Выбор редакции

О бастующих железнодорожниках Украины. И о Крымском мосту


Стачка железнодорожников Украины: Киев в страхе
https://youtu.be/UHpIGNEiWJw

Максим Калашников о замалчиваемой Киевом стачке железнодорожников Украины. О лидере забастовки – Сергее Москальце. Угроза паралича металлургическо-угольного экспорта.
Подробности – в блоге Максима Калашникова
https://m-kalashnikov.livejournal.com/3499258.html

https://m-kalashnikov.livejournal.com
«Набат ТВ» Егора Громова
https://www.youtube.com/channel/UCbvAnRcEyQTXCZDtPLD14zg


Что скрывает Крымский мост? #МаксимКалашников
https://youtu.be/5NuHBzSDxWo




Аналитическая записка от бастующих железнодорожников УкрЖД

Одним из требований восставших против этого безобразия железнодорожников было прекратить рестуктуризацию локомотивного хозяйства. В чём она заключается?

Изначально локомотивные депо решают задачу не только выдачи в работу локомотивов, но и выполнения плановых видов периодического ремонта локомотивов приписного парка депо.

В течении последних месяцев, начиная с февраля сего года, руководством УЗ ("Укрзалізниці"), активно предпринимаются меры, направленные на разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Или - преобразования локомотивных депо либо в эксплуатационные, либо в ремонтные.

К чему это приведёт? Крупные локомотивные депо (ТЧ), в результате разделения, становятся ремонтными локомотивными депо ТЧР. Эксплуатация становится отдельно, и преобразовывается в эксплуатационные локомотивные депо ТЧЭ. Приписной парк локомотивов поступает в ведение ТЧЭ, все процедуры ремонта - в ведение ТЧР.

Те локомотивные депо, которые ввиду перераспределения парка остаются незадействованы или высвобождаются, подлежат либо закрытию, либо переформированию в цеха эксплуатации (ТЧЦЭ, оборотные депо), с подчинением крупным ТЧЭ. Ремонтные мощности этих депо отдельно выводятся в подчинение крупных ремонтных депо.

Общее руководство в масштабах дороги будет осуществляться службой локомотивного хозяйства Т дороги.

Помимо этого, управление эксплуатационным парком нескольких дорог планируется тоже объеденить в одну службу.

***

Как обосновывается руководством железной дороги такое нововведение? Только оптимизацией расходов. И улучшением работы транспорта. В чём именно заключается "улучшение" - не объясняется.

Рассмотрим этот вопрос. Но предварительно необходимо обратить внимание на следующее обстоятельство. Весьма важное.

Учитывая "противостояние", развернувшееся в военном, экономическом, и не в последнюю очередь идеологически-пропагандистком направлении между РФ и Украиной, люди, компетентные в вопросах работы транспорта и локомотивного хозяйства в частности, обратили внимание: если отбросить все взаимные обвинения и перебранки, кровавый мордобой и разжигаемую взаимную ненависть друг к другу, такая реорганизация в локомотивном хозяйстве железных дорог Украины полностью повторяет все те реорганизационные мероприятия, которые уже произошли в локомотивном хозяйстве РЖД. Любопытно, не правда ли?

Считаем уместным обратить внимание на то, как отразилась подобная ситуация в РЖД. И на этом примере - чётко показать что уже может произойти в случае внедрения реорганизации в масштабах УЗ.

***

В 2010-м году руководством ОАО РЖД были предприняты меры по реорганизации локомотивного хозяйства. Такие же точно, какие были описаны выше. Эксплуатация и ремонт были разделены. Окончательно "бракоразводный процесс" завершился в 2012-м году.

Однако на этом не остановились. Учитывая максимальную сосредоточенность в России локомотивостроительных заводов, объединённых в два разных объединения (холдинга), - "Трансмашхолдинг" (ТМХ), и "Синара Транспортные Машины" (СТМ), произошло следующее. В составе холдингов произошло появление филиалов "ТМХ-Сервис" и "СТМ-Сервис". В свою очередь, в ремонтном хозяйстве произошли следующие изменения - ТЧР были преобразованы в сервисные локомотивные депо СЛД. Ремонтные отделения и ремонтные участки были соответственно преобразованы в сервисные отделения СО и сервисные участки СУ, с подчинением крупным СЛД.

