• Теги
    • избранные теги
    • Компании1890
      • Показать ещё
      Страны / Регионы563
      • Показать ещё
      Люди135
      • Показать ещё
      Разное501
      • Показать ещё
      Показатели52
      • Показать ещё
      Международные организации54
      • Показать ещё
      Издания59
      • Показать ещё
      Формат28
Выбор редакции
27 марта, 17:35

Abu Dhabi's Real Estate Ties To U.S. Deepen With $300 Million Chrysler Building Financing

The real estate finance activity comes amid widespread concern regarding what appear to be U.S. President Donald Trump’s conflicts of interest surrounding his business dealings, such as the golf course his sons Eric and Donald Trump Jr. recently helped inaugurate in Dubai.

27 марта, 16:32

Zacks.com featured highlights: Tech Data, Cosan, Fiat Chrysler Automobiles N.V. and Applied Materials

Zacks.com featured highlights: Tech Data, Cosan, Fiat Chrysler Automobiles N.V. and Applied Materials

Выбор редакции
27 марта, 14:19

В каком виде могут вернуть к производству автомобиль «Волга»?

​В России хотят возродить производство автомобилей «Волга».

Выбор редакции
27 марта, 11:15

Fiat Chrysler отозвал 6,6 тысячи Jeep Grand Cherokee в России

Российское подразделение концерна Fiat Chrysler ООО "ЭфСиЭй Рус" отзывает в РФ 6,586 тысячи автомобилей марки Jeep Grand Cherokee, следует из сообщения Росстандарта.

27 марта, 11:00

В России хотят возобновить выпуск автомобилей «Волга»

В России могут возобновить производство автомобилей под маркой «Волга», но вместо легковых автомобилей это имя будут носить коммерческие транспортировщики. Эту идею озвучил в интервью «Ведомостям» председатель совета директоров и совладелец холдинга «Русские машины» (в который входит производитель «Волги» — группа «ГАЗ») Зигфрид Вольф.

27 марта, 10:34

Группа ГАЗ может возродить производство автомобилей "Волга"

Группа ГАЗ может вернуться к производству автомобилей "Волга" в сегменте коммерческих автомобилей. Об этом сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на председателя совета директоров и совладелеца "Русских машин" Зигфрида Вольфа, который контролирует 12,5% акций компании совместно с Питером Кообом.По его словам, "Русским машинам" не хватает среднеразмерного автомобиля. Он заявил, что "Волга" ассоциируется с "серьезным, надежным производством" и означает участие в пассажирских перевозках, транспортировке.  ""Волга" как марка идеально подошла бы и способствовала реализации проекта по созданию автомобиля для, скажем, техников, которым нужно транспортировать небольшое количество грузов и инструментов... Если мы запустим подобный автомобиль, он будет обладать всеми теми характеристиками, которыми обладает наша продукция: конкурентоспособная цена, высокое качество, надежность",- сообщил Зигфрид Вольф. Пока не ясно, какой может быть платформа у такого автомобиля - собственная или заимствованная.Группа ГАЗ не намерена возвращаться к производству собственных легковых автомобилей, сообщил господин Вольф. Такие машины становятся все более привязанными к определенным брендам и по-прежнему являются индикатором статуса. Он объяснил, что покупатели коммерческих автомобилей больше заинтересованы в производительности, грузоподъемности, топливной эффективности и стоимости владения. "Нам лучше сосредоточиться на адресных решениях, ориентированных на конкретных заказчиков",- заявил Зигфрид Вольф.ГАЗ закончил производство легковых автомобилей "Волга" в 2008 году. Тогда же было запущено производство легковых машин Volga Siber на базе модели Chrysler Sebring, но в 2010 году проект был закрыт.О производстве нового легкового автомобиля под брендом "Волга" группа ГАЗ заявляла в 2008 году. Группа была готова вложить до $1 млрд в организацию производства.(http://www.kommersant.ru/...)

27 марта, 10:34

Группа ГАЗ может возродить производство автомобилей "Волга"

Группа ГАЗ может вернуться к производству автомобилей "Волга" в сегменте коммерческих автомобилей. Об этом сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на председателя совета директоров и совладелеца "Русских машин" Зигфрида Вольфа, который контролирует 12,5% акций компании совместно с Питером Кообом.По его словам, "Русским машинам" не хватает среднеразмерного автомобиля. Он заявил, что "Волга" ассоциируется с "серьезным, надежным производством" и означает участие в пассажирских перевозках, транспортировке.  ""Волга" как марка идеально подошла бы и способствовала реализации проекта по созданию автомобиля для, скажем, техников, которым нужно транспортировать небольшое количество грузов и инструментов... Если мы запустим подобный автомобиль, он будет обладать всеми теми характеристиками, которыми обладает наша продукция: конкурентоспособная цена, высокое качество, надежность",- сообщил Зигфрид Вольф. Пока не ясно, какой может быть платформа у такого автомобиля - собственная или заимствованная.Группа ГАЗ не намерена возвращаться к производству собственных легковых автомобилей, сообщил господин Вольф. Такие машины становятся все более привязанными к определенным брендам и по-прежнему являются индикатором статуса. Он объяснил, что покупатели коммерческих автомобилей больше заинтересованы в производительности, грузоподъемности, топливной эффективности и стоимости владения. "Нам лучше сосредоточиться на адресных решениях, ориентированных на конкретных заказчиков",- заявил Зигфрид Вольф.ГАЗ закончил производство легковых автомобилей "Волга" в 2008 году. Тогда же было запущено производство легковых машин Volga Siber на базе модели Chrysler Sebring, но в 2010 году проект был закрыт.О производстве нового легкового автомобиля под брендом "Волга" группа ГАЗ заявляла в 2008 году. Группа была готова вложить до $1 млрд в организацию производства.(http://www.kommersant.ru/...)

Выбор редакции
27 марта, 09:58

Эксперты назвали самые вредные дизельные автомобили

Эксперты составили список наиболее вредных для окружающей среды дизельных автомобилей. Антирейтинг возглавили дизельные модели Renault и Nissan, тройку замкнули иномарки Volkswagen.

