• Теги
    • избранные теги
    • Компании29
      • Показать ещё
      Страны / Регионы3
      Разное4
Черногорнефть
29 июля, 23:48

ЦБ установил факты манипулирования акциями НМТП и "Россетей" в мае - сентябре 2015 г.

Банк России установил факты неоднократного манипулирования на торгах Московской биржи (ЗАО «ФБ ММВБ») рынками обыкновенных акций ОАО 'Уральская кузница", ПАО «Черногорнефть», ПАО «Ковровский механический завод», ПАО «Саратовский нефтеперерабатывающий завод», ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и привилегированных акций ПАО «Российские сети» в период с 27 мая по 2 сентября 2015 года. Об этом говорится в сообщении регулятора.В манипулировании участвовали лица, состоящие друг с другом в родственных отношениях: Жиляев Юрий Александрович и Жиляев Александр Иванович.

29 июля, 19:08

ЦБ выявил факт манипулирования акциями НМТП и Россетей

Банк России объявил о выявлении фактов неоднократного манипулирования на Московской бирже ценами акций нескольких российских компаний, в том числе ПАО Новороссийский морской торговый порт и ПАО Российские сети . Как следует из сообщения на сайте Банка России, серия подобных сделок также проводилась с акциями АО Уральская кузница , ПАО Черногорнефть , ПАО Ковровский механический завод , ПАО Саратовский нефтеперерабатывающий завод . Речь идет о периоде с 27 мая по 2 сентября 2015 года. Подробнее читайте на нашем сайте www.oilru.com

29 июля, 17:07

ЦБ выявил «семейное» манипулирование рынком акций шести компаний

Банк России установил факты неоднократного манипулирования на торгах ЗАО «ФБ ММВБ» рынками обыкновенных акций ОАО «Уральская кузница», ПАО «Черногорнефть», ПАО «Ковровский механический завод», ПАО «Саратовский нефтеперерабатывающий завод», ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и привилегированных акций ПАО «Российские сети» в период с 27 мая по 2 сентября 2015 года лицами, состоящими друг с другом в родственных отношениях: Жиляевым Юрием Александровичем и Жиляевым Александром Ивановичем. Об этом сообщается на сайте Центробанка.

29 июля, 16:43

Банк России установил факты манипулирования акциями НМТП, "Россетей", Саратовского НПЗ

Банк России установил факты манипулирования рынками обыкновенных акций ОАО "Уральская кузница", ПАО "Черногорнефть", ПАО "Ковровский механический завод", ПАО "Саратовский нефтеперерабатывающий завод", ПАО "Новороссийский морской торговый порт" и привилегированных акций ПАО "Российские сети" с 27.05.2015 по 02.09.2015. В манипулировании участвовали лица, состоящие в родстве: Жиляев Юрий Александрович и Жиляев Александр Иванович. Об этом сообщил регулятор. "В результате проверки, проведенной Банком России, установлено, что с мая по сентябрь 2015 года Жиляевым Ю.А. были совершены серии сделок по предварительной договоренности с Жиляевым А.И., которые привели к существенным отклонениям спроса и предложения, цен, а также объемов торгов акциями. Торги на ряде рынков акций в период демонстрируют нерегулярный характер, доля договорных сделок Жиляева Ю.А. и Жиляева А.И. в общем обороте

