• Теги
    • избранные теги
    • Компании1903
      • Показать ещё
      Страны / Регионы511
      • Показать ещё
      Показатели46
      • Показать ещё
      Люди115
      • Показать ещё
      Разное446
      • Показать ещё
      Международные организации57
      • Показать ещё
      Издания50
      • Показать ещё
      Формат35
      Сферы1
20 января, 13:18

Alfa Romeo выпустила на рынок конкурента Porsche Macan

В 40 странах мира начался приём заказов на кроссовер Alfa Romeo Stelvio, который стал первым паркетником итальянской марки. Купить машину могут жители Европы, Ближнего Востока и Африки, стоимость базовой версии в Италии составляет 57 тыс. евро (примерно 3,6 млн руб.). Таким образом, новый итальянский паркетник стал конкурентом Porsche Macan. Пока что автомобиль доступен только в одной версии с единственным турбомотором объёмом 2 л (280 л.с.) и восьмиступенчатым автоматом. Привод — полный, подключение передней оси осуществляется с помощью муфты с электронным управлением. До ста км/ч с места Stelvio разгоняется за 5,7 сек, а максималка равна 230 км/ч. Базовая версия автомобиля оснащается обогревами передних сидений, камерой заднего вида, навигатором, системами контроля рядности движения и автоматического торможения и электроприводом пятой двери, а салон кроссовера отделан кожей и деревом. Производят машину на заводе Fiat в итальянском городке Пьедимонте-Сан-Джермано. В дальнейшем на рынке появится несколько исполнений Stelvio, в том числе и заряженная модификация с мотором V6 объёмом 2,9 л (510 л.с.), а также доступная версия с дизельным двигателем. Информации о возможности поставок кроссовера в Россию пока нет. Ранее Лайф сообщал, что компания Fiat Chrysler Automobiles приостановила поставки автомобилей марки Alfa Romeo в Россию. Официально бренд не ушёл из нашей страны, но его дальнейшая судьба на российском рынке пока что под вопросом.

19 января, 18:42

American regulators investigate Fiat Chrysler for emissions cheating

An exhausting process THE priorities of America’s Environmental Protection Agency (EPA) will doubtless change under Donald Trump. Mr Trump may well relax emissions rules for carmakers in return for concessions, such as keeping production in America rather than relocating to Mexico or other lower-cost countries. So it is perhaps no coincidence that on January 12th, before conditions change, the agency took action against Fiat Chrysler Automobile. It accused FCA (whose chairman, John Elkann, sits on the board of The Economist’s parent company) of using software in 104,000 Dodge pickups and Jeeps that allowed them to exceed legal limits on toxic emissions of nitrogen-oxide (NOx) gases from their diesel engines. Nervous investors feared a repeat of the huge penalty imposed on Germany’s Volkswagen (VW) for cheating American emissions laws. FCA’s shares plummeted by 16%, though they have since recovered slightly. A day earlier VW had agreed to pay a criminal fine of $4.3bn for selling around 500,000 cars in America fitted with so-called “defeat devices” designed to reduce NOx emissions under test...

19 января, 15:00

Самоходный огнемет M132 (США)

Во время Второй мировой и Корейской войн американская армия активно использовала огнеметные танки и самоходные огнеметы. Подобная техника зарекомендовала себя в качестве удобного и эффективного средства борьбы с укреплениями и огневыми точками противника. Тем не менее, имевшиеся на вооружении образцы со временем устарели, из-за чего армии требовалась новая техника. С конца сороковых годов было предпринято несколько попыток создания самоходных машин с огнеметным оружием. Последним образцом такой техники, принятым на вооружение США, стала бронемашина M132.

Выбор редакции
18 января, 18:07

2017 Chrysler Pacifica Touring Review: Kid Tested, Parent Approved

Chrysler has axed both of its old minivans and combined their budgets to bring you this: the 2017 Pacifica. Can it hold its own against the flood of SUVs?

18 января, 17:01

Trump accuses NBC News of spreading fake news

President-elect Donald Trump said Wednesday that NBC News is not giving him the credit he deserves for job-creation announcements from major U.S. and foreign companies.“Totally biased @NBCNews went out of its way to say that the big announcement from Ford, G.M., Lockheed & others that jobs are coming back to the U.S., but had nothing to do with TRUMP, is more FAKE NEWS,” Trump wrote in a multiple-post flurry on Twitter Wednesday morning. “Ask top CEO's of those companies for real facts. Came back because of me!”Trump’s Twitter outburst appeared to be a response to an NBC News story headlined “Companies Are Recycling Their Old News to Avoid Being Blasted in a Trump Tweet.” The report outlines how some companies, either eager to get on Trump’s good side or nervous that they might become the subject of his next Twitter outburst, have repackaged old plans as announcements of new jobs.“No wonder the Today Show on biased @NBC is doing so badly compared to its glorious past. Little credibility!” Trump wrote on Twitter, ending his attack against the network.Those corporate announcements, repackaged or not, mesh well with Trump’s messaging, that his business acumen will translate into a stronger U.S. economy and a growing job market. Trump campaigned hard on his economic promises during the presidential race, pledging to rebuild America’s base of manufacturing jobs and to punish companies that ship jobs overseas with a 35 percent tariff.Since winning the presidential election last November, Trump has actively praised car companies like Ford and Fiat Chrysler for announcements of new investments in U.S. manufacturing in Michigan and Ohio. He has also lashed out at General Motors and Toyota for manufacturing in Mexico, although both companies disputed the facts of Trump’s attacks against them.NBC News did not immediately respond for comment.

