• Теги
    • избранные теги
    • Компании1347
      • Показать ещё
      Страны / Регионы1033
      • Показать ещё
      Разное553
      • Показать ещё
      Издания35
      • Показать ещё
      Формат24
      Люди119
      • Показать ещё
      Международные организации51
      • Показать ещё
      Показатели17
      • Показать ещё
Выбор редакции
23 июня, 09:44

Американская авиакомпания по подписке Surf Air совершит первый рейс в Европе

В пятницу американская авиакомпания Surf Air совершит свой первый европейский рейс из Лондона в Ивису, сообщает Reuters. Surf Air также будет осуществлять рейсы в Канн, Цюрих, Женеву и Милан.Surf Air известна за необычную схему оплаты авиабилетов — пассажир платит не за отдельный рейс, а покупает абонемент на пользование услугами перевозчика без ограничения числа рейсов. В Европе будет действовать тариф в размере около $2,2 тыс. в месяц.По словам генерального директора европейского подразделения Surf Air Саймона Тэллинг-Смита, благодаря рейсам в США и Европе компания рассчитывает получить $100 млн в 2017 году. Он отметил, что европейское направление должно составить до пятой части бизнеса перевозчика к концу года.Отмечается, что образованная в Калифорнии в 2013 году авиакомпания в настоящий момент насчитывает 3 тыс. пассажиров по подписке. На своих рейсах авиакомпания использует самолеты Embraer…

Выбор редакции
21 июня, 17:09

Авиакомпания S7 начала использовать самолеты Embraer на линии Брянск - Санкт-Петербург

Это позволит с июля увеличить частоту рейсов в Петербург с двух до трех раз в неделю

21 июня, 16:42

Boeing (BA) Raises 20-Year Jetliner Market Outlook by 3.6%

The Boeing Co. (BA) has raised the 20-year forecast for jetliner demand by 3.6% at the Paris Air Show.

21 июня, 09:30

Как там наши в Ле Бурже? Во Франции продолжается авиасалон Paris Air Show

Российская делегация во Франции представила макеты самолетов — все главное будет на российском авиасалоне МАКС. «Живьем» присутствует Superjet мексиканской компании.

Выбор редакции
20 июня, 19:12

Embraer books $1 bln in orders, mostly next-gen jets

Brazil's Embraer SA booked firm orders for 18 planes from five different airlines in deals worth about $1 billion at the Paris Airshow on Tuesday, with demand focused mostly on its next-generation E2 narrowbody ...

20 июня, 10:35

Шоу макетов: что российская делегация привезла на выставку в Ле Бурже

Объединенная авиастроительная корпорация приехала во Францию с новым стендом, где собрала всю линейку выпускаемых и планируемых самолетов. Но из-за санкций Россия не может демонстрировать натурные образцы техники

Выбор редакции
19 июня, 12:18

Take a look inside the KC-390, the latest multimission ai...

The KC-390 is the new military transport aircraft from Brazilian company, Embraer

Выбор редакции
19 июня, 09:36

Авиапром России в макете // На авиасалоне Ле-Бурже российской техники почти не будет

Во французском Ле-Бурже в понедельник открывается крупнейший в мире авиасалон. Зарубежные производители готовятся представить усовершенствованные варианты гражданских самолетов Boeing 737 MAХ, Airbus A350, Embraer Е195-Е2. На выставке должна состояться премьера американского малозаметного истребителя-бомбардировщика F-35А. Российское присутствие, как и на авиасалоне 2015 года, сведено к минимуму из-за санкций: наша делегация состоит лишь из 25 компаний, на статической экспозиции будет представлен только SSJ 100, а остальные достижения российского авиапрома представят в виде макетов.

Выбор редакции
19 июня, 09:02

Embraer claims its biggest ever jet is ‘profit hunter’ for airlines

Among the debutants at the 52nd Paris Air Show is the Embraer E195-E2, the newest member of the Brazilian firm's family of regional jets.

19 июня, 08:30

Жизнь "Ту". Возродят ли проект, закрытый Немцовым и Касьяновым?