28 апреля 2014, 21:54

Танкпром: в городе, на земле и под землей

Предприятия корпорации УВЗ успешно применяют свои военные технологии на благо гражданской промышленностиКазалось бы, что отрасль с грозным названием «Танкпром» может предложить мирному городскому хозяйству и горожанам? Какие из военных разработок могут быть использованы, например, при добыче нефти или угля? Однако и история, и сегодняшний день уверенно доказывают, что потенциал оборонных предприятий огромен,а применение военных технологий в мирных целях дает невероятный толчок к развитию промышленности и экономики в целом.Казалось бы, что отрасль с грозным названием «Танкпром» может предложить мирному городскому хозяйству и горожанам? Какие из военных разработок могут быть использованы, например, при добыче нефти или угля? Однако и история, и сегодняшний день уверенно доказывают, что потенциал оборонных предприятий огромен,а применение военных технологий в мирных целях дает невероятный толчок к развитию промышленности и экономики в целом.Примером вышесказанного может служить опыт работы предприятий научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» (УВЗ). Лишь о малой части этой деятельности мы расскажем в данной статье, подробнее – на выставке «Неизвестный Танкпром», которая пройдет в октябре 2014 года в Москве.УгольРеволюционные события 1917-го и Гражданская война привели к резкому сокращению добычи угля в России. И уже в 30–40-е годы наиважнейшей задачей развития угольной промышленности в СССР стало создание мощных индустриальных баз в восточных регионах страны, в том числе крупнейшего многоотраслевого Урало-Кузнецкого комбината. Началось формирование базы отечественного угольного машиностроения. Шла дальнейшая механизация угольных шахт, изобретались новые типы высокопроизводительных угольных машин. И уже к 1940-му добыча угля в 5,7 раза превысила показатель 1913 года.“ УВЗ не просто сохранил свою целостность: здесь сберегли уникальный технологический комплекс и основную часть коллектива ”Одним из ведущих поставщиков оборудования для предприятий по добыче угля и железной руды треста «Востокруда» начиная с 1934 года стал свердловский завод «Металлист» (ныне ОАО «Уралтрансмаш» – одно из предприятий корпорации УВЗ). Здесь был освоен выпуск продукции, которая до этого приобреталась за границей – буровые станки, сепараторы для мокрого магнитного обогащения железной руды и долотозаправочные машины.В годы войны основные угольные бассейны – Подмосковный и Донецкий были практически разрушены, но работали и развивались другие, на востоке страны – в Кузбассе, Печорском бассейне. Восстановление подавляющего числа шахт Подмосковного бассейна (68 из 72) и Донбасса (311 из 314) шло с использованием новой техники. Только с 1945 по 1955 год было разработано 200 типов угольных машин и механизмов, благодаря чему парк основных машин к середине 50-х в несколько раз превзошел довоенный уровень.Радикально изменилась и география угледобычи. Удельный вес восточных регионов в общесоюзной добыче угля составил в 1955 году 46,3 процента против 11,4 процента в 1913-м. В 1950 году по объемам добычи угля СССР вышел на второе место в мире.Столь грандиозные успехи угольной промышленности стали возможны благодаря участию предприятий Танкпрома. По постановлению ГКО № 9907с от 26 августа 1945 года «Об обеспечении угольной промышленности горно-шахтным, транспортным и обогатительным оборудованием, а также строительными механизмами…» заводам танковой промышленности и ряда других наркоматов устанавливался жесткий план выпуска продукции. О ходе его выполнения требовалось ежемесячно докладывать Берии.Коллаж Андрея СедыхУже знакомый нам завод № 50 (такое название в 40–60-х годах носил Уралтрансмаш) должен был освоить серийное производство углепогрузочных машин С-153 (до 900 штук) и породопогрузочных машин ПМЛ-5 (до 600 штук). Омскому оборонному заводу № 174 (ныне КБТМ, входит в состав корпорации УВЗ) был поручен выпуск угледобывающего комбайна системы Макарова.Угольный комбайн Макарова (ГКМ-1), созданный на базе врубовой машины ГТК-3М, получил имя автора идеи – главного механика Карагандинской шахты № 31 Семена Семеновича Макарова. В начале 1945-го экспериментальный образец комбайна спустили в шахту для испытания. После устранения ряда неполадок 8 мая 1945 года комбайн проехал 60 метров и добыл 125 тонн угля. Это была огромная победа под землей!Создание нового образца угольного комбайна, успешное его испытание стали крупным событием. Шахту посетил первый заместитель наркома угольной промышленности Абакумов. Он был знаком с довоенными образцами угольных комбайнов конструкции Бахмутского и Сердюка, сам являлся автором одной из машин и дал комбайну Макарова высокую оценку. Максимальная производительность комбайна ГКМ-1 составила 35 тонн в час. Конечно, современный аналог может добывать до тысячи и более тонн угля в час. Но ведь ГКМ-1 – один из первых в мире угольных комбайнов.Производство УКМ, а позже более совершенного комбайна ГКМ-4 продолжалось на Омском заводе № 174 до апреля 1948 года. Выпуск изделия решили сосредоточить в одном цехе, здание которого по площади и наличию подкрановых путей оказалось наиболее пригодным. Всего было изготовлено около 40 комбайнов, применявшихся на шахтах Караганды. Если к концу 1945-го работало три комбайна Макарова, то в 1950-м – уже 21.