Выбор редакции
02 мая, 21:55

10 Forgotten Muscle Cars That Deserve to Be Restored

While the Mustang, Camaro, Challenger, and a few others get all the love, there are a number of '60s-era muscle cars that deserve to be rediscovered.

03 апреля, 14:29

In Watershed Move, GM Switches Reporting US Sales From Monthly To A Quarterly Basis

In a "watershed" move that has industry watchers scratching their heads, and which will ripple throughout the auto industry, General Motors announced that it is ending a 25-year practice and switching its reporting of U.S. auto sales from monthly to quarterly, effective immediately, in "an effort to give a more accurate view of its business operations." According to the US automaker, Q2 sales will be released on July 3, Q3 sales on Oct. 2 and Q4 sales on Jan. 3, 2019. The latest US sales report for March 2018, will be released as previously scheduled on April 3 at 9:30am ET, at which point there will be a three month radio silence. The change, which does not impact dealers reporting monthly sales to the automaker, was announced Tuesday ahead of GM releasing U.S. light-duty vehicle sales for March, its last monthly report. It follows by five years a decision to stop reporting North American production data. Fiat Chrysler has followed suit on that front. It is unclear how or why providing market updates two-thirds less frequently is supposed to provide a "more accurate view" of the business, and the transition has pundits wondering just how bad recent trends must be for the company to resort to such a dramatic adjustment in public reporting. Coincidentally, the announcement comes just hours after we published that the "Subprime Auto Bubble Bursts As "Buyers Are Suddenly Missing From Showrooms." How did GM justify the move? GM cited monthly sales being subject to many issues that make them more volatile than quarterly sales, including product launch activity, weather, other seasonal factors, the number of selling days and incentive activity. "Thirty days is not enough time to separate real sales trends from short-term fluctuations in a very dynamic, highly competitive market," Kurt McNeil, U.S. vice president of sales operations, said in a statement, even though it was for nearly three decades. "Reporting sales quarterly better aligns with our business, and the quality of information will make it easier to see how the business is performing." Once again: one wonders what the real cause for the unexpected lack of clarity truly is. According to Autonews, GM is the first major automaker to change how it reports monthly light-vehicle U.S. sales results since the industry dropped 10-day reports in the early 1990s. It is a step certain to be considered by other automakers - if it hasn't been already. Some more details on the decisions: as Autonews adds, the company conducted due diligence prior to making the decision. That included analyzing nearly three years of stock trading data on sales days and researching how other industries and companies report sales. GM benchmarked companies such as Amazon Inc., Apple Inc., AutoNation, John Deere, Penske Corp., Walmart Inc. and Whirlpool Corp. -- all of which do not report sales on a monthly basis. California electric vehicle manufacturer Tesla Inc. also reports quarterly sales instead of monthly results. Well yes, if GM polls companies which all report sales on a quarterly basis, it will find precisely what it is looking for. The question is why was GM reporting sales monthly for decades, and nobody had a problem with that.  Until now. "GM gave this decision a lot of thought," said IHS Markit senior analyst Stephanie Brinley, adding this "wasn't a knee jerk" reaction to its sales or business operations. "Other automakers are going to have to take that same look." Michelle Krebs, executive analyst with Autotrader, said she wouldn't be surprised if other automakers followed GM in reporting on a quarterly basis. "I understand the reasons they are doing it," she said. "There can be a lot of fluctuation during a month." Krebs compared the newest change to the auto industry switching from 10-day sales reports to monthly sales in the '90s. "What happened was they decided to go monthly, and everybody did it," she said. "That would make me believe everybody is going to follow suit and follow GM's lead." Foreign units of GM will have separate treatment of sales reporting: GM's Canadian operations, according to company spokesman Jim Cain, will continue to issue monthly sales results. GM China, the automaker's top-selling market, will cease reporting on a monthly basis; however its joint ventures will continue to report wholesale volumes to government and industry associations. GM's operations in Brazil and Mexico will also continue to report sales to their respective associations. Cain declined to speculate if the company expects other companies will cease reporting sales on a monthly basis. "With respect to competitors, we're doing what we think is right for our business," he said. "Competitors will have to assess for themselves whether it makes sense to continue with the status quo." If others do follow GM, it could take years for the entire industry to move to quarterly reporting, much like it did to shift to monthly. For example, the former Chrysler Corp. eliminated 10-day reports in 1991; GM didn't do so until 1994. The move is merely the latest attempt by GM to mask and massage trend data; it comes nearly five years after GM stopped holding a monthly sales call with media and investors, something Ford Motor and other competitors continue to do. Switching to quarterly sales reporting, Krebs cautioned, could lead to "less transparency" and "leave an information gap" for the industry, which could lead to unintended speculation, particularly if some automakers follow GM but others do not. Naturally, GM argues it is not being less transparent, as it will continue to report the same amount of information on a quarterly basis as it currently does monthly. The disclosed data includes total deliveries, brand and nameplate sales, fleet mix and inventory, more than many of its competitors report. The company will also continue sharing J.D. Power PIN estimates for incentive spending and average transaction prices. In the end, all that will happen is that wealthy hedge funds will start using satellite tracking services to keep tabs on dealer lots and be informed on a day to day basis about trends, while the rest of the investing public will once again have to wait for months to realize why the stock - if indeed the subprime bubble has not burst - is down.