На фоне успехов российского военного авиапрома достижения в создании гражданских самолётов за последние лет 20 кажутся более чем скромными. По сути, как о готовом продукте можно говорить лишь о ближнемагистральном лайнере "Сухой Суперджет". Да и он является отечественным лишь с очень большой натяжкой: практически вся "начинка" машины создана компаниями из США и Европы… То ли дело Ту-324 Примерно так сторонники находящегося на стадии проектирования ближнемагистральника от "Туполева" убеждают власти России возобновить программу. В качестве одного из наиболее весомых аргументов они приводят то, что Ту-324, в отличие от конкурирующего "суперджета", является полностью отечественным продуктом. Вместе с тем общий объём проектирования готов лишь на 40%, а производственная база — на 15%. Завершение работ по запуску производства Ту-324 обойдётся казне более чем в 40 млрд рублей. Эти цифры, как стало известно Лайфу, в своём письме на имя президента России Владимира Путина озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров. — Согласно оценке Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), на завершение опытно-конструкторских работ понадобится порядка восьми лет с момента начала финансирования, — подтверждает негативную оценку перспектив по возрождению проекта Ту-324 источник Лайфа в Минпромторге. — Запуск программы потребует вложений не менее чем на 40 млрд рублей. При этом объёмы рынка Ту-324, по оценкам ФГУП "ГосНИИ ГА", не превысят 54 самолёта до 2034 года. В связи с этим продолжение разработки и организация серийного производства Ту-324 видятся нецелесообразными. Напомним, что конструкторское бюро им. Туполева начало разработку регионального лайнера вместимостью 52 пассажира ещё в далёком 1996 году. Для отечественной авиации проект Ту-324 должен был заменить морально устаревшие Як-40 и Ту-134, а для производящего туполевские самолёты казанского КАПО им. Горбунова — стратегические ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160, от закупок которых в середине 90-х отказалось Минобороны. С помощью контрактов на создание перспективного ближнемагистральника власти Татарстана хотели сохранить уникальные мощности предприятия, оставшегося без оборонных заказов, а также почти 20 тысяч рабочих мест. Для финансирования программы Ту-324 республика привлекла кредит в объёме $300 млн. Его покрытие обеспечивалось за счёт продажи закупаемой внутри России нефти на внешних рынках. Правительство РФ тогда поддержало эту схему. И она дала определённые плоды. Дирекция проекта закупила для "Туполева" современные программные средства на $8 млн, а также оплатила заграничное обучение для специалистов, необходимых для реализации программы. Власти Татарстана организовали разработку и последующее производство трёх опытных экземпляров двигателя для Ту-324, получившего наименование "АИ-22". Этим занимались эксперты ЗМКБ "Прогресс", "Мотор Сич" и КМПО. Однако тех плодов, на которые рассчитывали в Татарстане, эта работа не дала. Дело в том, что по инициативе тогдашнего зампреда Правительства РФ Бориса Немцова механизм внебюджетного привлечения средств был отменён, а сам проект — приостановлен в 2001 году. Занимавший в то время пост премьер-министра России Михаил Касьянов во время визита в Казань по поводу Ту-324 сказал примерно следующее: зачем выпускать самолёт, если на Украине скоро появится Ан-74? С точки зрения экономии средств, возможно, то решение имело определённую логику, но сейчас, на фоне изменившихся взаимоотношений Москвы и Киева, отчётливо видна его недальновидность. Поэтому неудивительно, что Владимир Путин поручил правительству разобраться в вопросе необходимости "реанимации" проекта Ту-324. Программу даже включили в ФЦП развития гражданской авиации до 2015 года. Однако самолёт, как и все последние годы, летает лишь из высокого кабинета в высокий кабинет в виде очередного запроса или ответа… В чём причина? Как считают сторонники возрождения Ту-324, виной всему — "предвзятость" экспертов Минпромторга и ОАК, готовивших доклад для президента. Если говорить ещё более конкретно, их "забота" о конкурирующем с Ту-324 самолёте "Сухой Суперджет 100". Источник Лайфа в Правительстве Татарстана отметил, что предоставленные президенту данные Минпромторга и ОАК о готовности проектной документации и производственной базы для самолёта "Туполева" на 40 и 15% — не соответствуют действительности. По его информации, актуальные показатели по этим позициям составляют 100 и 50% соответственно. — Когда началась работа над "суперджетом", ради него вообще всё в России остановили, — говорит близкий к