сорвать прибытие в срок их судна в порт назначения, что приведет к необходимости уплаты неустоек, либо потребуют ледокольного сопровождения, что в форс-мажоре увеличит стоимость фрахта. К факторам риска на СМП относят дрейфующие айсберги, поля однолетнего льда, механическое воздействие которого на корпус судна не менее опасно, чем пакового, и нестабильные погодные условия. До сих пор остается неясным, имеют ли нынешние изменения климата в Арктике долгосрочный характер, либо же нынешний цикл потепления через 10-20 лет сменится очередным похолоданием, которое усложнит навигацию по СМП. Исполнительный директор расположенного в Копенгагене исследовательского центра морских перевозок SeaIntel Maritime датчанин Ларс Йенсен указывает на тенденцию использования для морских перевозок все более крупных по водоизмещению судов для повышения их эффективности. Эти суда использует при расчете на перевезенный контейнер на 25% меньше топлива, чем старые и более мелкие по водоизмещению корабли. Йенсен полагает, что использование все более крупных контейнеровозов сделает невозможным конкуренцию с ними более мелких судов даже в том случае, если последние используют СМП. Это, по его мнению, является сдерживающим фактором для развития транзитного плавания по арктической магистрали. Большую часть грузов, перевозимых по СМП, в настоящее время составляют полезные ископаемые, из которых первенствуют нефтепродукты. Только в 2012 году 26 судов перевезли транзитом по СМП 894.079 тонн дизельного и авиационного топлива, газового конденсата, сжиженного природного газа и других ГСМ. 18 танкеров проследовали с запада на восток, а 8 в противоположном направлении. Однако супертанкеры на трассу СМП пока не рисковали выходить. Самым крупным нефтеналивным судном на трассе СМП остается норвежский танкер "Marika", доставивший в августе 2012 года 66.552 тонн авиатоплива из Кореи в Финляндию. В ноябре 2012 года норвежский газовоз "ObRiver" в обратном направлении доставил из Хаммерфеста, Норвегия, 66.342 тонн сжиженного природного газа с завода "Статойла" в порт Тобата, Япония. К досаде российских перевозчиков и потребителей, незначителен в российских перевозках по СМП объем рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России - всего 3% от общего грузооборота. Вот почему так важен нынешний рейс по СМП китайского контейнеровоза Yong Sheng. Означенная перевозка расширяет ассортимент грузов, перевозимых по арктической морской магистрали в Европу. Это знаковое событие. В 2011 году по СМП было перевезено 820.789 тонн транзитных грузов, в 2012 году на 53% больше - всего 1.261.545 тонн. По самым осторожным оценкам, в 2013 году транзитный грузопоток по СМП вырастет до 1,5 миллиона тонн. И, тем не менее, крупнейшая добровольная ассоциация судовладельцев, судостроительных фирм, изготовителей судовых механизмов и страховых компаний Регистр Ллойд полагает, что в 2021 году около 15 млн. тонн груза будет перевезено по СМП. Таким образом, по мнению Ллойда, потенциальный рост СМП в ближайшие годы составляет порядок. Сверх этого объема по СМП еще планируется перевозка 15 миллионов тонн сжиженного газа и 10 миллионов тонн нефти. Российское государство определяет близкую цифру, когда декларирует задачу доведения транзита по СМП с существующих 3 млн. тонн до 50 млн. тонн в год. По более оптимистичным оценкам, декларируемых российским кабинетом, в перспективе к 2030 году только грузопоток углеводородов из Обской губы на СМП может составить более 50 млн. тонн в год. Для сравнения только в прошлом году по Суэцкому каналу прошло 17 тыс. судов, которые перевезли 900 млн. тонн грузов. Панамским каналом в прошлом году воспользовались 15 тыс. кораблей. Таким образом, пролив Карские ворота в обозримом будущем все равно не станет новым Суэцким каналом для международного мореплавания. Расширение масштабов судоходства в Арктике требует от России улучшения готовности аварийно-спасательных служб по маршруту СМП и введения нового свода правил мореходства. "Полярный кодекс" международного судоходства, который вступит в силу с 2016 году, установит более строгие экологические нормы для арктического судоходства. Сейчас иностранные судовладельцы опасаются аварий на среднем участке пути севернее восточной Сибири в удалении от существующих баз спасательных служб. 12 марта 1997 года Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. В результате акватория СМП получила статус международных вод. Согласно статьи 234-ой этой Конвенции, СМП рассматривается Россией как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация страны. По 234-ой статье, прибрежное государство, морская акватория которого более полугода покрыта льдом, может принимать дополнительные меры для предотвращения загрязнения морской среды с судов и осуществлять плавание в таких акваториях, регулируя судоходство правилами национального законодательства. Поэтому статус СМП по конвенции позволяет России устанавливать режим страхования пользующихся им судов, обеспечивать спасательные операции, а также предлагать ледокольное сопровождение на трассе. Сегодня размер сборов за использование СМП устанавливается в одностороннем порядке российской стороной и, по мнению иностранных судовладельцев, нередко оказывается завышенным. Фрахт атомного ледокола в настоящее время втрое дороже, чем грузового судна. Этот тариф составляет около 100 тыс. долларов за день. Услуга не интересна большинству зарубежных судовладельцев, которые хотели бы использовать СПМ при чистой ото льда морской поверхности. Базирующийся на Мурманск "Атомфлот" убыточен и дотируется государством в размере 1,2 млрд. рублей в год. Новый российский закон о СМП определяет уровень корабельных сборов. В нем говорится, что оплата ледокольной проводки будет осуществляться исходя из объема фактически оказанных услуг. Сейчас все доходы от СМП собирает ФГУП "Атомфлот" через тарифы за счет использования ледокольного обеспечения. Дополнительным источником доходов России от СМП становятся отчисления от страховых сборов за прохождение СМП. Фактически, сейчас абсолютно неясно, как будут соотноситься будущие доходы и расходы