03 апреля, 09:15

New Month, New Quarter, Same Old Selloff

New Month, New Quarter, Same Old Selloff

03 апреля, 04:45

Employees Working With Corporations To Stop Corruption And Overreach Of Unions

It should be of no surprise that companies are now starting to "weaponize" their own employees to try and keep the corruption and price gouging of unions out of their respective places of business. Unionization has not only resulted in the lack of free market price discovery for labor, but it is also been recently found to be extraordinarily corrupt. As we pointed out in a January 2018 article: ...a new report from the U.S. Department of Labor (DOL), obtained by the Detroit Free Press, proves that the corruption inside of union offices around the country is far more rampant than you ever imagined.  As the Free Press notes, in the past two years alone, more than 300 union locations have discovered embezzlement of union funds totaling millions of dollars...and that's just counting the people who got caught. Even though the UAW is the poster child of union corruption, cases reported by the DOL involved unions representing nurses, aerospace engineers, firefighters, teachers, film and TV artists, air traffic controllers, musicians, bus inspectors, bakery workers, roofers, postal workers, machinists, ironworkers, steelworkers, dairy workers, plasterers, train operators, plumbers, stagehands, engineers, electricians, heat insulators, missile range workers and bricklayers.  Meanwhile, the various cases involve embezzlement and fraud ranging from $1,051 up to nearly $6.5 million. So it was no surprise when today, on Bloomberg it was reported that U-Haul workers were lobbying for the Trump administration to tackle rules that would make it tougher for unions to organize: The men, along with dozens of other people working for U-Haul, the self-storage company, seem to have taken an outsized role in the debate over whether the Trump administration should revisit the rule. They’ve been doing this by flooding the National Labor Relations Board with very similar comments. While at least one employee said workers got together on their own, labor experts contend that the campaign has all the hallmarks of a company-influenced effort. U-Haul agreed, saying that while it didn’t compel workers to take part, it did provide the language for them to use. Over the past few months, the NLRB received at least 100 similarly worded submissions urging it to throw out the policy that shortens the time between when some employees decide to unionize and when a vote is held. More than 60—roughly one out of every 25 comments submitted so far—used names matching people who work at the self-storage and rental giant, according to a review of LinkedIn pages and recent company announcements. More than a dozen additional comments appear to come from people who worked for the company in the past.  U-Haul was profiled as a company that is encouraging its employees to stand up for the same free market price discovery that allows their business to function, and ultimately pay them. Imagine the shock! The article continues, noting that the practice has "seen a renaissance" in recent years: The volume and similarity of comments raise questions as to whether there was a coordinated effort, said Paul Secunda, who directs the labor and employment law program at Marquette University. “These U-Haul employee comments to the NLRB smack of employee mobilization by the company itself,” he said, though encouraging employees to comment on proposed rulemaking is perfectly legal. That companies urge employees to take part in campaigns for or against government regulations isn’t novel, but the tactic has enjoyed a renaissance of late. Employers and the business lobby have recently urged workers to fight various corporate taxes and support the recent tax legislation. Alexander Hertel-Fernandez, a political scientist at Columbia University who just wrote a book on the topic, recounted how a lobbyist bragged of helping a financial company get 100,000 letters opposing the fiduciary rule—the now-endangered conflict-of-interest regulation for financial advisers. Hertel-Fernandez said a telecommunications company interested in shaping a different debate established an internet portal for workers, providing letter templates they could tweak before sending. Unionizing, and the forced labor rules and regulations that accompany it by the government does little to help free market price discovery. Instead, it is yet one additional method for government to stick their nose not only into the economy, but also into the world of both private and public businesses. Free market price discovery in the labor market means that individuals should be compensated by their skill set, productivity and what they bring to the table as employees, not by what the government has pre-arranged in as a deal for them or by what unions can embezzle. It should come as no surprise that once these labor unions are granted power via regulation through the government that they can become extremely large, corrupt and powerful and often times associated with additional corruption and foul play outside of the workplace as we wrote about in January. Of course, the biggest and most highly publicized union embezzlement scheme of 2017 involves multiple Fiat Chrysler and UAW employees who stole millions of dollars intended for worker training... Jerome Durden, a former financial analyst in corporate accounting at Fiat Chrysler and former Controller of the UAW-Chrysler National Training Center, pleaded guilty in August 2017 after preparing and filing tax returns that concealed millions of dollars in prohibited payments directed to others in 2009-15. His sentencing is scheduled for Jan. 23. Alphons Iacobelli, former vice president at FCA, was charged in July 2017 with conspiracy and delivering more than $1.2 million in prohibited payments and things of value to the late General Holiefield, former vice president of the UAW, Holiefield's wife and other UAW officials. His trial is scheduled for March 19. Monica Morgan, wife of Holiefield, was charged in July 2017 with tax evasion and conspiracy stemming from her family’s receipt of more than $1.2 million from the former vice president of FCA between 2009 and 2014. Her trial is scheduled for March 19. Virdell King, a former assistant director of the UAW-Chrysler National Training Center, pleaded guilty in August 2017 to receiving more than $40,000 in prohibited payments and things of value from the former vice president of FCA and “others acting in the interest of FCA.” Payments received between 2012 and 2015 included purchases of clothing, jewelry, luggage, golf equipment, concert tickets and theme park tickets. She is scheduled to be sentenced May 1. If not anything else, the employees of U-Haul are getting taught a lesson to not  “bite the hand that feeds them" and hopefully more companies moving forward will actively employ the same strategies to help keep free market price discovery in the labor market as ever present as they can, outside the confines of an already overly regulated economy and job market.

02 апреля, 19:44

Chevy’s Electric Car and 9 Others Consumer Reports Named the Best of 2018

Want a new car that's the best in its class? Consumer Reports said these 10 vehicles stand above the pack for 2018.

01 апреля, 22:49

Google's Waymo denies 'masterplan' to harvest data from driverless cars 

GOOGLE has “no master plan” to ­harvest the mass of data that will be generated by its self-driving cars arm. The assurance from John Krafcik, the chief executive of Waymo, comes in the wake of the Facebook scandal, where millions of users’ details were shared with other businesses. Mr Krafcik said access to the ­information generated by those travelling in cars using Waymo’s autonomous driving technology was not a priority for the company, which is owned by Google parent, Alphabet. “Our aim is moving people around the world and that is very hard,” he said, speaking at the New York Auto Show the day after the company revealed a partnership with Jaguar to use tens of thousands of the British ­company’s I-Pace electric cars.  Waymo boss John Krafcik says the company's priority is reducing fatalities on the roads Credit: Reuters “To the core of my body, I swear on my father’s grave, it’s not a priority,“ Mr Krafcik said. “ I’m not saying it won’t be a workstream in the future but at the moment it is not in our workspace.” Pressed for assurances that the company was not working on gathering data from its driverless car programme, the former Ford and Hyundai ­executive said the amount of work on data ­gathering was “zero, a big zero”. Facebook and Cambridge Analytica | The story so far User data is an increasingly valuable commodity. Some experts believe that access to the information generated by the riders in cars could be much more valuable than current sources. Users of driverless cars will not only provide ­information about their geographical movements – almost certainly in real time – but also financial information to allow them to access cars. The fact that they are effectively “trapped” in a vehicle for the duration of a journey also makes them a captive audience to advertisers. Documents from a legal battle with ride hailing ­service Uber reveal that Waymo has spent more than $1bn (£713,000) ­developing driverless cars. Mr Krafcik intimated that the company expects to pump billions more into perfecting the technology. He said Waymo has a desire to become a manufacturer of cars, which is why it has agreed partnerships with companies such as Jaguar Land Rover, Fiat Chrysler and Honda. Waymo has agreed a partnership with Jaguar to use it's electric I-Pace cars. Pictured are Waymo chief John Krafcik and JLR chief Ralf Speth  Credit: Bloomberg The “bubble car” that Google developed prior to its renaming as Waymo was designed as a symbol that the company was serious about autonomous driving, Mr Krafcik added. Google first became interested in the technology in 2007 and 2008, according to Mr Krafcik, who became Waymo chief executive in 2016. “As the rest of the car industry was saying: ‘Oh God, how do we survive?’, Larry and Sergei [Google’s founders] were asking: ‘Should we get into self-driving?’” he said. Mr Krafcik said Waymo was ­motivated by reducing the number of fatalities on the roads, pointing out the number of deaths globally was the “equivalent of a 737 airliner crashing every hour”. “Getting to zero fatalities has to be the big goal,” he said. “The car industry invented the term “accident” – really it’s a crash or a tragedy – it changed the language to make it seem like it was OK.” He said a secondary motivation was bringing mobility to those unable to drive – such as those who have lost their sight. He added there is “obviously” a long-term financial incentive.