ситуации источник Лайфа в Правительстве Татарстана. — Но Минтранс написал несколько писем в правительство, в которых отмечалось, что нашим авиакомпаниям нужен не "суперджет", а Ту-324. И что мы имеем на сегодняшний день? Выпуск почти по всем модельным рядам практически стоит. Выпускают, по сути, лишь "суперджеты". В 2015 году из бюджета выделили порядка 100 млрд рублей на покрытие убытков от одного вот этого самолёта. Но в ОАК и Минпромторге все продолжают твердить о своём. Как утверждают эксперты ОАК и Минпромторга, для того, чтобы окупить проект Ту-324, спрос на этот самолёт со стороны отечественных авиакомпаний должен заметно превышать 60–70 машин. Именно такую планку установили специалисты ведомства и корпорации. Однако, как утверждают в Правительстве Татарстана, это крайне заниженные цифры. В качестве примеров они приводят машины бразильского Embraer и канадского Bombardier, выпущенные в количестве 700 и 1800 единиц соответственно. Более того, сторонники возрождения туполевской программы утверждают, что только за последние семь лет в Россию было завезено "более 90 аналогов Ту-324". И это вместо того, чтобы производить отечественный продукт. — Они на "суперджетах" предлагают перевозить первых лиц государства, высокопоставленных сотрудников Минобороны и госкомпаний, командующих округов, — говорит источник Лайфа в Правительстве Татарстана. — Но для подобных перевозок нужен самолёт, сертифицированный у нас, созданный из отечественных комплектующих, прошедший военную приёмку. Когда мы сказали, что Ту-324 отвечает всем этим требованиям, в Минпромторге и ОАК начали говорить: а это уже всё отменено! Однако, несмотря на эти замечания сторонников Ту-324, в экспертной среде к надёжности отечественной техники относятся с настороженностью. Впрочем, как и к созданию самолёта непосредственно "для перевозки первых лиц государства". — Если мы под перевозку первых лиц государства будем создавать единичные экземпляры, которые пусть и призваны решать очень важную задачу, то это никакой экономики нам не хватит, — сказал Лайфу исполнительный директор отраслевого портала Aviaport.ru Олег Пантелеев. — Как показывает практика, чтобы надёжность была высокой не мнимо, а реально, необходимо построить высокое количество самолётов, которые попадут в эксплуатацию в живые компании. В результате специалисты получат возможность выявить и ликвидировать все "детские болезни" машины.  В качестве ещё одной причины для возрождения проекта Ту-324 в Правительстве Татарстана называют "необходимость успешного выполнения задания по выпуску бомбардировщика Ту-160". — Это поможет решить кадровую проблему, — говорит близкий к ситуации источник Лайфа. — В настоящее время общая численность промперсонала, необходимого для производства Ту-160, составляет 7 тысяч человек. По мнению специалистов — ветеранов предприятия, она должна быть как минимум удвоена. Численность основных рабочих надо увеличить с 1,5 до 6–6,5 тысячи человек. Однако вновь прибывший персонал нельзя привлекать к строительству носителя ядерного оружия. И вот как раз во время работы над Ту-324 они могли бы получить необходимый опыт. Другого способа подготовки высококвалифицированного персонала для Ту-160 нет. Однако Пантелеев из Aviaport ставит под сомнение и этот аргумент. По его мнению, работа над ближнемагистральным гражданским самолётом никак не поможет натренировать специалистов для создания бомбардировщика. — Методология проектирования различается, — говорит Пантелеев. — Я бы поставил вопрос чуть по-другому. К примеру, у нас в стране есть достаточное количество рабочих рук, получивших квалификацию, создавая истребители "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре. Там же развили серийное производство и сборку "суперджетов". И мне неизвестно о перетоке специалистов из одной программы в другую. Потому что специфика и технология сборочного и агрегатного производства отличаются. Другой подход требует других компетенций. Также эксперт отметил, что сам сегмент региональных самолётов в России не требует новых проектов. В первую очередь, из-за недостатка средств на подобные разработки. — На мой взгляд, вообще ни малейших шансов запускать новые проекты региональных самолётов сейчас в России нет, — уверен Пантелеев. — С точки зрения бюджета. Если кто-то сумеет найти сторонние средства — то хорошо. Плюс за это время изменились сертификационные требования, появилось новое поколение бортового оборудования и агрегатов. С учётом всего этого все понимают, что бюджет не в силах тянуть сразу несколько проектов. Ни 10 лет назад, ни сейчас на это нет средств.

