• Теги
    • избранные теги
    • Компании1852
      • Показать ещё
      Страны / Регионы965
      • Показать ещё
      Разное643
      • Показать ещё
      Показатели43
      • Показать ещё
      Люди165
      • Показать ещё
      Формат50
      Издания57
      • Показать ещё
      Международные организации32
      • Показать ещё
      Сферы2
Daimler
Daimler AG (произносится как Да́ймлер), (бывш. DaimlerChrysler AG, Daimler-Benz AG) — немецкий автомобилестроительный концерн. Крупнейшая по обороту компания Германии (по результатам 2006 года). Штаб-квартира находится в городе Штутгарт (Stuttgart), земля Баден-Вюртемберг, Германия. Ис ...

Daimler AG (произносится как Да́ймлер), (бывш. DaimlerChrysler AG, Daimler-Benz AG) — немецкий автомобилестроительный концерн. Крупнейшая по обороту компания Германии (по результатам 2006 года). Штаб-квартира находится в городе Штутгарт (Stuttgart), земля Баден-Вюртемберг, Германия.

История компании начинается в 1886 году, когда Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Карл Бенц (Carl Benz) запатентовали первую в мире «трёхколесную повозку с бензиновым двигателем». Уже позже, в 1926 году, две самостоятельные компании Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie объединились в союз — Daimler-Benz AG.

Концерн DaimlerChrysler AG образован в ноябре 1998 года в результате приобретения концерном Daimler-Benz AG компании, входящей в «большую тройку» автомобильной индустрии США — корпорации Chrysler LLC. 14 мая 2007 года DaimlerChrysler AG анонсировал продажу 80,1 % акций подразделения Chrysler Group за $7,4 млрд частному американскому инвестиционному фонду Cerberus Capital Management. Сделка была совершена 3 августа 2007 года. На собрании акционеров 4 октября 2007 года название DaimlerChrysler AG было изменено на Daimler AG.

12 декабря 2008 года Daimler приобрёл 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ», сообщил управляющий подразделением Daimler Trucks Андреас Реншлер. Немецкий автоконцерн заплатит за 10 % акций «КАМАЗа» 250 млн долл. сразу и 50 млн долл. — до 2012 года. В результате сделки Daimler получит одно место в совете директоров «КАМАЗ», говорится в материалах компаний. 11 февраля 2010 года Daimler увеличил на 1 % (до 11 %) свою долю в ОАО «КАМАЗ».

 

Собственники и руководство

Крупнейшим держателем акций концерна Daimler AG является арабский инвестиционный фонд Aabar Investments с 9,1 % акций.

Доли распределяются следующим образом среди акционеров регионально (по состоянию на 30 апреля 2008 года):

  • 39,0 % Германия
  • 32,3 % Другие страны Европы
  • 21,2 % США
  • 7,5 % Другие страны

Председателем правления концерна Daimler AG и главой подразделения Mercedes-Benz с 1 января 2006 года является доктор Дитер Цетше.

Далее по подразделениям:

  • Гюнтер Фляйг (Gunther Fleig) — управляющий HR и LR (Human Resources & Labor Relations);
  • Доктор Рудигер Грюбе (Dr.Rudiger Grube) — управляющий подразделением по развитию (Corporate Development);
  • Вольфганг Бернхард (Dr. Wolfgang Bernhard)  — управляющий подразделением Daimler Trucks;
  • Бодо Юббер (Bodo Uebber) — управляющий финансовым подразделением (Finance & Controlling/ Daimler Financial Services);
  • Доктор Томас Вебер (Dr.Thomas Weber) — управляющий инновационными подразделениями (Group Research & Mercedes-Benz Cars Development).

 

Daimler AG — один из ведущих мировых автопроизводителей, пятый по величине автоконцерн в мире. По состоянию на 31 декабря 2007 года (или за 2007 финансовый год):

  • Рыночная капитализация концерна составляет порядка 67,4 миллиарда евро
  • Доход концерна составил 99,4 миллиарда евро
  • Было продано порядка 2.1 миллиона автомобилей по всем подразделениям
  • Штат сотрудников концерна насчитывает 272 382 человек
  • Концерн владеет сборочными предприятиями в 17 странах мира

В настоящее время Daimler AG владеет долями в следующих компаниях:

В состав Daimler AG входят следующие подразделения:

 

Критика

Обвинения в даче взяток

В апреле 2010 Минюст США выдвинул против Daimler AG обвинения в подкупе чиновников 22 стран, с целью получения контрактов на поставку своей продукции. Руководство компании Daimler AG официально признало, что давало взятки чиновникам, принимавшим решения о закупке машин. В том числе, в России за 2000—2005 было выплачено около 5,2 млн евро в виде взяток должностным лицам, принимающим решения о закупках.

Российское подразделение Daimler AG, ЗАО «Мерседес Бенц Рус», также признало обвинения в даче взяток. Среди ведомств, получавших взятки за заключение контрактов, упоминаются:

  • МВД РФ
  • Гараж Особого Назначения (ГОН) Федеральной службы охраны РФ;
  • Минобороны РФ
  • муниципальные власти Москвы, Уфы и Нового Уренгоя.

Правительство Москвы обратилось в Минюст США с запросом по данному делу. Департамент собственной безопасности МВД начал собственную проверку информации о взятках Daimler.

 

Производство противопехотных мин

«Deutsche Aerospace», дочерняя фир­ма Daimler AG, разрабатывала противопехотные мины индивидуального направленно­го действия «PARM-2». Их разработка была остановлена лишь в конце 1998 года, после массовых протестов инициативы «Критических акционеров». По данным этой же группы (на 2001 год), «Deutsche Aerospace» все ещё производит мины «Mine-Flach-Flach» (MIFF) и «Mine-Multi-Splitter-Passiv» (MUSPA), которые Министерство обороны США, в отличие от Германии, квалифицирует как противопехотные.

Вики

daimler.com

Развернуть описание Свернуть описание
27 марта, 10:09

Daimler планирует приобрести долю в LSH

По сведениям из осведомленных источников, немецкий автопроизводитель Daimler намерен приобрести долю в гонконгском дилере автомобилей бренда Mercedes, именуемом Lei Shing Hong Auto International (LSH). Сообщается, что Daimler планирует выкупить 15% акций LSH, при этом данная сделка подлежит одобрению соответствующих регулятивных органов, а ее стоимость не разглашается. Заметим, что LSH является крупнейшим в мире дилером автомобилей бренда Mercedes и имеет дилерские центры в Китае, Южной Корее, Австралии, Камбоджи и Германии. Известно, что в 2015 году LSH реализовала более 120000 автомобилей, а величина оборота составила примерно 7 млрд евро ($7,56 млрд).

27 марта, 00:13

Daimler планирует приобрести долю в LSH

По сведениям из осведомленных источников, немецкий автопроизводитель Daimler намерен приобрести долю в гонконгском дилере автомобилей бренда Mercedes, именуемом Lei Shing Hong Auto International (LSH). Сообщается, что Daimler планирует выкупить 15% акций LSH, при этом данная сделка подлежит одобрению соответствующих регулятивных органов, а ее стоимость не разглашается. Заметим, что LSH является крупнейшим в мире дилером автомобилей бренда Mercedes и имеет дилерские центры в Китае, Южной Корее, Австралии, Камбоджи и Германии. Известно, что в 2015 году LSH реализовала более 120000 автомобилей, а величина оборота составила примерно 7 млрд евро ($7,56 млрд).

25 марта, 18:05

Хребет Pinzgauer

Часто вижу в интернете заблуждение на счет этой гифки. Многие уверены, что это известный у нас УАЗ - "буханка".  Вот тут мы даже разоблачали похожее на примере другой машины - можно ли так ехать! Однако это не так, это совсем малоизвестный, но легендарный вездеход-грузовик Pinzgauer.Австрийской породе ломовых лошадей этот легендарный внедорожник обязан именем, деньги на его создание выделила швейцарская армия, а шасси Pinzgauer – результат работы чешских инженеров.Давайте я вам расскажу о его особенностях ...Некоторые технические решения в автомобилестроении так и остаются малораспространенным курьезом, причем от удачности самого решения это не всегда зависит. Одним из таких парадоксальных примеров является хребтовая рама, которая стала практически монопольным конструктом чешской компании «Татра».Во времена «социалистического содружества» грузовики «Татра» были весьма популярны в Советском Союзе, легко узнаваемые по странной «косолапости» задних колес. Надежные крепкие машины служили в самых тяжелых условиях (вплоть до Крайнего Севера), и очень ценились водителями за отменную проходимость и прочность. В первую очередь в этом заслуга хребтовой рамы.Хребтовая рамаХребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет).Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.Оригинальный дифференциал Pinzgauer, позволяющий полуосям, за счёт скольжения (проката) по шестерне, поворачиваться при ходе подвески без участия шарнира.Изобретателем хребтовой рамы считается чешский инженер Ханс Ледвинка, который продемонстрировал эту конструкцию еще в… 1923 году! На автомобиле «Татра 11» была впервые применена хребтовая рама, которая на долгие годы стала «фирменным приемом» завода «Татра». Причем применялась она не только в грузовых, но и в легковых автомобилях, хотя и недолго: главные достоинства конструкции – жесткость и прочность – оказались для легковых машин избыточными, а вот неотъемлемый эксплуатационный недостаток – слабая ремонтопригодность вследствие закрытости агрегатов – был сочтен существеннымХанс Ледвинка.Ведь чтобы добраться в такой машине до коробки передач, приходится буквально разбирать несущую основу на части – отдельно агрегат не снимешь… Зато для грузовиков «Татра» хребтовая рама стала значительным преимуществом – не в последнюю очередь вследствие своей модульности.Дело в том, что картерную трубу рамы можно произвольно наращивать, создавая при минимальных затратах двух-, трех- и четырехосные машины.Достаточно состыковать дополнительный стандартный модуль с редуктором и полуосями. Завод «Татра» всегда предпочитал производство грузовиков «под заказ», на ходу подстраивая конвейер под требования покупателей, и модульность стала настоящим спасением.ОсобенностиХребтовая рама, помимо своей главной особенности – несущего картера, имеет еще несколько удивительных технических решений, ставших следствием ее конструкции. Первое, что бросается в глаза при внимательном рассмотрении такой машины – отсутствие осевой симметрии подвески! Казалось бы, аксиома автомобилестроения – колеса должны быть строго симметричны относительно продольной оси кузова.Этого добиваются всеми силами при сборке, за этим параметром следят во время эксплуатации путем введения регулировочных элементов подвески. Отсутствие такой симметрии считается серьезным дефектом, указывающим на аварийное повреждение рамы…Однако есть автомобили, колеса которых изначально расположены несимметрично, и это ничуть не смущает конструкторов. Это автомобили с хребтовой рамой!В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины!Дифференциалы Pinzgauer блокируются с водительского места, раздаточная коробка — бездифференциального типа.Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом!Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.«Татра» Т77.Одним из следствий стали особые модификации хребтовой рамы – вильчатые рамы, где двигатель крепится на специальных лонжеронных вилках. Эти конструкции использовались, например, в представительских легковых моделях «Татры» от Т77 до Т613.Центральная труба защищает валы и дифференциалы трансмиссии. Приглядевшись, можно увидеть, что шасси лишено продольной симметрии.Труба защищает не только коробку, но и приводные валы, затрудняя ремонт, но делая их практически недосягаемыми для ударов извне. Вращение передаётся через пару конических шестерёнок со спиральным контактом. Такое зацепление позволяет полуосям подвески совершать качания в вертикальной плоскости: одновременно с передачей усилия ведомая и ведущая шестерни могли прокатываться по спиральному контакту.Оригинальная конструкция шасси Pinzgauer продолжается и в положении полуосей: правые немного смещены назад, что компенсируется другими элементами, не сказываясь на управляемости. В этой уникальной подвеске колёса могут перемещаться на 20 см (мало для диагонального вывешивания, но высокая энергоёмкость подвески позволяет компенсировать недостаток). Портальные мосты, скопированные с легендарного Unimog, позволили снять нагрузку с трансмиссии и увеличить дорожный просвет до 36 см. Дифференциалы Pinzgauer требуют минимальной смазки, но легко способны вернуть контроль при пробуксовке, ведь их здесь три (межосевой и межколёсные), а в экстренной ситуации включать их можно прямо на ходу (принудительная блокировка осуществляется через гидропривод). Из-за полной синхронизированности раздаточной коробки и переключения скоростей, на обычной дороге дифференциал нужно выключать.Steyr-Daimler-PuchВ общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла.Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Steyr-Daimler-PuchPinzgauer – машина с непроизносимым русскому человеку названием, которая, однако, заслуживает пристального внимания всех, кто любит внедорожную технику. Хотя бы в силу своей уникальности.Хребтовая рама досталась Pinzgauer по родственной линии – с инженером Эрихом Ледвинкой, сыном того самого Ледвинки, изобретателя рамы. Созданный по заказу швейцарского военного ведомства универсальный армейский вездеход должен был стать легкой, проходимой и надежной машиной для военных.И здесь хребтовая рама оказалась вне конкуренции – Pinzgauer получил огромную популярность не только в швейцарской армии, но и во множестве операций войск ООН во всем мире. Модульность конструкции дала возможность создания на одной базе целой группы автомобилей разного применения – от легкого двухосного разведывательного автомобиля до больших трехосных санитарных фургонов и КШМ.МоделиВнешность Pinzgauer – верх утилитарности. Только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске.Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две!Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой.Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако!Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.Двигатель и трансмиссияДвигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм.Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала.Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать.Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!ЭксплуатацияДоброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два…Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга… Ну и, конечно, хребтовую раму, которая сама по себе дорогого стоит!источникиhttp://offroadclub.ru/faq/history/pinzgauer.htmlhttp://gruzavtoperevozki.ru/steyr-puch-pinzgauerhttp://ex-roadmedia.ru/technics/224-pinzgauer-legendarnyj-avstrijskij-vnedorozhnikА вот вам еще интересная Американская «коза» и Сверхпроходимый советский внедорожник — "Луноход"