Выбор редакции
18 января, 01:15

The Dallas Pension Fiasco Is Just The Beginning

Submitted by Jonathan Rochford via Narrow Road Capital, The recent blow-up of the Dallas Police and Fire Pension System was entirely predictable. Whilst it is tempting to blame unusual circumstances for the recent lock-up of redemptions and likely substantial reductions to pensions for those still in the fund, many other American pension funds are heading down the same road. The combination of overpriced financial markets, inadequate contributions and overly generous pension promises mean dozens of US local and state government pension plans will end up in the same situation. The simple maths and political factors at play mean what happened at GM, Chrysler, Detroit and now Dallas will happen nationwide in the coming decade. So, what’s happened in Dallas and why will it happen elsewhere? Background to the Dallas Pension Fiasco The Dallas pension scheme has been underfunded for many years with the situation accelerating recently. As the table below shows, as at 1 January 2016 the pension plan had $2.68 billion of assets (AVA) against $5.95 billion of liabilities (AAL), making the funding ratio (AVA/AAL) a mere 45.1%. Despite equity markets recovering strongly over the last seven years, the value of the assets has fallen at the same time as the value of the liabilities has grown rapidly. The story of how such a seemingly odd outcome could occur dates back to decisions made long before the financial crisis.   Source: Dallas Police and Fire Pension System In the late 1990’s, returns in financial markets had been strong for years leading many to believe that exceptional returns would continue. In this environment, the board that ran the Dallas plan decided that more generous pension terms could be offered to employees and that these could be funded by the higher expected returns without needing greater contributions from the Dallas municipality and its taxpayers. Exceptionally generous terms were introduced including the now notorious DROP accounts and inflated assumptions for cost of living adjustments (COLA). These changes meant that pension liabilities were guaranteed to skyrocket in future years, whilst there was no guarantee that investment returns and inflation levels would also be high. Dallas police and fire personnel were being offered the equivalent of a free lunch and they took full advantage. In the 2000’s the pension plan made some unusual investment decisions. A disproportionate amount of plan assets were invested in illiquid and exotic alternative investments. When the financial crisis struck these assets didn’t decline as much as the assets of other pension plans. However, this was merely a deferral of the inevitable write downs which came in the last two years after a change in management. Recent Events Throughout 2016 the pension board, the municipality and the State government bickered over who was responsible and who should pay to fix the mess. The State government blamed the municipality for the poor investment decisions. The municipality blamed the State government for creating a system that it could not control but was supposed to be responsible for. It also blamed the pension board for the overly generous changes they implemented. The pension board recognised the huge problem but offered only minor concessions arguing that plan participants were entitled to be paid in full in all circumstances. They asked the municipality for a one-off addition of $1.1 billion, equivalent to almost one year’s general fund revenue for the municipality. As the funding ratio plummeted during 2016, plan participants became concerned that their generous pension entitlements might not be met. In other pension plans the employer might increase its contributions when these circumstances occurred, but in Dallas the municipality was already paying close to the legislative maximum. Police officers with high balances retired in record numbers, pulling out $500 million in four months in late 2016. Those who withdrew received 100% of what was owed, with those remaining seeing their position as measured by the funding ratio deteriorate further. In November, when faced with $154 million of redemption requests and dwindling liquid assets, the pension board suspended redemptions. The funding ratio is now estimated to be around 36% with assets forecast to be exhausted in a decade. Litigation has begun with some plan participants suing to see their redemption requests honoured. The municipality has indicated it wants to claw back some of the generous benefits accrued since the changes in the 1990’s, though this is likely to only impact those who didn’t redeemed. The State has begun a criminal investigation. Everyone is looking to blame someone else, but not everyone has accepted that drastic pension cuts are inevitable. The Interplay of Political Decisions and Financial Reality  The factors that led to Dallas pension fiasco are all too common. Politicians and their administrations often make decisions that are politically beneficial without taking into account financial reality. A generous pension scheme keeps workers and their unions onside, helping the politicians win re-election. However, the bill for the generosity is deferred beyond the current political generation, with unrealistic assumptions of future returns enabling the problem to be obscured. As financial markets tend to go up the escalator and down the elevator it is not until a market crash that the unrealistic return assumptions are exposed and the funding ratio collapses. This is when a second political reality kicks in. In the case of Dallas, there are just under 10,000 participants in the pension plan compared to 1.258 million residents in the municipality. Plan participants therefore make up less than 1% of the population. If the Dallas municipality chose to fully fund the pension plan it would be require an enormous increase in taxes from the entire population in order to fund overly generous pensions for a very small minority of the population. For current politicians, it is far easier to blame the previous politicians and the pension board for the mess and see pensions for a select group cut by half or more than it is to sell a massive tax increase. The legal position remains murky and it will take some time to clear up. The municipality is paying 37.5% of employee benefits into the pension plan, the maximum amount required by state law. Without a change in state legislation, it seems likely that the pension plan will have to bear almost all of the financial pain through pension reductions. If state legislation was changed to increase the burden on the municipality years of litigation could ensue with the potential for the municipality to declare bankruptcy as a strategic response. The appointment of an administrator during bankruptcy could see services reduced and/or taxes increased, but pension cuts would be all but a certainty. Dallas Isn’t the First and Won’t be the Last It’s tempting to see the generous pension structure and bad investment decisions in Dallas as making it a special case. Detroit was seen by many as a special case when it went into bankruptcy in 2013 as it had seen its population fall by 25% in a decade. This depopulation left a smaller population base trying to fund the debt and pensions obligations incurred when the population was much larger. Growing debt and pension obligations are signs of what is to come for many local and state governments who have been living beyond their means for decades. As well as building up pension obligations many US governments have been accruing explicit debt. The two are intertwined, with some governments issuing debt to make payments into their pension plans, often to close the underfunding gap. This is very much a short-term measure, as whether it is pension contributions or debt repayments both will either require high taxes and/or lower spending on government services in the future in order for these payments to be met. Pew Charitable Trusts research estimates a $1.5 trillion pension funding gap for the states alone, with Kentucky, New Jersey, Illinois, Pennsylvania and California going backwards at a rapid rate. Using a wider range of fiscal health measures the Mercatus Center has the five worst states as Kentucky, Illinois, New Jersey, Massachusetts and Connecticut. The table below shows the five state pension plans in Illinois, with an average funded ratio of just 37.6%. Source: Illinois Commission on Government Forecasting and Accountability For cities, Chicago is likely to be the next Detroit with the city and its school system both showing signs of financial distress. Chicago is trying to stem the bleeding with a grab bag of tax and other revenue increases but in the long term this makes the overall position worse. Default is Almost Inevitable as the Weak get Weaker The problem for Chicago and others trying to pay their debt and pension obligations by raising taxes is that this makes them unattractive destinations for businesses and workers. Growth covers many sins, as growth creates more jobs and drags more people into the area. This increases the tax base and lessens the burden from previous commitments on those already there. Well managed, low tax jurisdictions benefit from a positive feedback loop. For states and municipalities in decline, their best taxpayers are the first to leave when the tax burden increases. Young college educated workers with professional jobs generate substantial income and sales tax revenue but require little in the way of education and healthcare expenditure. This cohort has many options for work elsewhere and can easily relocate. Chicago and Illinois are bleeding people, with the flight of millionaires particularly detrimental on revenues. Those who own property are caught in a catch 22; property taxes and declining population have pushed property prices down, potentially creating negative equity. But staying means a bigger drain on the household budget as property taxes are the most efficient way to raise revenue and therefore become the tax increased the most. If too many people leave property prices plummet as they have in Detroit, making it even more difficult to collect property taxes as these are typically calculated as a percentage of the property valuation. Bankruptcy becomes inevitable as a poorer and older population base that remains simply cannot support the debt and pension obligations incurred when the population base was larger and wealthier. Pensions Will be Reduced, but Bondholders Will Fare Worst The playbook from the Detroit bankruptcy is likely to be used repeatedly in the coming decade. When a bankruptcy occurs and an administrator is appointed a very clear order of priority emerges. Firstly, services must be provided otherwise voters/taxpayers will leave or revolt. There may need to be cuts to balance the budget but if there is no police force, water or waste collection the city will cease to function. Secondly, pensions will be reduced to match the available assets quarantined to meet pension obligations and the ability of the budget to provide some contribution. If the budget doesn’t have capacity or the legal obligation to contribute more to pension funding, pensioners should expect their payments to be cut to something like the funding percentage. For Dallas and the pension plans in Illinois this means payments cut by more than half. Third in line are financial debtors. Bondholders and lenders don’t vote and they are seen as a bunch of faceless wealthy individuals and institutions who mostly reside out of state. They effectively rank behind pensioners, who are people who predominantly reside in the state and who vote, even though the two groups technically might rank equally. This makes state and local government debt a great candidate for a CDS short as the recovery rate for unsecured debt is usually awful in the event of default. The Next Crisis Will Trigger an Avalanche At the risk of being labelled a Meredith Whitney style boy who cried wolf I expect that the next financial crisis will trigger a wholesale revaluation of the creditworthiness of US state and local government debt. I have no crystal ball for when this will happen, but it is almost certain that the next decade will contain another substantial decline in asset prices. This will impact state and local governments and their pension obligations in two major ways. Firstly, asset prices will fall causing underfunded pensions to become even more obviously insolvent. Most US defined benefit pension funds are using 7.50% - 8.00% as their future return assumption. Using a 7.50% return assumption for a 60/40 stock/bond portfolio, with ten year US treasuries at 2.50%, implies equities will return 10.8% every year going forward. In a low growth, low inflation environment this might be achievable for several years, but an eventual market crash will destroy any outperformance from the good years. The continued use of such high return assumptions is unrealistic and is being used to kick the can further down the road. The largest US public pension fund, Calpers, has recognised this and is reducing its return expectations from 7.50% to 7.00% over three years. This still implies a 10% return on equities for a 60/40 portfolio. Secondly, downturns cause a reassessment of all types of debt with the highest risk and most unsustainable debt unable to be renewed. State and local governments with a history of increasing indebtedness and no realistic plan for reducing their debts may become unable to borrow at any price. This will force them to seek bankruptcy or an equivalent restructuring process. Once this happens for one mainland state (Illinois looks likely to be the first) lenders will dramatically reprice the possibility that it could happen elsewhere. Those who think states cannot file for bankruptcy should watch the process occurring in Puerto Rico, it will be repeated elsewhere. Barring a federal bailout, an overly indebted state or territory has no alternative other than to default on its debts. Raising taxes or cutting services will see the city or state depopulated. Politicians and voters are strongly incentivised to default. Conclusion Chronic budget deficits, growing indebtedness, excessive pension return assumptions and pension underfunding all set the stage for a wave of state and local government pension and debt defaults in the coming decade. As Detroit has shown this century, once an area loses its competitiveness its financial viability spirals downward. As taxes increase and services are cut the wealthiest and highest income earners leave slashing government revenues and increasing the burden on the older and poorer population that remains. The next substantial fall in asset prices will sharpen the focus on budget deficits and pension underfunding, with the most indebted and underfunded states likely to find they are unable to rollover their debts at any price. Remaining residents will be negatively impacted, pensioners will see their payments slashed and bondholders will recover little, if any, of their debt. As there is virtually no political will to take action to avoid these problems investors should position their portfolios in expectation that these events will happen.

Выбор редакции
17 января, 18:45

If You Think You Know Car Brands, Think Again

Photo credit: Rebecca Lindland A minivan, electric vehicle, and a midsize pickup truck drove into an auto show...and walked out with trophies. The distinguished jurors of the North American Car Of The Year (NACTOY) Awards voted the Chevrolet Bolt hatch for Car of the Year, Chrysler Pacifica minivan for Utility of [...]