27 марта, 07:30

Какие дизельные автомобили самые вредные

Наши дворы забиты автомобилями, их выхлопные трубы при прогреве мотора выпускают тонны токсичных выбросов, которые попадают на детские площадки и в окна наших квартир. Английская ассоциация потребителей Which исследовала дизельные моторы автокомпаний и выявила, какие из них наиболее вредны для их обладателей и окружающих. Испытания проводились с 2012 по 2016 год. Они показали, что автомобили практически всех брендов не соответствуют заявленным нормам экологичности. А машины некоторых марок в несколько раз превышают установленные лимиты, которые в данный момент в Евросоюзе составляют 0,18 г оксида азота (NOx) на километр для экологического класса "Евро-5" и 0,08 г/км — для "Евро-6".При этом заявленные производителями характеристики соответствуют требованиям экологических классов. Ассоциация потребителей, в отличие от государственных органов, отвечающих за сертификацию автомобилей, проводит испытания не на стенде, а в реальных дорожных условиях. Двигатели прогревают, машины стоят в пробках, двигатели выводят на пиковые нагрузки — то есть воссоздают не лабораторный, а реальный режим эксплуатации автомобиля. Именно этим и обусловлена разница в результатах тестов ассоциации и официальных стендовых испытаний проверяющих органов. Также, как выяснилось по итогам замеров, токсичность выхлопа дизельного двигателя никак не зависит от расхода топлива. Это опровергает расхожее мнение о том, что моторы, потребляющие больше солярки, больше загрязняют воздух. Самыми грязными дизельными автомобилями по итогам теста оказались машины марки Renault. Причём все 16 французских авто показали превышение допустимого уровня токсичности в двух экологических стандартах. При этом новые двигатели Renault стандарта "Евро-6" загрязняют воздух даже больше, чем машины других марок с моторами "Евро-5". Автомобили дочерней компании Renault, румынской Dacia, оказались ещё грязнее — результаты двух моделей этой марки превысили предельные нормы в несколько раз (см. подробнее инфографику). Сильно вредят экологии и дизели Nissan, которые японский бренд разрабатывает совместно с Renault в рамках альянса двух автокомпаний. Шесть экземпляров Nissan не смогли уложиться в заявленные для них нормы "Евро-5". То же самое произошло и с двумя дизельными внедорожниками Jeep: содержание вредных выбросов у них превысило максимально допустимые значения в девять раз! Двигатели для американцев в рамках концерна Fiat Chrysler Automobiles (FCA) по большей части поставляют итальянцы из компании VM motori (Vittirio Martorelli).Наименьшее количество вредных веществ в выхлопе, хоть и превышающее предел, зафиксировано у автомобилей BMW, Volvo и Toyota. Также отличились машины, выпускаемые концерном Volkswagen. Несмотря на шумиху с "Дизельгейтом", когда немецкого автогиганта уличили в махинациях с результатами тестов экологичности дизельных моторов, у машин марок Volkswagen, Skoda, Audi и Seat одни из самых низких показателей токсичности. Ближе всех к безопасному пределу оказались дизели Mini — содержание оксида азота в их выхлопе практически соответствует лимиту. Автомобильные эксперты подтверждают: заявленный экологический класс отнюдь не всегда гарантирует это соответствие.— На самом деле у любого двигателя внутреннего сгорания, в том числе и у дизельного, спектр выбросов такой, о котором мы даже никогда не узнаем. Есть чёткие требования к агрегатам, но испытания не позволяют определить точно, сколько же в выхлопе токсичных веществ, — рассказывает независимый автомобильный эксперт Сергей Асланян.По мнению собеседника, значения экологических стандартов установлены не просто так: машины с двигателями ниже "Евро-5" действительно имеют большой процент вредных веществ выхлопа. Всё, что выше, практически безопасно, но очень немногие производители могут привести двигатель в соответствие с заявленным экологическим классом. Поэтому верить указанному значению класса не стоит.

24 марта, 20:43

Forget Ford (F), Buy These 4 Auto Stocks Instead

Ford Motor Co. (F) expects first-quarter adjusted earnings per share in the range of 30-35 cents, lower than the 68 cents reported in the prior-year quarter. While Ford may not be the ideal stock to invest right now, we have shortlisted a number of other auto stocks which may prove to be beneficial for the investors.

24 марта, 18:39

What Exactly Did Paul Manafort Do Wrong?

If the lobbyist’s work did indeed “greatly benefit the Putin Government,” the contract wouldn’t be especially out of the ordinary for an American lobbyist—or for Russia.

24 марта, 18:39

What Exactly Did Paul Manafort Do Wrong?

If the lobbyist’s work did indeed “greatly benefit the Putin Government,” the contract wouldn’t be especially out of the ordinary for an American lobbyist—or for Russia.

24 марта, 17:49

4 Low P/CF Stocks to Add More Value to Your Investment

Value style is considered one of the best practices when it comes to picking stocks.

Выбор редакции
22 марта, 19:04

Fiat Chrysler shares fall on emissions probe

Shares in Fiat Chrysler fell as much as 4 percent, after news that French prosecutors have opened a formal investigation into the carmaker over allegations that it cheated in diesel emission tests. Ivor Bennett reports Subscribe: http://smarturl.it/reuterssubscribe More updates and breaking news: http://smarturl.it/BreakingNews Reuters tells the world's stories like no one else. As the largest international multimedia news provider, Reuters provides coverage around the globe and across topics including business, financial, national, and international news. For over 160 years, Reuters has maintained its reputation for speed, accuracy, and impact while providing exclusives, incisive commentary and forward-looking analysis. http://reuters.com/ https://www.facebook.com/Reuters https://plus.google.com/u/0/s/reuters https://twitter.com/Reuters

22 марта, 18:46

Top Ranked Value Stocks to Buy for March 22nd

Top Ranked Value Stocks to Buy for March 22nd

22 марта, 16:45

AutoZone Authorizes Additional Share Buyback Worth $750M

AutoZone, Inc.'s (AZO) board of directors has authorized a share buyback worth $750 million.

22 марта, 16:30

The Zacks Analyst Blog Highlights: Lear, Michelin, Fiat Chrysler, SPX and Honda Motor

The Zacks Analyst Blog Highlights: Lear, Michelin, Fiat Chrysler, SPX and Honda Motor

Выбор редакции
22 марта, 16:02

French emissions probe extends to Fiat Chrysler

Fiat Chrysler is the latest automaker to be ensnared in a growing French investigation into diesel emissions cheating.