России от СМП. Тем не менее, государство Российское заинтересовано в развитии международного транзитного мореплавания по контролируемой им арктической магистрали. * * * Северный морской путь (для справки) О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так первоначально назывался Северный морской путь) для плавания из Европы в Китай европейцам впервые в 1525 году сообщил русский посольский толмач Дмитрий Герасимов. В середине и второй половине XVI века англичане и голландцы предприняли ряд неудачных попыток пройти Северо-Восточным проходом. В 1648 году землепроходец Семен Дежнев на 80 лет раньше Витуса Беринга прошел Беринговым проливом, отделяющим Азию от Америки. О возможности использования СМП в середине ХVIII века писал русский ученый Михаил Ломоносов при подготовке арктической экспедиции Василия Чичагова (1764-1766). Однако практическое плавание по СМП началось во второй половине ХIХ века. В 1878 году швед Эрик Норденшельд на барке "Вега" почти полностью прошел в одну навигацию весь СМП. Он совершил первое достоверное морское путешествие мимо мыса Челюскина - самой северной оконечности материка Евразия. В 1893 году мимо мыса Челюскина прошел норвежец Фритьоф Нансен, а в 1901 году - российский полярный исследователь барон Эдуард Толль. В 1914-1915 годах гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач" совершила первое сквозное плавание по СМП с одной зимовкой в направлении с востока на запад. Однако впервые в одну навигацию СМП был пройден только в 1932 году полярной экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе "Александр Сибиряков". Первое сквозное плавание с востока на запад по СМП в одну навигацию в 1934 году осуществил капитан Николай Николаев на ледорезе "Литке". Первая транспортная операция на Северном морском пути - сквозное грузовое плавание лесовозов "Ванцетти" и "Искра" из Ленинграда во Владивосток состоялась 8 июля - 9 октября 1935 года. Во время гражданской войны в России, когда "верховный правитель России" адмирал Александр Колчак у себя в Омске создавал Комитет Северного морского пути, в Москве председатель Совнаркома Ульянов-Ленин ассигновал средства на экспедицию по исследованию Северного морского пути. После разгрома Колчака Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранен и введен большевиками в состав учреждений Сибревкома. В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь - это уже важнейшая транспортная магистраль Советского Союза. По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170 - в конвоях. По СМП было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов, прошли боевые корабли. В 1960 году в состав флота СМП был введен первый атомный ледокол "Ленин". С 1974 года в строй вводится семейство атомных ледоколов типа "Арктика": "Арктика" (1972), "Сибирь" (1977), "Россия" (1985), "Советский Союз" (1990), "Ямал" (1993), "50 лет Победы" (2007). Благодаря ледоколам, с 1970-х годов по СМП осуществляется круглогодичная навигация по маршруту Мурманск-Дудинка. Все шесть действующих сейчас и созданных еще в СССР атомоходов требуют вывода из эксплуатации в период с 2014 по 2025 годы. В планах правительства - строительство до 2020 года на российских верфях трех атомных ледоколов. Проект испытывает недостаток финансовых средств. В настоящее время Россия продолжает освоение и использование Северного морского пути. Посредством СМП по-прежнему осуществляется "северный завоз" в Красноярский край, Якутию и на Чукотку. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании: "Норильский никель", "Газпром", "Лукойл", "Роснефть" и "Росшельф". Компания "Норильский никель" владеет шестью ледокольно-транспортными судами-контейнеровозами. Годовой грузооборот по части трассы СМП морского флота "Норильского никеля" составляет порядка 1 млн. тонн, из которых 0,45 млн. тонн - это товарная металлопродукция, а 0,55 млн. тонн - грузы для Норильского промышленного района. В составе флота "Лукойла" - десять ледокольных танкеров, а также один многофункциональный ледокол и ледокольный буксир. "Газфлот" эксплуатирует два многоцелевых ледокольно-транспортных судна. Тем не менее, по сравнению с 1980-ми годами объем российских перевозок по СМП сократился примерно в 5-6 раз с былого максимума в 6-8 миллионов тонн грузов в год. В 2009 году была разработана программа строительства Мурманского арктического узла, который призван повысить грузопоток по СМП. В 2012 году морской порт Дудинка на Таймыре получил статус международного пункта грузопассажирского пропуска. В России планируется открыть десять специализированных территориальных центров для обеспечения безопасности мореплавания на Северном морском пути. Первые центры начали свою работу в навигацию 2013 года. Для международного судоходства Северный морской путь был открыт в 1991 году. 12 марта 1997 года Россия ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. Акватория СМП официально получила статус международных вод. Согласно статья 234 этой Конвенции, СМП рассматривается как исторически сложившаяся единая национальная транспортная коммуникация России. 4 июля 2012 года Госдума приняла федеральный закон № 132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". В законе предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе, создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казенного учреждения. Означенный документ ввел новое определение и границы акватории Северного морского пути, под которой понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону страны и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар. Таким образом, СМП начинается от Карских ворот и заканчивается Беринговым проливом. Закон ввел обязательное страхование гражданской ответственности владельцев судов, совершающих плавание по акватории СМП. Закон вступил в силу в январе 2013 года. В середине мая 2013 года в Москве начала свою работу администрация Северного морского пути. Российский морской регистр судоходства вводит в свои правила новые требования для судов, эксплуатирующихся в арктических морях. Они должны вступить в силу в 2014 году. По материалам: sdelanounas.ru

ВЫБОР РЕДАКЦИИ