17 января, 18:24

Trump Touts "People Are Seeing Big Stuff” After GM Unveils 7,000 New U.S. Jobs

Confirming rumors that leaked yesterday, GM has just announced plans to invest $1 billion in its U.S. manufacturing operations and add 7,000 jobs domestically, over the next "few years".  Of course, the move follows similar announcements from Ford and Fiat-Chrysler over recent weeks in an apparent effort to appease the incoming Trump administration amid threats of a 35% import tariff and after years of outsourcing automotive manufacturing jobs to Mexico.  To add icing to the cake, GM notes that 450 of the new jobs will come from insourcing jobs previously moved to Mexico.  Per General Motors: General Motors today announced that it will invest an additional $1 billion in U.S. manufacturing operations. These investments follow $2.9 billion announced in 2016 and more than $21 billion GM has invested in its U.S. operations since 2009.   The new investments cover multiple new vehicle, advanced technology and component projects. A combination of 1,500 new and retained jobs are tied to the new investments. Details of individual projects will be announced throughout the year.   The company also announced it will begin work on insourcing axle production for its next generation full-size pickup trucks, including work previously done in Mexico, to operations in Michigan, creating 450 U.S. jobs.   "As the U.S. manufacturing base increases its competitiveness, we are able to further increase our investment, resulting in more jobs for America and better results for our owners,”  said GM Chairman and CEO Mary Barra. “The U.S. is our home market and we are committed to growth that is good for our employees, dealers, and suppliers and supports our continued effort to drive shareholder value.”   “We will continue our commitment to driving a more efficient business,” said Barra, “as shown by our insourcing of more than 6,000 IT jobs that were formerly outside the U.S., streamlining our engineering operations from seven to three, with the core engineering center being in Warren, Michigan, and building on our momentum at GM Financial and in advanced technologies.  These moves, and others, are expected to result in more than 5,000 new jobs in the U.S. over the next few years.” GM also highlighted their efforts to work with tier two suppliers to "insource" those manufacturing jobs as well.  GM has also been facilitating its supplier base to do the same. The company has been executing a strategy to create supplier parks adjacent to its U.S. manufacturing sites (already accomplished at GM’s Fairfax Assembly Plant in Kansas, Spring Hill Assembly Plant in Tennessee, Fort Wayne Assembly Plant in Indiana, and Lordstown Assembly Plant in Ohio), and will continue to expand this effort. Supplier parks locating near assembly plants result in significant savings from reduced transportation costs, higher quality communications and continuous improvement activities as suppliers are located closer to the final assembly location.   In addition, GM is confirming that another supplier has committed to make components for GM’s next-generation full size pick-up trucks in Michigan, moving 100 supplier jobs from Mexico to the U.S. And, or course, it didn't take Trump long to declare victory on Twitter: With all of the jobs I am bringing back into the U.S. (even before taking office), with all of the new auto plants coming back into our..... — Donald J. Trump (@realDonaldTrump) January 17, 2017 country and with the massive cost reductions I have negotiated on military purchases and more, I believe the people are seeing "big stuff." — Donald J. Trump (@realDonaldTrump) January 17, 2017   * * * For those who missed it, here is what we posted yesterday: Not a week seems to pass without some an automaker, foreign or domestic, making an unexpected round of concessions when it comes to Trump's ambitions to "Make it in the US." And so, days after first Ford, then Fiat Chrysler announced major expansion plans in the US (to the partial detriment of Mexico) the latest automaker to respond to Trump's Twitter criticism is General Motors, which according to the WSJ, will announce this week plans to invest at least $1 billion across several U.S. factories "a move aimed at underlining its commitment to U.S. manufacturing jobs in the wake of President-elect Donald Trump’s criticism of the auto maker’s imports from Mexico." The company will also announce that it will create more than 1,000 new jobs stemming from the investment but doesn’t plan to specify which of its factories are in line for more work. The move comes days after Mr. Trump publicly ratcheted up pressure on the nation’s largest auto maker. During his press conference last week, the president-elect thanked Ford Motor Co. and Fiat Chrysler Automobiles for recently announced U.S. investment plans that are expected to create a combined 2,700 jobs. He then turned up the heat on GM to follow suit. “I hope that General Motors will be following. And I think they will be,” Mr. Trump said. They did indeed, even if GM's response was largely predictable. Recall that GM CEO Mary Barro was appointed to Trump's Strategic and Policy Forum, which as a reminder "is composed of some of America’s most highly respected and successful business leaders, will be called upon to meet with the President frequently to share their specific experience and knowledge as the President implements his plan to bring back jobs and Make America Great Again." It would look confusing if one of Trump's own economic policy advisors looked the other way when practicing what Trump is preaching. On January 3, Trump launched the opening salvo in this brief but productive "negotiation", when he tweeted that “General Motors is sending Mexican made model of Chevy Cruze to U.S. car dealers-tax free across border. Make in U.S.A.or pay big border tax!.” General Motors is sending Mexican made model of Chevy Cruze to U.S. car dealers-tax free across border. Make in U.S.A.or pay big border tax! — Donald J. Trump (@realDonaldTrump) January 3, 2017 GM picked the middle option: to invest money in the US, creating new jobs. In keeping with the narrative proferred by other carmakers, in an interview with the WSJ, GM general counsel Craig Glidden declined to confirm specifics of the announcement but said any investment the company might disclose has been long planned and isn’t a response to pressure from Mr. Trump. “This is something we’ve been undertaking for some period of time,” he said. “It’s really getting our story told in a way that is I think complete and fulsome.”

17 января, 18:02

In tweets, Trump takes credit for bringing jobs back to America

Claiming credit for creating and retaining American jobs, President-elect Donald Trump on Tuesday said Americans are already “seeing ‘big stuff’” before he’s even taken office.“With all of the jobs I am bringing back into the U.S. (even before taking office), with all of the new auto plants coming back into our country and with the massive cost reductions I have negotiated on military purchases and more, I believe the people are seeing ‘big stuff,’” he wrote in a pair of tweets Tuesday morning.Trump’s tweets follow General Motor’s’ announcement that it will pump $1 billion into manufacturing operations in the U.S. GM said 1,500 jobs are tied to the new investment and that it would insource axle production for the next generation of full-size pickup trucks to Michigan, creating 450 jobs in the U.S. Trump had threatened GM just two weeks ago, tweeting that the company was sending its model of Chevy Cruzes manufactured in Mexico to American dealers tax-free. “Make in U.S.A. or pay big border tax!” he wrote.The president-elect has used his Twitter account to seemingly enforce his “America first” policy, celebrating companies like Ford and Fiat Chrysler for their U.S. investments but slamming Toyota for its plans to build Corollas in Mexico, for example, and blasting the costs of Lockheed Martin’s F-35 and Boeing’s 747 Air Force One.He has also taken credit for a deal with air-conditioning manufacturer Carrier to keep jobs in Indiana and SoftBank’s previously announced $50 billion investment.

17 января, 16:23

Hyundai To Boost Investment In The US To $3.1 Billion Over 5 Years

Having been unleashed with a series of angry Trump tweets, the outpouring of carmarker investments in the US has turned into a veritable torrent, and just hours after GM announced it would invest $1 billion in new US factories, adding 1,000 jobs, Korea's Hyundai Motor Group said it also plans to lift U.S. investment by 50% to $3.1 billion over five years and may build a new plant there. It has become the latest auto firm to announce fresh spending following Ford, Fiat, Toyota and GM, after President-elect Donald Trump threatened to tax imports. As a reminder, Trump has repeatedly warned of a 35% tax on vehicles imported from Mexico, where many automakers have taken advantage of the country's lower labor costs. Toyota Motor, Ford, and Fiat Chrysler have all recently unveiled new U.S. investment plans, while over the weekend German automakers were the latest to come under fire from Trump, provoking a blistering response from Angela Merkel. According to Reuters, Hyundai Motor and Kia Motors which make up the Hyundai Motor Group have not been directly criticized by Trump but they may have felt vulnerable because among major brands, they have one of the lowest ratios of cars built in the United States to cars sold. To be sure, just like all other carmakers who reacted to pressure by Trump, only to deny they did so, Chung Jin-haeng, president of the group, denied the plan was due to, drumroll, pressure from Trump, adding that a new U.S. factory would depend on whether demand improved under the next U.S. administration. "We have to be committed to the U.S. market - a strategically important market which can make or break our global success," he told reporters in Seoul on Tuesday. Hyundai plans to spend the $3.1 billion to retool existing factories in the United States and boost research on self-driving cars, artificial intelligence and other future technologies, Chung said. He also said that the group is considering a new U.S. factory to build high-margin, high-demand models such as a U.S.-specific sport utility vehicle and a Genesis premium vehicle. That would come on top of Hyundai's factory in Montgomery, Alabama, and a Kia plant in West Point, Georgia. Analyst, meanwhile, are skeptical if this presidential pre-appeasement will work: Ko Tae-bong, an auto analyst at Hi Investment & Securities, said that while the increased investment would please Trump, it would be risky move to invest in a new U.S. plant. "This could be a trap for Hyundai," he said, citing peaking U.S. market demand and the group's sagging global sales. Kia also has a plant in Nuevo Leon, Mexico, at which Hyundai plans to start making cars this year. But Chung said the group was 'agonizing' over the Mexico plant.   It just started production last year as Trump threatened a big tax on imports from Mexico and as U.S. demand for smaller cars, which Mexican plants tend to specialize in, is shrinking.   Kia said last year that it plans to build 400,000 vehicles a year at its Mexico plant, but a spokesman said on Tuesday that the output figure was subject to change. Meanwhile, the biggest Korean carmaker is facing rising global pressure Last year Hyundai and Kia posted a 2 percent decline in combined annual global sales - the first fall in nearly two decades, although the duo have forecast sales to rebound 5 percent in 2017.