Выбор редакции
22 марта, 16:02

French investigation into emissions cheating widens to include Fiat Chrysler

Fiat Chrysler is the latest automaker to be ensnared in a growing French investigation into diesel emissions cheating.

Выбор редакции
22 марта, 10:45

Франция подозревает Fiat в фальсификации данных о выбросах машин

Прокуратура Франции инициировала судебное расследование в отношении Fiat Chrysler Automobiles. Поводом послужило несоответствие заявленного уровня вредных выбросов машин концерна и реальных показателей, сообщает Reuters. Расследование было начато 15 марта после того, как Министерство по делам потребителей и органы по борьбе с мошенничеством передали свои результаты по изучению машин FCA в суд.Volkswagen, Renault, FCA и PSA Group стали фигурантами расследования. Ранее с Opel были сняты все обвинения, а в отношении других марок следствие продолжается. Установлено, что отдельные модели более чем в 10 раз превышали установленные лимиты по выбросам оксидов азота (NOx), а электроника контролировала работу двигателей в некоторых режимах.

21 марта 2016, 15:00

Трансформируйся или Умри. Пять признаков того, что бизнесу нужно меняться

Совместно с РБК начинаем уникальный эксперимент, какого не было в мировой деловой практике. Трансформация большой компании в прямом эфире. Каждую неделю - актуальные, живые, снабжённые цифрами и фактами статьи о Трансформации Билайна. Каждую неделю - не только о хорошем и о том какие мы молодцы, обязательно о том, где мы допустили ошибки или прямо говоря зафакапились. Каждую неделю - о том, что произошло, происходит и будет происходить на пути больших изменений.Это не кейс, в котором заранее все известно. Это не кейс, в котором все уже в прошлом. Это не кейс, в котором читателю нельзя ничего изменить. Включайтесь. Критикуйте. Помогайте. Советуйте. Открываю в соцсетях для этого новый тег ‪#‎ТрансформируйсяИлиУмри.‬ Об этом моя первая статья с аналогичным названием. Начинаем!Нам по жизни спокойнее и комфортнее, если все происходит как-то эволюционно, без рывков и потрясений. Но в реальной жизни такая комфортная стратегия не дает никаких преимуществ. Ни человеку, ни организации. На самом деле такая эволюционная стратегия приводит к самым печальным результатам. Рано или поздно.Самая эффективная и при этом безусловно очень рискованная стратегия в бизнесе, особенно в трудные времена, — это кардинальная, глубокая, порою очень болезненная и всегда трудная Трансформация.Когда без Трансформации не обойтисьВ принципе, изменения в окружающем мире происходят постоянно и изменения в Компании должны стать просто частью процесса, частью культуры. Но есть пять простых признаков, когда нужно начинать Трансформацию немедленно, прямо сейчас. Или угасание, жалкое существование, или, еще хуже, смерть бизнеса неизбежно придут рано или поздно.#1Компания долгое время теряет позиции на рынке своим конкурентамЭто очевидный случай, когда нужно начинать прямо сейчас. Если Компания последовательно и неизбежно теряет позиции на рынке, теряет Клиентов, то спасением может быть только радикальная Трансформация. Таких примеров в истории огромное количество — Chrysler в автомобильной индустрии в 70-е годы 20 века до прихода Ли Якокки, Apple до возвращения Стива Джобса в компанию. И этот список можно продолжать почти до бесконечности.Если падаешь на рынке, проигрываешь конкурентам , то твой путь — радикальная Трансформация.#2Бизнес-модель в индустрии кардинально меняетсяЭта ситуация гораздо более серьезная, чем описанная выше. Ведь остановить падение по отношению к конкурентам гораздо проще, чем остановить структурные изменения в целой индустрии. Посмотрите как стремительно поменялась бизнес-модель в индустрии car on demand, когда Uber и подобные сервисы просто меняют правила игры и все начинает работать совершенно по-другому.В телекоммуникационной отрасли все происходит чуть медленнее, но тоже все очень сильно меняется. Сервис для Клиента все больше не просто связь и подключение к интернету, а то, что можно сделать с помощью девайса и мобильного приложения. Телекоммуникационные компании все больше теряют связь с Клиентом, на их место приходят OTT (over the top) сервисы — Facebook, WhatsApp и подобные им приложения.Если в индустрии меняется бизнес-модель — жди беды и начинай Трансформацию прямо сейчас, иначе будет поздно.#3Новые технологии приходят и все меняетсяЭто продолжение того, что описано в #2, потому что бизнес-модель, собственно, тоже технология — технология взаимодействия субъектов. Новые технологии создают другие возможности для того, чтобы делать то же самое для Клиентов, но гораздо более эффективным способом или делать что-то совершенно новое для Клиентов. Технологии гидроразрыва пласта, поставленные на поток в массовом порядке, кардинально изменили ландшафт нефтяной индустрии, позволив осваивать месторождения нефти и газа, которые до этого были вообще не месторождениями, по сути. А сейчас дают большое количество нефти и газа и меняют расклад сил в индустрии, кардинально влияют на баланс спроса и предложения. Технология 3G в индустрии мобильных телекоммуникаций кардинально изменила рынок, поскольку сделала скорости мобильного интернета приемлемыми для того, чтобы свободно смотреть сайты, пользоваться почтой, картами и смотреть видео. Это кардинально изменило самого Клиента, его привычки и способы коммуникаций. Те, кто это пропустили — сильно потеряли. Те, кто это увидел и начал двигаться раньше — выиграли. Но дело даже не том, чтобы традиционные телеком-игроки вовремя начали развитие 3G. Дело в том, что скоростной мобильный интернет запустил целую цепочку революционных преобразований в огромном количестве индустрий, не только в телекоме. Uber, например, был бы мертворожденным ребенком, если бы не было мобильного интернета.