24 марта, 12:51

How to Beat Tesla? Mercedes and BMW Take Different Roads

Mercedes-maker Daimler has outperformed BMW in recent years, but the companies’ contrasting electric-vehicle strategies could mark a new turning point.

23 марта, 19:01

Chery files trademark suit against Mercedes

CHINESE automaker Chery Automobile Co has filed a complaint with the country’s trademark regulator over Mercedes-Benz’s use of the “EQ” name for a line of green-energy vehicles, throwing up a potential

Выбор редакции
23 марта, 10:41

Mercedes-Benz может скатиться в воронку "Дизельгейта"

Пресс-секретарь прокуратуры Штутгарта отметил, что сотрудники Daimler проверяются на возможное мошенничество и заведомо ложную рекламу, сообщает Bloomberg. В компании заявили, что сотрудничают со следствием, но никаких комментариев пока давать не готовы.В Daimler (владеет Mercedes-Benz) сообщили, что Министерство транспорта Германии и орган по сертификации транспортных средств провели испытания на токсичность выхлопных газов и не обнаружили нарушений. До этого в Die Zeit сообщили, что один из сотрудников Daimler сообщил властям Штутгарта о имевших место манипуляциях с дизельными моторами для снижения уровня их выбросов во время испытательных тестов.

22 марта, 19:25

ЗАЗ полноправно оспаривает договора залога автомобилей у Дельта Банка

Запорожский автомобилестроительный завод (ПАО "ЗАЗ"), входящий в состав корпорации "УКрАВТО", и его имущественные поручители имеют полное юридическое и моральное право оспаривать договоры, заключенные с нарушением законов с прежним руководством ликвидируемого Дельта Банка, согласно которым в качестве залога по кредиту внесены легковые автомобили, сообщают в пресс-службе корпорации в среду.

22 марта, 01:38

«Будем расширять модельный ряд»

Компания «Даймлер Камаз рус» («ДК рус», паритетное СП российского «Камаза» и немецкого Daimler) благодаря возобновившемуся росту на российском рынке коммерческой техники и мерам господдержки смогла по итогам 2016 г. увеличить продажи грузовиков марок Mercedes-Benz и Fuso, а также автобусов на 40% до 3366. Выручка выросла на 34%, операционная прибыль – на 61% (абсолютные данные компания не раскрывает). Гендиректор «ДК рус» Хайко Шульце настроен оптимистично и в отношении 2017 г., прогнозируя продолжение роста рынка и собственных продаж компании. В перспективе совместное предприятие планирует увеличивать уровень локализации, расширять выпускаемый модельный ряд грузовиков и наращивать поставки автобусов, которые компания со временем тоже хотела бы выпускать в России, рассказал Шульце в интервью «Ведомостям».

Выбор редакции
20 марта, 19:13

Used Car Prices Crash Most Since 2008

Authored by Mike Shedlock via MishTalk.com, According to NADA Used Car Guide, wholesale prices on used vehicles are getting crushed. Let’s take a look at the details. Used Car Prices Since 1995 Used Car Prices by Type of Vehicle Used Market Update In a reversal of what typically occurs in February, wholesale prices of used vehicles up to eight years old fell substantially last month, dropping 1.6% compared to January. The drop was counter to the 1% increase expected for the month and marked just the second time in the past 20 years prices fell in February (last years’ scant 0.2% being the other instance).   NADA Used Car Guide’s seasonally adjusted used vehicle price index fell for the eighth straight month, declining 3.8% from January to 110.1. The drop was by far the worst recorded for any month since November 2008 as the result of a recession-related 5.6% tumble. February’s index figure was also 8% below February 2016’s 119.4 result and marked the index’s lowest level since September 2010.   Incentives Jump by 18.1% Automakers grew incentive spending once again in February, making it the 23rd month in a row where spending was increased. On average, spending reached $3,594 per unit versus $3,043 per unit in February 2016 according to Autodata.   Among the U.S. Big Three, GM raised incentives by 27.4% in February to an average of $5,125 per unit. Spending at Ford Motor Company rose by 20.9% to $4,012 per unit, while FCA increased incentives by 10.6% to $4,365.   As for Import automakers, Toyota Motor Sales raised incentives by 7.9% in February, reaching an average of $2,267 per unit. American Honda grew incentives by 26.6% to $1,886, while Nissan North America increased spending by 20.1% to $4,080 for the month.   Inventory Falls to 74 Days Compared to January, days’ supply fell by 11 days in February, landing at 74 days for the period. Looking back, February 2016 saw a supply of only 69 days according to Wards Auto.   GM’s supply reached 91 days over the month, due largely to Buick’s industry high 167-day inventory. Ford Motor Company’s supply fell to 78 days, while FCA’s inventory dropped to 83 days.   Toyota Motor Sales’ supply decreased to a lean 67 days, matching Nissan’s figure for 67 days for the month. Meanwhile, inventory for Honda fell to 74 days. Subaru’s 38 days of supply remained lowest in the industry.   As for luxury automakers, BMW’s inventory fell to 46 days, while Daimler inventory remained unchanged versus January at 44 days’ supply. Cadillac’s inventory of 107 days was the highest in the luxury sector, while Tesla’s two days was the lowest. Desutche Bank is gravely concerned... We’ve grown increasingly concerned about U.S. Used Vehicle Pricing down 7.7% yoy during February, per NADA. A decline in used prices has been widely anticipated given a significant increase in used vehicle supply (off-lease vehicles). But the magnitude of the recent drop was nonetheless surprising (February’s drop was largest recorded for any month since Nov. 2008). NADA cited a number of factors contributing to the drop, including an increase in late model auction supply from rental fleets, and delayed tax refunds. Used prices have a significant impact on New Vehicle demand/pricing through their effect on affordability (most new car purchases involve a trade-in).     New/Used Vehicle Pricing & Demand Relationship. Some consumers shift from New to Used when Used Vehicle prices become relatively more attractive, negatively impacting New Vehicle demand. Used price deterioration also has an impact on credit, as lenders watch loan loss severity (and frequency), and tighten when this stat. weakens (potentially creating a negative feedback loop). At a more macro level, used vehicle price weakness is also seen as an indicator of aggregate vehicle supply/demand imbalance in the economy–caused by new vehicles entering the parc significantly faster than the rate of scrappage and net new licensed driver growth. This situation should ultimately self-correct as new car sales come under pressure. That said, the biggest fear for investors is that Auto OEMs become incrementally more price aggressive to support New Vehicle sales. Historically, every 1% decline in Used Vehicle prices has corresponded with a 0.2% decline in New Vehicle prices. Fundamentally Speaking NADA partially blames late tax refunds for some of the declines in March. While it’s true the IRS slowed claims for the Earned Income Tax Credit (EITC) and the Additional Child Tax Credit (ACTC) to combat fraud, late refunds in 2017 cannot possibly explain an eight-month trend. Yet, based on tax refunds, NADA expects a rebound in used car prices in March. With massive incentives on new vehicles, I say, let’s see. Regardless, it’s pretty clear that car sales are slowing, and it takes bigger and bigger incentives to push them out the door. Recall that on March 7, GDPNow 1st Quarter Forecast Plunges to 1.3% Following Vehicle Sales and Factory Orders Reports. Also recall that the FRBNY Nowcast did not take auto sales into consideration. On March 15, I reported GDPNow Forecast Dips to 0.9%: Divergence with Nowcast Hits 2.3 Percentage Points – Why? Is this all related to slow tax refunds? We will soon find out.

Выбор редакции
Выбор редакции
14 марта, 22:55

What's A Money-Losing Company Worth?