29 марта, 18:15

Alphabet Boosts Self-Driving Cars With Waymo-Jaguar Deal

Alphabet's (GOOGL) self-driving car unit, Waymo, partners with Jaguar, expanding its self-driving car fleet.

Выбор редакции
28 марта, 23:36

В России отзывают более 500 внедорожников Jeep Wrangler

Компания «ЭфСиЭй Рус», представляющая интересы Fiat Chrysler Automobiles, решила отозвать в России более 500 внедорожников Jeep Wrangler. Об этом сообщает ФАН со ссылкой на пресс-службу Росстандарта. Читать далее

28 марта, 17:19

New Strong Buy Stocks for March 28th

New Strong Buy Stocks for March 28th

28 марта, 15:50

Honda to Lower Sedan Production on Waning Industry Demand

Automakers are reorienting their strategies as demand for conventional compact and midsize sedans has declined, while that of SUVs and pickup trucks has increased.

28 марта, 15:14

В России отзывают 520 внедорожников Jeep Wrangler из-за проблем с подушками безопасности

Компания «ЭфСиЭй Рус», которая представляет интересы Fiat Chrysler Automobiles, приняла решение отозвать на территории Российской Федерации 520 внедорожников Jeep Wrangler

27 марта, 16:50

Should Value Investors Consider Fiat Chrysler (FCAU) Stock Now?

Let's put Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCAU) stock into this equation and find out if it is a good choice for value-oriented investors right now

Выбор редакции
27 марта, 15:04

Consumer Reports Called These Car Brands the Worst of 2018

Want to be happy in your next vehicle? Consumer Reports says to avoid these 10 car brands in 2018.

27 марта, 12:03

Legal Pot Is Notoriously White. Oakland Is Changing That.

A groundbreaking nonprofit is helping minorities targeted by the war on drugs get a piece of the booming weed industry.

Выбор редакции
25 марта, 01:20

Jeep Wrangler pickup expected to hit dealer showrooms April 2019

Automotive News, after speaking with Fiat-Chrysler dealers after one of the carmaker's meetings last week, found out the coming Jeep Wrangler pickup should hit dealers in April 2019. The dealers said that was the only new bit of information in the hour-long confab. We know production begins in the fourth quarter of this year, but we don't know when we'll get our first look at the bedded Wrangler. With fully-camoed prototypes still roaming the streets eight weeks ago, a public introduction could

Выбор редакции
24 марта, 10:02

Anton Yelchin's family settle Jeep lawsuit over Star Trek actor's death

Case against Fiat Chrysler Automobiles followed fatal 2016 accident when star’s own Grand Cherokee rolled on to himThe family of the late Star Trek actor Anton Yelchin has settled a wrongful death lawsuit with Fiat Chrysler Automobiles over the rollaway crash of a Jeep Grand Cherokee that killed the up-and-coming actor.The actor, known for roles in Star Trek and Green Room, died in June 2016 after his Jeep Grand Cherokee rolled on to him at his home in Los Angeles. The car was under recall for problems with the gear shifter. Continue reading...

Выбор редакции
23 марта, 15:32

Why Fiat Chrysler (FCAU) Stock Might be a Great Pick

Fiat Chrysler (FCAU) is seeing solid earnings estimate revision activity, and is in great company from a Zacks Industry Rank perspective.

Выбор редакции
23 марта, 12:38

Fiat Chrysler урегулировала иск родителей погибшего актера Ельчина

Несколько лет назад 27-летнего артиста раздавил его собственный автомобиль

Выбор редакции
23 марта, 08:48

Китай представил самый дорогой внедорожник в мире

Китайская компания IAT представила самый дорогой внедорожник в мире. Стоимость автомобиля, получившего название Karlmann King, начинается от двух миллионов долларов.