Если появляются новые технологии, которые меняют традиционные представления о том, как делать бизнес и что предоставлять Клиенту, — Трансформируйся или умри.#4Темпы роста доходов в индустрии падают с каждым годомЕсли темпы роста индустрии падают с каждым годом и даже если они все еще имеют положительные значения — жди беды и готовься к худшему. Посмотрите, как взлетела и потом поэтапно сокращалась в темпах роста индустрия по производству компьютеров. Вспомните, какими яркими брендами, звездами корпоративного рынка Америки и всего мира были еще каких-то пятнадцать-двадцать лет назад компании по производству компьютеров — Dell, Compaq, IBM, HP. Но сейчас все по-другому. Потому что индустрия поменялась в связи со спросом. И выиграл тот, кто вовремя сориентировался — кто-то сменил индустрию и вовремя полностью вышел из этого бизнеса (IBM), кто-то продолжает сражаться, радикально меняя бизнес-модель (Dell), кто-то диверсифицировался настолько, что перестал быть чисто производителем компьютеров, и преуспел (Apple). Но те, кто не менялись, погибли — их купили и они трансформировались принудительно после покупки (Compaq) или полностью растворились.Если индустрия начинает двигаться к стагнации в доходах — затевай Трансформацию в своей Компании.#5Маржинальность и количество зарабатываемых денег в индустрии сокращаетсяВыручка от твоих услуг, конечно, хороший индикатор для того, чтобы вовремя понять, когда и насколько радикально нужно меняться. Есть еще один не менее важный показатель, который определяет здоровье и любой компании, и целой индустрии — это сколько в конечном итоге остается денег на конце. То есть кэш после всего, что ты заработал на Клиенте и отдал другим для того, чтобы можно было заработать. В конечном итоге если кэша на конце нет, то компания и целая индустрия не может жить бесконечно долго, этому точно придет довольно печальный конец.Если маржинальность бизнеса и количество генерируемых денег неуклонно сокращается (для большинства компаний из интернет-бизнеса это, скорее, показатель темпов сокращения отрицательного денежного потока), то надо что-то делать. Суровые законы экономики таковы, что сокращающийся положительный денежный поток легко может стать отрицательным. Для него переход нулевой отметки не является чем-то экстраординарным. Бизнес не является безубыточным по определению, за исключением индустрий, где государство регулирует тарифы по модели “Затраты+”. Но такие индустрии мы не берем в расчет — это самые ужасно скучные и непривлекательные индустрии в мире. Это вообще не бизнес по сути.Бизнес в любом массовом ритейле, где чувствительность к маржинальности крайне большая, может быть убит падением маржинальности даже при росте выручки. Именно поэтому ритейл все больше идет в интернет и онлайн продажи, где затраты на предоставление Клиенту того же сервиса при правильном подходе существенно меньше.Мастодонты digital-бизнеса, самые дорогие стартапы в свое время, не находя возможностей монетизации и зарабатывания денег, разоряются, если вовремя не прислоняются к более крупным игрокам, у которых модель зарабатывания денег уже сформирована и развивается. И дальше больше! Потому что жить постоянно в убыток, без света в конце туннеля по зарабатыванию денег или возможности продажи тому, кто уже знает, как зарабатывать, невозможно.Поэтому, если компания и целая индустрия начинает меньше зарабатывать денег — надо что-то менять. И менять серьезно! К сожалению, как правило, в таких ситуациях компании выбирают более легкий путь и сваливаются в усиление “доения” своих действующих Клиентов. Поднимают цены или ограничивают уровень сервиса. Что лишь усугубляет проблему и создает критическую угрозу для будущего. А там не за горами и #1, усугубленный всеми остальными пунктами.Поэтому, если маржа падает и зарабатываемый кэш тает — начинай Трансформацию.Достаточно только одного совпаденияЧтобы сильно озаботиться проблемами вашего бизнеса, не нужно ждать, когда все из признаков случатся. Любой из этих признаков — уже серьезный звонок для начала изменений. Если звонят все — то, боюсь, уже поздно. Вы что-то пропустили какое-то время назад. И чем тяжелее ситуация, тем радикальнее и быстрее нужно действовать.Действуйте прямо сейчас. И получите удовольствие и от самого процесса изменений, и от его результатов, если получится.Ваш Михаил СлободинЕсли статья оказалась интересной — поделись. Мне будет приятно и другим читателям будет понятно, что это действительно полезно и интересно.