Via ConvergEx's Nicholas Colas, All the chatter about one recent IPO got us thinking about an underappreciated question: “How exactly should you value a money losing company?”  In a former life as an auto analyst, I covered a lot of loss-making companies, and there are basically 5 types of cash burners.  Four represent potentially good investments: cyclical firms at a trough, early stage companies, takeouts and breakups.  Only one is toxic for equity investors: the irredeemable loss maker with high debt levels, and even then it usually takes an external catalyst to bang the last nail in the coffin.  Today we review a checklist of fundamental questions to help readers categorize these opportunities. Imagine an adorable golden retriever puppy, wide eyed and eager.  Now imagine a big stack of clean, crisp brand new $100 bills.  Both are attractive images, each in their own way. Now put the puppy in a large box with the $100 bills and wait an hour.  What you will get is a soppy mound of shredded paper and a puppy with a possibly upset tummy.  Two good things become one unhappy outcome. This is a lesson I learned covering the US auto industry from 1991 to well into the 2000s, and even now I still read Automotive News every week.  Manufacturing and selling cars and trucks is a tough business.  Demand varies by 50% or more across an economic cycle.  Pickup trucks and SUVs sold in America make excellent profits; small cars do not.  Financing the vehicles sold is a pretty good business as well.  But for all the stacks of $100s sitting around, there always seemed to be a puppy somewhere nearby ready to chew them up. Vehicle manufacturers are a case study in how to analyze businesses that (at least sometimes) don’t make any money. At the economic trough of the early 1990s business cycle, I helped sell $140 million of Chrysler stock for $5/share.  The deal had two selling points.  First: Lee Iacocca – then CEO and Chairman – could sell ice to Icelanders.  Second: assuming an economic upturn and the success of the freshly launched Grand Cherokee, the company would be able to eventually earn $5/share. The deal got sold, the company survived, and when it sold to Daimler in 1998 for $48/share it was earning $5/share. Unlike Chrysler, which was +70 years down the road when it sold in 1998, many companies print red ink because they are still in the initial investment phase of their growth.  Given investor interest in “Disruptive technologies”, there are plenty of popular equities investment stories at the moment that fit this bill.  Here’s how I evaluate their investment merits: Do they reliably hit their operational milestones, both in terms of sales and new product introductions? Do they have a core base of “True believer” shareholders ready to pony up more equity capital when it is needed? What permanent advantages does the company’s business model enjoy? These can be technological or first-mover or network effect related, but they need to be sticky. When the company does hit profitability, what are the operating margins and asset requirements? Do these equate to a return on capital higher than 10% (a notional cost of equity capital)? Is the company being built to operate profitably, or to be sold to a larger entity at some point? Both are viable strategies, but generally you have to choose one and run quickly to that goal. Then there are unprofitable companies that still have value simply because another industry player wants to increase its scale and/or scope.  The old-school name for this strategy is a “Roll-up”: take a group of companies in similar businesses, buy them and eliminate duplicate costs like Finance, HR, and general management.  All those savings drop to the bottom line and revenue grows from cross selling.  Do it right, and it is a very attractive investment story for the acquirer. Even if there are no industry players in Roll-Up mode, a money losing business can play the “Puppy and the $100 game” by simply shutting down money losing operations.  Now, if the business only has money losing operations this is obviously not a viable option.  But in the case where there are some money-spinning divisions, giving the puppy to your cousin and his 4 kids (closing or selling the money-loser) may be the only way to preserve the company.  This is, of course, is a favorite strategy of activists when they own a company with some sound businesses layered in with real losers.   But for these myriad ways to “Win” with a money-losing business, there is one very bad way to lose: the business goes bust.  I covered one of those in the 1990s, the “Mr. Hyde” to the “Dr. Jekyll” Chrysler success story.  It was called Big A Auto Parts, and it is out of business now.  You’d have thought that a replacement auto parts company would be essentially unkillable, but you’d be wrong.  Here’s what I learned from that experience: Financial leverage truly cuts both ways. It improves return on equity on the way up, and kills you on the way down. Moreover, there are debt-like contingencies like leases that create fixed costs even if the “Long Term Debt” line on the balance sheet looks reasonable. It’s the grimy stuff that gets you in the end. The company had a visionary CEO that got along well with the Street.  He had a compelling story about being a viable #2 to industry leader NAPA by acquiring small parts distribution businesses around the country (classic Roll-Up).  What was missing was the operational playbook to consolidate those purchases and make 1 plus 1 equal 2.  In the end the actual math proved to be “0”. Secular trends matter. Cars and trucks have been getting more reliable and technologically advanced since the 1980s. The same goes for everything from tires (1970s bias plies lasted 20,000 miles but radials go +40,000 miles) to engine management (computer controlled, and solid state rather than mechanical).  Demand for many parts declined in the 1990s as a result and put real pressure on the company.  This headwind simply proved too much to bear for a company with iffy operational practices and excessive leverage. In the end, the one thing all these scenarios have one thing in common: cash.  Unprofitable companies don’t make any, and that is the fulcrum issue that capital markets will always force to resolution.  Nature abhors a vacuum, especially when it is hoovering up $100 bills.  The trick to work out the best possible answer from an equity holder’s perspective and compare it to the current share price. Easier said than done, of course, but the key lesson is that unprofitable companies are not necessarily worthless.

14 марта, 15:48

Пять фанатов "Спартака" погибли в ДТП из-за спящего водителя

В результате столкновения иномарки и грузового автомобиля в Ярославской области погибли пять человек.

Выбор редакции
14 марта, 12:30

Четверо футбольных болельщиков и ребенок погибли в ДТП под Ярославлем

По данным полиции, водитель автомашины Kia Rio, в котором находились трое мужчин, женщина и 11-летний мальчик, выехал на встречную полосу и там столкнулся с грузовиком Daimler Benz. Корейская легковушка превратилась в груду металла. Погибшие возвращались домой с футбольного матча.

Выбор редакции
14 марта, 10:33

В Ярославской области в ДТП погибли пять футбольных болельщиков

В Ярославской области выясняются обстоятельства ДТП, в результате которого погибли пять человек. Об этом сообщает пресс-служба регионального УМВД. Авария произошла 13 марта в 23:35 на 169-м км федеральной автодороги «Холмогоры» между деревнями Дертники и Кулаково в Ростовском районе.По предварительным данным, водитель Kia Rio выехал на полосу встречного движения и столкнулся с грузовиком Daimler-Benz под управлением мужчины 1994 года. В результате погибли водитель Kia Rio, житель Вологодской области 1991 года рождения, и пассажиры: житель Вологодской области 1991 года рождения, житель Архангельской области 1991 года рождения и мальчик, чей возраст устанавливается (около 11 лет). Еще одна пассажирка, жительница Вологодской области 1992 года рождения, позднее скончалась от полученных травм в больнице. Водитель грузовика не пострадал.Как сообщила «Ъ» пресс-секретарь управления дороги «Холмогоры» Елена Москалева, погибшие…

Выбор редакции
14 марта, 09:30

Пять человек погибли в лобовом столкновении в Ярославской области

Сегодня около полуночи в лобовом ДТП на трассе «Москва-Холмогоры» погибли четыре человека. Позже пассажирка скончалась от травм уже в больнице

Выбор редакции
13 марта, 23:25

Will NVIDIA Stock Benefit from Intel's Acquisition of Mobileye?

When semiconductor chip maker Intel Corp. (INTC) announced its acquisition of Israeli self-driving car firm Mobileye NV (MBLY), it sent shock waves through the tech, automaker, and driverless car industries.

Выбор редакции
13 марта, 16:41

Доля Челнов в ВРП Татарстана составила в 2016 году 9,5%

Доля автограда в валовом региональном продукте (ВРП) Татарстана в ушедшем году составила 9,5%. Об этом сегодня на публичных слушаниях по исполнению бюджета сообщила и. о. замруководителя исполкома Челнов Гузель Гилязова. По ее словам, в сфере строительно-монтажных работ доля автограда составила 12%, в товарообороте — 17%. В отчетном году ВТП Челнов составил 183 млрд. рублей. Всего предприятиями города было отгружено товарной продукции на 234 млрд., индекс промпроизводства составил 115,4%.

12 марта, 11:11

В Китае запустят в эксплуатацию первую партию трамваев на водороде

Китайская компания CRRC Qingdao Sifang заключила контракт на производство и поставку в город Фошань провинции Гуандун первой партии трамваев, работающих на водородном топливе, сообщает «Синьхуа».