Выбор редакции
18 июня, 20:35

Embraer looks to fly into global defence sales with new aircraft

Commercial jet maker hopes to take on Lockheed Martin with military transport jet

Выбор редакции
16 июня, 13:30

"Днипроавиа" лишилась почти всех самолетов

Авиакомпания "Роза Ветров" пополнила свой флот пятью региональными самолетами Embraer 145, которые ранее летали в "Днипроавиа".

13 июня, 13:16

05.05.2017 Китайский С919 успел взлететь раньше российского МС-21

Россия и Китай конкурируют за 3-е место после Airbus и Boeing на мировом рынке среднемагистральных самолетов. В Германии на это соперничество смотрят спокойно и положительно.В мировом авиастроении произошло знаковое событие. Китай, никогда раньше, в отличие от Советского Союза, собственных среднемагистральных пассажирских самолетов не разрабатывавший, такой лайнер теперь построил. Его назвали Comac C 919, и 5 мая он совершил над Шанхаем свой первый тестовый полет. Особую интригу премьере придали появившиеся накануне, 4 мая, сообщения российских СМИ о готовности к первому полету МС-21. Но обогнать китайцев иркутская корпорация «Иркут» все же не успела. Comac и «Иркут» против Airbus и BoeingВ настоящее время мировой рынок среднемагистральных самолетов примерно поровну поделен между европейским концерном Airbus и американской корпорацией Boeing. Китайцы задались целью положить конец монополии двух производителей, прибавив к аэробусам А320 и боингам B737 свою модель C919. Такая же задача стоит и перед первым разработанным уже в постсоветской России среднемагистральным самолетом МС-21, призванным окончательно заменить еще советские Ту-154 и Ту-204. Так что Comac и «Иркут», по сути дела, вступают сейчас в борьбу за 3-е место в крупнейшем сегменте мирового гражданского авиастроения.  В Германии на это соперничество смотрят спокойно и весьма положительно. «Немецкие поставщики очень рады обоим самолетам, поскольку в обоих используются и немецкие технологии, будь то в шасси, в кабине или, скажем, в двигателях», — подчеркнул в интервью DW член правления Немецкого центра аэрокосмических исследований (DLR) в Кельне профессор Рольф Хенке (Rolf Henke).А то, что китайский и российский лайнеры собираются составить конкуренцию аэробусам франко-германо-испанского концерна Airbus, немецких экспертов не беспокоит? Судя по их ответам, нет. Самолеты, предназначенные в основном для внутреннего рынка«Думаю, пройдет еще немало времени, прежде чем западные авиакомпании начнут покупать такие самолеты. Авиаперевозчики пока подождут и посмотрят на опыт эксплуатации этих моделей», — заявил DW профессор Мартин Вагнер (Martin Wagner), преподающий самолетостроение в Высшей школе прикладных наук Гамбурга (HAW Hamburg). Именно в этом городе расположен крупнейший немецкий завод Airbus, занятый главным образом выпуском как раз среднемагистральных аэробусов семейства А320.Ну, а первый опыт эксплуатации C919 можно будет обобщить, пожалуй, лет через пять, не раньше, ведь между нынешним дебютом C919 в небе и началом его серийного производства пройдут, по мнению экспертов, еще два-три года. Длительный период летных испытаний предстоит и МС-21, пока еще даже ни разу не побывавшему в небе.К тому же «новейшие китайские разработки задуманы скорее для китайских авиакомпаний и для внутреннего китайского рынка»,  подчеркнул профессор Вагнер. Так что интереса к C919 со стороны европейских или американских авиаперевозчиков он не ждет. Однако допускает, что эта модель, как и российский МС-21, будет благодаря своей низкой цене привлекательной для авиакомпаний из развивающихся стран. Решающее слово будет за авиакомпаниямиАналогичной точки зрения придерживается и профессор Рольф Хенке. По его мнению, ни C919, ни МС-21 пока серьезными конкурентами для продукции Airbus и Boeing не являются, но благодаря огромным внутренним рынкам Китая и России они могут постепенно набрать силу и в более отдаленной перспективе составить определенную «угрозу»  нынешним двум лидерам рынка.Впрочем, отметил профессор Хенке, на столь привлекательный рынок, как пассажирские самолеты на более чем 100 посадочных мест, пытаются прорваться сейчас и бразильский авиастроитель Embraer, и канадская компания Bombardier. И это хорошо, уверен эксперт, поскольку «конкуренция подстегивает бизнес и ведет к снижению цен».Тем не менее, позиции нынешних лидеров «очень сильны», и подорвать их будет совсем не просто, подчеркнул Рольф Хенке, указав при этом на закупочную политику крупных авиакомпаний. Они не хотят, чтобы в их авиационном парке были воздушные суда слишком большого числа различных производителей. А полностью всю линейку самолетов для коротких, средних и дальних расстояний могут предложить из одних рук только две корпорации в мире: Airbus и Boeing.Подробнее: http://www.dw.com/ru/китайский-с919-успел-взлететь-раньше-российского-мс-21/a-38722913

12 июня, 23:02

20-Year Market Outlook for Jetliners: Airbus vs. Boeing

Airbus recently raised the 20-year forecast for jetliner demand by 6% based on the growing need for the improvement of fuel-efficient single-aisle airliners.