01 августа 2014, 19:17

Чао, Италия: Fiat перебирается в Нидерланды

Италия прощается с одним из своих символов. Fiat, крупнейший промышленный концерн страны с более чем вековой историей переезжает в Нидерланды. Штаб-квартира переносится из Турина в Амстердам, акции будут торговаться на биржах Нью-Йорка и Лондона. Впрочем, Fiat обещал не закрывать свои итальянские предприятия и по-прежнему платить налоги на родине. На последнем итальянском годовом собрании акционеры автоконцерна одобрили его слияние с американским Chrysler . “Мы представили акционерам проект слияния, который включает в себя переезд в новую штаб-квартиру и смену названия. На сегодняшнем собрании начинается новое будущее нашей корпорации,” – заявил президент Fiat Джон Элканн. Fiat родился в Турине: это слово – аббревиатура от Fabbrica Italiana Automobili Torino (Итальянская автомобильная фабрика в Турине). На долю автоконцерна приходится около 4% экономики страны, 3% рабочей силы. Фирму в 1899 году основал Джованни Аньелли, семья Аньелли до сих пор – один из ключевых акционеров. Группа собирает автомобили не только под маркой Fiat, но и Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. В 2009 году на фоне мирового кризиса Fiat под руководством своего исполнительного директора Серджо Маркьонне начал поглощение американского Chrysler, слияние заняло пять лет. Новая компания получила имя Fiat Chrysler Automobiles. Кризис пятилетней давности ударил по автопрому и США, и Европы, но американские концерны, включая Chrysler, прошли через банкротство и снова встали на ноги. Иное дело Европа, на которую приходится более половины бизнеса Fiat. За три года Fiat потерял на европейском рынке свыше 2 млрд. евро. Без Chrysler концерн был бы убыточным. Старый Свет, похоже, больше не может обеспечить Fiat уверенность в будущем…

15 февраля 2014, 03:38

Крайслер.