12 марта, 10:30

Танковая дуэль Т34 и Пантеры. Такого в танковой истории больше не было

– Эй, русский, эй, Сашка, ты еще живой? Я думал, что ты сгорел в своем танке… Еще сгоришь. Я буду поджигать тебя, пока тебе не будет могила, – доносился чужой голос из рации.Командир «тридцатьчетверки» старшина Александр Милюков опешил. Что за чушь собачья? А рация продолжала доносить с хрипотцой голос:– На твоем колхозном тракторе только в могилу. Ну что выйдешь на нем один на один против моей «Пантеры»? Один на один, по-рыцарски…– Ах, это ты, гад, мать твою?!., – чертыхнулся старшина Милюков, поняв, с кем имеет дело. Волну радиостанции его танка отыскал фашист. Да не простой, ас, «хитрющий», как его прозвали в экипаже.– Я готов, – Александр перед этим щелкнул тумблером. – Посмотрим чья возьмет, фашист недобитый.+– Выходи на дуэль сейчас. Только завещание напиши, а то не найдут, твоя страна очень широка, узнал, когда русский учил…– Сам о завещании побеспокойся, – уже не говорил, а кричал Милюков, матеря немца, что называется, на чем свет стоит.Немец умолк, умолк и Милюков и стал ждать, что скажут члены экипажа. Гитлеровец-то в более выгодных условиях, 76-мм пушка Т-34 не брала лобовую броню «Пантеры», а немецкий танк мог сжечь «тридцатьчетверку» чуть ли не с двух километров, а с тысячи метров уж наверняка.Да, дело обстояло так, а не иначе…25 ноября 1941 года министерство вооружений и боеприпасов рейха поручает фирмам «Даймлер-Бенц» и MAN выпустить машину, превосходящую советский средний чудо-танк Т-34 по вооружению и бронированию. Немецкая «тридцатьчетверка» (будущий танк T-V «Пантера») должна была иметь массу 35 тонн, 37-мм пушку с длиной ствола 70 калибров, максимальную скорость передвижения 55 километров в час, бронирование: лоб – 60 и борт – 40 мм. Мощность двигателя – 650…700 лошадиных сил.В мае 1942-го фирмы представили на суд специально созданной комиссии свои проекты. «Даймлер-Бенц» предложила танк, даже внешним видом напоминавший Т-34, с такой же компоновкой агрегатов. Но требование комиссии об установлении на новом танке длинноствольной 75-мм пушки, по существу, отстранило проект немецкой «тридцатьчетверки». Прошел проект фирмы MAN. Первый образец был изготовлен в сентябре 1942 года и подвергся тщательным испытаниям, а в ноябре начался серийный выпуск. Если сегодня, с высоты пройденных лет, оценивать созданный танк, то можно отметить, что он не затмил славу «тридцатьчетверки», но с длинноствольной 75-мм пушкой получился самым добротным в гитлеровских «панцерваффе». «Пантеры» на советско-германском фронте массированно были применены в июле 1943-го на южном фасе Курской дуги. И в течение полугода экипажам наших танков, в том числе КВ-1 и Т-34, чтобы выиграть дуэль у «Пантеры», приходилось проявлять высочайшее мастерство.+Только зимой 1944-го в танковые части начал поступать более мощный танк Т-34-85 (на «тридцатьчетверке» была установлена длинноствольная 85-мм пушка – в башне с увеличенной толщиной брони и она по всем параметрам превзошла «Пантеру»), впоследствии признанный лучшим танком второй мировой. Одновременно на фронт направляется сильнейший танк войны – тяжелый ИС-2.А теперь вернемся к факту, с которого начали рассказ.Итак, командир немецкого танка T-V «Пантера» выходит на волну радиостанции одного Т-34 из танковой бригады Воронежского фронта, называет «тридцатьчетверку» колхозным трактором и предлагает командиру советского танка рыцарскую дуэль – один на один. Наши танкисты принимают вызов.Звучит команда «по местам!». «Тридцатьчетверка» Милюкова стрелой, по другому и не скажешь, вылетает на исходную. Велик риск вступить в поединок один на один с экипажем, имеющим на вооружении более мощную пушку. Но когда еще можно встретиться с «хитрющим», расквитаться с ним. Расквитаться было за что. В недавнем бою именно его «Пантера» двумя снарядами прошила «тридцатьчетверку». Экипаж Милюкова ее проворонил, она внезапно выползла из второго эшелона и открыла прицельный огонь .Тогда все чудом остались живы.Известно, что за одного битого двух небитых дают. Во втором бою уже ловушку запомнившейся нашим танкистам «Пантере» устроил экипаж Милюкова. Но не тут-то было. Как ни старался командир орудия сержант Семен Брагин, как ни материл его Милюков, снаряды шли мимо. Уворачивался немец, да так ловко, что все поняли – за рычагами «Пантеры» ас. Впрочем, другому не позволили бы постоянно пастись во втором эшелоне, не позволили быть свободным охотником. Заряжающий рядовой Григорий Чумак обозвал немца «хитрющим», и это прозвище закрепилось в экипаже. И вот танкисты вступают с ним в схватку, Милюков нервничал, понимал, что останется в живых и командиром экипажа только при одном условии – если с блеском выиграет поединок. Иначе трибунал, «тридцатьчетверка» сорвалась с боевой позиции без приказа комбата. Проигрыш же вообще сулил верную смерть – живым на этот раз немецкий ас никого не выпустит, после первого попадания положит копеечка в копеечку еще несколько снарядов.Успокаивало то, что местность для поединка давала шанс экипажу на успех, она была безлесой, но испещренной балками и оврагами. А «тридцатьчетверка» – это скорость, маневренность, куда там «Пантере» до нее. Машина же Милюкова и вовсе летала до шестидесяти километров в час. В прошлом механик-водитель старшина Милюков выжимал из нее все соки, заводские характеристики превышал почти на треть. Словом, успех в поединке зависел от мастерства двух экипажей. От того, кто первым обнаружит противника, кто первым нанесет прицельный выстрел, кто сумеет вовремя увернуться и от многого, многого другого.Главное – любыми способами приблизиться к «Пантере» на дистанцию 300-400 метров, тогда можно огневую дуэль вести на равных. Но немец-то не будет ждать, значит метров 700 метров «тридцатьчетверке» придется идти под его прицельным огнем.Гитлеровец выстрелил, сразу после того как экипажи увидели друг друга. Да, он не хотел терять ни метра преимущества из тех семисот, что у него были в запасе. Снаряд вонзился рядом с советским танком. Прибавить скорость? Но «тридцатьчетверка» на каменистом участке давала километров тридцать, не более, и прибавить могла лишь чуть-чуть. Не пролетишь эти семьсот метров, успеет немец смертельно врезать. И Милюков тут же дал по тормозам, снизил скорость. Решил, пусть немец прицелится: Александр «видел» его за броней, «видел», вот сейчас он весь впился в прицел… «Нет, гад, ничего не получится». «Даю скорость! Маневрирую!» – прокричал Милюков. «Тридцатьчетверка» рванулась чуть раньше, может на секунду, прежде чем из ствола «Пантеры» плеснуло пламя. Опоздал немец, снаряд прошел мимо.«Вот так-то, фриц, дальнобойная пушка это еще не все». К Милюкову пришла уверенность, он теперь знал, увильнуть от снаряда можно и на открытой местности, можно превзойти в расторопности немецкого аса. А тут еще Николай Лукьянский – он находился на командирском месте:– Двенадцать секунд, командир, я засек, двенадцать.– Умница Лукьянский, – похвалил Милюков.Теперь он знал, что между первым и вторым выстрелом немца двенадцать секунд. Увеличил скорость, проскочить бы еще метров двести ровного поля, метров двести. А Лукьянский считал: «…Семь! Восемь! Девять! Десять! Одиннадцать!..» Милюков тут же, что было силы, рванул на себя оба бортовых фрикциона. Танк вздрогнул и замер. Снаряд перед самым носом вспахал землю. «Посмотрим, чья возьмет!»Русский танк то резко тормозил, то резко бросался в одну или другую стороны, и немецкие снаряды шли мимо. Экипаж мастерски использовал каждую ложбинку, холмик для своей защиты. Советская боевая машина неумолимо приближалась к «Пантере». Немецкий ас посылал снаряд за снарядом, но «тридцатьчетверка» была неуязвима, она «росла» в прицеле неестественно быстро. И нервы у немца не выдержали, «Пантера» стала отступать. «Струсил, гад!» – кричал Милюков, – «Даю скорость!» Танк противника пятился назад. В том, что в нем сидел настоящий ас, наши танкисты убедились еще раз. Ни разу немец не подставил борт или корму. И только раз, когда перед отступающей «Пантерой» оказался спуск, она, задрав пушку, на секунду показала днище. Этой секунды и хватило для того, чтобы Семен Брагин влепил бронебойным в ее уязвимое место.Немецкий танк охватило пламя, «Пантера» заносчивого немецкого аса горела. Экипаж Милюкова захлебывался от восторга, танкисты кричали, хохотали, ругались.Всех их отрезвил голос комбата по рации:– Милюков! Дуэлянт хренов, под суд пойдешь.Уже после боя отважной четверке скажут, как внимательно за поединком наблюдали с советской и немецкой сторон – за то время не было произведено никем ни одного выстрела, кроме участников дуэли. Наблюдали с тревогой и любопытством – наиредчайший случай рыцарской дуэли в двадцатом веке. Уже после боя Милюков оценил выдержку комбата, его опыт. В момент поединка он не произнес ни слова, понимал – не под руку. Свое недовольство высказал, когда поединок был выигран, и одиножды. Может быть потому, что в душе был доволен, а может оттого, по окончании рыцарской дуэли бой разгорелся уже между подразделениями, и экипаж Милюкова вновь праздновал победу, да какую! «Тридцатьчетверка» встретилась с 3 «Тиграми», сожгла их, а затем раздавила вместе с расчетами несколько артиллерийских орудий…А теперь еще раз об участниках суперпоединка.Ими были: командир танка старшина Александр Милюков, заменивший в период дуэли механика-водителя, механик-водитель рядовой Николай Лукьяновский, занявший командирское кресло, заряжающий рядовой Григорий Чумак и командир орудия сержант Семен Брагин, выстрел которого и поставил точку в этом необычном состязании.Как сложилась их судьба? Семен Брагин и Николай Лукьянский погибли, первый – в день Победы в Кенигсберге, второй – 2 мая в Берлине. О Григории Чумаке автору ничего не известно. Александр Милюков встретил Победу в Германии, остался в живых. Впрочем, о нем чуть подробнее. Он один из тех, кто входит в когорту советских асов-танкистов. Отметим (делая уточнение), что отважный воин уничтожил 6 «Тигров» и одну «Пантеру».Родился Александр Милюков в 1923 году в селе Наровчат Пензенской области в крестьянской семье. Окончил 10 классов и школу Гражданского воздушного флота. Но так вышло, что летчиком не стал. На фронт прибыл в 1942-м, попросился в танкисты, механиком-водителем. После того, как его KB подбили, пересел на «тридцатьчетверку», вскоре стал командиром. В феврале 1943-го в боях за Харьков его экипаж одерживает первую победу -уничтожает «Тигра», который по многим параметрам превосходил Т-34. Под тем же Харьковом Александр горел в танке.В самый разгар боев на Курской дуге он в остром поединке, как уже знает читатель, сжигает «Пантеру» немецкого аса, а затем еще 3 «Тигра». В 1944-м Милюков оканчивает Саратовское танковое училище. Еще 2 «Тигра» он записывает на свой счет уже в 1945-м, в Германии – под Гольсеном и Дрезденом, будучи младшим лейтенантом, командиром роты 53-й гвардейской танковой бригады (3-я танковая армия, 1-й Украинский фронт). Принимает участие в уличных боях в Берлине. В июне 1945-го за проявленные мужество и героизм удостаивается звания Героя Советского Союза.После войны работает на Одесской киностудии. По его сценарию снят захватывающий фильм «Экипаж машины боевой». О самом остром поединке в его жизни – о рыцарской дуэли. На Курской дуге.отсюда

10 марта, 12:30

Сердюкова выдвинули в члены совета директоров «КамАЗа»

Кандидатуру экс-министра обороны Анатолия Сердюкова выдвинули в совет директоров крупнейшего российского производителя грузовиков «КамАЗ», сообщает «Интерфакс». В настоящее время Сердюков занимает пост индустриального директора авиационного кластера госкорпорации «Ростех». Утвержденный советом директоров «КамАЗа» список кандидатов в новый состав будет рассмотрен на годовом собрании акционеров компании 23 июня 2017 года. Помимо Сердюкова, в число кандидатов вошли 11 человек, которые занимают кресла в действующем составе совета. Это гендиректор ООО «Варданян, Бройтман и партнеры» Михаил Бройтман, президент ООО «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубен Варданян, председатель первичной профсоюзной организации работников «КамАЗа» Александр Васильев, бывший глава ВЭБа Владимир Дмитриев, замгендиректора «Ростеха» по финансовым вопросам Игорь Завьялов, гендиректор «КамАЗа» Анатолий Когогин, глава совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Скворцов, премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, глава «Ростеха» Сергей Чемезов, вице-президент по автомобильным платформам, управлению качеством, продажам силовых агрегатов грузового автомобиля Daimler AG Шмид Вольфрам, вице-президент по развитию бизнеса грузовых автомобилей Daimler в РФ Янк Геральд. Самый большой пакет (49,9%_ акций «КамАЗа» принадлежит госкорпорации «Ростех». Также акционерами являются  компания Avtoinvest Ltd (24,53%), немецкий Daimler (15%), KAMAZ International Management Co. (4,25%) и Decodelement Services Ltd (2,73%). Сердюков покинул пост министра обороны в ноябре 2012 года. Президент РФ Владимир Путин назвал причиной отставки неспособность Сердюкова справиться с управлением собственностью министерства, а также с обеспечением чистоты расследования – к тому времени уже велось следствие в рамках так называемого дела «Оборонсервиса». При этом дело о халатности в отношении Сердюкова не дошло до суда и было закрыто, поскольку экс-министр попал под амнистию к 20-летию Конституции РФ. 23 февраля стало известно, что российское правительство выдвинуло Сердюкова в совет директоров ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).