И на основании этих преобразований, с учётом наметившегося курса РЖД на полную "ОАО-изацию всего и везде", СЛД со всеми потрохами были переданы в подчинение "ТМХ-Сервиса" или "СТМ-Сервиса". Поскольку последние две организации никак не входят в структуру РЖД, то фактически ремонт локомотивов был выведен из железной дороги и передан в частные руки. Согласно заключённому договору - на 50 лет...

***

А теперь маленький нюанс. На первый взгляд, руководству РЖД тогда пришла в голову здравая мысль - свести каким-то образом ремонтные депо с заводами-изготовителями. Дескать: вы эти локомотивы производите, так примите участие в их поддержании исправного состояния. Обеспечьте нас запчастями, комплектующими. А мы, взамен, будем Вам платить денежку за это, поскольку мы управляем и организовываем работу локомотивов в перевозочном процессе.

Опять же, ещё раз повторимся: мысль здравая, в свете разделения ремонта и эксплуатации.

***

Это - в теории. Как подобное реализуется на практике?

Машинистам, особенно в свете распоряжения 6р РЖД, теперь полностью развязаны руки. Высоковольные камеры (ВВК), где сосредоточена большая часть электрических аппаратов и устройств электровоза, после работы ремонта в ней пломбируется. И лазить туда мы, эксплуатация, не имеем права. Если же такая необходимость всё же возникла - срываем пломбы под запись в журнал технического состояния формы ТУ-152, хранящийся на каждом локомотиве, и вперёд.

А теперь распоряжением 6р и это обрубили. Согласно ему - если штатная аварийная схема на локомотиве не дала эффекта и выхода из положения, или дальнейшее следование невозможно - закрепляем поезд от самопроизвольного ухода и вызываем вспомогательный локомотив. Самовольное вмешательство в работу схемы категорически запрещено!

Казалось бы - приёмка упрощается в разы. Проверь инвентарь, наличие пломб на ВВК, и езжай (приёмка тормозом и т.д. - по умолчанию, как само собой разумеющееся).

Не спешите... Начнутся тягчайшие войны между ремонтом и эксплуатацией. Ибо машинисты теперь, массово ссылаясь на то, что ремонт выполнен некачественно, или невыполнен вовсе, будуть пенять на ремонт в письменном виде и не принимать локомотивы. Так и было в РЖД, но недолго.

Не забывайте, что романтика скоро проходит, а учитывая полную зависимость локомотивного хозяйства перед службой движения - то ничего практически не изменится... Фактически, локомотивная служба полностью "прогнулась" перед службой движения и в ряде случаев - не имеет своего мнения.

Точно также, производится выдача в работу заведомо неисправных локомотивов, с приказами на следование с неисправностями до захода локомотива в депо приписки. Движенцы с такой лазейкой максимально заинтересованы использовать машину и отправлять её с поездами насколько это возможно. Точно также будем ездить с приказами на выезд без ТО-2. Известны и такие случаи в РЖД: поезд грузовой есть, электровоз тоже есть, до ТО-2 остаётся 11 часов, на подходе других электровозов нет, ТО-2 сделать не успеваем. И за подписью начальника службы движения давали приказ, где движенцы гарантировали, что они организуют всё так, чтобы за оставшиеся 11 часов поезд был доведён до станции смены локомотива/смены тяги, а локомотив заедет на ремонт для проведения ТО-2.

Практически нормой, если не законом, стала эксплуатация заведомо неисправных машин за пределами их возможностей. Локомотивы в прямом смысле слова "выжимают как лимон", до состояния сухофрукта. РЖД и УЗ в этом плане - "близнецы-братья". Не в последнюю очередь, из-за этого многим типам локомотивов продлены межремонтные пробеги. Без технического обоснования. Но по вполне понятным причинам: сократить (с целью разворовывания), смету, выделяемую на ремонт.