Оригинал взят у mgsupgs в Крайслер. В период бума на рынке недвижимости, происходившего в конце 20-х годов застройщики искали средства влияния на общественное мнение для популяризации возводимых ими зданий. В 1929 году была провозглашена гонка, целью которой являлось возведение самого высокого здания в мире. Гонка между строителями двух башен с жадностью освещалась прессой. Оба здания были построены в течение одного года с момента монтажа первой стальной балки. Стальной каркас Уолл-Стрит 40 был возведён в неслыханные ранее сроки – за 93 дня. Строительство Уолл-Стрит 40 было закончено 26 мая 1930 года, на день раньшеКрайслера. Однако, Ван Ален, в конце концов, победил, когда из крыши возводимого им здания был выдвинут 185-футовый (56,4 м) шпиль из нержавеющей стали, который оказался секретным оружием, решившим исход гонки, доведя высоту здания Крайслера до 1048 футов (319,43 м). Праздновать победу пришлось недолго, менее чем через год было закончено строительство абсолютного чемпиона этой гонки – небоскрёба Эмпайр Стейт Билдинг, достигшего высоты 381 м.  Восстановлено из архива.   Здание Крайслера возводилось в период лихорадочного строительства небоскрёбов перед началом Великой Депрессии, когда в Мидтауне Манхеттена непрерывно раздавались звуки отбойных молотков и свайных копров. Здание демонстрирует чрезвычайное влияние немецкого экспрессионизма на дизайн небоскрёбов и бешеный рывок к высоте, который поглотил архитекторов в 20-х годах прошлого века.  В эту прерывистую постмодернистскую эпоху каждый мог с удивлением вглядываться в символизм Крайслера, объединивший автомобиль и летающий аппарат подобно куколке насекомого, соединившей гусеницу и прекрасную бабочку.    Одно из самых занимательных зданий Нью-Йорка, увенчанный серебряным капюшоном Крайслер, ведёт своё происхождение из парков развлечений на Кони Айленде. Застройщик по имени Уильям Рейнольдс (William H. Reynolds), бывший сенатор США, положивший начало парку Дримлэнд на Кони Айленде, нанял архитектора Уильяма Ван Алена для проектирования 67-этажного здания, которое могло бы стать известным под именем «Здание Рейнольдса».  Рейнольдс, несмотря на возражения Ван Алена настаивал на том, чтобы у здания была металлическая «корона», это явилось его главным вкладом в архитектурный облик здания, которое мы знаем как здание Крайслера. Однако, Рейнольдс не имел достаточно средств, чтобы осуществить постройку задуманного им здания и вынужден был уступить этот участок земли Крайслеру в 1928 году. Уолтер П. Крайслер, приобретя участок, привлёк Ван Алена в свою команду по строительству офисного небоскрёба.  На фото слева: варианты внешнего облика проектируемого здания Крайслера. Работы по расчистке территории для строительства начались в октябре 1928 года, через шесть месяцев начались строительство фундамента, а спустя ещё шесть месяцев был уже полностью возведён стальной остов здания. Открытие здания состоялось 27 мая 1930 года.   77-этажный небоскрёб Крайслера был частью сумасбродного трёхстороннего соревнования за звание самого высокого здания в мире. Боролись с Крайслером за этот титул компания Банк Манхеттена со зданием Уолл-стрит 40, возводимого бывшим партнёром Ван Алена, и его главным непримиримым соперником Крэгом Северансом (H . Craig Severance), а такжеЭмпайр Стейт Билдинг. Когда Северанс пронюхал о том, что Крайслер собираются возводить до высоты 925 футов (281,94 м), он добавил 50-футовый (15,24 м) флагшток, который сделал его здание на два фута выше, достигнув 927 футов (282,55 м). Затем, в августе 1930 года Ван Ален раскрыл своё «секретное оружие» - верхушку, шпиль из нержавеющей стали, который под покровом тайны был собран внутри купола здания, а затем поднят, благодаря чему небоскрёб достиг высоты 1048 футов (319,43 м). Шпиль Ван Алена оказался первым возведённым человеком объектом, превзошедшим высоту 1024,5 футовой (312,27 м) Эйфелевой башни, которая удерживала рекорд высоты со времени Парижской Всемирной ярмарки 1889 года.   У Эмпайр Стейт и Крайслера были собственные фотографы, запечатлевавшие и публиковавшие этапы гонки к вершине. Льюис Хайн (Lewis Hine) снял волнующие социально-реалистические кадры рабочих, сохраняющих равновесие на головокружительной высоте во время строительства Эмпайр Стейт Билдинг. Маргарет Бурке-Уайт (Margaret Bourke - White) запечатлела странное готическое ощущение, создаваемое серебристыми орлами Крайслера, парящими над городом.    Крайслер Билдинг удерживал корону высочайшего здания в мире в течение всего лишь одиннадцати месяцев, пока не был побеждён небоскрёбом Эмпайр Стейт Билдинг, который был открыт в мае 1931 года. Без своей причальной мачты, Эмпайр Стейт был всего лишь на два фута (0,61 м) выше, чем Крайслер. Однако, 200-футовая (60,96 м) мачта, первоначально предназначавшаяся для причаливания дирижаблей, а затем установленная в 1950 году 204-футовая (62,18 м) телевизионная антенна увеличивали его высоту до 1452 футов, 8 и 9/16 дюймов (442,787 м) до вершины громоотвода.    Крайслер, несомненно, остаётся наиболее странным офисным зданием, когда-либо возведённым для американской корпорации. Вестибюль его выполнен в стиле немецкого экспрессионизма. Изгибы чёрного бельгийского гранита драпируют входы подобно сценическим занавесам, а над ними расположены металлические зигзагообразные мотивы выглядящие так, как будто они взяты из фильма Фрица Ланга «Метрополис». Треугольной формы вестибюль, похожий на тёмную, причудливую пещеру с хрустальными ангелами, освещённый рассеянным светом светильников, укрытых за ониксовым камнем больше напоминает место, где скорее можно встретиться с Валькирией, нежели с партнёрами по бизнесу. Изображение самого здания присутствует в потолочной росписи вестибюля.    Гостиная, расположенная вверху здания, с её фасеточными потолками и стенами, напоминающими своими росписями звёзды, появляющиеся на вечернем небе, была снята в фильме «Кабинет доктора Калигари». Двухэтажный «Облачный Клуб» на 65-ом и 66-ом этажах предлагал ничем не загораживаемые виды Нью-Йорка на все четыре стороны света сквозь оригинальные треугольные окна небоскрёба Крайслер. В сигарной комнате миллионеры эпохи Сухого Закона прятали своё спиртное в специальных тайниках за табачного цвета мебельной обивкой. Уолтер П. Крайслер (Walter P. Chrysler) отдыхал здесь в своей роскошной спальне, снабжённой камином таких размеров, что в него свободно, не нагибаясь мог войти человек.    Материалы, применённые в отделке здания роскошны и экзотичны – красный марокканский мрамор с узором, напоминающим пламя, багровые слои которого, как будто ухватили дух эпохи джаза, и полы, выполненные из жёлтого сиенского мрамора. Изыскано инкрустированные двери и кабины лифтов, словно поэма, по памяти прочитанная вслух: тиковое дерево, филиппинское красное дерево, кубинская слива, английский клён с зелёной древесиной, американская и южно-африканская прима-вера, осина, кудрявый клён и ореховое дерево из Америки, австралийский шёлковый дуб.   Богатая отделка деревом - это ещё один буквальный образ автомобиля в оформлении интерьера здания, ведь автомобили того времени имели в своей внутренней отделке множество деревянных элементов, а также деревянную панель приборов.    Было немало попыток расшифровать фасад Крайслера, особенно шпиль, который высмеивался ведущими критиками того времени как «конструкция-недоросток» со «всем этим бессодержательным романтизмом, этим бессмысленным сладострастием, этим пустым символизмом», как «перевёрнутая рыба-меч» и как «архитектура Маленького Немо», имея в виду футуристичный космический дизайн.      Тридцать первый этаж башни, облицованной белым кирпичом со вставками из серого кирпича, украшен фризом стилизованных автомобилей, увенчанных крылатыми урнами, напоминающими крышку радиатора модели Крайслера 1929 года. На следующем выступе восемь гигантских металлических орлиных голов сторожат стороны света как защищающие символы на средневековых замках.       Лейтмотив здания это автомобиль, превращающийся в летательный аппарат, или аппарат, становящийся живым летающим существом. Урны, отрастившие крылья, головы орлов, сделанные из металла. В этом контексте, шпиль может быть истолкован как оперение, сделанное из металла, с треугольными окнами и фигурными металлическими панелями, являющимися элементами этого оперения. Что бы он не представлял собой, Энди Уорхол (Andy Warhol) суммировал сущность небоскрёба как глубоко, так и поверхностно: «Они выглядят как деньги».  Еще про небоскребы. Источники.balancer.ruПедивикияflatiron.narod.ruвикисклад   