19 сентября 2015, 02:14

О.Четверикова. «Миграционный кризис» в Европе и его заказчики

«Миграционный кризис» в Европе и его заказчикиПока СМИ пугают общественность миграционным кризисом и развалом единства Европейского союза, транснациональные корпорации достраивают свой европейский Вавилон

09 апреля 2015, 07:05

Общемировая статистика продаж авто

В России продолжает рушиться авторынок. За март продажи рухнули на 42.5%, а за 1 квартал падение на 36.3% по сравнению с 2014. Это при том, что база сравнения относительно низкая. В 2014 году совокупные продажи авто были примерно на 20% ниже от максимумов 2012 и 2008.В марте полная катастрофа у Chevrolet, Mitsubishi, Ford, Opel, Peugeot, Citroen. Там продажи рухнули в три и более раза. В марте только Porsche показывает рост среди автомарок с объемом продажи более 500 штук в месяц.За первый квартал рекорды роста бьют Mercedes (еще никогда в своей истории Daimler не продавал столько Мерсов в России). Теперь в штуках Mercedes продается более активно, чем бюджетные Chevrolet, Mazda или Ford. В стоимостном выражении уже входят в ТОП 5 ведущих дилеров в России – немыслимо! Вот, что кризис творит с людьми! Вообще народ пересаживается с дешевых авто на дорогие. Lexus тоже активно растет ) Шутка )) На самом деле просто реализация отложенных покупок среди той небольшой группы людей, у которых остались деньги. Мерсы в отличие от конкурентов держали цены до упора, вот и результат.Более показательны как раз бюджетные модели, именно по ним можно оценить спрос среди широких слоев населения. Там диапазон падения от 30% до 80% Это говорит о глубине кризиса. Чудес не бывает. Рекордная с 1998 года инфляция, максимальное опять же с 1998 года падение реальных доходов населения, сокращение кредитования впервые с 2009, тенденция на рост безработицы. Все это не может пройти бесследно.Если разрушительные процессы продолжатся, то рынок может схлопнуться до 1.5 млн проданных авто в год на первичном рынке, что станет минимумом с 2009 и самым низким показателем с 2003 года.Далее статистика по проданным авто на первичном рынке по странам мира (пассажирский транспорт и легкий коммерческий). Грузовые авто здесь не учитываются.Таблица получилась цветастая, но задача состояла в том, чтобы цветовая индикация позволила быстро оценить тенденции по каждой выбранной стране. Красный фон в 2014 году означает, что минимум продаж за десятилетие, а зеленый фон – наоборот.Украина успешно сомализируется. За год продажи упали на 55%, а от максимума 2008 рухнули более, чем в 6 раз! Даже в каком то, блин, Марокко продают больше авто, чем на Украине ).Китай творит чудеса. С 2005 года продажи авто выросли в 4 раза! Сейчас почти каждый четвертый проданный авто в мире реализуется в Китае! По Европе в целом продажи на минимуме или вблизи минимумов. В 2014 по большинству европейских стран был весьма жалкий отскок от дна, но общая тенденция пока не меняется. В США продажи почти восстановились, в Японии продажи вышли на докризисный уровень, однако значительно ниже, чем в 1990-х. В 2014 году продажи авто ощутимо упали в Бразилии, России, Таиланде, Аргентине и Чили.Если сравнивать продажи в 2014 относительно максимума за 10 лет, то хуже всего во Франции, России, Италии, Испании – это среди наиболее крупных стран. Полный расклад в таблице в последнем столбце.По пассажирским авто расклад примерно аналогичныйКстати, весьма любопытно то, что не смотря на действующие санкции и более низкие цены на нефть в 2014, чем в 2013, Иран успешно восстановился, по крайней мере, по реализации авто.

03 апреля 2015, 07:21

Обзор состояния европейских компаний

Европейские фондовые рынки обновляют максимумы и фиксируют самый лучший квартал за 15 лет. Как обстоят дела в Европе на самом деле? Все стабильно плохо. Ну а вы как думали? ))Чтобы в очередной раз наглядно продемонстрировать степень идиотизма и масштаб безумия, я отобрал 500 крупнейших компаний в Еврозоне с выручкой не менее 700 млн евро за год.Комичность ситуации в том, что в посткризисный период европейские компании показывали свой максимум прибыли во 2 квартале 2011, когда рынок был на «нуле» практически. С тех пор, капитализация компаний почти удвоилась, а прибыли сократилась на 27-30%!!Кстати, на графике видно, что с период с 2004 по 2007 кривая фондового рынка в целом была сопряжена с финансовыми показателями компаний и в особенности с прибылью. Реакция на кризис 2009 у фондового рынка была с опережением на 9 месяцев. Но, что происходит с 3 квартала 2011 – это полный идиотизм.Рентабельность капитала на самом низком уровне с кризиса 2009, стабильно снижаясь почти 4 года.Показатель оборачиваемости активов также падает. Выручка, естественно, тоже снижается.Причем, как это обычно бывает в новой реальности, рынок растет тем сильнее, чем хуже финансовые показатели компаний. Так, например, наибольший восходящий импульс европейского рынка произошел с 1 квартала 2013 по настоящий момент. Выручка начала снижаться именно с 1 квартала 2013 )) Последние пол года финансовые показатели компаний лишь стабилизировались на дне, но слома нисходящего тренда пока не произошло.Далее представлю данные в том же виде, как по США с целью более удобного сопоставления и анализа.Структура представленных компаний:В основном это – производство товаров потребительского назначения, производство товаров коммерческого назначения и нефтегаз.Технологический сектор и здравоохранения почти не представлены. В США наоборот.В таблице разбивка компаний по секторам. Для оценки динамики и отраслевых сдвигов за последние 10 лет.Видно, что прибыльность наименьшая за 10 лет и это при том, что активы компании выросли почти на 80%, выручка стала больше. Нефтегаз вообще фиксирует самые низкие показатели за 10 лет, хотя среднегодовая цена на нефть была под 100. Более ли менее неплохо – производство товаров потребительского назначения. Компании Daimler и BMW входят в эту категорию.Показатели эффективности однозначно самые худшие за десятилетие.По всем параметрам – чистая маржа, рентабельность активов и рентабельность капитала. Но зато капитализация самая высокая. По P/e всего рынка уже за 22 выходит.ПродолжениеВыше были годовые данные, а ниже динамика квартальных данных в годовом исчислении (т.е. годовая прибыль и выручка):ВыручкаПрибыльКапитализацияОборачиваемость активовЧистая маржаРентабельность активовКак и в прошлый раз. Источник данных: Thomson Reuters Datastream на основе публичных отчетов компаний. Компиляция, интеграция, синхронизация и интерпретация с моей стороны.Вот очередная наглядная иллюстрация масштаба отрыва от реальности. Фондовые рынки и масс-медия живут в одной реальности, а реальный мир в другой. Все это к тому, чтобы лучше осознавать ситуацию. Рост рынков не из-за того, что кризис закончился, а компании в отличном положении. Рост рынков из-за стероидной центробанковской накачки и принудительного раллирования после договоренности (сговора) с наиболее влиятельными олигархическими синдикатами (как со стороны прайм дилеров, так и со стороны промышленных групп) для поддержки собственных балансов. Ничего общего с фундаментальными показателями ралли на рынках не имеет. Так, что, если в очередной раз прочитаете о «невероятных перспективах», «фантастических корпоративных отчетах», «об особой устойчивости» и «стабильно растущей экономике», то имейте в виду – вас жестоко дурят. Лучшая рекомендация в новой реальности - с особой тщательностью фильтровать базар в масс-медия.