В 90-е годы большинство заводов и проектных институтов, занимавшихся проблематикой производства оборудования для обогащения каменного угля и механизацией подземных работ, оказалось за пределами РФ. Но уголь и сегодня остается одним из главных источников энергии, а механическое обогащение угля – эффективный метод экологической безопасности, что обеспечивает надежные гарантии в постоянном развитии процессов углеобогащения.Это направление было выбрано ОАО «УралНИТИ» (сегодня входит в состав корпорации УВЗ) в кризисные 90-е. Началом работы стало создание в 1993 году в Новокузнецке Угольной машиностроительной компании. Учредители – институт и ряд центральных обогатительных фабрик и шахт Кузбасса. В том же году специалисты института провели обследование ряда фабрик, определили потребность в оборудовании и запасных частях. Были заключены долгосрочные договоры с предприятиями Кузбасского и Воркутинского угольных бассейнов. Первыми заказчиками оборудования стали шахта имени С. М. Кирова города Ленинск-Кузнецка и шахта «Капитальная» города Осинники Кемеровской области.Институт разработал оборудование и запасные части с повышенными эксплуатационными характеристиками, с применением современных материалов, упрочняющих покрытий, с использованием новых конструктивных решений и достижений зарубежных фирм. Например, для вырезки отверстий в ковшах багер-элеваторов была применена передовая технология с использованием лазерной установки. Ряд конструкторских разработок имеет три патента на изобретение и пять свидетельств на полезную модель.С 1997 года здесь изготавливают элеваторы обезвоживающие, машины проборазделочные МП1 и МП2, ленты ковшовые и скребковые, сита грохотов и другую продукцию. Сегодня география поставок распространяется на все основные угольные бассейны страны: «Кузнецкий», «Печорский», бассейны Урала, Восточной Сибири и Дальнего Востока. Налажено сотрудничество с 18 угольно-обогатительными фабриками.НефтьВ 1920 году при ЦК РКП(б) создана комиссия по нефтяным вопросам, определившая основные направления развития нефтяной промышленности в период индустриализации: проведение коренной технической реконструкции, внедрение передовых методов добычи нефти, поиск новых месторождений. Преобладающими в разведке новых месторождений нефти стали восточные районы страны. С 1939 года проводились геологоразведочные работы и были открыты крупнейшие залежи нефти в Башкирии, Куйбышевской и Пермской областях, ставших основой создания мощного нефтяного комплекса – «второго Баку» на востоке.Коллаж Андрея СедыхКоренная реконструкция отрасли осуществлялась в области увеличения мощности оборудования: бурильных станков, насосов. Отечественные заводы начали производить оборудование взамен импортного. Со второй половины 20-х годов в отрасли стали широко применяться новые технологии добычи. В 1940-м нефтедобыча в СССР в 3,5 раза превысила уровень 1913 года.В успешном развитии нефтяной промышленности первых пятилеток весомый вклад принадлежит свердловскому заводу «Металлист». В 1936-м завод был переведен в ведение Главнефтемаша и поставлял оборудование для нефтедобывающих предприятий Поволжья, снабжая буровыми станками ударного и вращательного бурения для скважин глубиной до 500 метров, глубинными насосами для подъема нефти с одного километра, нефтекачалками, труболовками. Кроме того, для трестов «Прикамнефть», «Ишимбайнефть» и «Эльбанефть» в течение 1940 года поставлял буровые вышки высотой до 41 метра. В годы войны «Металлист» вошел в состав Уралмашзавода и выпускал самоходные артиллерийские установки.В послевоенные пятилетки продолжилось освоение новых месторождений нефти, но преимущественно в южных и восточных регионах страны. Появилась возможность добычи нефти на больших глубинах, например в Азербайджане под водами Каспийского моря. В рамках реализации этой программы Уралтрансмаш снабжал нефтепромыслы узлами для тяжелых нефтебуровых установок глубиной бурения до 2,5 километра. Первые образцы нефтебуровых машин были собраны в 1945 году, с января 1946-го началось их серийное производство. Всего выпущено 250 комплектов.В 1950 году добыча нефти в СССР превысила довоенный уровень на 22 процента.Следующий этап взаимодействия нефтяной отрасли и Танкпрома пришелся на 90-е годы. С распадом СССР институты, проектировавшие оборудование для нефтедобывающей промышленности, остались в Азербайджане, а потребность нефтяников России в новом оборудовании есть.На ОАО «Уралтрансмаш» была разработана перспективная конверсионная программа. Из 20 предложений выбрано оборудование для нефтедобывающей промышленности: приводы штанговых глубинных насосов (ПШГН). Раньше эта техника выпускалась в Баку или покупалась в США и Канаде. Первый ПШГН был создан по техническому заданию тюменского управления «Черногорнефть» совместно со Свердловским научно-исследовательским технологическим институтом (ОАО «УралНИТИ»). Серийное производство на Уралтрансмаше началось в июле 1992-го, к концу года выпущено 300 единиц приводов. Рекорд продаж в 2000-м составил 1070 единиц.