10 февраля 2014, 13:23

История одной болезни

Концерну Chrysler в спортивной дисциплине "бег по граблям", будь она олимпийским видом спорта, не было бы равных. Сегодня посмотрим вкратце основные вехи этого самого "бега с препятствиями". Великую Депрессию удалось пережить благодаря очень удачно приобретённой в 1928 году марке Dodge и созданной в том же году незадолго по начала экономического кризиса марке Plymouth. В середине тридцатых передовой по дизайну Chrysler Airflow крепко пошатнул империю Уолтера Крайслера, появившись лишь чуть раньше, чем нужно. Он "протоптал дорожку" конкурентам - таким как Lincoln Zephyr, да и вообще "эйрстриму", но сам оказался "первым блином". Chrysler Airflow Sedan'1934   В 1930 г. главный стилист фирмы Сhrysler Рей Дитрих (Ray Dietrich) возглавил работу своей дизайнерской студии по созданию автомобиля с романтическим именем Airflow — "Воздушный поток". Это был тот редкий случай, когда американский стайлинг выступал как бы заодно с функциональным дизайном. Автомобиль отличали пониженная рама и смещенный вперед двигатель, который позволил разместить задних пассажиров в более комфортной зоне — перед задней осью. Оригинальным получился и силуэт двухобъемного кузова, который впервые в мировой практике получил передний свес. Главный конструктор Chrysler Карл Брир с макетом кузова Airfow   Chrysler Airflow Coupe '1934  Airflow должен был стать главным хитом 1934 года. Машина получила суперсовременный обтекаемый кузов, разработанный по последним веяниям в аэродинамике на основе исследований Камма, Ярая, Румплера и Ледвинки и жёсткий полунесущий пространственный каркас кузова в дополнение к раме.  Причем, если Chrysler сохранил в своей линейке и более традиционные модели с мотором V6, то De Soto предлагал только свою версию Airflow. А автомобиль вдруг взял и "не пошел"! Большой и дорогой автомобиль не приняла достаточно консервативная публика - именно та покупательская аудитория, на которую он и был рассчитан. Для неё он оказался слишком прогрессивным. Обычные Chrysler продавались в два с половиной раза лучше, чем Airflow. А продажи более короткого и кургузого De Soto и вовсе чуть не заставили прикрыть лавочку под этим названием вовсе. Спешное переоформление в более традиционном ключе помогло модели дотянуть до 1937 года, когда вышла новая, более консервативная машина, оказавшаяся даже слишком консервативной к тому моменту - ибо камешек провального "Эйрфлоу" потянул за собой лавину и на долгие десятилетия стилисты становятся чуть ли не главными людьми в стане разработчиков. А хитом года тем временем стал аэродинамический Lincoln Zephyr, обеспечивший Lincoln 80% продаж. Chrysler Airflow C10 Imperial '1936  Chrysler Airflow Sedan '1937  Интерьер Chrysler Airflow Coupe '1937  Концерн вытащили тогда дешёвые и непритязательные Dodge и Plymouth, позволив "дотянуть" до начала Второй Мировой, когда посыпались военные заказы, сильно поправившие дела компании. "Обжёгшись на молоке" - начали "дуть на воду": с конца тридцатых до середины пятидесятых стайлинг автомобилей концерна отличается консервативностью. Вполне удачны оказались и запущенные перед войной модели Chrysler Windsor, New Yorker и Saratoga из "престижного сегмента". Plymouth DeLuxe Coupe (P10) '1940  После войны концерн даже ненадолго вышел на второе место по продажам, оттеснив Ford на третье. 1951  Что меня всегда удивляло у "крайслеровцев" - это потрясающее умение попадать впросак у руководства, утверждающего новые модели к производству. При том, что на отсутствие хороших дизайнеров и конструкторов в отделах стиля и проектных бюро концерна никогда не жаловались. Сотрудничество с итальянцами из Ghia в 50-х тоже вылилось лишь в создание десятка красивейших прототипов, но практически никак не повлияло на общий стиль автомобилей концерна - американцы лаконичный европейский дизайн не оценили. Но денег было вбухано много. "Итальянцы": Chrysler D'Elegance Concept Car by Ghia '1953  Chrysler GS-1 Coupe Concept by Ghia '1954  Plymouth Explorer Concept Car by Ghia '1954  DeSoto Ghia Adventurer II Concept Car by Ghia '1955  Dodge Firearrow III Sport Coupe Concept Car by Ghia '1954  В "эпоху Экснера" маятник качнулся от спокойного консерватизма, хотя и привлекательного, и увлечения "европейским стилем", в сторону буйства форм и цветов - словно Вирджил Экснер старался наверстать то, что не успел воплотить в бытность свою шеф-дизайнером Studebaker. Опять оказались "впереди планеты всей" - на сей раз с "плавниками" в 1957 году. Конкуренты в спешке тоже принялись приращивать "крылья, ноги и хвосты" своим моделям, но вот у "первопроходца" скачка продаж почему-то не случилось. Прирост был, но вовсе не такой, как хотелось бы. Вот графичек продаж концерна для наглядности:  Chrysler Saratoga Hardtop Coupe (C75-2 256) '1957  Dodge Custom Royal Lancer Convertible '1957  "Пост-экснеровская" эпоха, 60-е - в целом спокойное и достаточно удачное время. Особенно вторая половина 60-х. Маскл-кары концерна той поры вошли в золотой фонд автомобилестроения, да и другие модели отделений концерна демонстрировали стабильный рост. Седаны Dodge Coronet/Polara/Monaco были очень популярны в полиции. Концерну вечно не везло с толковым руководством - отсюда и постоянные проблемы. Вот вроде бы могли бы "сорвать банк" с моделью Barracuda - небольшим, недорогим и привлекательным фастбеком, оснащённым большим панорамным задним стеклом, да ещё и дебютировавшим раньше знаменитого Mustang. Но именно это стекло сыграло злую шутку: на солнце салон автомобиля превращался в микроволновку... Моторы Hemi, на разработку которых было потрачено много сил, времени и средств, были самыми мощными, но получились очень дорогими. Неудивительно, что клиент уходил к конкурентам Chevrolet или Ford. На протяжении всех 60-70-х продолжаются эксперименты с газотурбинными двигателями - темой, очень модной с наступлением "космической эры", но тупиковой веткой в автомобилестроении, поглотившей огромные деньги. Экспериментировали на этом поле многие, но лишь Chrysler довёл дело до постройки опытно-промышленной партии в 50 с небольшим экземпляров и с упорством, достойным лучшего применения, продолжал программу, даже когда всем остальным стало ясно, что эта кривая дорожка ведёт в болото. Chrysler Turbine Car '1963  Plymouth Barracuda Sport Coupe (AV1_2-P V89) '1965  В 1961 отказались от марки De Soto как "от не оправдавшей". Однако вроде как всё складывалось вполне радужно: кризис 1958-го породил спрос на компактные автомобили, а концерну было, что предложить в этом сегменте - модели Dodge Dart и Polara, Plymouth Valiant, Belvedere, Savoy продавались очень хорошо. К 1965 году объем продаж Chrysler увеличился на 65%, и бренд переместился с 11 на 9 место в национальном рейтинге. Dodge Dart 440 Hardtop Sedan (534) '1962  Компания активно начинает вести скупку европейских автопроизводителей: в 1963 покупает 40% акций испанской компании Barreiros Diesel, в 1964 — 30% акций британского автомобильного консорциума Rootes Group, включавшего в себя марки Commer, Hillman, Humber, Karrier, Singer, Sunbeam, Talbot; в 1966-67 — около 80% акций французской фирмы Simca. Эти фирмы именуются соответственно Chrysler España, Chrysler UK, Chrysler France и объединяются впоследствии в единый автоцентр Chrysler в Европе. Но... Как в японских фильмах: "все умерли". В 1964 году куплен британский Singer. Через шесть лет его не стало, а ведь марка существовала с 1905 года! 1970-е - вот когда Chrysler действительно захандрил. Hillman, Humber, Karrier, Sunbeam, Simca, Barreiros, Commer, которые американцы скупили в 60-е, были закрыты в 70-х. Так что косвенно британцы