29 декабря 2014, 14:13

Майбах

Оригинал взят у proshakov в МайбахНачиная с 1936 года практически все немецкие танки оснащались двигателями Maybach. Устанавливались они и на один из самых известных танков Второй мировой войны — Panzer III, и на его «наследника» — Panzer IV (самый массовый танк вермахта), и на печально знаменитые «Тигры» и «Пантеры», не говоря уже о многочисленных модификациях и вариациях этих моделей.   Основатель марки Maybach знаменит в первую очередь тем, что именно ему выпала честь в 1900 году конструировать автомобиль, давший название одной из самых известных на сегодняшний день марок — «Мерседес». Он же в 1904 году разработал первый шестицилиндровый автомобильный мотор мощностью 120 л. с. Наставником и патроном Майбаха был другой не менее знаменитый человек — Готлиб Даймлер, давший свое имя компании Daimler AG. В 1909 году Вильгельм Майбах с сыном Карлом основали собственную компанию. Поначалу главным ее детищем были не автомобили, а двигатели — в том числе для знаменитых дирижаблей Zeppelin. Собственно, в то время фирма и была подразделением Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Только в 1918 году Maybach Motorenbau GmbH стала самостоятельной, а три года спустя выпустила первый автомобиль, с самого начала сделав ставку на роскошь и надежность своей продукции.  Первая модель Maybach была представлена на Берлинском автосалоне в 1921 году. Машина изначально позиционировалась как автомобиль для очень состоятельных покупателей, которые внешней роскоши предпочитают надежность и комфорт.Поэтому ставку сделали не на дорогие отделочные материалы, а на высочайшее качество всех узлов, тщательную сборку, простоту управления и безопасность. W3 был оснащен тормозами на всех четырех колесах (в отличие от других современных ему машин, имевших только два «тормозящих» колеса) и уникальной системой переключения передач. Их было всего три: первая, пониженная «горная» и задняя, причем каждая включалась отдельной педалью, а педали сцепления не было вообще.Длина: 5 м Двигатель: 5,7 л, 70 л. с. Максимальная скорость: 110 км/ч  Самый известный и самый дорогой из автомобилей Maybach довоенного периода. Maybach 12 был представлен в 1929 году, оснащался 12-цилиндровым двигателем и автоматической коробкой передач. На основе этой экспериментальной модели год спустя был создан Maybach DS7. Поскольку к этому времени компания Maybach Motorenbau GmbH опять становится поставщиком моторов для «Цеппелинов», эта модель получила собственное имя Zeppelin. Она считалась лучшей среди современных ей автомобилей представительского класса, а ее стоимость была равна тысяче (!) среднемесячных зарплат немецкого рабочего той поры.Длина: 5,5 м Двигатель: 7 л, 150 л. с. Максимальная скорость: 161 км/ч Цена: от 39 000 марок  Maybach DS8 Zeppelin Модель 1931 года отличалась не только более мощным и объемным двигателем. Пятиступенчатая коробка передач этой машины имела две (!) задние скорости, а на повышенную передачу двигатель переключался, как только водитель переставал давить на педаль газа.Немецкие автожурналисты назвали этот автомобиль «представителем высшего автомобильного света»: за несколько лет производства этой модели было выпущено под заказ всего двести экземпляров. Примечательно, что водитель этого трехтонного лимузина должен был иметь право управления грузовыми автомобилями: по действовавшим тогда немецким законам, легковыми считались машины с весом не более 2,5 т.Длина: 5,5 м Двигатель: 8 л, 200 л. с. Максимальная скорость: 175 км/ч Цена: от 40 000 марок  Maybach SW35 / Maybach SW38 Линейка моделей SW — самая массовая в истории компании — появилась как следствие идеи Карла Майбаха расширить клиентскую базу. Эти машины имели не такие громадные моторы, как предыдущие, и не такие пугающие ценники, но по-прежнему оставались автомобилями премиум-класса. Прежде всего за счет плавности хода: аббревиатура в названии модели расшифровывается как Schwingachswagen — «автомобиль с качающимися осями». На SW35, выпущенный в 1935 году, ставили шестицилиндровый двигатель и существенно более простую, чем у Zeppelin, систему управления. Теперь клиенты, приобретавшие машины Maybach, могли не тратить время на обучение обращению со сложными механизмами переключения скоростей и не сажать за руль опытного наемного шофера, а кататься самостоятельно без особых хлопот. Примечательно, что деление своих автомобилей на модели «для водителя» и «для пассажира» Maybach вернет спустя полвека с лишним — в 2002 году. Длина: 5 м Двигатель: 3,5 л/3,8 л, 140 л. с. Максимальная скорость: 140 км/ч Цена: от 13 000 марок  Maybach SW42 Последняя в линейке и последняя довоенная модель Maybach, SW42 стала чуть более длинной и получила новый двигатель увеличенного объема. Соответственно, выросла и максимальная скорость машины. Именно эту модель предпочитали высокопоставленные нацистские чиновники и крупные германские промышленники, среди которых были, например, рейхсминистр пропаганды доктор Геббельс и знаменитый авиаконструктор Эрнст Хейнкель.Кстати, вопреки расхожему мнению Штирлиц — Исаев никогда не ездил на «Майбахе»: в романе у него — «Хорьх», который в экранизации заменили на «Мерседес». А единственный советский фильм, где на экране появляется Maybach SW42, — экранизация романа Ирвина Шоу «Богач, бедняк», снятая в 1982 году. Длина: 5,1 м Двигатель: 4,2 л, 140 л. с. Максимальная скорость: 160 км/ч Цена: от 20 000 марок В 1941 году, с началом войны на Восточном фронте Майбахам пришлось свернуть производство роскошных машин и полностью переключиться на разработку и производство танковых моторов. Но и после капитуляции автопроизводство не возобновилось: рынку нужны были совсем другие машины. В 1960 году компанию приобрел концерн Daimler-Benz, но прошло еще 36 лет, прежде чем марка Maybach вернулась на рынок.  Maybach 57 Первая модель, представленная после шестидесятилетнего перерыва, в 2002 году. Позиционировалась как «автомобиль для водителя», то есть для тех владельцев роскошных автомобилей, которые предпочитают сами сидеть за рулем.Любопытно, что, создавая эту модель, ее конструкторы сознательно сделали машину не слишком резвой: по замыслу создателей, тому, кто обладает этой четырехколесной роскошью, спешить некуда и незачем.Длина: 5,7 м Двигатель: 5,5 л, 543 л. с. Максимальная скорость: 250 км/ч Цена: от €360 000  Maybach 62 Эта модель была представлена одновременно с Maybach 57 и по сути мало чем от нее отличается — разве что длиной. За счет более просторного салона этот автомобиль сразу же переходит в класс «машины для пассажира», то есть предполагается, что владелец никогда не садится на водительское сиденье, а располагается на одном из двух задних сидений с откидными спинками. В истории этой модели был такой примечательный момент. 26 июня 2002 года этот автомобиль, заключенный в стеклянный ящик, отправился из Саутгемптона в Нью-Йорк через Атлантику на борту лайнера Queen Elizabeth 2 в сопровождении представителей прессы и руководителей компании-производителя, а из нью-йоркского порта был доставлен в Реджент-отель на Уолл-стрит. Длина: 6,2 м Двигатель: 5,5 л, 543 л. с. Максимальная скорость: 250 км/ч Цена: от €430 000  Maybach Landaulet Фантастический белый кабриолет от Maybach был впервые представлен публике в ноябре 2007 года в качестве концепт-кара, созданного на базе Maybach 62, а его серийный выпуск и продажи начались два месяца спустя.Взяв за основу «шестьдесят вторую» модель, конструкторы избавили ее от многих элементов задней части, на которых держалась жесткая крыша, и заменили ее на матерчатый верх, убирающийся за несколько секунд электрогидравлическим приводом, а оставшиеся задние стойки усилили специальными трубчатыми конструкциями.Длина: 6,2 м Двигатель: 6 л, 612 л. с. Максимальная скорость: 250 км/ч Цена: от €900 000  Maybach Guard Последняя из моделей этой марки, появившаяся на рынке только в этом году. Тоже основана на базе Maybach 62, но отличается от нее мощным бронированием. Причем вес «броневика» больше веса его прототипа всего на 406 кг, благодаря чему до скорости 100 км/ч автомобиль разгоняется всего за 5,7 секунды.Длина: 6,2 м Двигатель: 6 л, 612 л. с. Максимальная скорость: 250 км/ч Цена: от €400 000  Maybach Exelero Единственный спорткар в линейке Maybach и при этом — один из самых дорогих автомобилей современности. Примечательно, что создан он был не ради завоевания нового сегмента рынка, а ради… рекламы суперскоростных шин немецкой компании Fulda. Даже название модели унаследовано от названия покрышек — Carat Exelero.Первый экземпляр был собран вручную и представлен публике 1 мая 2005 года на полигоне «Нардо» в Южной Италии. В этот день машина показала максимальную скорость почти 352 км/ч. Первым владельцем автомобиля этой модели стал рэпер Брайан Уильямс, известный под псевдонимом Birdman, которому покупка обошлась в $8 млн.Длина: 5,9 м Двигатель: 5,9 л, 700 л. с. Максимальная скорость: 350 км/ч Цена: от $7,8 млн Автор: Антон Трофимов  

16 ноября 2014, 18:02

Первый в мире автомобиль

Оригинал взят у arbuzov в Первый в мире автомобиль Даймлера увлекала идея двигателя внутреннего сгорания как такового. В отличии от него, Карл Бенц с юношеских лет мечтал о самоходном экипаже. Он уверенно шел к своей цели и в 1885 году был представлен первый в мире автомобиль — Benz Motorwagen Model 1.  Первый автомобиль был трехколесным и заднемоторным. В его основе — трубчатая стальная рама велосипедного типа. Колеса спицевые, с литыми резиновыми шинами. Переднее поворотное колесо расположено в неподрессоренной вилке. У Бенца уже был богатый опыт в постройке двигателей, но все они были стационарные и тяжелые, поэтому пришлось разрабатывать двигатель специально для своего мотоэкипажа и со своей задачей изобретатель блестяще справился. Двигатель имел объем 954 кубических сантиметра и развивал окло 0,7 л.с. при 250 оборотах в минуту. Система питания представляла из себя простейший карбюратор испарительного типа (барботажный карбюратор) из которого смесь самотеком поступала в цилиндр, а подачу регулировалась вручную дроссельной заслонкой. Система охлаждения была водяного типа и действовала таким образом, что на цилиндр двигателя надевался кожух-испаритель с водой, который, в свою очередь, соединялся двумя трубками с еще одним резервуаром (этаким прадедушкой современных радиаторов). Вода циркулировала между кожухом и резервуаром и охлаждала двигатель. Со временем вода выкипала и ее постоянно приходилось пополнять. В системе зажигания, в отличии от распространенной в то время калильной трубки (такую применил Даймлер на своем Reitwagen’е), Бенц применил более прогрессивную схему с индукционной катушкой Румкорфа и запальной свечой. В качестве топлива решено было использовать бензин — в те годы его можно было купить в любой аптеке, и он стоил недорого.  Среди очевидных особенностей этого двигателя следует также отметить, что он был с открытым картером (т.е. коленвал вращался в воздухе, а не в масляной ванне), а также то, что его маховик был расположен горизонтально. Бенц использовал именно такое решение, поскольку боялся, что вертикально установленный маховик будет влиять на устойчивость и управляемость автомобиля. Двигатель получился компактным и легким для своего времени, его вес составлял порядка 100 кг, а расход топлива находился в пределе 10 литров бензина на 100 км пробега. Объем бензобака составлял 1,5 л. Заводился мотор вручную, нужно было энергично раскрутить маховик — и двигатель запускался. Трансмиссии как таковой на автомобиле не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью было невозможно из-за разницы в скорости вращения. Проблему решила двухступенчатая ременная передача. Шкив на валу мотора соединялся ремнем со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие с помощью цепей передавалось на ведущие колеса. Роль сцепления играла вилка, с помощью которой водитель переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий».  Benz Motorwagen Model 1, если применять современную терминологию, представлял собой концепткар, на котором отрабатывались идеи и решения. После получения на него патента (заявка была подана 29 января 1886 года, а сам патент № 37435 был получен 2 ноября, но по немецкому законодательству датой вступления в силу патента считалась дата подачи заявки) Карл Бенц построил Motorwagen Model 2, который отличался от первого автомобиля более мощным двигателем в 1,5 л.с. Именно на этом автомобиле Берта Бенц, жена изобретателя, совершила свое знаменитое путешествие из Мангейма в Пфорцхайм и обратно, преодолев около 195 км. После этих дорожных испытаний Бенц внес в конструкцию некоторые изменения (например, понижающую передачу, поскольку слабый двигатель автомобиля заставлял его пасовать даже перед небольшими подъемами) и на свет появился Benz Motorwagen Model 3.  Конструктивно Motorwagen Model 3 во многом повторял предшественника и внешне был на него очень похож, но были и различия. Автомобиль стал заметно крупнее, колеса сменили стальные спицы велосипедного типа на деревянные, появилась рессорная подвеска, двигатель стал мощнее ( сначала 1,5, потом 2,5 и наконец 3 л.с.) и на последних экземплярах маховик двигателя размещался уже вертикально.  На Мюнхенской выставке в сентябре 1888 года автомобиль получил Золотую Медаль как лучшее изобретение. Motorwagen Model 3 выпускался с 1888 по 1894 год, за это время было построено и продано 25 шт. Стоил Motorwagen 2000 марок. До наших дней дожил экземпляр №3, который на данный момент является самым старым из сохранившихся автомобилей и хранится в Лондонском научном музее.  Фото: Daimler AG История логотипа Мерседес-Бенц