21 марта 2016, 15:00

Трансформируйся или Умри. Пять признаков того, что бизнесу нужно меняться

Совместно с РБК начинаем уникальный эксперимент, какого не было в мировой деловой практике. Трансформация большой компании в прямом эфире. Каждую неделю - актуальные, живые, снабжённые цифрами и фактами статьи о Трансформации Билайна. Каждую неделю - не только о хорошем и о том какие мы молодцы, обязательно о том, где мы допустили ошибки или прямо говоря зафакапились. Каждую неделю - о том, что произошло, происходит и будет происходить на пути больших изменений.Это не кейс, в котором заранее все известно. Это не кейс, в котором все уже в прошлом. Это не кейс, в котором читателю нельзя ничего изменить. Включайтесь. Критикуйте. Помогайте. Советуйте. Открываю в соцсетях для этого новый тег ‪#‎ТрансформируйсяИлиУмри.‬ Об этом моя первая статья с аналогичным названием. Начинаем!Нам по жизни спокойнее и комфортнее, если все происходит как-то эволюционно, без рывков и потрясений. Но в реальной жизни такая комфортная стратегия не дает никаких преимуществ. Ни человеку, ни организации. На самом деле такая эволюционная стратегия приводит к самым печальным результатам. Рано или поздно.Самая эффективная и при этом безусловно очень рискованная стратегия в бизнесе, особенно в трудные времена, — это кардинальная, глубокая, порою очень болезненная и всегда трудная Трансформация.Когда без Трансформации не обойтисьВ принципе, изменения в окружающем мире происходят постоянно и изменения в Компании должны стать просто частью процесса, частью культуры. Но есть пять простых признаков, когда нужно начинать Трансформацию немедленно, прямо сейчас. Или угасание, жалкое существование, или, еще хуже, смерть бизнеса неизбежно придут рано или поздно.#1Компания долгое время теряет позиции на рынке своим конкурентамЭто очевидный случай, когда нужно начинать прямо сейчас. Если Компания последовательно и неизбежно теряет позиции на рынке, теряет Клиентов, то спасением может быть только радикальная Трансформация. Таких примеров в истории огромное количество — Chrysler в автомобильной индустрии в 70-е годы 20 века до прихода Ли Якокки, Apple до возвращения Стива Джобса в компанию. И этот список можно продолжать почти до бесконечности.Если падаешь на рынке, проигрываешь конкурентам , то твой путь — радикальная Трансформация.#2Бизнес-модель в индустрии кардинально меняетсяЭта ситуация гораздо более серьезная, чем описанная выше. Ведь остановить падение по отношению к конкурентам гораздо проще, чем остановить структурные изменения в целой индустрии. Посмотрите как стремительно поменялась бизнес-модель в индустрии car on demand, когда Uber и подобные сервисы просто меняют правила игры и все начинает работать совершенно по-другому.В телекоммуникационной отрасли все происходит чуть медленнее, но тоже все очень сильно меняется. Сервис для Клиента все больше не просто связь и подключение к интернету, а то, что можно сделать с помощью девайса и мобильного приложения. Телекоммуникационные компании все больше теряют связь с Клиентом, на их место приходят OTT (over the top) сервисы — Facebook, WhatsApp и подобные им приложения.Если в индустрии меняется бизнес-модель — жди беды и начинай Трансформацию прямо сейчас, иначе будет поздно.#3Новые технологии приходят и все меняетсяЭто продолжение того, что описано в #2, потому что бизнес-модель, собственно, тоже технология — технология взаимодействия субъектов. Новые технологии создают другие возможности для того, чтобы делать то же самое для Клиентов, но гораздо более эффективным способом или делать что-то совершенно новое для Клиентов. Технологии гидроразрыва пласта, поставленные на поток в массовом порядке, кардинально изменили ландшафт нефтяной индустрии, позволив осваивать месторождения нефти и газа, которые до этого были вообще не месторождениями, по сути. А сейчас дают большое количество нефти и газа и меняют расклад сил в индустрии, кардинально влияют на баланс спроса и предложения. Технология 3G в индустрии мобильных телекоммуникаций кардинально изменила рынок, поскольку сделала скорости мобильного интернета приемлемыми для того, чтобы свободно смотреть сайты, пользоваться почтой, картами и смотреть видео. Это кардинально изменило самого Клиента, его привычки и способы коммуникаций. Те, кто это пропустили — сильно потеряли. Те, кто это увидел и начал двигаться раньше — выиграли. Но дело даже не том, чтобы традиционные телеком-игроки вовремя начали развитие 3G. Дело в том, что скоростной мобильный интернет запустил целую цепочку революционных преобразований в огромном количестве индустрий, не только в телекоме. Uber, например, был бы мертворожденным ребенком, если бы не было мобильного интернета.Если появляются новые технологии, которые меняют традиционные представления о том, как делать бизнес и что предоставлять Клиенту, — Трансформируйся или умри.#4Темпы роста доходов в индустрии падают с каждым годомЕсли темпы роста индустрии падают с каждым годом и даже если они все еще имеют положительные значения — жди беды и готовься к худшему. Посмотрите, как взлетела и потом поэтапно сокращалась в темпах роста индустрия по производству компьютеров. Вспомните, какими яркими брендами, звездами корпоративного рынка Америки и всего мира были еще каких-то пятнадцать-двадцать лет назад компании по производству компьютеров — Dell, Compaq, IBM, HP. Но сейчас все по-другому. Потому что индустрия поменялась в связи со спросом. И выиграл тот, кто вовремя сориентировался — кто-то сменил индустрию и вовремя полностью вышел из этого бизнеса (IBM), кто-то продолжает сражаться, радикально меняя бизнес-модель (Dell), кто-то диверсифицировался настолько, что перестал быть чисто производителем компьютеров, и преуспел (Apple). Но те, кто не менялись, погибли — их купили и они трансформировались принудительно после покупки (Compaq) или полностью растворились.Если индустрия начинает двигаться к стагнации в доходах — затевай Трансформацию в своей Компании.#5Маржинальность и количество зарабатываемых денег в индустрии сокращаетсяВыручка от твоих услуг, конечно, хороший индикатор для того, чтобы вовремя понять, когда и насколько радикально нужно меняться. Есть еще один не менее важный показатель, который определяет здоровье и любой компании, и целой индустрии — это сколько в конечном итоге остается денег на конце. То есть кэш после всего, что ты заработал на Клиенте и отдал другим для того, чтобы можно было заработать. В конечном итоге если кэша на конце нет, то компания и целая индустрия не может жить бесконечно долго, этому точно придет довольно печальный конец.Если маржинальность бизнеса и количество генерируемых денег неуклонно сокращается (для большинства компаний из интернет-бизнеса это, скорее, показатель темпов сокращения отрицательного денежного потока), то надо что-то делать. Суровые законы экономики таковы, что сокращающийся положительный денежный поток легко может стать отрицательным. Для него переход нулевой отметки не является чем-то экстраординарным. Бизнес не является безубыточным по определению, за исключением индустрий, где государство регулирует тарифы по модели “Затраты+”. Но такие индустрии мы не берем в расчет — это самые ужасно скучные и непривлекательные индустрии в мире. Это вообще не бизнес по сути.Бизнес в любом массовом ритейле, где чувствительность к маржинальности крайне большая, может быть убит падением маржинальности даже при росте выручки. Именно поэтому ритейл все больше идет в интернет и онлайн продажи, где затраты на предоставление Клиенту того же сервиса при правильном подходе существенно меньше.Мастодонты digital-бизнеса, самые дорогие стартапы в свое время, не находя возможностей монетизации и зарабатывания денег, разоряются, если вовремя не прислоняются к более крупным игрокам, у которых модель зарабатывания денег уже сформирована и развивается. И дальше больше! Потому что жить постоянно в убыток, без света в конце туннеля по зарабатыванию денег или возможности продажи тому, кто уже знает, как зарабатывать, невозможно.Поэтому, если компания и целая индустрия начинает меньше зарабатывать денег — надо что-то менять. И менять серьезно! К сожалению, как правило, в таких ситуациях компании выбирают более легкий путь и сваливаются в усиление “доения” своих действующих Клиентов. Поднимают цены или ограничивают уровень сервиса. Что лишь усугубляет проблему и создает критическую угрозу для будущего. А там не за горами и #1, усугубленный всеми остальными пунктами.Поэтому, если маржа падает и зарабатываемый кэш тает — начинай Трансформацию.Достаточно только одного совпаденияЧтобы сильно озаботиться проблемами вашего бизнеса, не нужно ждать, когда все из признаков случатся. Любой из этих признаков — уже серьезный звонок для начала изменений. Если звонят все — то, боюсь, уже поздно. Вы что-то пропустили какое-то время назад. И чем тяжелее ситуация, тем радикальнее и быстрее нужно действовать.Действуйте прямо сейчас. И получите удовольствие и от самого процесса изменений, и от его результатов, если получится.Ваш Михаил СлободинЕсли статья оказалась интересной — поделись. Мне будет приятно и другим читателям будет понятно, что это действительно полезно и интересно.