17 января, 15:50

Hyundai инвестирует $3,1 млрд в американские заводы

Автопроизводитель Hyundai Motor заявил о намерении инвестировать $3,1 млрд в существующие производственные мощности в США.

17 января, 15:50

Hyundai инвестирует $3,1 млрд в американские заводы

Автопроизводитель Hyundai Motor заявил о намерении инвестировать $3,1 млрд в существующие производственные мощности в США.

17 января, 13:44

Продажи автомобилей в ЕС достигли максимума за 9 лет

Количество зарегистрированных новых автомобилей в 27 странах Европейского союза (без учета Мальты, данные по которой отсутствуют) в 2016 г. увеличились на 6,8%, достигнув максимума за девять лет - 14,64 млн, свидетельствуют данные ACEA.

17 января, 13:44

Продажи автомобилей в ЕС достигли максимума за 9 лет

Количество зарегистрированных новых автомобилей в 27 странах Европейского союза (без учета Мальты, данные по которой отсутствуют) в 2016 г. увеличилось на 6,8%, достигнув максимума за девять лет: 14,64 млн, свидетельствуют данные ACEA.

17 января, 13:10

General Motors планирует не менее $1 млрд новых инвестиций в США

Американский автопроизводитель General Motors Co. (GM) на этой неделе обнародует планы новых инвестиций в США на сумму не менее $1 млрд, пишет The Wall Street Journal со ссылкой на информированные источники.

17 января, 09:59

General Motors инвестирует $1 млрд в заводы в США

Однако генеральный директор GM Мэри Барра заявила, что корпорация не намерена пересматривать планы размещения производств в других странах. "Автомобильный бизнес требует долгосрочного планирования при выборе мест для размещения производств, решения принимаются на два или четыре года вперед", - отметила она. В ходе предвыборной кампании Трамп неоднократно обращал внимание на то, что некоторые крупные корпорации переносят часть производства из США за рубеж для снижения налогового бремени и издержек производства, лишая американцев рабочих мест. Республиканец пообещал принять в отношении этих компаний административные меры, в том числе ввести новые пошлины на их продукцию.

17 января, 08:18

General Motors инвестирует $1 млрд в заводы в США

Американская автомобилестроительная корпорация General Motors намерена инвестировать в свои заводы в США по меньшей мере $1 млрд и дополнительно создать около 1 тыс. рабочих мест, сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на источники.

17 января, 03:41

GM Will Invest Over $1 Billion In New US Factories, Create More Than 1,000 Jobs

Not a week seems to pass without some an automaker, foreign or domestic, making an unexpected round of concessions when it comes to Trump's ambitions to "Make it in the US." And so, days after first Ford, then Fiat Chrysler announced major expansion plans in the US (to the partial detriment of Mexico) the latest automaker to respond to Trump's Twitter criticism is General Motors, which according to the WSJ, will announce this week plans to invest at least $1 billion across several U.S. factories "a move aimed at underlining its commitment to U.S. manufacturing jobs in the wake of President-elect Donald Trump’s criticism of the auto maker’s imports from Mexico." The company will also announce that it will create more than 1,000 new jobs stemming from the investment but doesn’t plan to specify which of its factories are in line for more work. The move comes days after Mr. Trump publicly ratcheted up pressure on the nation’s largest auto maker. During his press conference last week, the president-elect thanked Ford Motor Co. and Fiat Chrysler Automobiles for recently announced U.S. investment plans that are expected to create a combined 2,700 jobs. He then turned up the heat on GM to follow suit. “I hope that General Motors will be following. And I think they will be,” Mr. Trump said. They did indeed, even if GM's response was largely predictable. Recall that GM CEO Mary Barro was appointed to Trump's Strategic and Policy Forum, which as a reminder "is composed of some of America’s most highly respected and successful business leaders, will be called upon to meet with the President frequently to share their specific experience and knowledge as the President implements his plan to bring back jobs and Make America Great Again." It would look confusing if one of Trump's own economic policy advisors looked the other way when practicing what Trump is preaching. On January 3, Trump launched the opening salvo in this brief but productive "negotiation", when he tweeted that “General Motors is sending Mexican made model of Chevy Cruze to U.S. car dealers-tax free across border. Make in U.S.A.or pay big border tax!.” General Motors is sending Mexican made model of Chevy Cruze to U.S. car dealers-tax free across border. Make in U.S.A.or pay big border tax! — Donald J. Trump (@realDonaldTrump) January 3, 2017 GM picked the middle option: to invest money in the US, creating new jobs. In keeping with the narrative proferred by other carmakers, in an interview with the WSJ, GM general counsel Craig Glidden declined to confirm specifics of the announcement but said any investment the company might disclose has been long planned and isn’t a response to pressure from Mr. Trump. “This is something we’ve been undertaking for some period of time,” he said. “It’s really getting our story told in a way that is I think complete and fulsome.”

Выбор редакции
16 января, 19:50

Mustang-Based Rocket Super Muscle Car Added to VLF Lineup

The Galpin Mustang -- the car made famous by The Grand Tour's opening sequence -- is now built by VLF Automotive, the company behind the V8-powered Fisker.

16 января, 10:15

Фондовые индексы Европы завершили ростом третью неделю подряд, FTSE 100 достиг очередного рекорда

Европейские фондовые индексы выросли в пятницу, завершив подъемом третью неделю подряд.