16 ноября 2014, 13:08

История логотипа Мерседес-Бенц

Оригинал взят у arbuzov в История логотипа Мерседес-БенцВ 1880 году предприниматель Готлиб Даймлер украсил стену собственного дома трехлучевой звездой, используя ее в качестве оберега. В 1900-м году состоялся первый полет дирижабля конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина.  Дирижабль назывался LZ-1, им управлял сам граф. Объем газа в аппарате составлял 11 300 м³. Он оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя «Даймлер» по 15 л. с. После 20 минут полета LZ-1 пришлось посадить на воду Боденского озера.  Мерседес Елинек Мерседес Елинек, дочь богатого австрийского бизнесмена, имевшего страсть к автомобилям, в октябре 1901, когда ей было только 11 лет, потребовала от отца, чтобы машины, которые он намеревался купить, имели ее имя. С 1901 года имя Мерседес стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией Даймлер Моторен Гезелльшафт. Логотипом компании звезда стала только в 1909 году. Трехлучевая звезда символизирует успех марки на суше, в воде и в воздухе. Это объясняется тем, что владелец марки, компания Даймлер, производила помимо автомобилей судовые и авиационные двигатели.  Создатель первой машины с бензиновым двигателем, Карл Бенц, зарегистрировал в 1903 году свой торговый знак, рулевое колесо, которое в 1909 году сменил лавровый венок.  1916 год.  В 1921 году осталась только трехлучевая звезда в круге. В 1926 году произошло слияние компаний Бенца и Даймлера, образовав всемирно известную компанию «Daimler-Benz AG». Объединенной эмблемой стала трехлучевая звезда Мерседес Бенц в лавровом венке или в круге.  1996 год.  Также существует другая и более распространенная версия возникновения эмблемы. Три луча — это имена трех людей: Вильгельм Майбах (великий конструктор), Эмиль Еллинек и его дочь Мерседес. «Король автоконструкторов» Майбах был одним из первых, кто начал применять транспортные двигатели внутреннего сгорания. Консул Австрии Еллинек вкладывал очень много средств и сил, чтобы сделать двигатели для машин намного мощнее, а предприятие, на котором они производились, более преуспевающим. Именем для автомобиля «пожертвовала» дочь консула — Мерседес. Первый вариант возникновения эмблемы Мерседеса более правдоподобен и органичен, чем второй. Но есть еще одна история, которую приписывают возникновению трехлучевой звезды. Бытует мнение, что в круг вписана женская фигура с широко расставленными ногами и высоко поднятыми над головой руками. Такая символика перекликается с древними временами, когда на носах кораблей были вырезаны женские головы или фигуры. Этот символ считался хранителем корабля. Так и на Мерседесе богиня защищает автомобиль в жестоких асфальтовых джунглях. По данным рейтинга консалтингового агентства InterBrand бренд Mercedes занимает 11-е место в мире. Также эта марка автомобиля является самой дорогостоящей в Германии. Бренд Мерседеса создавался на протяжении более ста лет. Осознанно или бессознательно, создатели бренда наполняли его определенным смыслом, который закрепился навсегда. Ассоциации, которые вызывает этот автомобиль, неизменны: качество, консерватизм, надежность, престиж и безопасность.

17 января 2014, 10:19

Фольксваген Жук. Рождение.

Ещё в детстве читал историю создания "Жука" в журнале "Техника - молодёжи", о том как Гитлер надул немецких трудящихся: собирали деньги на "народный автомобиль", а построили на них... танковый завод. Лохотрон закончился 1 сентября 1939-го. К этому дню успели выпустить всего 630 машинок. Оригинал взят у mgsupgs в Фольксваген Жук. Рождение. Этот Автомобиль - символ,  символ  свободы, хиппи и музыки, был рожден совсем другим временем. Чтобы понять, почему он был создан именно таким, надо понять время, в которое был он создан. Итак история Жука В четырех частях.  Часть первая Рождение.   Это  время было временем ВЕРЫ. Но веры не в Бога и высшие силы - а веры в человека. Веры яростной и безграничной,  фанатичной и безжалостной. Казалось что возможно ВСЕ. Пространство, время и сама природа покорялась человеческой воле. Таков был Советский Союз. Такова была Германия, Англия и США. После мрачного поражения в Первой Мировой,  безнадеги Веймарской республики, с ее чудовищной инфляцией, гигантских репараций и безработицы - "десятилетие Гитлера" было для немцев сродни чуду.  Гитлер хотел сыграть на недостижимой  мечте обычного немца о собственном автомобиле. Он хотел, чтобы каждый немец имел возможность купить "народный автомобиль" - дешевую, но выносливую и надежную машину немецкого производства. Лучшей рекламы для нацистов и придумать было нельзя.    В 1933 году на открытии Берлинского автосалона (IAA) Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Эту идею ему подкинул Фердинад Порше, до этого безуспешно пытавшийся пристроить свой проект Тип 12. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство.  Адольф Гитлер и Фердинанд Порше рассматривают модель будущего Фольксвагена "Жук", 1935 Одновременно было начато строительство автобанов  Удивительно, но в конструкцию автобанов были изначально внесены все те элементы, которые стали непременной принадлежностью скоростных автодорог на многие десятилетия вперёд: две многополосные дороги с разделительной полосой между ними, разноуровневые развязки, специальные живописные площадки для отдыха путешествующих....  К маю 1939 г.  было построено около половины из запланированных 6900 км скоростных автодорог. Это было грандиознейшие и эпическое действо. Нацисты вкладывали в автобаны огромный пропагандистский смысл. Выпускались плакаты, брошюры, открытки и марки посвященные строительству этих автодорог.     Дизайн округленного, обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»).    По легенде сам Гитлер, будучи неплохим художником, быстро набросал эскиз автомобиля и сказал: "Он должен быть как майский ЖУК. Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые линии"       Одним из главных требований к автомобилю была цена. Гитлер сформулировал основные требования, которые выделят "народный автомобиль" среди других: вместительность 5 человек, расход топлива до 8 литров и максимальная скорость до 100 км/ч.  "Не более 1000 рейхсмарок"  Примерно 400 тогдашних долларов, и это при средней зарплате рабочего в 200 марок.  Жук из первой опытной партии в 30 машин, забракованной лично Гитлером. Уже в 1935 году Фердинанд показывает первые ходовые экземпляры нового автомобиля, а в 1936 году начинается строительство завода для выпуска этой модели. Причем, для его создания был организован сбор средств у простого народа.  Разработанная национал-социалистами программа предусматривала, что каждую неделю рабочий будет перечислять на специальный счет 5 марок. И спустя 3 года 8 месяцев он накапливал бы 990 марок, на которые он мог купить автомобиль под названием KdF («сила через радость»).  Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км.  К 1938 году проект "народного автомобиля" обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы,  оппозитный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, рабочим объёмом 985 см3.  К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. В поместье графа Шуленберга, возле небольшого местечка Фалерслебен, спешно переименованного в город Вольфсбург, были начаты работы по строительству огромного завода.           А 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен - Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben.    28 мая 1938 года: Гитлер представляет автомобиль в присутствии 70000 зрителей:   Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль.    В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок      Выпускались значки и прочая атрибутика:  Игры в очень узнаваемом стиле тех времен  И даже копилки - "на народный автомобиль"   Видите счетчик? Он нужен был для того чтобы кидая мелочь можно было собрать ровно 5 марок в неделю.     Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года).          Всего до 1 сентября 1939 года вышло 630 автомобилей KdF-Wagen.   Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.                   После войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW      Продолжение следует.  Источники: Первые "жуки" KDF-Wagen,  Мальчишки любят машинки!, szhaman, Вики..    