01 августа 2014, 19:17

Чао, Италия: Fiat перебирается в Нидерланды

Италия прощается с одним из своих символов. Fiat, крупнейший промышленный концерн страны с более чем вековой историей переезжает в Нидерланды. Штаб-квартира переносится из Турина в Амстердам, акции будут торговаться на биржах Нью-Йорка и Лондона. Впрочем, Fiat обещал не закрывать свои итальянские предприятия и по-прежнему платить налоги на родине. На последнем итальянском годовом собрании акционеры автоконцерна одобрили его слияние с американским Chrysler . “Мы представили акционерам проект слияния, который включает в себя переезд в новую штаб-квартиру и смену названия. На сегодняшнем собрании начинается новое будущее нашей корпорации,” – заявил президент Fiat Джон Элканн. Fiat родился в Турине: это слово – аббревиатура от Fabbrica Italiana Automobili Torino (Итальянская автомобильная фабрика в Турине). На долю автоконцерна приходится около 4% экономики страны, 3% рабочей силы. Фирму в 1899 году основал Джованни Аньелли, семья Аньелли до сих пор – один из ключевых акционеров. Группа собирает автомобили не только под маркой Fiat, но и Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. В 2009 году на фоне мирового кризиса Fiat под руководством своего исполнительного директора Серджо Маркьонне начал поглощение американского Chrysler, слияние заняло пять лет. Новая компания получила имя Fiat Chrysler Automobiles. Кризис пятилетней давности ударил по автопрому и США, и Европы, но американские концерны, включая Chrysler, прошли через банкротство и снова встали на ноги. Иное дело Европа, на которую приходится более половины бизнеса Fiat. За три года Fiat потерял на европейском рынке свыше 2 млрд. евро. Без Chrysler концерн был бы убыточным. Старый Свет, похоже, больше не может обеспечить Fiat уверенность в будущем…

15 февраля 2014, 03:38

Крайслер.

Оригинал взят у mgsupgs в Крайслер. В период бума на рынке недвижимости, происходившего в конце 20-х годов застройщики искали средства влияния на общественное мнение для популяризации возводимых ими зданий. В 1929 году была провозглашена гонка, целью которой являлось возведение самого высокого здания в мире. Гонка между строителями двух башен с жадностью освещалась прессой. Оба здания были построены в течение одного года с момента монтажа первой стальной балки. Стальной каркас Уолл-Стрит 40 был возведён в неслыханные ранее сроки – за 93 дня. Строительство Уолл-Стрит 40 было закончено 26 мая 1930 года, на день раньшеКрайслера. Однако, Ван Ален, в конце концов, победил, когда из крыши возводимого им здания был выдвинут 185-футовый (56,4 м) шпиль из нержавеющей стали, который оказался секретным оружием, решившим исход гонки, доведя высоту здания Крайслера до 1048 футов (319,43 м). Праздновать победу пришлось недолго, менее чем через год было закончено строительство абсолютного чемпиона этой гонки – небоскрёба Эмпайр Стейт Билдинг, достигшего высоты 381 м.  Восстановлено из архива.   Здание Крайслера возводилось в период лихорадочного строительства небоскрёбов перед началом Великой Депрессии, когда в Мидтауне Манхеттена непрерывно раздавались звуки отбойных молотков и свайных копров. Здание демонстрирует чрезвычайное влияние немецкого экспрессионизма на дизайн небоскрёбов и бешеный рывок к высоте, который поглотил архитекторов в 20-х годах прошлого века.  В эту прерывистую постмодернистскую эпоху каждый мог с удивлением вглядываться в символизм Крайслера, объединивший автомобиль и летающий аппарат подобно куколке насекомого, соединившей гусеницу и прекрасную бабочку.    Одно из самых занимательных зданий Нью-Йорка, увенчанный серебряным капюшоном Крайслер, ведёт своё происхождение из парков развлечений на Кони Айленде. Застройщик по имени Уильям Рейнольдс (William H. Reynolds), бывший сенатор США, положивший начало парку Дримлэнд на Кони Айленде, нанял архитектора Уильяма Ван Алена для проектирования 67-этажного здания, которое могло бы стать известным под именем «Здание Рейнольдса».  Рейнольдс, несмотря на возражения Ван Алена настаивал на том, чтобы у здания была металлическая «корона», это явилось его главным вкладом в архитектурный облик здания, которое мы знаем как здание Крайслера. Однако, Рейнольдс не имел достаточно средств, чтобы осуществить постройку задуманного им здания и вынужден был уступить этот участок земли Крайслеру в 1928 году. Уолтер П. Крайслер, приобретя участок, привлёк Ван Алена в свою команду по строительству офисного небоскрёба.  На фото слева: варианты внешнего облика проектируемого здания Крайслера. Работы по расчистке территории для строительства начались в октябре 1928 года, через шесть месяцев начались строительство фундамента, а спустя ещё шесть месяцев был уже полностью возведён стальной остов здания. Открытие здания состоялось 27 мая 1930 года.   77-этажный небоскрёб Крайслера был частью сумасбродного трёхстороннего соревнования за звание самого высокого здания в мире. Боролись с Крайслером за этот титул компания Банк Манхеттена со зданием Уолл-стрит 40, возводимого бывшим партнёром Ван Алена, и его главным непримиримым соперником Крэгом Северансом (H . Craig Severance), а такжеЭмпайр Стейт Билдинг. Когда Северанс пронюхал о том, что Крайслер собираются возводить до высоты 925 футов (281,94 м), он добавил 50-футовый (15,24 м) флагшток, который сделал его здание на два фута выше, достигнув 927 футов (282,55 м). Затем, в августе 1930 года Ван Ален раскрыл своё «секретное оружие» - верхушку, шпиль из нержавеющей стали, который под покровом тайны был собран внутри купола здания, а затем поднят, благодаря чему небоскрёб достиг высоты 1048 футов (319,43 м). Шпиль Ван Алена оказался первым возведённым человеком объектом, превзошедшим высоту 1024,5 футовой (312,27 м) Эйфелевой башни, которая удерживала рекорд высоты со времени Парижской Всемирной ярмарки 1889 года.   