21 марта 2016, 15:00

Трансформируйся или Умри. Пять признаков того, что бизнесу нужно меняться

Совместно с РБК начинаем уникальный эксперимент, какого не было в мировой деловой практике. Трансформация большой компании в прямом эфире. Каждую неделю - актуальные, живые, снабжённые цифрами и фактами статьи о Трансформации Билайна. Каждую неделю - не только о хорошем и о том какие мы молодцы, обязательно о том, где мы допустили ошибки или прямо говоря зафакапились. Каждую неделю - о том, что произошло, происходит и будет происходить на пути больших изменений.Это не кейс, в котором заранее все известно. Это не кейс, в котором все уже в прошлом. Это не кейс, в котором читателю нельзя ничего изменить. Включайтесь. Критикуйте. Помогайте. Советуйте. Открываю в соцсетях для этого новый тег ‪#‎ТрансформируйсяИлиУмри.‬ Об этом моя первая статья с аналогичным названием. Начинаем!Нам по жизни спокойнее и комфортнее, если все происходит как-то эволюционно, без рывков и потрясений. Но в реальной жизни такая комфортная стратегия не дает никаких преимуществ. Ни человеку, ни организации. На самом деле такая эволюционная стратегия приводит к самым печальным результатам. Рано или поздно.Самая эффективная и при этом безусловно очень рискованная стратегия в бизнесе, особенно в трудные времена, — это кардинальная, глубокая, порою очень болезненная и всегда трудная Трансформация.Когда без Трансформации не обойтисьВ принципе, изменения в окружающем мире происходят постоянно и изменения в Компании должны стать просто частью процесса, частью культуры. Но есть пять простых признаков, когда нужно начинать Трансформацию немедленно, прямо сейчас. Или угасание, жалкое существование, или, еще хуже, смерть бизнеса неизбежно придут рано или поздно.#1Компания долгое время теряет позиции на рынке своим конкурентамЭто очевидный случай, когда нужно начинать прямо сейчас. Если Компания последовательно и неизбежно теряет позиции на рынке, теряет Клиентов, то спасением может быть только радикальная Трансформация. Таких примеров в истории огромное количество — Chrysler в автомобильной индустрии в 70-е годы 20 века до прихода Ли Якокки, Apple до возвращения Стива Джобса в компанию. И этот список можно продолжать почти до бесконечности.Если падаешь на рынке, проигрываешь конкурентам , то твой путь — радикальная Трансформация.#2Бизнес-модель в индустрии кардинально меняетсяЭта ситуация гораздо более серьезная, чем описанная выше. Ведь остановить падение по отношению к конкурентам гораздо проще, чем остановить структурные изменения в целой индустрии. Посмотрите как стремительно поменялась бизнес-модель в индустрии car on demand, когда Uber и подобные сервисы просто меняют правила игры и все начинает работать совершенно по-другому.В телекоммуникационной отрасли все происходит чуть медленнее, но тоже все очень сильно меняется. Сервис для Клиента все больше не просто связь и подключение к интернету, а то, что можно сделать с помощью девайса и мобильного приложения. Телекоммуникационные компании все больше теряют связь с Клиентом, на их место приходят OTT (over the top) сервисы — Facebook, WhatsApp и подобные им приложения.Если в индустрии меняется бизнес-модель — жди беды и начинай Трансформацию прямо сейчас, иначе будет поздно.#3Новые технологии приходят и все меняетсяЭто продолжение того, что описано в #2, потому что бизнес-модель, собственно, тоже технология — технология взаимодействия субъектов. Новые технологии создают другие возможности для того, чтобы делать то же самое для Клиентов, но гораздо более эффективным способом или делать что-то совершенно новое для Клиентов. Технологии гидроразрыва пласта, поставленные на поток в массовом порядке, кардинально изменили ландшафт нефтяной индустрии, позволив осваивать месторождения нефти и газа, которые до этого были вообще не месторождениями, по сути. А сейчас дают большое количество нефти и газа и меняют расклад сил в индустрии, кардинально влияют на баланс спроса и предложения. Технология 3G в индустрии мобильных телекоммуникаций кардинально изменила рынок, поскольку сделала скорости мобильного интернета приемлемыми для того, чтобы свободно смотреть сайты, пользоваться почтой, картами и смотреть видео. Это кардинально изменило самого Клиента, его привычки и способы коммуникаций. Те, кто это пропустили — сильно потеряли. Те, кто это увидел и начал двигаться раньше — выиграли. Но дело даже не том, чтобы традиционные телеком-игроки вовремя начали развитие 3G. Дело в том, что скоростной мобильный интернет запустил целую цепочку революционных преобразований в огромном количестве индустрий, не только в телекоме. Uber, например, был бы мертворожденным ребенком, если бы не было мобильного интернета.Если появляются новые технологии, которые меняют традиционные представления о том, как делать бизнес и что предоставлять Клиенту, — Трансформируйся или умри.#4Темпы роста доходов в индустрии падают с каждым годомЕсли темпы роста индустрии падают с каждым годом и даже если они все еще имеют положительные значения — жди беды и готовься к худшему. Посмотрите, как взлетела и потом поэтапно сокращалась в темпах роста индустрия по производству компьютеров. Вспомните, какими яркими брендами, звездами корпоративного рынка Америки и всего мира были еще каких-то пятнадцать-двадцать лет назад компании по производству компьютеров — Dell, Compaq, IBM, HP. Но сейчас все по-другому. Потому что индустрия поменялась в связи со спросом. И выиграл тот, кто вовремя сориентировался — кто-то сменил индустрию и вовремя полностью вышел из этого бизнеса (IBM), кто-то продолжает сражаться, радикально меняя бизнес-модель (Dell), кто-то диверсифицировался настолько, что перестал быть чисто производителем компьютеров, и преуспел (Apple). Но те, кто не менялись, погибли — их купили и они трансформировались принудительно после покупки (Compaq) или полностью растворились.Если индустрия начинает двигаться к стагнации в доходах — затевай Трансформацию в своей Компании.#5Маржинальность и количество зарабатываемых денег в индустрии сокращаетсяВыручка от твоих услуг, конечно, хороший индикатор для того, чтобы вовремя понять, когда и насколько радикально нужно меняться. Есть еще один не менее важный показатель, который определяет здоровье и любой компании, и целой индустрии — это сколько в конечном итоге остается денег на конце. То есть кэш после всего, что ты заработал на Клиенте и отдал другим для того, чтобы можно было заработать. В конечном итоге если кэша на конце нет, то компания и целая индустрия не может жить бесконечно долго, этому точно придет довольно печальный конец.Если маржинальность бизнеса и количество генерируемых денег неуклонно сокращается (для большинства компаний из интернет-бизнеса это, скорее, показатель темпов сокращения отрицательного денежного потока), то надо что-то делать. Суровые законы экономики таковы, что сокращающийся положительный денежный поток легко может стать отрицательным. Для него переход нулевой отметки не является чем-то экстраординарным. Бизнес не является безубыточным по определению, за исключением индустрий, где государство регулирует тарифы по модели “Затраты+”. Но такие индустрии мы не берем в расчет — это самые ужасно скучные и непривлекательные индустрии в мире. Это вообще не бизнес по сути.Бизнес в любом массовом ритейле, где чувствительность к маржинальности крайне большая, может быть убит падением маржинальности даже при росте выручки. Именно поэтому ритейл все больше идет в интернет и онлайн продажи, где затраты на предоставление Клиенту того же сервиса при правильном подходе существенно меньше.Мастодонты digital-бизнеса, самые дорогие стартапы в свое время, не находя возможностей монетизации и зарабатывания денег, разоряются, если вовремя не прислоняются к более крупным игрокам, у которых модель зарабатывания денег уже сформирована и развивается. И дальше больше! Потому что жить постоянно в убыток, без света в конце туннеля по зарабатыванию денег или возможности продажи тому, кто уже знает, как зарабатывать, невозможно.Поэтому, если компания и целая индустрия начинает меньше зарабатывать денег — надо что-то менять. И менять серьезно! К сожалению, как правило, в таких ситуациях компании выбирают более легкий путь и сваливаются в усиление “доения” своих действующих Клиентов. Поднимают цены или ограничивают уровень сервиса. Что лишь усугубляет проблему и создает критическую угрозу для будущего. А там не за горами и #1, усугубленный всеми остальными пунктами.Поэтому, если маржа падает и зарабатываемый кэш тает — начинай Трансформацию.Достаточно только одного совпаденияЧтобы сильно озаботиться проблемами вашего бизнеса, не нужно ждать, когда все из признаков случатся. Любой из этих признаков — уже серьезный звонок для начала изменений. Если звонят все — то, боюсь, уже поздно. Вы что-то пропустили какое-то время назад. И чем тяжелее ситуация, тем радикальнее и быстрее нужно действовать.Действуйте прямо сейчас. И получите удовольствие и от самого процесса изменений, и от его результатов, если получится.Ваш Михаил СлободинЕсли статья оказалась интересной — поделись. Мне будет приятно и другим читателям будет понятно, что это действительно полезно и интересно.

01 августа 2014, 19:17

Чао, Италия: Fiat перебирается в Нидерланды

Италия прощается с одним из своих символов. Fiat, крупнейший промышленный концерн страны с более чем вековой историей переезжает в Нидерланды. Штаб-квартира переносится из Турина в Амстердам, акции будут торговаться на биржах Нью-Йорка и Лондона. Впрочем, Fiat обещал не закрывать свои итальянские предприятия и по-прежнему платить налоги на родине. На последнем итальянском годовом собрании акционеры автоконцерна одобрили его слияние с американским Chrysler . “Мы представили акционерам проект слияния, который включает в себя переезд в новую штаб-квартиру и смену названия. На сегодняшнем собрании начинается новое будущее нашей корпорации,” – заявил президент Fiat Джон Элканн. Fiat родился в Турине: это слово – аббревиатура от Fabbrica Italiana Automobili Torino (Итальянская автомобильная фабрика в Турине). На долю автоконцерна приходится около 4% экономики страны, 3% рабочей силы. Фирму в 1899 году основал Джованни Аньелли, семья Аньелли до сих пор – один из ключевых акционеров. Группа собирает автомобили не только под маркой Fiat, но и Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. В 2009 году на фоне мирового кризиса Fiat под руководством своего исполнительного директора Серджо Маркьонне начал поглощение американского Chrysler, слияние заняло пять лет. Новая компания получила имя Fiat Chrysler Automobiles. Кризис пятилетней давности ударил по автопрому и США, и Европы, но американские концерны, включая Chrysler, прошли через банкротство и снова встали на ноги. Иное дело Европа, на которую приходится более половины бизнеса Fiat. За три года Fiat потерял на европейском рынке свыше 2 млрд. евро. Без Chrysler концерн был бы убыточным. Старый Свет, похоже, больше не может обеспечить Fiat уверенность в будущем…

15 февраля 2014, 03:38

Крайслер.