В течение последующих десяти лет спроектировано 19 новых образцов грузоподъемностью от четырех до двенадцати тонн, в их числе специальный сибирский вариант. Приводы оснащались созданным на заводе пультом управления «Пуск». Совместно с московским институтом НАТИ был разработан станок-качалка с приводом от газосиловой установки, работающей на попутном газе скважин. Эта система оказалась незаменимой при добыче нефти в районах, удаленных от линий электропередачи.Сегодня ОАО «Уралтрансмаш» является одним из крупнейших производителей станков-качалок в России. С 1992 года выпущено более 10 тысяч изделий. Группа разработчиков ПШГН удостоена премии Правительства РФ. Системы производства нефтекачалок соответствуют международным стандартам качества, что подтверждает сертификат Американского института нефти.Свой вклад в современное развитие нефтегазовой отрасли вносит Омское КБТМ. С 1991 года здесь освоено производство задвижек стальных, клинковых, фланцевых с выдвижным шпинделем для нефте- и газопроводов пяти типоразмеров.Еще для одного предприятия корпорации – ОАО «УралНИТИ» (город Екатеринбург) сотрудничество с нефтяниками стало наиболее перспективным. Первый опыт состоялся с предприятием «Черногорнефть», добывающим нефть на знаменитом Самотлорском месторождении, по производству комплексно-механизированных цехов по ремонту и восстановлению нефтяных труб.Насосно-компрессорная труба (НКТ) – высокопрочная труба, по которой выкачивается нефть из скважины. Для «Черногорнефти» необходимы сотни тысяч труб в год. В процессе эксплуатации внутренняя поверхность насосно-компрессорных труб покрывается смолами, парафинами, отложениями солей и подвергается коррозии. Как показали расчеты, экономически выгоднее трубы ремонтировать, возвращая их в рабочее состояние, чем проводить замену на новые. Было решено создать комплексно-механизированное и автоматизированное технологическое оборудование по очистке НКТ на новом качественном уровне, максимально исключив участие человека. Такие комплексы дают экономию затрат за счет сокращения закупок новых труб, снижения аварийности на скважинах, сокращения их ремонтов, а в результате увеличивается объем добычи нефти. В 1999 году первый полномасштабный цех в составе участков – мойки и дефектоскопии, механической обработки и гидроиспытаний был создан на крупнейшем в то время объединении «Нижневартовскнефтегаз».Институт зарекомендовал себя как ведущий в России по разработке и внедрению комплексного оборудования для ремонта и восстановления НКТ, насосных штанг, линий неразрушающего контроля труб нефтяного сортамента. Для контроля нефтяных труб разработано пять поколений оборудования. Последнее – система комплексного контроля «Уран-3000», позволяющая определять дефекты любой ориентации.К технологиям и оборудованию для таких цехов проявляется большой интерес в РФ и за ее пределами. Не только нефтяники, но и трубная промышленность начинает внедрять отдельные виды оборудования, созданного институтом, взамен импортного. На сегодня спроектировано и построено около 30 цехов. Также в различных регионах России и Казахстана эксплуатируется 44 установки дефектоскопии с системами контроля «Уран». Институт сотрудничает с 21 нефтепредприятием.В рамках программы по созданию новых видов гражданской техники на предприятии УВЗ – ОАО «Спецмаш» (город Санкт-Петербург) были разработаны два образца мобильных буровых установок МБР-125 и МБР-160. Они предназначены для освоения нефтяных, газовых, газоконденсатных скважин глубиной до пяти километров, доработанных горизонтальными стволами. В России буровые установки с аналогичными характеристиками не выпускаются. Впервые они были представлены на выставке «Оборона и защита» в 2010 году. Производство начнется на предприятии корпорации «Витязь» (город Ишимбай, Башкирия).Городской танкпромРаспад Советского Союза и экономический кризис крайне тяжело отразились и на Уралвагонзаводе (город Нижний Тагил). Отсутствие крупных оборонных заказов на бронетехнику стал практически нулевым, а Министерство путей сообщения резко сократило закупку серийных грузовых вагонов. Чтобы как-то выбраться из кризиса, Уралвагонзавод приступил к конверсии производства. В рекордно короткие сроки завод освоил выпуск дорожно-строительной и коммунальной техники. Сделав ставку на экскаваторы и универсальные малогабаритные погрузчики, не ошибся – дорожно-строительная техника оказалась востребована рынком, поскольку в ее конструкцию удалось заложить те лучшие технические решения, которые были накоплены в области танкостроения. Основной задачей Уралвагонзавода стало приспособление имеющегося технологического потенциала к производству гражданской продукции. В результате удалось не только приостановить спад производства, но и увеличить его объемы.В течение переломных 90-х годов УВЗ не просто сохранил свою целостность: здесь сберегли уникальный технологический комплекс и основную часть коллектива, прежде всего конструкторов и технологов, имевших богатейший опыт оперативного проектирования и изготовления самых совершенных машин. Чтобы максимально использовать имеющийся опыт, технологии, оборудование, были задействованы те цехи, где прежде собирались спецмашины.