Выбор редакции

Войцех Бальчун: мавр сделал свое дело. Колонка Олега Денежки

Войцех Бальчун: мавр сделал свое дело. Колонка Олега Денежки

Поляки, которыми новое украинское государство набило кресла руководителей самых высших рангов, в надежде на то, что они сделают за них всю работу, бегут. Они поняли, что денег нет и в стране делать нечего. А это невыносимо. Вслед за экономистом-реформатором Лешеком Бальцеровичем из Украины тихо по-английски удалился Войцех Бальчун, возглавлявший стратегическое предприятие «Укрзализныця».

«Голубой вагончик» унес на родину начальника всех украинских железных дорог. Кстати, на Украине он получал по полмиллиарда гривен в месяц и это при средней зарплате в стране приблизительно в 1500 гривен. Причем работал — если это назвать работой — Бальчун в режиме сторожа, по схеме сутки через двое: из 248 рабочих дней, оговоренных в контракте, он отсутствовал на рабочем месте 132.

То есть в реальности за один рабочий месяц польский варяг получал миллиард. Неплохо, правда? Завидуйте, «лузеры». Так навариваться на пустующей казне полуразрушенного государства уметь надо. А что же он сделал за эти деньги? Обновил инфраструктуру и подвижной состав, общая изношенность которых выше 95%? Да боже упаси. Провел какие-то реформы? По-новому наладил работу, повысив доходность? Да вы с ума сошли.

Войцех Бальчун

Все, чего добился Бальчун, так это сделал железные дороги на Украине якобы доходными. Но как? Реформами? Загрузкой и эффективностью работы? Нет. Сократил пассажирские перевозки, отменил льготы пенсионерам и жителям пригородов, а также практически полностью ликвидировал пригородные электрички. То есть просто убрал из работы железных дорог социальные статьи, из-за которых железнодорожное передвижение во всем мире убыточно.

Но оно убыточно для самих железных дорог, хотя и повышает эффективность самого государства. Например, повышается мобильность населения, перевозятся лекарства, оборудование, решаются другие социальные задачи. Ай да Больчун, ай да хитрец. Раз — и все это вычеркнул.

Следующим шагом Бальчуна, очевидно, должно было стать полное сокращение расходов путем их ликвидации. Как? Да просто ничего не делать. Вот и сократили расходную часть. Не надо тратить деньги на электричество для электровозов, не надо тратиться на дизель для тепловозов, не надо нечего ремонтировать, платить заработную плату, содержать основные фонды. Нужно только платить одному человеку по миллиарду в месяц за то, что он не будет приходить на работу.

И по этому пути, совсем не железнодорожному, неистовый поляк шел семимильными шагами. В качестве своего достижения Бальчун приводит выполнение главной задачи — остановку транзита из России в Евросоюз по железным дорогам Украины. Переориентировать потока товаров в обратном направлении, с запада на восток, — извечная мечта поляков. Тогда они становятся главным транзитером Европы. А Украина — тупиком. Покрашенная в белую полоску шпала, установленная на вагоноулавливателе на двух обрезках рельсов в конце колеи. Везти несуществующие товары по территории самой демократичной страны в мире из ниоткуда в никуда можно и без железной дороги. Достаточно иметь хорошее воображение.

Украинские железные дороги находятся в упадке

И их есть у Войцеха. Войцех воображение имеет. Войцех уверял, что потеряет Украина от этого не более чем 40 млн тонн транзита. Но он, Войцех, мамой клянусь, заменит без напряжения эти перевозки другими, в других местах. Правда, он забыл добавить, что прибыль будут получать другие люди — поляки.

Помните, то же самое говорил киевский режим и в отношении российского рынка. Мол, отказавшись от него, Украина сможет быстро компенсировать потери на других рынках. Но все, что принесла ассоциация свободной торговли с Европой, — это квоты на украинские товары. Причем эти квоты, по некоторым позициям, вроде металла, ниже того, что Украина имела до майданного 2014 года.

За 16 месяцев, двигаясь ударными темпами, поляк практически уничтожил железнодорожный транспорт Украины. Не только упали объемы перевозок, но и повысились тарифы. А как им не повыситься на фоне падения не только перевозок, но и курса гривны и экономической стагнации во всех отраслях.

Небольшая деталь: даже перевозки личного состава в АТО, которая является единственной «гордостью» нынешних украинских властей, осуществляются не железнодорожным транспортом, а автомобилями и авиацией. Они бы и танки самолетами возили, да больно дорого. Но это дело временное. Скоро авиа и ж/д перевозки сравняются по стоимости. Когда износятся пути, окончательно обветшает подвижной состав, взвинтятся к небесам тарифы на электроэнергию.

Состав Укрзализницы

А ведь еще совсем недавно на Украине железная дорога была империей в государстве. Железнодорожники имели свои независимые от государства автодороги, ЖКХ, сопутствующие ремонтно-восстановительные предприятия, свое образование и здравоохранение. Даже авиация у них была своя, и аэродромное оборудование, и сами аэродромы.

И они не подчинялись соответствующим ведомствам. Жена моего друга в Харькове работала учителем в школе управления харьковской железной дороги. (Кстати, одно из самых шикарных и больших зданий в стиле модерн на привокзальной площади. Это квадрат со стороной почти в 200 метров, с площадью внутри — просто Пентагон.) Так вот, по ее рассказам, учебники в их школе были не те же, что в общеобразовательных заведениях. И программа преподавания, и предметы отличались. В результате едва ли не треть выпускников шла работать в отрасль. А чужих на железной дороге вообще не любили.

Руководители железной дороги были одними из самых влиятельных людей в государстве. Cобственно, высокое назначение в руководящие кадры отрасли автоматически делало обладателя политическим деятелем. Даже высшие чины правительства не могли на них влиять — только просить. Недаром одним из ключевых событий «оранжевой» революции 2004 года стало самоубийство гендиректора украинской железной дороги Георгия Николаевича Кирпы.

Руководитель знал, что майданные лидеры не имеют на него рычагов влияния, не могут законным путем сместить его и просто убьют. Уходить со своего поста Кирпа «по собственному желанию» не хотел, он знал, что это действие повлечет за собой полную смену руководства. И чтобы спасти железную дорогу от «майданной ржавчины», он совершил самоубийство. Но, как видим, не помогло.

Войцех Бальчун: мавр сделал свое дело. Колонка Олега Денежки

Железная дорога — не то место, где знания можно заменить лозунгами, профессиональное мастерство — речевками, а реальную работу — скаканием. Это сложная и опасная отрасль, где десятки тысяч километров путей, тысячи километров высоковольтных линий, круглосуточное наблюдение, управление и скоростной ремонт с высокими требованиями качества. Здесь любой непрофессионализм и глупость могут стоить сотням людей жизни.

Впрочем, майдан обошелся жизни десяткам тысяч людей. Хочу добавить: языком болтать — это не лопатой ворочать. Языком сегодняшний киевский режим болтать умеет, а вот насчет дела — большой вопрос.

НОВОСТИ ПО ТЕМЕ
ВЫБОР РЕДАКЦИИ