Оригинал взят у mgsupgs в Крайслер. В период бума на рынке недвижимости, происходившего в конце 20-х годов застройщики искали средства влияния на общественное мнение для популяризации возводимых ими зданий. В 1929 году была провозглашена гонка, целью которой являлось возведение самого высокого здания в мире. Гонка между строителями двух башен с жадностью освещалась прессой. Оба здания были построены в течение одного года с момента монтажа первой стальной балки. Стальной каркас Уолл-Стрит 40 был возведён в неслыханные ранее сроки – за 93 дня. Строительство Уолл-Стрит 40 было закончено 26 мая 1930 года, на день раньшеКрайслера. Однако, Ван Ален, в конце концов, победил, когда из крыши возводимого им здания был выдвинут 185-футовый (56,4 м) шпиль из нержавеющей стали, который оказался секретным оружием, решившим исход гонки, доведя высоту здания Крайслера до 1048 футов (319,43 м). Праздновать победу пришлось недолго, менее чем через год было закончено строительство абсолютного чемпиона этой гонки – небоскрёба Эмпайр Стейт Билдинг, достигшего высоты 381 м.  Восстановлено из архива.   Здание Крайслера возводилось в период лихорадочного строительства небоскрёбов перед началом Великой Депрессии, когда в Мидтауне Манхеттена непрерывно раздавались звуки отбойных молотков и свайных копров. Здание демонстрирует чрезвычайное влияние немецкого экспрессионизма на дизайн небоскрёбов и бешеный рывок к высоте, который поглотил архитекторов в 20-х годах прошлого века.  В эту прерывистую постмодернистскую эпоху каждый мог с удивлением вглядываться в символизм Крайслера, объединивший автомобиль и летающий аппарат подобно куколке насекомого, соединившей гусеницу и прекрасную бабочку.    Одно из самых занимательных зданий Нью-Йорка, увенчанный серебряным капюшоном Крайслер, ведёт своё происхождение из парков развлечений на Кони Айленде. Застройщик по имени Уильям Рейнольдс (William H. Reynolds), бывший сенатор США, положивший начало парку Дримлэнд на Кони Айленде, нанял архитектора Уильяма Ван Алена для проектирования 67-этажного здания, которое могло бы стать известным под именем «Здание Рейнольдса».  Рейнольдс, несмотря на возражения Ван Алена настаивал на том, чтобы у здания была металлическая «корона», это явилось его главным вкладом в архитектурный облик здания, которое мы знаем как здание Крайслера. Однако, Рейнольдс не имел достаточно средств, чтобы осуществить постройку задуманного им здания и вынужден был уступить этот участок земли Крайслеру в 1928 году. Уолтер П. Крайслер, приобретя участок, привлёк Ван Алена в свою команду по строительству офисного небоскрёба.  На фото слева: варианты внешнего облика проектируемого здания Крайслера. Работы по расчистке территории для строительства начались в октябре 1928 года, через шесть месяцев начались строительство фундамента, а спустя ещё шесть месяцев был уже полностью возведён стальной остов здания. Открытие здания состоялось 27 мая 1930 года.   77-этажный небоскрёб Крайслера был частью сумасбродного трёхстороннего соревнования за звание самого высокого здания в мире. Боролись с Крайслером за этот титул компания Банк Манхеттена со зданием Уолл-стрит 40, возводимого бывшим партнёром Ван Алена, и его главным непримиримым соперником Крэгом Северансом (H . Craig Severance), а такжеЭмпайр Стейт Билдинг. Когда Северанс пронюхал о том, что Крайслер собираются возводить до высоты 925 футов (281,94 м), он добавил 50-футовый (15,24 м) флагшток, который сделал его здание на два фута выше, достигнув 927 футов (282,55 м). Затем, в августе 1930 года Ван Ален раскрыл своё «секретное оружие» - верхушку, шпиль из нержавеющей стали, который под покровом тайны был собран внутри купола здания, а затем поднят, благодаря чему небоскрёб достиг высоты 1048 футов (319,43 м). Шпиль Ван Алена оказался первым возведённым человеком объектом, превзошедшим высоту 1024,5 футовой (312,27 м) Эйфелевой башни, которая удерживала рекорд высоты со времени Парижской Всемирной ярмарки 1889 года.   У Эмпайр Стейт и Крайслера были собственные фотографы, запечатлевавшие и публиковавшие этапы гонки к вершине. Льюис Хайн (Lewis Hine) снял волнующие социально-реалистические кадры рабочих, сохраняющих равновесие на головокружительной высоте во время строительства Эмпайр Стейт Билдинг. Маргарет Бурке-Уайт (Margaret Bourke - White) запечатлела странное готическое ощущение, создаваемое серебристыми орлами Крайслера, парящими над городом.    Крайслер Билдинг удерживал корону высочайшего здания в мире в течение всего лишь одиннадцати месяцев, пока не был побеждён небоскрёбом Эмпайр Стейт Билдинг, который был открыт в мае 1931 года. Без своей причальной мачты, Эмпайр Стейт был всего лишь на два фута (0,61 м) выше, чем Крайслер. Однако, 200-футовая (60,96 м) мачта, первоначально предназначавшаяся для причаливания дирижаблей, а затем установленная в 1950 году 204-футовая (62,18 м) телевизионная антенна увеличивали его высоту до 1452 футов, 8 и 9/16 дюймов (442,787 м) до вершины громоотвода.    Крайслер, несомненно, остаётся наиболее странным офисным зданием, когда-либо возведённым для американской корпорации. Вестибюль его выполнен в стиле немецкого экспрессионизма. Изгибы чёрного бельгийского гранита драпируют входы подобно сценическим занавесам, а над ними расположены металлические зигзагообразные мотивы выглядящие так, как будто они взяты из фильма Фрица Ланга «Метрополис». Треугольной формы вестибюль, похожий на тёмную, причудливую пещеру с хрустальными ангелами, освещённый рассеянным светом светильников, укрытых за ониксовым камнем больше напоминает место, где скорее можно встретиться с Валькирией, нежели с партнёрами по бизнесу. Изображение самого здания присутствует в потолочной росписи вестибюля.    Гостиная, расположенная вверху здания, с её фасеточными потолками и стенами, напоминающими своими росписями звёзды, появляющиеся на вечернем небе, была снята в фильме «Кабинет доктора Калигари». Двухэтажный «Облачный Клуб» на 65-ом и 66-ом этажах предлагал ничем не загораживаемые виды Нью-Йорка на все четыре стороны света сквозь оригинальные треугольные окна небоскрёба Крайслер. В сигарной комнате миллионеры эпохи Сухого Закона прятали своё спиртное в специальных тайниках за табачного цвета мебельной обивкой. Уолтер П. Крайслер (Walter P. Chrysler) отдыхал здесь в своей роскошной спальне, снабжённой камином таких размеров, что в него свободно, не нагибаясь мог войти человек.    Материалы, применённые в отделке здания роскошны и экзотичны – красный марокканский мрамор с узором, напоминающим пламя, багровые слои которого, как будто ухватили дух эпохи джаза, и полы, выполненные из жёлтого сиенского мрамора. Изыскано инкрустированные двери и кабины лифтов, словно поэма, по памяти прочитанная вслух: тиковое дерево, филиппинское красное дерево, кубинская слива, английский клён с зелёной древесиной, американская и южно-африканская прима-вера, осина, кудрявый клён и ореховое дерево из Америки, австралийский шёлковый дуб.   Богатая отделка деревом - это ещё один буквальный образ автомобиля в оформлении интерьера здания, ведь автомобили того времени имели в своей внутренней отделке множество деревянных элементов, а также деревянную панель приборов.    Было немало попыток расшифровать фасад Крайслера, особенно шпиль, который высмеивался ведущими критиками того времени как «конструкция-недоросток» со «всем этим бессодержательным романтизмом, этим бессмысленным сладострастием, этим пустым символизмом», как «перевёрнутая рыба-меч» и как «архитектура Маленького Немо», имея в виду футуристичный космический дизайн.      Тридцать первый этаж башни, облицованной белым кирпичом со вставками из серого кирпича, украшен фризом стилизованных автомобилей, увенчанных крылатыми урнами, напоминающими крышку радиатора модели Крайслера 1929 года. На следующем выступе восемь гигантских металлических орлиных голов сторожат стороны света как защищающие символы на средневековых замках.       Лейтмотив здания это автомобиль, превращающийся в летательный аппарат, или аппарат, становящийся живым летающим существом. Урны, отрастившие крылья, головы орлов, сделанные из металла. В этом контексте, шпиль может быть истолкован как оперение, сделанное из металла, с треугольными окнами и фигурными металлическими панелями, являющимися элементами этого оперения. Что бы он не представлял собой, Энди Уорхол (Andy Warhol) суммировал сущность небоскрёба как глубоко, так и поверхностно: «Они выглядят как деньги».  Еще про небоскребы. Источники.balancer.ruПедивикияflatiron.narod.ruвикисклад   