У Эмпайр Стейт и Крайслера были собственные фотографы, запечатлевавшие и публиковавшие этапы гонки к вершине. Льюис Хайн (Lewis Hine) снял волнующие социально-реалистические кадры рабочих, сохраняющих равновесие на головокружительной высоте во время строительства Эмпайр Стейт Билдинг. Маргарет Бурке-Уайт (Margaret Bourke - White) запечатлела странное готическое ощущение, создаваемое серебристыми орлами Крайслера, парящими над городом.    Крайслер Билдинг удерживал корону высочайшего здания в мире в течение всего лишь одиннадцати месяцев, пока не был побеждён небоскрёбом Эмпайр Стейт Билдинг, который был открыт в мае 1931 года. Без своей причальной мачты, Эмпайр Стейт был всего лишь на два фута (0,61 м) выше, чем Крайслер. Однако, 200-футовая (60,96 м) мачта, первоначально предназначавшаяся для причаливания дирижаблей, а затем установленная в 1950 году 204-футовая (62,18 м) телевизионная антенна увеличивали его высоту до 1452 футов, 8 и 9/16 дюймов (442,787 м) до вершины громоотвода.    Крайслер, несомненно, остаётся наиболее странным офисным зданием, когда-либо возведённым для американской корпорации. Вестибюль его выполнен в стиле немецкого экспрессионизма. Изгибы чёрного бельгийского гранита драпируют входы подобно сценическим занавесам, а над ними расположены металлические зигзагообразные мотивы выглядящие так, как будто они взяты из фильма Фрица Ланга «Метрополис». Треугольной формы вестибюль, похожий на тёмную, причудливую пещеру с хрустальными ангелами, освещённый рассеянным светом светильников, укрытых за ониксовым камнем больше напоминает место, где скорее можно встретиться с Валькирией, нежели с партнёрами по бизнесу. Изображение самого здания присутствует в потолочной росписи вестибюля.    Гостиная, расположенная вверху здания, с её фасеточными потолками и стенами, напоминающими своими росписями звёзды, появляющиеся на вечернем небе, была снята в фильме «Кабинет доктора Калигари». Двухэтажный «Облачный Клуб» на 65-ом и 66-ом этажах предлагал ничем не загораживаемые виды Нью-Йорка на все четыре стороны света сквозь оригинальные треугольные окна небоскрёба Крайслер. В сигарной комнате миллионеры эпохи Сухого Закона прятали своё спиртное в специальных тайниках за табачного цвета мебельной обивкой. Уолтер П. Крайслер (Walter P. Chrysler) отдыхал здесь в своей роскошной спальне, снабжённой камином таких размеров, что в него свободно, не нагибаясь мог войти человек.    Материалы, применённые в отделке здания роскошны и экзотичны – красный марокканский мрамор с узором, напоминающим пламя, багровые слои которого, как будто ухватили дух эпохи джаза, и полы, выполненные из жёлтого сиенского мрамора. Изыскано инкрустированные двери и кабины лифтов, словно поэма, по памяти прочитанная вслух: тиковое дерево, филиппинское красное дерево, кубинская слива, английский клён с зелёной древесиной, американская и южно-африканская прима-вера, осина, кудрявый клён и ореховое дерево из Америки, австралийский шёлковый дуб.   Богатая отделка деревом - это ещё один буквальный образ автомобиля в оформлении интерьера здания, ведь автомобили того времени имели в своей внутренней отделке множество деревянных элементов, а также деревянную панель приборов.    Было немало попыток расшифровать фасад Крайслера, особенно шпиль, который высмеивался ведущими критиками того времени как «конструкция-недоросток» со «всем этим бессодержательным романтизмом, этим бессмысленным сладострастием, этим пустым символизмом», как «перевёрнутая рыба-меч» и как «архитектура Маленького Немо», имея в виду футуристичный космический дизайн.      Тридцать первый этаж башни, облицованной белым кирпичом со вставками из серого кирпича, украшен фризом стилизованных автомобилей, увенчанных крылатыми урнами, напоминающими крышку радиатора модели Крайслера 1929 года. На следующем выступе восемь гигантских металлических орлиных голов сторожат стороны света как защищающие символы на средневековых замках.       Лейтмотив здания это автомобиль, превращающийся в летательный аппарат, или аппарат, становящийся живым летающим существом. Урны, отрастившие крылья, головы орлов, сделанные из металла. В этом контексте, шпиль может быть истолкован как оперение, сделанное из металла, с треугольными окнами и фигурными металлическими панелями, являющимися элементами этого оперения. Что бы он не представлял собой, Энди Уорхол (Andy Warhol) суммировал сущность небоскрёба как глубоко, так и поверхностно: «Они выглядят как деньги».  Еще про небоскребы. Источники.balancer.ruПедивикияflatiron.narod.ruвикисклад   