Семейство ПУМов, малогабаритных универсальных погрузчиков, появилось благодаря обращению на УВЗ в 1990 году свердловского завода «Пневмостроймашина», который просил разработать лишь некоторые узлы для таких машин. Предложение было принято, но в существенно расширенном виде совместного выпуска погрузчика. Уже в третьей декаде сентября 1991-го собрали первый тагильский ПУМ-500, а всего до конца года на заводе выпустили шесть таких машин.Верткий, компактный и удобный для механизации трудоемких работ в дорожном и промышленном строительстве, сельском хозяйстве, погрузки в цехах и складских помещениях, для уборки снега, очистки дорог, погрузочно-разгрузочных работ в ограниченных пространствах, ПУМ-500 сразу завоевал покупателя. Он оснащен дизельным двигателем мощностью 21 киловатт и способен поднимать и перемещать со скоростью до девяти километров в час любые грузы весом до 500 килограммов. Для полного разворота машине требуется площадка диаметром всего около 4,5 метра.Участники и гости выставок вооружения в Нижнем Тагиле не раз могли видеть, как «танцуют» ПУМы, демонстрируя свою уникальную конструкцию, которая обеспечивает подвижность и великолепные технические возможности. Универсальное применение ПУМов обеспечивается широким набором навесного оборудования, в том числе такого сложного, как насосная, компрессорная и сварочная установки, бетоносмеситель, гидравлический бур, снегоочиститель, различные щетки. Кроме того, для ПУМов были разработаны опытные образцы навесного экскаватора, траншеекопателя, асфальтоукладчика и несколько видов прицепных тележек. Всего в течение 1992–2013 годов произведено 6948 ПУМов. В декабре 1999-го был собран и затем проходил испытания опытный образец более мощной машины – ПУМ-1000 грузоподъемностью 1000 килограммов. Позже в механосборочных цехах освоили выпуск и этой продукции.Производство гусеничного экскаватора начиналось похоже. В 1990 году ПО «Тяжэкс» (город Воронеж) обратилось на Уралвагонзавод с просьбой изготовить для экскаватора коробку передач. Конструирование этих узлов для УКБТМ (входит в состав корпорации УВЗ) было делом привычным и хорошо освоенным. В том же году первые коробки испытывались в Красноярске, в сложнейших сибирских условиях. Затем два производственных объединения договорились о совместной доработке нового гусеничного экскаватора типа ЭО-5126. Опытный образец был построен всего за 11 месяцев от начала конструкторской работы. 25 марта 1991 года первый тагильский экскаватор своим ходом вышел на площадь перед заводской проходной. Темпы освоения новой продукции, продемонстрированные УВЗ, просто поражали воображение. При постановке на конвейер гусеничных экскаваторов марки ЭО-5126 от чертежа до первого готового экскаватора прошел всего один год. Так наладилось разумное деловое сотрудничество. В первое время из Нижнего Тагила в Воронеж поступали коробки передач, а назад шли основные узлы экскаваторов. Позже почти все делалось тагильчанами.ЭО-5126 вобрал в себя весь опыт строительства подобных машин, накопленный воронежским заводом «Тяжэкс», и самые современные технологии, созданные в Нижнем Тагиле для производства танков. Его конструкция защищена десятью авторскими свидетельствами (патентами). Цементация и азотирование деталей позволили значительно уменьшить массу по сравнению с аналогичными машинами других отечественных заводов при более высокой надежности. Довольно быстро экскаваторы УВЗ обошли по качеству воронежские, о чем свидетельствует справка отдела маркетинга и сбыта: «В Новом Уренгое проходили испытания экскаваторов производства Японии, Воронежского завода и объединения «Уралвагонзавод». При 20 градусах мороза остановилась японская машина, до 30 градусов дотянуло воронежское изделие. Экскаватор с маркой УВЗ работал при 40 градусах мороза без поломок». Неудивительно, что экскаваторы УВЗ выпускались и находили покупателя даже в то время, когда специализированные экскаваторные заводы закрывали свои цехи. Тагильская продукция, будучи недоступной по сложности для мелких фабрик и мастерских, при более низкой цене качеством не уступала импортным западноевропейским товарам.Прошло несколько лет, и 14 августа 1996 года Уралвагонзавод отметил новую дату своего экскаваторостроения: был собран первый опытный образец колесного экскаватора типа ЭО-33211, предназначенного для производства землеройных, планировочных и погрузочных работ среднего объема, для разработки карьеров, рытья котлованов, траншей, каналов и других подобных сооружений. Эта машина, как и гусеничный экскаватор, разрабатывалась совместно с заводом «Тяжэкс». Всего за 1992–2013 годы Уралвагонзавод выпустил 4204 экскаватора. Основной их покупатель находится в странах бывшего Советского Союза и прежде всего это предприятия России. Тем не менее несколько машин было продано в Китай, Ирак, Вьетнам, ОАЭ и Австралию.Сегодня производство дорожно-строительной техники (ДСТ) с Уралвагонзавода передано на другое предприятие корпорации – ЧТЗ-УРАЛТРАК. Челябинский тракторный возглавляет дивизион ДСТ УВЗ.Ольга ГурскаяОльга Кий