10 февраля 2014, 13:23

История одной болезни

Концерну Chrysler в спортивной дисциплине "бег по граблям", будь она олимпийским видом спорта, не было бы равных. Сегодня посмотрим вкратце основные вехи этого самого "бега с препятствиями". Великую Депрессию удалось пережить благодаря очень удачно приобретённой в 1928 году марке Dodge и созданной в том же году незадолго по начала экономического кризиса марке Plymouth. В середине тридцатых передовой по дизайну Chrysler Airflow крепко пошатнул империю Уолтера Крайслера, появившись лишь чуть раньше, чем нужно. Он "протоптал дорожку" конкурентам - таким как Lincoln Zephyr, да и вообще "эйрстриму", но сам оказался "первым блином". Chrysler Airflow Sedan'1934   В 1930 г. главный стилист фирмы Сhrysler Рей Дитрих (Ray Dietrich) возглавил работу своей дизайнерской студии по созданию автомобиля с романтическим именем Airflow — "Воздушный поток". Это был тот редкий случай, когда американский стайлинг выступал как бы заодно с функциональным дизайном. Автомобиль отличали пониженная рама и смещенный вперед двигатель, который позволил разместить задних пассажиров в более комфортной зоне — перед задней осью. Оригинальным получился и силуэт двухобъемного кузова, который впервые в мировой практике получил передний свес. Главный конструктор Chrysler Карл Брир с макетом кузова Airfow   Chrysler Airflow Coupe '1934  Airflow должен был стать главным хитом 1934 года. Машина получила суперсовременный обтекаемый кузов, разработанный по последним веяниям в аэродинамике на основе исследований Камма, Ярая, Румплера и Ледвинки и жёсткий полунесущий пространственный каркас кузова в дополнение к раме.  Причем, если Chrysler сохранил в своей линейке и более традиционные модели с мотором V6, то De Soto предлагал только свою версию Airflow. А автомобиль вдруг взял и "не пошел"! Большой и дорогой автомобиль не приняла достаточно консервативная публика - именно та покупательская аудитория, на которую он и был рассчитан. Для неё он оказался слишком прогрессивным. Обычные Chrysler продавались в два с половиной раза лучше, чем Airflow. А продажи более короткого и кургузого De Soto и вовсе чуть не заставили прикрыть лавочку под этим названием вовсе. Спешное переоформление в более традиционном ключе помогло модели дотянуть до 1937 года, когда вышла новая, более консервативная машина, оказавшаяся даже слишком консервативной к тому моменту - ибо камешек провального "Эйрфлоу" потянул за собой лавину и на долгие десятилетия стилисты становятся чуть ли не главными людьми в стане разработчиков. А хитом года тем временем стал аэродинамический Lincoln Zephyr, обеспечивший Lincoln 80% продаж. Chrysler Airflow C10 Imperial '1936  Chrysler Airflow Sedan '1937  Интерьер Chrysler Airflow Coupe '1937  Концерн вытащили тогда дешёвые и непритязательные Dodge и Plymouth, позволив "дотянуть" до начала Второй Мировой, когда посыпались военные заказы, сильно поправившие дела компании. "Обжёгшись на молоке" - начали "дуть на воду": с конца тридцатых до середины пятидесятых стайлинг автомобилей концерна отличается консервативностью. Вполне удачны оказались и запущенные перед войной модели Chrysler Windsor, New Yorker и Saratoga из "престижного сегмента". Plymouth DeLuxe Coupe (P10) '1940  После войны концерн даже ненадолго вышел на второе место по продажам, оттеснив Ford на третье. 1951  Что меня всегда удивляло у "крайслеровцев" - это потрясающее умение попадать впросак у руководства, утверждающего новые модели к производству. При том, что на отсутствие хороших дизайнеров и конструкторов в отделах стиля и проектных бюро концерна никогда не жаловались. Сотрудничество с итальянцами из Ghia в 50-х тоже вылилось лишь в создание десятка красивейших прототипов, но практически никак не повлияло на общий стиль автомобилей концерна - американцы лаконичный европейский дизайн не оценили. Но денег было вбухано много. "Итальянцы": Chrysler D'Elegance Concept Car by Ghia '1953  Chrysler GS-1 Coupe Concept by Ghia '1954  Plymouth Explorer Concept Car by Ghia '1954  DeSoto Ghia Adventurer II Concept Car by Ghia '1955  Dodge Firearrow III Sport Coupe Concept Car by Ghia '1954  В "эпоху Экснера" маятник качнулся от спокойного консерватизма, хотя и привлекательного, и увлечения "европейским стилем", в сторону буйства форм и цветов - словно Вирджил Экснер старался наверстать то, что не успел воплотить в бытность свою шеф-дизайнером Studebaker. Опять оказались "впереди планеты всей" - на сей раз с "плавниками" в 1957 году. Конкуренты в спешке тоже принялись приращивать "крылья, ноги и хвосты" своим моделям, но вот у "первопроходца" скачка продаж почему-то не случилось. Прирост был, но вовсе не такой, как хотелось бы. Вот графичек продаж концерна для наглядности:  Chrysler Saratoga Hardtop Coupe (C75-2 256) '1957  Dodge Custom Royal Lancer Convertible '1957  "Пост-экснеровская" эпоха, 60-е - в целом спокойное и достаточно удачное время. Особенно вторая половина 60-х. Маскл-кары концерна той поры вошли в золотой фонд автомобилестроения, да и другие модели отделений концерна демонстрировали стабильный рост. Седаны Dodge Coronet/Polara/Monaco были очень популярны в полиции. Концерну вечно не везло с толковым руководством - отсюда и постоянные проблемы. Вот вроде бы могли бы "сорвать банк" с моделью Barracuda - небольшим, недорогим и привлекательным фастбеком, оснащённым большим панорамным задним стеклом, да ещё и дебютировавшим раньше знаменитого Mustang. Но именно это стекло сыграло злую шутку: на солнце салон автомобиля превращался в микроволновку... Моторы Hemi, на разработку которых было потрачено много сил, времени и средств, были самыми мощными, но получились очень дорогими. Неудивительно, что клиент уходил к конкурентам Chevrolet или Ford. На протяжении всех 60-70-х продолжаются эксперименты с газотурбинными двигателями - темой, очень модной с наступлением "космической эры", но тупиковой веткой в автомобилестроении, поглотившей огромные деньги. Экспериментировали на этом поле многие, но лишь Chrysler довёл дело до постройки опытно-промышленной партии в 50 с небольшим экземпляров и с упорством, достойным лучшего применения, продолжал программу, даже когда всем остальным стало ясно, что эта кривая дорожка ведёт в болото. Chrysler Turbine Car '1963  Plymouth Barracuda Sport Coupe (AV1_2-P V89) '1965  В 1961 отказались от марки De Soto как "от не оправдавшей". Однако вроде как всё складывалось вполне радужно: кризис 1958-го породил спрос на компактные автомобили, а концерну было, что предложить в этом сегменте - модели Dodge Dart и Polara, Plymouth Valiant, Belvedere, Savoy продавались очень хорошо. К 1965 году объем продаж Chrysler увеличился на 65%, и бренд переместился с 11 на 9 место в национальном рейтинге. Dodge Dart 440 Hardtop Sedan (534) '1962  Компания активно начинает вести скупку европейских автопроизводителей: в 1963 покупает 40% акций испанской компании Barreiros Diesel, в 1964 — 30% акций британского автомобильного консорциума Rootes Group, включавшего в себя марки Commer, Hillman, Humber, Karrier, Singer, Sunbeam, Talbot; в 1966-67 — около 80% акций французской фирмы Simca. Эти фирмы именуются соответственно Chrysler España, Chrysler UK, Chrysler France и объединяются впоследствии в единый автоцентр Chrysler в Европе. Но... Как в японских фильмах: "все умерли". В 1964 году куплен британский Singer. Через шесть лет его не стало, а ведь марка существовала с 1905 года! 1970-е - вот когда Chrysler действительно захандрил. Hillman, Humber, Karrier, Sunbeam, Simca, Barreiros, Commer, которые американцы скупили в 60-е, были закрыты в 70-х. Так что косвенно британцы