10 февраля 2014, 13:23

История одной болезни

Концерну Chrysler в спортивной дисциплине "бег по граблям", будь она олимпийским видом спорта, не было бы равных. Сегодня посмотрим вкратце основные вехи этого самого "бега с препятствиями". Великую Депрессию удалось пережить благодаря очень удачно приобретённой в 1928 году марке Dodge и созданной в том же году незадолго по начала экономического кризиса марке Plymouth. В середине тридцатых передовой по дизайну Chrysler Airflow крепко пошатнул империю Уолтера Крайслера, появившись лишь чуть раньше, чем нужно. Он "протоптал дорожку" конкурентам - таким как Lincoln Zephyr, да и вообще "эйрстриму", но сам оказался "первым блином". Chrysler Airflow Sedan'1934   В 1930 г. главный стилист фирмы Сhrysler Рей Дитрих (Ray Dietrich) возглавил работу своей дизайнерской студии по созданию автомобиля с романтическим именем Airflow — "Воздушный поток". Это был тот редкий случай, когда американский стайлинг выступал как бы заодно с функциональным дизайном. Автомобиль отличали пониженная рама и смещенный вперед двигатель, который позволил разместить задних пассажиров в более комфортной зоне — перед задней осью. Оригинальным получился и силуэт двухобъемного кузова, который впервые в мировой практике получил передний свес. Главный конструктор Chrysler Карл Брир с макетом кузова Airfow   Chrysler Airflow Coupe '1934  Airflow должен был стать главным хитом 1934 года. Машина получила суперсовременный обтекаемый кузов, разработанный по последним веяниям в аэродинамике на основе исследований Камма, Ярая, Румплера и Ледвинки и жёсткий полунесущий пространственный каркас кузова в дополнение к раме.  Причем, если Chrysler сохранил в своей линейке и более традиционные модели с мотором V6, то De Soto предлагал только свою версию Airflow. А автомобиль вдруг взял и "не пошел"! Большой и дорогой автомобиль не приняла достаточно консервативная публика - именно та покупательская аудитория, на которую он и был рассчитан. Для неё он оказался слишком прогрессивным. Обычные Chrysler продавались в два с половиной раза лучше, чем Airflow. А продажи более короткого и кургузого De Soto и вовсе чуть не заставили прикрыть лавочку под этим названием вовсе. Спешное переоформление в более традиционном ключе помогло модели дотянуть до 1937 года, когда вышла новая, более консервативная машина, оказавшаяся даже слишком консервативной к тому моменту - ибо камешек провального "Эйрфлоу" потянул за собой лавину и на долгие десятилетия стилисты становятся чуть ли не главными людьми в стане разработчиков. А хитом года тем временем стал аэродинамический Lincoln Zephyr, обеспечивший Lincoln 80% продаж. Chrysler Airflow C10 Imperial '1936  Chrysler Airflow Sedan '1937  Интерьер Chrysler Airflow Coupe '1937  Концерн вытащили тогда дешёвые и непритязательные Dodge и Plymouth, позволив "дотянуть" до начала Второй Мировой, когда посыпались военные заказы, сильно поправившие дела компании. "Обжёгшись на молоке" - начали "дуть на воду": с конца тридцатых до середины пятидесятых стайлинг автомобилей концерна отличается консервативностью. Вполне удачны оказались и запущенные перед войной модели Chrysler Windsor, New Yorker и Saratoga из "престижного сегмента". Plymouth DeLuxe Coupe (P10) '1940  После войны концерн даже ненадолго вышел на второе место по продажам, оттеснив Ford на третье. 1951  Что меня всегда удивляло у "крайслеровцев" - это потрясающее умение попадать впросак у руководства, утверждающего новые модели к производству. При том, что на отсутствие хороших дизайнеров и конструкторов в отделах стиля и проектных бюро концерна никогда не жаловались. Сотрудничество с итальянцами из Ghia в 50-х тоже вылилось лишь в создание десятка красивейших прототипов, но практически никак не повлияло на общий стиль автомобилей концерна - американцы лаконичный европейский дизайн не оценили. Но денег было вбухано много. "Итальянцы": Chrysler D'Elegance Concept Car by Ghia '1953  Chrysler GS-1 Coupe Concept by Ghia '1954  Plymouth Explorer Concept Car by Ghia '1954  DeSoto Ghia Adventurer II Concept Car by Ghia '1955  Dodge Firearrow III Sport Coupe Concept Car by Ghia '1954  В "эпоху Экснера" маятник качнулся от спокойного консерватизма, хотя и привлекательного, и увлечения "европейским стилем", в сторону буйства форм и цветов - словно Вирджил Экснер старался наверстать то, что не успел воплотить в бытность свою шеф-дизайнером Studebaker. Опять оказались "впереди планеты всей" - на сей раз с "плавниками" в 1957 году. Конкуренты в спешке тоже принялись приращивать "крылья, ноги и хвосты" своим моделям, но вот у "первопроходца" скачка продаж почему-то не случилось. Прирост был, но вовсе не такой, как хотелось бы. Вот графичек продаж концерна для наглядности:  Chrysler Saratoga Hardtop Coupe (C75-2 256) '1957  Dodge Custom Royal Lancer Convertible '1957  "Пост-экснеровская" эпоха, 60-е - в целом спокойное и достаточно удачное время. Особенно вторая половина 60-х. Маскл-кары концерна той поры вошли в золотой фонд автомобилестроения, да и другие модели отделений концерна демонстрировали стабильный рост. Седаны Dodge Coronet/Polara/Monaco были очень популярны в полиции. Концерну вечно не везло с толковым руководством - отсюда и постоянные проблемы. Вот вроде бы могли бы "сорвать банк" с моделью Barracuda - небольшим, недорогим и привлекательным фастбеком, оснащённым большим панорамным задним стеклом, да ещё и дебютировавшим раньше знаменитого Mustang. Но именно это стекло сыграло злую шутку: на солнце салон автомобиля превращался в микроволновку... Моторы Hemi, на разработку которых было потрачено много сил, времени и средств, были самыми мощными, но получились очень дорогими. Неудивительно, что клиент уходил к конкурентам Chevrolet или Ford. На протяжении всех 60-70-х продолжаются эксперименты с газотурбинными двигателями - темой, очень модной с наступлением "космической эры", но тупиковой веткой в автомобилестроении, поглотившей огромные деньги. Экспериментировали на этом поле многие, но лишь Chrysler довёл дело до постройки опытно-промышленной партии в 50 с небольшим экземпляров и с упорством, достойным лучшего применения, продолжал программу, даже когда всем остальным стало ясно, что эта кривая дорожка ведёт в болото. Chrysler Turbine Car '1963  Plymouth Barracuda Sport Coupe (AV1_2-P V89) '1965  В 1961 отказались от марки De Soto как "от не оправдавшей". Однако вроде как всё складывалось вполне радужно: кризис 1958-го породил спрос на компактные автомобили, а концерну было, что предложить в этом сегменте - модели Dodge Dart и Polara, Plymouth Valiant, Belvedere, Savoy продавались очень хорошо. К 1965 году объем продаж Chrysler увеличился на 65%, и бренд переместился с 11 на 9 место в национальном рейтинге. Dodge Dart 440 Hardtop Sedan (534) '1962  Компания активно начинает вести скупку европейских автопроизводителей: в 1963 покупает 40% акций испанской компании Barreiros Diesel, в 1964 — 30% акций британского автомобильного консорциума Rootes Group, включавшего в себя марки Commer, Hillman, Humber, Karrier, Singer, Sunbeam, Talbot; в 1966-67 — около 80% акций французской фирмы Simca. Эти фирмы именуются соответственно Chrysler España, Chrysler UK, Chrysler France и объединяются впоследствии в единый автоцентр Chrysler в Европе. Но... Как в японских фильмах: "все умерли". В 1964 году куплен британский Singer. Через шесть лет его не стало, а ведь марка существовала с 1905 года! 1970-е - вот когда Chrysler действительно захандрил. Hillman, Humber, Karrier, Sunbeam, Simca, Barreiros, Commer, которые американцы скупили в 60-е, были закрыты в 70-х. Так что косвенно британцы