25 июня 2013, 09:43

Сергей Алексашенко, Is fecit cui prodest (сделает тот, кому выгодно)

Полудетективная история, случившаяся на акционерном собрании «Аэрофлота», напомнила мне похожие события 12-тилетней давности. Я тогда работал в «Интерросе» и среди прочего занимался компанией «РУСИА Петролеум», которая обладала лицензией на Ковыткинское газовое месторождение. У «Интерроса» в то время был (кажется) 35%-ный пакет, и мы строили планы по возможному его наращиванию до контрольного. Пришло время очередного акционерного собрания, и я полетел в Иркутск, где... представителей «Интерроса» не допустили до участия в собрании, на котором наш пакет размыли. Все дело в том, что в это время шла затяжная корпоративная война «Интерроса» и ТНК-истов вокруг нефтяной компании «Черногорнефть»/СИДАНКО, и РУСИА стала одним из элементов того паззла. По сравнению с ТаНКистами «Интеррос» был травоядным и проиграл ту борьбу, по результатам которой ТНК получила и СИДАНКО, и пакет в РУСИА, и партнерство с ВР. Вспомнив эту историю, я решил посмотреть на ситуацию с «Аэрофлотом» под углом зрения «Cui prodest?», и у меня получилось, что главным бенефициаром стал менеджмент «Аэрофлота», который избавился от «занозы». Я впервые был избран в состав Совета директоров осенью 2008-го года, т.е. работал в нем без малого пять лет. Больше, чем любой другой член Совета. Это позволяло мне помнить предыдущие решения Совета и обещания менеджмента. Те условия, которые обсуждались при заключении той или иной сделки, и те планы, которые были связаны с ними. Приход в «Аэрофлот» новой команды во главе с Виталием Савельевым сдвинул многие вопросы, которые не решались в компании в силу разных причин. Совет директоров самоорганизовался и, на мой взгляд, работал достаточно успешно, находя компромиссы по самым сложным вопросам. Была начата разработка долгосрочной стратегии (до 2025 г.), на что ушло почти два года. Были нормализованы (введены в рамки процедур) процессы планирования бюджета и отчетности по результатам деятельности. Были выведены из парка самолеты советского производства и прекращена деятельность компании «Аэрофлот Карго», которая генерировала постоянные убытки. Был введен в строй третий терминал в Шереметьево, что позволило компании делать нормальные стыковки для пассажиров, и последовательно проданы все непрофильные активы, которые отвлекали внимание менеджмента, не принося никаких «пряников». Всё это сказалось и на финансовых результатах компании, которая даже кризис 2008-2009 гг. прошла с минимальными проблемами, и на признании пассажиров и рейтинговых агентств, которые стабильно ставят «Аэрофлот» в число лучших европейских компаний по качеству сервиса. Но потом что-то начало «ломаться» (как-то полгода назад даже писал об этом). Сначала менеджмент, обойдя Совет директоров (через дочернюю компанию) вложил десятки миллионов долларов в покупку акций самой компании, решив, что «цена акций не отражает реальной стоимости компании». То есть решили из авиационной компании стать финансовым спекулянтом. Естественно, купили на пике... Миллионные убытки менеджмент пытался скрывать сколько возможно. В итоге – неприятнейшее обсуждение на Совете директоров, который «простил» менеджмент. Ведь большинство в Совете устойчиво принадлежит представителям государства. Потом началась эпопея с присоединением авиакомпаний, купленных у «Ростехнологий» («Ростех»). Как показали последующие события, сделка, хотя и заняла много времени, прошла в спешке и без должного анализа состояния активов. Оказалось, что у пары купленных компаний имеется сверхдорогие лизинговые договора – с такими ставками самолеты в принципе не могут генерировать прибыль. Оказалось, что бывший владелец («Ростех») «забывал» откладывать деньги на так называемые тяжелые формы ремонта, оттягивая эти ремонты до момента «после продажи». Оказалось, что одна из продаваемых компаний («Кавминводы») была настоящим банкротом, но, на счастье «Аэрофлота», стала реальным банкротом до момента продажи. Но всё перечисленное, всплывшее на поверхность после завершения сделки, никак не было отражено в цене покупки. Дальше – хуже. Из четырех купленных компаний (еще одна была перепродана вскоре после покупки) три сгенерировали огромные убытки в течение 2012 года, которые (убытки) съели практически всю, весьма приличную, прибыль, заработанную «Аэрофлотом». Особенно «отличилась» компания «Владавиа», которую «Аэрофлот» поддержал ни много ни мало на сумму более 200 млн. долларов и... опять-таки в обход Совета директоров, хотя компетенция генерального директора ограничена 100 млн. долларов. Хуже того, ситуация с «Владавиа» не позволяла менеджменту «спрятать все концы в воду» – в течение года я три раза выносил на Совет предложение о рассмотрении ситуации с этой компанией, каждый раз оно вносилось в повестку дня, и… каждый раз перед рассмотрением менеджмент просил отложить этот вопрос по тем или иным обстоятельствам. И большинство Совета снова его поддерживало. Итоговый «разбор полетов» состоялся на заседании Совета во время рассмотрения итогов 2012-го года при подготовке материалов к годовому акционерному собранию. Несмотря на мои настойчивые требования, менеджмент так и не рассказал о том, что происходит с «Владавиа» (как, впрочем, и с «Россией» и «Оренэйр», убытки которых хоть и поменьше, но тоже не радуют) и, самое главное, что он собирается сделать, чтобы остановить процесс генерации убытков этой компанией. Чтобы окончательно спрятать ситуацию, с этой компанией был заключен договор, который позволяет ей быть формально безубыточной, естественно, за счет «Аэрофлота». Этот договор, как можно догадаться, не был вынесен на рассмотрение Совета директоров, а отправлен без каких-либо пояснений на утверждение акционерного собрания. Моё требование раскрыть его содержание и параметры для членов Совета вновь не было поддержано большинством Совета. И акционеры утвердили этот договор. Подозреваю, что моё упорство (или упрямство) в защите интересов всех акционеров (в успешном развитии, в росте стоимости акций и в дивидендах заинтересованы все акционеры, а не только те, кто голосовал за меня на прошлом акционерном собрании) «достало» менеджмент. Тем более, что вот-вот на Совет вынесут (потенциально) весьма сомнительную сделку по лизингу 50 «Боингов». Почему сомнительную? Потому что изначально второй стороной сделки была госкорпорация «Ростех», которая не обладает ни опытом лизинга воздушных судов, ни финансовыми ресурсами, чтобы сделать эту сделку более выгодной для «Аэрофлота», чем мог ли бы сделать другие лизингодатели. А теперь, несколько дней назад, выяснилось, что этот контракт был (или вот-вот будет) перепродан компании «ВТБ-Лизинг», которая Совету директоров «Аэрофлота» хорошо известна. Тем, что именно она сдала компании «Россия» «Аэробусы» по нереально высоким лизинговым ставкам. Которые делают эту компанию убыточной и будут сохранять убыточной еще несколько лет. Цена вопроса? – спросите вы. По моим оценкам, каждый «Аэробус», взятый «Россией» у ВТБ-Лизинга обходится компании примерно на $80 тысяч дороже среднерыночных ставок, т.е. примерно на миллион долларов в год. «Боингов», как известно, будет 50; а лизинговый договор будет лет на 10-12. Умножить сами сможете? Или помочь? А теперь, ответьте на вопрос: кому было выгодно отстранить представителя Александра Лебедева от голосования на акционерном собрании? И обратите внимание: менеджмент «Аэрофлота» никак не комментирует случившееся на собрании. Как, впрочем, и представители главного акционера, которые много говорят о высоком уровне корпоративного управления в госкомпаниях. Оригинал