07 января 2014, 22:26

Танцуя на краю пропасти. Вена в 1914

 100 лет назад Вена была интеллектуальным центром, культурной и артистической столицей мира, стоящего на краю пропасти. Нынешний Музей искусств Бельведер – это дворец на холме в стиле барокко, где когда-то жил несчастливый габсбургский наследник трона эрцгерцог Franz Ferdinand, чье убийство сербским студентом в Сараево в 1914 начало Первую мировую войну, после поражения в которой блестящая империя прекратила свое существование. Почему-то и сейчас у многих посетителей города Вена вызывает в первую очередь именно эти ассоциации и воспоминания... Вена и тогда, и сейчас – город кафе. Кого только там не можно было встретить в 1913-1914. Иосиф Сталин и Лев Троцкий, основатель сионизма Герцль и энтузиаст половых извращений Фрейд, и молодой художник-мечтатель Адольф, предпочевший позже политическую карьеру - и будущий маршал Броз Тито. Некоторые из них встречались и знали лично друг друга, другие могли сидеть за соседниким столиками, еще ничего зная друг о друге и о своей будущей судьбе...  Моцарт, барокко, бульвар Ringstrasse 19-го века, и даже Аншлюсс и монументальные башни Флактурм того времени конечно интересны. Но поговорим о кафе.  Одно из них Cafe Griensteidl, в центре города, с беломраморными столиками и ослепительно белыми потолками, зеркалами в стиле Jugendstil. Сейчас его посещают туристы, иногда дипломаты, изредка высокопоставленные чиновники, можно встретить журналиста или известного историка. В 19-м веке здесь бурлила интеллектуальная жизнь. Постоянными посетителями были здесь композитор-новатор Arnold Schoenberg и сионистский фюрер Теодор Герцль. Sigmund Freud предавался своим извращенным сексуальным фантазиям и грезам обычно сидя в находящееся рядом Cafe Landtmann. Коммунизм и экспрессионизм, еврейский и немецкий фашизм зарождались здесь, в этих кафе.  Теодор Герцль Австрийский писатель Karl Kraus в некрологе Францу Фердинанду пророчески назвал Австрию "лабораторией Апокалипсиса". Вену, танцующую танец саморазрушения. 1 января 1914 как всегда начался Венский карнавальный сезон балов. Настроение было приподнятое.  Традиция венских балов сохранилась и сейчас. И не только для "высшего света". Высший свет и аристократия, т.е. элита – нужны в любом здоровом и процветающем обществе. Главный вопрос в другом – по каким критериям и из кого составляется элита и высший свет. Нынешний московский "высший свет" – это безусловно сборище дегенератов. В СССР тоже была элита - ученые, лучшие писатели, сеющие добро, изобретатели, организаторы производства, космонавты итд. На них равнялась страна, и с них молодежь брала пример. В Вене кроме балов для аристократии, высшего света, элиты, балы проводят и пожарные, полицейские, студенты и даже работники ЖКХ. Танцы до 3-4 ночи, а потом в кафе на пиршество, традиционный гуляш. А Венские тинейджеры заранее учатся танцевать вальс. Главные же балы проходят в бывшем императорском роскошном дворце Хофбург. Там можно также посидеть в комнате, где наследник трона Франц Фердинанд принес клятву, что его дети не наследуют императорский трон, т.к. выбранная им супруга Sophie Chotek не была, по мнению Франца Иосифа, достаточно "голубой крови". Наследник с супругой оба погибли в Сараево, "благополучно" избавив старичка Франца Иосифа от этой семейной проблемы.  Когда Кайзер услышал о покушении в Сараево, он выразил облегчение. Старый маразматик, правивший с 1848 года, не был способен управлять не только многонациональной огромной империей, но даже со своей семьей управляться. Похоже на Николая II, монарха другой империи, Российской. Лишь дорожные указатели на Будапешт, Прагу, Брно – все бывшие когда-то частью Австро-Венгрии, да фамилии в телефонном справочнике - Sedlacek, Mueller, Horvath, Bogdan, Kaufmann, Nowak сейчас напоминают о прошлой империи. Хотя сейчас наплыв иммигрантов уже не из Чехии или Галиции, а новые непрошенные гости - турки. И пока что набирающие популярность национальные партии не могут остановить этот поток и очистить Вену от чуждых незванных пришельцев. Причина бессилия решить этот вопрос – возможно влияние еврейского сионистского лобби. Признаки его на виду. Сионизм снова поднимает голову в Вене. Великолепные Бульвары Рингштрассе - одна из достопримечательностей Вены. Они проходят мимо готический городская ратуши, вдоль канала Дуная, исторического здания Сбербанка к Опере. Но вот в прошлом году один из отрезков этих бульваров, носивший имя выдающегося бургомистра Карла Люгера, был переименован по требованию евреев. Хотя бронзовый памятник Люгеру на бультваре Рингштрассе, перед кафе Prueckl еще стоит. Но евреи, видимо вполне чувствуя себя хозяевами Вены, требуют убрать и его. Как это похоже на хуцпу московских евреев!  Карл Люгер - это был любимый всеми бургомистр, харизматичный "красавчик Карл", как его называли венцы. С 1897 по 1910 именно он превратил Вену в современный блестящий город. Для благополучия города строились дома для бедных и престарелых, газовое скабжение, водопрвод доставляющий еще и сейчас чистейшую воду альпийских ручьев прямо в квартирные краны. Но наводя порядок, бургомистр пытался также ограничить засилье евреев в Вене и их злоупотребления. Ведь в Вене тогда было 20% евреев. Впрочем, в Будапеште их было даже 40%, и именно Карлу Люгеру принадлежит авторство шуточного названия Юдапешт. Люгер стремление вернуть Вене европейский вид, а чуждый восточный пришлый элемент ограничить. Антисемитом он не был, т.к. у него было немало друзей евреев, и на вопрос об этом он в шутку отвечал - кого считать евреем, а кого нет - я выбираю сам. Теперь выбирают евреи в Вене и в Москве – чьим памятникам стоять, и как называть улицы. Как кажется, ничему евреев не научила история. В Вене они вновь чувствуют себя хозяевами – совсем как в Москве, конечно снова до поры до времени. В своей книге "Моя борьба" описал, какое тяжелое впечатление на него произвело засилье евреев в Вене и их, по его мнению, наглое поведение, и мечтатель-художник Адольф. Возможно именно это направило его дальнейшие планы в сторону от искусства. А может здесь был и чисто эстетический момент. Понятие "Entartete Kunst" имеет ведь и объективную основу. Иудаизм запрещает изображение человека - как идолопоклонство, также и благоговение перед красотой и величием естественной природы, перед Природой - иудаизму и евреям традиционно несвойственно и даже запретно. Практическое и абстрактное дано иудеям – возвышенное и романтическое дано другим народам. Поэтому искусство еврейских художников часто производит впечатление убожества и дегенератства – этот больной мир Кафок и шизофренического абстрактного искусства, музеи которого спонируют почти исключительно только именно евреи. Таково у евреев видение мира (имеют право), но вот когда это и многое свое столь же извращенное навязывают принудительно другим народам и даже детям, то следует ожидать и ответной реакции.  11 ноября 1918 последний император Австро-Венгрии отрекся от власти и покинул Венский летний дворец Schoenbrunn. Империи уходят, а танцы продолжаются. На главной торговой улице Грабен в январе снова будет звучать вальс, а улица превратится в место бала. Старый прогнивший мир требовал обновления. Но и это обновление тоже пришло из Вены. 1913: Когда Гитлер,Троцкий, Тито, Фрейд и Сталин жили в одном месте  В январе 1913 на Венский северный вокзал прибыл поезд из Кракова. Из него вышел Иосиф Сталин. Его встретил Лев Троцкий, редактор газеты "Правда". Сталин прожил в Вене месяц, встречаясь с Троцким и занимаясь вместе с Бухариным написанием работы "Марксизм и национальный вопрос".   Еврейский грязекопатель Зигмунд Фрейд жил в Вене с 1860 до 1938. Иосиф Тито работал в Вене рабочим-металлистом до своего призыва в австро-венгерскую армию. Вождь мировой революции Лев Троцкий жил в Вене с 1907 по 1914, издавая газету "Правда". Троцкий впоследствии пишет, что у него сразу возникла антипатия к Сталину. Возможно. Разные это были люди, хоть цель у обоих была благая – общество справедливости, братства и созидания. Но каждый из них представлял его и путь к нему на свой лад. Троцкий как мыслитель силен и интересен. Если бы все ограничивалось только его теориями в книгах – то вполне достойно. Это как с Ницше – практическим применеием его теорий занялся тот самый венский мечтатель-художник Адольф – и то что в книжках было так красиво – в жизни стало ужасом. Троцкий же свои теории и идеи стал реализовывать сам – и не без таланта. Но был он по-еврейски жесток и порой бесчеловечен, это было своего рода все то же Entartete Kunst. Товарищу Сталину пришлось много потрудиться, чтобы выправить курс. В тех условиях, в которых ему досталось управление страной – Сталин действовал стратегически правильно. Более подробный анализ – это уже отдельная тема. Увлеченный исследованием извращений еврей-"психоаналитик" жил в 1913 на улице Berggasse. Молодой Тито, будущий маршал и югославский лидер, работал на автомобильном заводе Daimler в южном пригороде Вены Wiener Neustadt. 24-летний юноша Адольф из северо-западной Австрии, мечтающий стать художником, жил в рабочем общежитии на Meldermannstrasse недалеко от набережной Дуная.  Много времени все названные проводили в двух квадратных милях центра Вены. Мечтатель Адольф произносил перед жильцами общежития пламенные речи о моральности, расовой чистоте, германской миссии, и конечно о евреях. Автро-Венгрия в тот момент была уже плохо управляема, поэтому для всяких сомнительных личностей, не желающих внимания властей, Вена была самым лучшим укрытием и местом жительства. Империя состояла из 15 признанных национальностей. Офицеры австровенгерской армии обязаны были уметь отдавать команды еще на 11 языках помимо немецкого, гимн пелся на 12 языках. И в этой культурной "солянке" уникальную роль играли венские кофейни, кафе. Считается, что первая кофейня в Вене была открыта в 1683, когда отбив турецкую осаду в качестве трофея австрийцы захватили брошенные бегущим турецким войском мешки с кофе.  Культура венских кафе, с их интеллектуальными дебатами и дискуссиями были важной характерной частью жизни Вены. Таким было и изображенное на фотографии популярное до сих пор Cafe Landtmann на бульваре Рингштрассе, окружающем кольцом историческую часть Вены. В Cafe Landtmann тусовался и Фрейд. Троцкий и Гитлер были завсегдатаями Cafe Central, рядом в паре минут ходьбы, где пирожные, газеты, шахматы, но самое главное разговоры были всегда в достатке. Особенностью венских кафе было то, что туда ходили люди всех социальных слоев и могли случайно встретиться и говорить между собой самые разные люди. Вспомним Гашека, наверно это похоже на описанные у него пражские пивные.  За столиками под этими сводами арками этого Cafe Central когда-то попивали кофе вождь мировой революции еврей Лев Троцкий, и молодой художник-мечтатель Адольф. Адольф чутко заметил тенденцию, когда после того, как в Австрии в 1867 Franz Joseph предоставил евреям равные права с коренными жителями, они начали разъедать фундамент и столпы империи. Империя рухнула в 1918, вытолкнув Гитера, Сталина, Троцкого на сцену мировой истории, в которой они оставили неизгладимый след и ход которой они изменили. Много дум и вопросов будят эти воспоминания. Но главный вопрос и предмет дум – а что будет с новой Российской империей, которую возрождают у нас на глазах?  Источник 1 и 2  Перейти к оглавлению блога

19 ноября 2012, 11:29

Jaguar и Chery построят завод в Китае

Концерн Jaguar Land Rover, принадлежащий индийской Tata, и Chery Automobilе создают совместное предприятие в Китае. Сумма инвестиций может достичь 17,5 млрд юаней ($2,8 млрд).Производство автомобилей в мире в 2011 г. (млн штук) Строительство завода, на котором будут собирать до 250 тыс. автомобилей в год, обойдется в 10,9 млрд юаней ($1,75 млрд).Каждому участнику проекта будет принадлежать по 50% акций нового СП, которое, кроме производства, будет заниматься разработками моделей для внутреннего рынка. Представители компаний не сообщили, какие модели будут выпускаться на заводе в провинции Цзянсу, строительство которого завершится в 2014 г. Продажи Jaguar Land Rover в КНР с начала 2012 г. достигли 294 тыс. машин, что на 35% больше, чем в прошлом году. "Китай стал для нас крупнейшим рынком. Экономика страны растет феноменальными темпами, и я убежден, что подобная динамика сохранится в будущем", - полагает Ральф Спиф, генеральный директор Jaguar Land Rover.Volkswagen, Daimler и Bayerische Motoren Werke (BMW) уже объявляли о планах переместить часть производства в КНР, чтобы закрепиться на быстрорастущем рынке. Собственные площадки в Китае позволяют иностранным компаниям избегать уплаты таможенных пошлин, размер которых достигает 25%.