могут "сказать спасибо" американцам за почти полное добивание и без того к тому времени полудохлой британской автомобильной промышленности. Хороши инвестиции! Причем многие марки только что поставили на конвейер новые модели. К семидесятым корпорация подошла с хорошей гаммой "мидсайзов" и великолепными "масклами", но вот компактных моделей практически не было. "Компакты" первой половины 60-х согласно требованиям рынка всё десятилетие неуклонно росли в размерах, а к 1973 году был запланирован старт целого ряда "полноразмерных" машин, в которые было вложено аж 450 миллионов долларов - огромные по тем временам деньги. Потому-то стрясшийся как всегда не вовремя нефтяной кризис 1973 года так больно ударил по "Крайслеру". Своих небольших и экономичных моделей не было. Понадеялись на импорт из своих иностранных филиалов. Plymouth Fury III Hardtop Sedan (PE1/2-M PM43) '1969  Dodge Charger 500 '1969  Dodge Monaco Hardtop Sedan (DH43) '1970  Dodge Monaco two-door hardtop and station wagon '1970  Chrysler New Yorker Hardtop Coupe (CH23) '1971  Chrysler Newport Custom Hardtop Sedan '1972  Plymouth Satellite Sebring '1972  Корпорация Chrysler покупает 15% акций Mitsubishi Motors Corporation и в 1970 под марками Dodge и Chrysler ушлые японцы из Mitsubishi Motors начинают продавать в США свои малолитражные модели. Началось всё с Mitsubishi Colt Galant, перекрещёной в Dodge Colt. Собственно, в 70-е "крайслеровцы" под марками исконно американскими чего только не пытались продавать - тут и Hillman Avenger, ставший на рынке Бразилии Dodge 1800 '1973–77, а в Штатах - Plymouth Cricket (с 1971), и разновсяческие Mitsubishi, и японские же грузовички Fuso (дочерняя марка Mitsubishi), и французский Talbot Horizon '1978–86 как Dodge Omni/Plymouth Horizon. Dodge Colt Sedan '1970–73  Plymouth Cricket Sedan '1971–73  Арабо-израильская война 1973 года, революция в Иране, начало серьёзной экспансии японских производителей, "игравших" на поле, вплотную примыкающем к "компактной линейке" концерна, "удачные" инвестиции, бесстыдный "бэдж-инжиниринг", да и общая стагнация в американской экономике очень сильно ударили по благополучию концерна, - штаны "Крайслера" затрещали по швам. Бестолковая производственная политика, проблемы с качеством, ряд провальных моделей - таких как братья-близнецы Dodge Aspen/Plymouth Volare, вышедшие в свет "полуфабрикатами", в очередной раз подвели концерн под монастырь. Plymouth Volare Premier Station Wagon (HH45) '1976–77  Plymouth Arrow GT '1976. Он же Mitsubishi Lancer Celeste '1975–77 и Dodge Lancer Celeste '1976–80  Поздние эксперименты с газотурбинными двигателями: Chrysler LeBaron Turbine Concept '1977  Собственные модели продавались хуже и хуже, и их в линейке корпорации всё больше замещали слегка перелицованные модели Mitsubishi. Пытались продавать и европейскую модель Simca Horizon (с 1978) как Dodge Omni/Plymouth Horizon. Продукты ребрендинга: Plymouth Sapporo '1978/Mitsubishi Galant '1977–1978  Dodge Omni '1978   Рыночная доля упала с 21 процента в 1952 году до 9% в 1979. Для сокращения расходов были проданы все иностранные ещё не закрытые к тому времени подразделения. Полтора миллиарда долларов кредита (тогдашних долларов, а доллар в 70-е был куда повесомее нынешнего) от федерального правительства и гений Ли Яккоки, очень удачно "подвернувшегося под руку", уйдя из Ford, "за уши" вытащили концерн из болота, из которого уже торчали одни ноздри. Ему-то и удалось выбить из правительства Джимми Картера гарантии займов, доказав, что закрытие заводов такой гигантской корпорации, как "Крайслер", было бы катастрофой для американской экономики. В 1979 году специальный акт был проведен через Конгресс и подписан президентом. Была спешно разработана линейка компактных автомобилей на новой переднеприводной платформе K-Car, скроенных согласно американским вкусам прежде всего внешне, "подтянули" качество. Машины на этой платформе "К", стайлинг которых был разработан под руководством пришедшего вместе с Якоккой с "Форда" Дональда Де Ля Росса (Donald de la Rossa), хоть и получили за внешность "в стиле кубизма" прозвище "стальной кирпич", были "в тренде", к тому же отличаясь экономичностью, компактностью и хорошим оснащением при весьма умеренном ценнике. Dodge Aries и Plymouth Reliant завоевали рынок. Эффект не замедлил проявиться - продажи пошли вверх. Большой удачей оказался запуск нового класса автомобилей - "универсал повышенной вместимости" - нечто среднее между традиционным легковым station wagon и коммерческим van. По правде сказать, всё новое - хорошо забытое старое и велосипеда крайслеровцы не изобрели, а лишь возродили на новом уровне "стейшн-вэгоны" 30-40-х годов. (Хоть американцы и колотят себя пяткой в грудь, что современный минивэн - их изобретение, однако ж японцы начали выпускать свой Mitsubishi Space Wagon в феврале 1983 и с того же года продавать в Штатах как Plymouth/Dodge Colt Vista, а троица Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan появилась в ноябре 1983. А Nissan Prairie дебютировал и того раньше - в августе 1982. Так что оставим эти заявления на совести рекламщиков.) Plymouth Reliant '1981–85  Dodge 400 Coupe '1982–83  Chrysler LeBaron Town & Country Wagon '1981  Крайне неудачной F-платформе, на которой базировались Dodge Aspen/Plymouth Volare, пришла на смену М-платформа, на которой были созданы Chrysler Fifth Avenue и Dodge Diplomat классической компоновки. Покупатели однако предпочли более экономичные "Кей-платформенные" машины, а основными покупателями "М-каров" стали таксисты и полиция. Dodge Diplomat Sedan Police San Jose 1988  В 1983 году долг правительству был выплачен, и в истории концерна началась золотая эра. Тут же был куплен обанкротившийся концерн AMC, главным образом из за марки Jeep, которая много лет и держала его на плаву. Были созданы совместные предприятия с GM, продолжалось сотрудничество с Mitsubishi. Кроме того, зачем-то в 1987 была приобретена компания Lamborghini, не принёсшая, правда, ничего, кроме убытков, но зато на деньги американцев запустившая в производство новую модель Diablo. Продажи росли, неудачные проекты сворачивались, удачные, вроде минивэна Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan, цвели и приносили стабильный доход. Концерн процветает. Plymouth Voyager '1984–87  Dodge 600 Convertible '1985  В девяностых начинается очередной глобальный мировой кризис. Сперва малозаметный, к середине десятилетия он приложил от души. В 1997 году 1800 рабочих начали месячную забастовку, обошедшуюся в потерю 450 млн. долларов, а через год Chrysler покупают немцы Daimler-Benz. Хоть это обтекаемо называли "слиянием", но на деле немцы просто купили "Крайслер" с потрохами. Какое-то время помучившись с приобретением, они предпочли избавиться от неудачной покупки, перепродав в 2007 году Chrysler за $7,4 млрд инвестфонду Cerberus Capital Management. А затем грянул могучий финансовый кризис 2008 года, когда всем стало тоскливо. Продажи в 2008 году упали на 30%, а в 2009 еще на 36%. Концерн, который уже давным-давно уступил свое третье место на рынке и Toyota, и Honda, опять пришлось вытягивать правительству США, но даже кредит в шесть с гаком миллиардов долларов уже не помог: 30 апреля 2009 года Chrysler объявил о техническом банкротстве. Часть акций была продана, на сей раз итальянцам из Fiat. А с этого года Chrysler принадлежит им полностью. Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером. При подготовке материала были использованы раз, два, английская и русская Wikipedia, Официальный сайт Chrysler, "Энциклопедия автомобилей" и "Энциклопедия автознаменитостей" издательства "За Рулём".