25 июня 2013, 09:34

Is fecit cui prodest (сделает тот, кому выгодно)

        Полудетективная история, случившаяся на акционерном собрании «Аэрофлота», напомнила мне похожие события 12-тилетней давности. Я тогда работал в «Интерросе» и среди прочего занимался компанией «РУСИА Петролеум», которая обладала лицензией на Ковыткинское газовое месторождение. У «Интерроса» в то время был (кажется) 35%-ный пакет, и мы строили планы  по возможному его наращиванию до контрольного. Пришло время очередного акционерного собрания, и я полетел в Иркутск, где ….представителей «Интерроса» не допустили до участия в собрании, на котором наш пакет размыли. Все дело в том, что в это время шла затяжная корпоративная война «Интерроса» и ТНК-истов вокруг нефтяной компании «Черногорнефть»/СИДАНКО, и РУСИА стала одним из элементов того паззла. По сравнению с ТаНКистами «Интеррос» был травоядным и проиграл ту борьбу, по результатам которой ТНК получила и СИДАНКО, и пакет в РУСИА, и партнерство с ВР. Вспомнив эту историю, я решил посмотреть на ситуацию с «Аэрофлотом» под углом зрения «Cui prodest?», и у меня получилось, что главным бенефициаром стал менеджмент «Аэрофлота», который избавился от «занозы».       Я впервые был избран в состав Совета директоров осенью 2008-го года, т.е. работал в нем без малого пять лет. Больше чем любой другой член Совета. Это позволяло мне помнить предыдущие решения Совета и обещания менеджмента. Те условия, которые обсуждались при заключении той или иной сделки, и те планы, которые были связаны с ними.          Приход в «Аэрофлот» новой команды во главе с Виталием Савельевым сдвинул многие вопросы, которые не решались в компании в силу разных причин. Совет директоров самоорганизовался и, на мой взгляд, работал достаточно успешно, находя компромиссы по самым сложным вопросам. Была начата разработка долгосрочной  стратегии (до 2025 г.), на что ушло почти два года. Были нормализованы (введены в рамки процедур) процессы планирования бюджета и отчетности по результатам деятельности. Были выведены из парка самолеты советского производства и прекращена деятельность компании «Аэрофлот Карго», которая генерировала постоянные убытки. Был введен в строй третий терминал в Шереметьево, что позволило компании делать нормальные стыковки для пассажиров, и последовательно проданы все непрофильные активы, которые отвлекали внимание менеджмента, не принося никаких «пряников». Всё это сказалось и на финансовых результатах компании, которая даже кризис 2008-2009 гг. прошла с минимальными проблемами, и на признании пассажиров и рейтинговых агентств, которые стабильно ставят «Аэрофлот» в число лучших европейских компаний по качеству сервиса.            Но потом что-то начало «ломаться» (как-то полгода назад даже писал об этом). Сначала менеджмент, обойдя Совет директоров  (через дочернюю компанию) вложил десятки миллионов долларов в покупку акций самой компании, решив, что «цена акций не отражает реальной стоимости компании». То есть решили из авиационной компании стать финансовым спекулянтом. Естественно, купили на пике ….. Миллионные убытки менеджмент пытался скрывать сколько возможно. В итоге – неприятнейшее обсуждение на Совете директоров, который «простил» менеджмент. Ведь большинство в Совете устойчиво принадлежит представителям государства.Потом началась эпопея с присоединением  авиакомпаний, купленных у «Ростехнологий» («Ростех»). Как показали последующие события, сделка, хотя и заняла много времени, прошла в спешке и без должного анализа состояния активов. Оказалось, что у пары купленных компаний имеется сверхдорогие лизинговые договора – с такими ставками самолеты в принципе не могут генерировать прибыль. Оказалось, что бывший владелец («Ростех») «забывал» откладывать деньги на так называемые тяжелые формы ремонта, оттягивая эти ремонты до момента «после продажи». Оказалось, что одна из продаваемых компаний  («Кавминводы») была настоящим банкротом, но, на счастье «Аэрофлота», стала реальным банкротом до момента продажи. Но всё перечисленное, всплывшее на поверхность после завершения сделки, никак не было отражено в цене покупки.