могут "сказать спасибо" американцам за почти полное добивание и без того к тому времени полудохлой британской автомобильной промышленности. Хороши инвестиции! Причем многие марки только что поставили на конвейер новые модели. К семидесятым корпорация подошла с хорошей гаммой "мидсайзов" и великолепными "масклами", но вот компактных моделей практически не было. "Компакты" первой половины 60-х согласно требованиям рынка всё десятилетие неуклонно росли в размерах, а к 1973 году был запланирован старт целого ряда "полноразмерных" машин, в которые было вложено аж 450 миллионов долларов - огромные по тем временам деньги. Потому-то стрясшийся как всегда не вовремя нефтяной кризис 1973 года так больно ударил по "Крайслеру". Своих небольших и экономичных моделей не было. Понадеялись на импорт из своих иностранных филиалов. Plymouth Fury III Hardtop Sedan (PE1/2-M PM43) '1969  Dodge Charger 500 '1969  Dodge Monaco Hardtop Sedan (DH43) '1970  Dodge Monaco two-door hardtop and station wagon '1970  Chrysler New Yorker Hardtop Coupe (CH23) '1971  Chrysler Newport Custom Hardtop Sedan '1972  Plymouth Satellite Sebring '1972  Корпорация Chrysler покупает 15% акций Mitsubishi Motors Corporation и в 1970 под марками Dodge и Chrysler ушлые японцы из Mitsubishi Motors начинают продавать в США свои малолитражные модели. Началось всё с Mitsubishi Colt Galant, перекрещёной в Dodge Colt. Собственно, в 70-е "крайслеровцы" под марками исконно американскими чего только не пытались продавать - тут и Hillman Avenger, ставший на рынке Бразилии Dodge 1800 '1973–77, а в Штатах - Plymouth Cricket (с 1971), и разновсяческие Mitsubishi, и японские же грузовички Fuso (дочерняя марка Mitsubishi), и французский Talbot Horizon '1978–86 как Dodge Omni/Plymouth Horizon. Dodge Colt Sedan '1970–73  Plymouth Cricket Sedan '1971–73  Арабо-израильская война 1973 года, революция в Иране, начало серьёзной экспансии японских производителей, "игравших" на поле, вплотную примыкающем к "компактной линейке" концерна, "удачные" инвестиции, бесстыдный "бэдж-инжиниринг", да и общая стагнация в американской экономике очень сильно ударили по благополучию концерна, - штаны "Крайслера" затрещали по швам. Бестолковая производственная политика, проблемы с качеством, ряд провальных моделей - таких как братья-близнецы Dodge Aspen/Plymouth Volare, вышедшие в свет "полуфабрикатами", в очередной раз подвели концерн под монастырь. Plymouth Volare Premier Station Wagon (HH45) '1976–77  Plymouth Arrow GT '1976. Он же Mitsubishi Lancer Celeste '1975–77 и Dodge Lancer Celeste '1976–80  Поздние эксперименты с газотурбинными двигателями: Chrysler LeBaron Turbine Concept '1977  Собственные модели продавались хуже и хуже, и их в линейке корпорации всё больше замещали слегка перелицованные модели Mitsubishi. Пытались продавать и европейскую модель Simca Horizon (с 1978) как Dodge Omni/Plymouth Horizon. Продукты ребрендинга: Plymouth Sapporo '1978/Mitsubishi Galant '1977–1978  Dodge Omni '1978   Рыночная доля упала с 21 процента в 1952 году до 9% в 1979. Для сокращения расходов были проданы все иностранные ещё не закрытые к тому времени подразделения. Полтора миллиарда долларов кредита (тогдашних долларов, а доллар в 70-е был куда повесомее нынешнего) от федерального правительства и гений Ли Яккоки, очень удачно "подвернувшегося под руку", уйдя из Ford, "за уши" вытащили концерн из болота, из которого уже торчали одни ноздри. Ему-то и удалось выбить из правительства Джимми Картера гарантии займов, доказав, что закрытие заводов такой гигантской корпорации, как "Крайслер", было бы катастрофой для американской экономики. В 1979 году специальный акт был проведен через Конгресс и подписан президентом. Была спешно разработана линейка компактных автомобилей на новой переднеприводной платформе K-Car, скроенных согласно американским вкусам прежде всего внешне, "подтянули" качество. Машины на этой платформе "К", стайлинг которых был разработан под руководством пришедшего вместе с Якоккой с "Форда" Дональда Де Ля Росса (Donald de la Rossa), хоть и получили за внешность "в стиле кубизма" прозвище "стальной кирпич", были "в тренде", к тому же отличаясь экономичностью, компактностью и хорошим оснащением при весьма умеренном ценнике. Dodge Aries и Plymouth Reliant завоевали рынок. Эффект не замедлил проявиться - продажи пошли вверх. Большой удачей оказался запуск нового класса автомобилей - "универсал повышенной вместимости" - нечто среднее между традиционным легковым station wagon и коммерческим van. По правде сказать, всё новое - хорошо забытое старое и велосипеда крайслеровцы не изобрели, а лишь возродили на новом уровне "стейшн-вэгоны" 30-40-х годов. (Хоть американцы и колотят себя пяткой в грудь, что современный минивэн - их изобретение, однако ж японцы начали выпускать свой Mitsubishi Space Wagon в феврале 1983 и с того же года продавать в Штатах как Plymouth/Dodge Colt Vista, а троица Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan появилась в ноябре 1983. А Nissan Prairie дебютировал и того раньше - в августе 1982. Так что оставим эти заявления на совести рекламщиков.) Plymouth Reliant '1981–85  Dodge 400 Coupe '1982–83  Chrysler LeBaron Town & Country Wagon '1981  Крайне неудачной F-платформе, на которой базировались Dodge Aspen/Plymouth Volare, пришла на смену М-платформа, на которой были созданы Chrysler Fifth Avenue и Dodge Diplomat классической компоновки. Покупатели однако предпочли более экономичные "Кей-платформенные" машины, а основными покупателями "М-каров" стали таксисты и полиция. Dodge Diplomat Sedan Police San Jose 1988  В 1983 году долг правительству был выплачен, и в истории концерна началась золотая эра. Тут же был куплен обанкротившийся концерн AMC, главным образом из за марки Jeep, которая много лет и держала его на плаву. Были созданы совместные предприятия с GM, продолжалось сотрудничество с Mitsubishi. Кроме того, зачем-то в 1987 была приобретена компания Lamborghini, не принёсшая, правда, ничего, кроме убытков, но зато на деньги американцев запустившая в производство новую модель Diablo. Продажи росли, неудачные проекты сворачивались, удачные, вроде минивэна Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan, цвели и приносили стабильный доход. Концерн процветает. Plymouth Voyager '1984–87  Dodge 600 Convertible '1985  В девяностых начинается очередной глобальный мировой кризис. Сперва малозаметный, к середине десятилетия он приложил от души. В 1997 году 1800 рабочих начали месячную забастовку, обошедшуюся в потерю 450 млн. долларов, а через год Chrysler покупают немцы Daimler-Benz. Хоть это обтекаемо называли "слиянием", но на деле немцы просто купили "Крайслер" с потрохами. Какое-то время помучившись с приобретением, они предпочли избавиться от неудачной покупки, перепродав в 2007 году Chrysler за $7,4 млрд инвестфонду Cerberus Capital Management. А затем грянул могучий финансовый кризис 2008 года, когда всем стало тоскливо. Продажи в 2008 году упали на 30%, а в 2009 еще на 36%. Концерн, который уже давным-давно уступил свое третье место на рынке и Toyota, и Honda, опять пришлось вытягивать правительству США, но даже кредит в шесть с гаком миллиардов долларов уже не помог: 30 апреля 2009 года Chrysler объявил о техническом банкротстве. Часть акций была продана, на сей раз итальянцам из Fiat. А с этого года Chrysler принадлежит им полностью. Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером. При подготовке материала были использованы раз, два, английская и русская Wikipedia, Официальный сайт Chrysler, "Энциклопедия автомобилей" и "Энциклопедия автознаменитостей" издательства "За Рулём".