могут "сказать спасибо" американцам за почти полное добивание и без того к тому времени полудохлой британской автомобильной промышленности. Хороши инвестиции! Причем многие марки только что поставили на конвейер новые модели. К семидесятым корпорация подошла с хорошей гаммой "мидсайзов" и великолепными "масклами", но вот компактных моделей практически не было. "Компакты" первой половины 60-х согласно требованиям рынка всё десятилетие неуклонно росли в размерах, а к 1973 году был запланирован старт целого ряда "полноразмерных" машин, в которые было вложено аж 450 миллионов долларов - огромные по тем временам деньги. Потому-то стрясшийся как всегда не вовремя нефтяной кризис 1973 года так больно ударил по "Крайслеру". Своих небольших и экономичных моделей не было. Понадеялись на импорт из своих иностранных филиалов. Plymouth Fury III Hardtop Sedan (PE1/2-M PM43) '1969  Dodge Charger 500 '1969  Dodge Monaco Hardtop Sedan (DH43) '1970  Dodge Monaco two-door hardtop and station wagon '1970  Chrysler New Yorker Hardtop Coupe (CH23) '1971  Chrysler Newport Custom Hardtop Sedan '1972  Plymouth Satellite Sebring '1972  Корпорация Chrysler покупает 15% акций Mitsubishi Motors Corporation и в 1970 под марками Dodge и Chrysler ушлые японцы из Mitsubishi Motors начинают продавать в США свои малолитражные модели. Началось всё с Mitsubishi Colt Galant, перекрещёной в Dodge Colt. Собственно, в 70-е "крайслеровцы" под марками исконно американскими чего только не пытались продавать - тут и Hillman Avenger, ставший на рынке Бразилии Dodge 1800 '1973–77, а в Штатах - Plymouth Cricket (с 1971), и разновсяческие Mitsubishi, и японские же грузовички Fuso (дочерняя марка Mitsubishi), и французский Talbot Horizon '1978–86 как Dodge Omni/Plymouth Horizon. Dodge Colt Sedan '1970–73  Plymouth Cricket Sedan '1971–73  Арабо-израильская война 1973 года, революция в Иране, начало серьёзной экспансии японских производителей, "игравших" на поле, вплотную примыкающем к "компактной линейке" концерна, "удачные" инвестиции, бесстыдный "бэдж-инжиниринг", да и общая стагнация в американской экономике очень сильно ударили по благополучию концерна, - штаны "Крайслера" затрещали по швам. Бестолковая производственная политика, проблемы с качеством, ряд провальных моделей - таких как братья-близнецы Dodge Aspen/Plymouth Volare, вышедшие в свет "полуфабрикатами", в очередной раз подвели концерн под монастырь. Plymouth Volare Premier Station Wagon (HH45) '1976–77  Plymouth Arrow GT '1976. Он же Mitsubishi Lancer Celeste '1975–77 и Dodge Lancer Celeste '1976–80  Поздние эксперименты с газотурбинными двигателями: Chrysler LeBaron Turbine Concept '1977  Собственные модели продавались хуже и хуже, и их в линейке корпорации всё больше замещали слегка перелицованные модели Mitsubishi. Пытались продавать и европейскую модель Simca Horizon (с 1978) как Dodge Omni/Plymouth Horizon. Продукты ребрендинга: Plymouth Sapporo '1978/Mitsubishi Galant '1977–1978  Dodge Omni '1978   Рыночная доля упала с 21 процента в 1952 году до 9% в 1979. Для сокращения расходов были проданы все иностранные ещё не закрытые к тому времени подразделения. Полтора миллиарда долларов кредита (тогдашних долларов, а доллар в 70-е был куда повесомее нынешнего) от федерального правительства и гений Ли Яккоки, очень удачно "подвернувшегося под руку", уйдя из Ford, "за уши" вытащили концерн из болота, из которого уже торчали одни ноздри. Ему-то и удалось выбить из правительства Джимми Картера гарантии займов, доказав, что закрытие заводов такой гигантской корпорации, как "Крайслер", было бы катастрофой для американской экономики. В 1979 году специальный акт был проведен через Конгресс и подписан президентом. Была спешно разработана линейка компактных автомобилей на новой переднеприводной платформе K-Car, скроенных согласно американским вкусам прежде всего внешне, "подтянули" качество. Машины на этой платформе "К", стайлинг которых был разработан под руководством пришедшего вместе с Якоккой с "Форда" Дональда Де Ля Росса (Donald de la Rossa), хоть и получили за внешность "в стиле кубизма" прозвище "стальной кирпич", были "в тренде", к тому же отличаясь экономичностью, компактностью и хорошим оснащением при весьма умеренном ценнике. Dodge Aries и Plymouth Reliant завоевали рынок. Эффект не замедлил проявиться - продажи пошли вверх. Большой удачей оказался запуск нового класса автомобилей - "универсал повышенной вместимости" - нечто среднее между традиционным легковым station wagon и коммерческим van. По правде сказать, всё новое - хорошо забытое старое и велосипеда крайслеровцы не изобрели, а лишь возродили на новом уровне "стейшн-вэгоны" 30-40-х годов. (Хоть американцы и колотят себя пяткой в грудь, что современный минивэн - их изобретение, однако ж японцы начали выпускать свой Mitsubishi Space Wagon в феврале 1983 и с того же года продавать в Штатах как Plymouth/Dodge Colt Vista, а троица Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan появилась в ноябре 1983. А Nissan Prairie дебютировал и того раньше - в августе 1982. Так что оставим эти заявления на совести рекламщиков.) Plymouth Reliant '1981–85  Dodge 400 Coupe '1982–83  Chrysler LeBaron Town & Country Wagon '1981  Крайне неудачной F-платформе, на которой базировались Dodge Aspen/Plymouth Volare, пришла на смену М-платформа, на которой были созданы Chrysler Fifth Avenue и Dodge Diplomat классической компоновки. Покупатели однако предпочли более экономичные "Кей-платформенные" машины, а основными покупателями "М-каров" стали таксисты и полиция. Dodge Diplomat Sedan Police San Jose 1988  В 1983 году долг правительству был выплачен, и в истории концерна началась золотая эра. Тут же был куплен обанкротившийся концерн AMC, главным образом из за марки Jeep, которая много лет и держала его на плаву. Были созданы совместные предприятия с GM, продолжалось сотрудничество с Mitsubishi. Кроме того, зачем-то в 1987 была приобретена компания Lamborghini, не принёсшая, правда, ничего, кроме убытков, но зато на деньги американцев запустившая в производство новую модель Diablo. Продажи росли, неудачные проекты сворачивались, удачные, вроде минивэна Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan, цвели и приносили стабильный доход. Концерн процветает. Plymouth Voyager '1984–87  Dodge 600 Convertible '1985  В девяностых начинается очередной глобальный мировой кризис. Сперва малозаметный, к середине десятилетия он приложил от души. В 1997 году 1800 рабочих начали месячную забастовку, обошедшуюся в потерю 450 млн. долларов, а через год Chrysler покупают немцы Daimler-Benz. Хоть это обтекаемо называли "слиянием", но на деле немцы просто купили "Крайслер" с потрохами. Какое-то время помучившись с приобретением, они предпочли избавиться от неудачной покупки, перепродав в 2007 году Chrysler за $7,4 млрд инвестфонду Cerberus Capital Management. А затем грянул могучий финансовый кризис 2008 года, когда всем стало тоскливо. Продажи в 2008 году упали на 30%, а в 2009 еще на 36%. Концерн, который уже давным-давно уступил свое третье место на рынке и Toyota, и Honda, опять пришлось вытягивать правительству США, но даже кредит в шесть с гаком миллиардов долларов уже не помог: 30 апреля 2009 года Chrysler объявил о техническом банкротстве. Часть акций была продана, на сей раз итальянцам из Fiat. А с этого года Chrysler принадлежит им полностью. Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером. При подготовке материала были использованы раз, два, английская и русская Wikipedia, Официальный сайт Chrysler, "Энциклопедия автомобилей" и "Энциклопедия автознаменитостей" издательства "За Рулём".