Дальше – хуже. Из четырех купленных компаний (еще одна была перепродана вскоре после покупки) три сгенерировали огромные убытки в течение 2012 года, которые (убытки) съели практически всю, весьма приличную, прибыль, заработанную «Аэрофлотом». Особенно «отличилась» компания «Владавиа», которую «Аэрофлот» поддержал ни много ни мало на сумму более 200 млн.долларов и ….опять-таки в обход Совета директоров, хотя компетенция генерального директора ограничена 100 млн.долларов.              Хуже того, ситуация с «Владавиа» не позволяла менеджменту «спрятать все концы в воду» - в течение года я три раза выносил на Совет предложение о рассмотрении ситуации с этой компанией, каждый раз оно вносилось в повестку дня, и … каждый раз перед рассмотрением менеджмент просил отложить этот вопрос по тем или иным обстоятельствам. И большинство Совета снова его поддерживало.Итоговый «разбор полетов» состоялся на заседании Совета во время рассмотрения итогов 2012-го года при подготовке материалов к годовому акционерному собранию. Несмотря на мои настойчивые требования менеджмент так и не рассказал о том, что происходит с «Владавиа» (как, впрочем, и с «Россией» и «Оренэйр», убытки которых хоть и поменьше, но тоже не радуют) и, самое главное, что он собирается сделать, чтобы остановить процесс генерации убытков этой компанией. Чтобы окончательно спрятать ситуацию с этой компанией был заключен договор, который позволяет ей быть формально безубыточной, естественно, за счет «Аэрофлота». Этот договор, как можно догадаться, не был вынесен на рассмотрение Совета директоров, а отправлен без каких-либо пояснений на утверждение акционерного собрания. Моё требование раскрыть его содержание и параметры для членов Совета вновь не было поддержано большинством Совета. И акционеры утвердили этот договор.             Подозреваю, что моё упорство (или упрямство) в защите интересов всех акционеров (в успешном развитии, в росте стоимости акций и в дивидендах заинтересованы все акционеры, а не только те, кто голосовал за меня на прошлом акционерном собрании) «достало» менеджмент. Тем более, что вот-вот на Совет вынесут (потенциально) весьма сомнительную сделку по лизингу 50 «Боингов». Почему сомнительную? Потому что  изначально второй стороной сделки была  госкорпорация «Ростех», которая не обладает ни опытом лизинга воздушных судов, ни финансовыми ресурсами, чтобы сделать эту сделку более выгодной для «Аэрофлота», чем мог ли бы сделать другие лизингодатели. А теперь, несколько дней назад, выяснилось, что этот контракт был (или вот-вот будет) перепродан компании «ВТБ-Лизинг», которая Совету директоров «Аэрофлота» хорошо известна. Тем, что именно она сдала компании «Россия» «Аэробусы» по нереально высоким лизинговым ставкам. Которые делают эту компанию убыточной и будут сохранять убыточной еще несколько лет.            Цена вопроса? – спросите вы. По моим оценкам, каждый «Аэробус», взятый «Россией» у ВТБ-Лизинга обходится компании примерно на $80 тысяч дороже среднерыночных ставок, т.е. примерно на миллион долларов в год. «Боингов», как известно, будет 50; а лизинговый договор будет лет на 10-12. Умножить сами сможете? Или помочь?              А теперь, ответьте на вопрос: кому было выгодно отстранить представителя Александра Лебедева от голосования на акционерном собрании? И обратите внимание: менеджмент "Аэрофлота" никак не комментирует случившееся на собрании. Как, впрочем, и представители главного акционера, которые много говорят о высоком уровне корпоративного управления в госкомпаниях. 

Выбор редакции
02 мая 2013, 10:52

ГОСА "Черногорнефти" состоится 19 июня 2013 года, закрытие реестра 6 мая

В ходе ГОСА "Черногорнефти", которое состоится 19 июня 2013 года будут подняты стандартные вопросы: утверждение годовой бухгалтерской отчетсноти общества по итогам 2012 года и распределение прибыли и убытков компании, говорится в документах компании. Дата составления списка лиц, имеющих право на участие в общем собрании назначена на 6 мая 2013 года. Заседание совета директоров, на котором приняты соответствующие решения, состолась 30 апреля 2013 года.