***

Как видим, известная в современном мире "манагерщина", глубоко проникла во все уголки железной дороги. Что сразу можно сказать по вопросам комплектования ремонта кадрами? Если раньше машинистов за брак в работе снимали с должности и опускали в канаву слесарем, то теперь уже ремонт - отдельное государство. И минуя канаву, после снятия с должности машинист летит сразу за забор с железной дороги...

Сейчас дорогие рассияне не успевают нарадоваться тому, что их минимальная заработная плата сравнялась с прожиточным минимумом. Т.е. 11 тысяч с чем-то рублей. Зарплата в ремонте (неважно - СЛД/СО/СУ), начинается с 13 тысяч рублей. Вопрос - кто туда пойдёт работать, как он за такую зарплату там будет работать и будет ли там работа вообще?

Укомплектованность "неснижаемым минимумом" запчастей аж на 78% осталась только на бумаге. Ибо если раньше даже мелкие неисправности можно было элементарно решить пересадкой деталей с электровоза на электровоз, то теперь такое мыслимо с трудом.

Запчастей от того, что ремонт в руках завода-изготовителя, больше не стало. Более того - их стало нереально получить! Даже со склада СЛД в СО/СУ нереально в кратчайшие сроки выбить ЗИП. Ведь до смешного доходило. Многое, казалось бы мелкое оборудование, или которое должно быть в запасе, или вполне возможно изготовить на месте - отсутствует. Шаром покати... А электровозы из-за этого стоят неисправные порой сутками! Потому что на ПТО ничего нет.

Порой нехватка локомотивов жесточайшая. И по причине их неисправности - в первую очередь. При таком подходе и такой организации ремонта - о каком вообще ремонте впринципе может идти речь?

Прошу заметить - это при том, что ремонт в руках заводов-изготовителей.

***

А ремонт на УЗ как жить будет? Его и сейчас-то, считай, не существует.

Покажите мне хоть один завод электровозо- или тепловозостроительный на территории Украины? Крюковский завод, на секундочку, вообще-то вагоностроительный. И максимум на что он способен - сделать отвёрточную сборку локомотивов из деталей, изготовленных другими заводами.

Днепропетровский ДЭВЗ? Вечная ему память... тем более, что он целево был организован под выпуск узкоколейных и промышленных электровозов. А никак не магистральных. Это разные вещи. К электровозам этого завода, грузовому постоянного тока ДЭ1 и пассажирскому переменного тока ДС3 - больше претензий, чем у них достоинств.

Луганский ЛТЗ? Не забудем, где этот завод находится, и что стало с его мощностями. Часть разрушена в ходе боевых действий на Донбассе, часть - вывезена в РФ его хозяином - холдингом ТМХ.

Электрические машины? Смелянский или Харьковский электромашинные заводы. Контакторы - закупать в РФ или за границей. Силовая электроника - то же самое, причём за валюту.

Кроме того, остаётся открытым вопрос: а как организовывать ремонт техники, закупленной в РФ, или имеющей оборудование, узлы и агрегаты, выпускаемые там? Учитывая сложившиеся обстоятельства в отношениях между РФ и Украиной - это либо невозможно, либо чрезвычайно осложнено.

Разумеется с такой реорганизацией в РФ непомерно выросли непомерно штаты работников всяких контор и управлений, где фонд заработной платы этих дармоедов вплотную приблизился к смете выделяемой на ремонты локомотивов. Если не опередил... а сами штаты "управленцев" многократно превысили количество рабочих, выполняющих тяжёлую ремонтную работу и кормящих этих дармоедов. Тем более, что в процессе реорганизации немало работников окажется "за бортом".

Руководство УЗ, фактически вслепую повторяя достижения РЖД, готовит железным дорогам Украины нечто подобное.

https://youtu.be/1xFOYMs-5Uk

Можно ли считать, что действия руководства полностью подпадают под умышленное вредительство? Более чем. Но никто наказания за это не понёс. И где же здесь улучшение, если везде и вокруг вылазят, как тесто из кастрюли, одни ухудшения? Ответы знает каждый... Или хотя бы понимает.
...



НОВОСТИ ПО ТЕМЕ