11 июня, 15:39

The U.S. Air Force Has an Overkill Problem

Dave Majumdar Security, The United States Air Force seems to have finally recognized that it will have to operate in permissive airspace fighting against poorly armed insurgents for the foreseeable future. In perhaps a breakthrough of sorts for the service, the Air Force also seems to recognize that high performance fourth and fifth-generation fighters such as the Boeing F-15E Strike Eagle and Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter are not the best weapons—being massive overkill—to use against such groups. Instead, the Air Force seems serious about pursuing options that would give it a low-cost platform that could perform that mission in a much more cost effective manner while reserving its higher-end capabilities to counter rival great power threats. “The Air Force is also investigating a new light attack aircraft (OA-X) that may provide opportunities to create a ‘high/low’ mix for combatting low-end threats in more permissive environments,” Lt. Gen. Arnold Bunch, military deputy to the Office of the Assistant Secretary of the Air Force for Acquisition, and Lt. Gen. Jerry Harris, Air Force, deputy chief of staff for plans, programs and requirements, wrote for their written testimony  before House Armed Services Committee on June 7. “We have invited industry to participate in a demonstration this summer to determine if a business case exists to add a light attack aircraft to our arsenal. A commercial off- the-shelf OA-X could be used to complement, not replace, our current aircraft inventory. This approach could provide more cockpits to absorb and season a greater quantity of fighter pilots and provide 4th and 5th generation aircraft the required training time to prepare for high-end threats and the operational tempo relief to extend their service life.” As part of the its search for an low-cost OA-X platform, the Air Force will be conducting a live-fly experiment this summer with several aircraft including the Embraer A-29 Super Tucano, Beechcraft AT-6 and the Textron Scorpion light attack jet. “The Air Force is experimenting with potential off-the-shelf aircraft as part of a broader assessment into industry’s capability, capacity, and interest to provide cost-effective innovative solutions with low procurement, operating and sustainment costs,” Bunch and Harris wrote. “Since the deployment demand is not expected to decrease, the Air Force must meet capability demands in permissive environments while building and maintaining readiness to meet emerging threats in more contested environments. Aligning capability, capacity and cost with wartime demands is key to meeting Air Force commitments to combatant commanders and effectively using taxpayer resources.” The Air Force is currently working out the details of how it will conduct its experiment this summer, but if the evaluation shows that an OA-X might be useful, the service might buy such an aircraft. Such a purchase would not be used to replace any existing jets—the Air Force plans on retaining six squadrons of the much more capable Fairchild Republic A-10 Warthog—but rather would be a complementary new capability that would potentially be used to expand the force. “We are currently in the process of reaching agreement on Other Transaction Agreements with these companies to outline the details of their participation,” Bunch and Harris wrote. “This live-fly experiment will assess the capabilities of these off-the-shelf light attack aircraft, which will be flown by Air Force personnel in scenarios designed to highlight aspects of various combat missions, such as close air support, armed reconnaissance, combat search & rescue and strike control and reconnaissance. The experiment will also include the employment of weapons commonly used by other fighter/attack aircraft to demonstrate the capabilities of light attack aircraft for traditional counterland missions. Results from this experimentation campaign will be used to inform future capability development and investment decisions.” If the Air Force can muster the political will to stay the course and purchase a good number of OA-X aircraft to take-on the low-end fight, it would be able to take some of the burden off an increasingly worn out fourth-generation fighter fleet. Those jets and their crews are sorely in need of relief after decades of unending combat. “Our 4th and 5th generation fighter units need relief from current tasking against low-end adversaries in order to train for emerging threats,” Bunch and Harris wrote. “We prioritized this initiative by creating a directorate on the Air Staff dedicated solely to this monumental effort.” Dave Majumdar is the defense editor for The National Interest. You can follow him on Twitter: @Davemajumdar.

09 июня, 00:29

The Paris Air Show Will Showcase America’s Aerospace Industrial Might

Dan Goure Security, On June 19th, one of the world’ largest and most prestigious air shows will open at the Le Bourget airfield outside Paris. This is an event that the aerospace world attends, one which private companies and governments both employ as a stage to showcase some of their best products and impressive capabilities. European companies, in particular, are fond of using the Paris Air Show to launch major new platforms. In addition, it has become quite common for aircraft manufacturers to announce major sales during the show. Historically, the biennial Paris Air Show has provided a snapshot of the state of aerospace industries around the world. Particularly during the Cold War but even afterwards in times of increased international tensions, the major military powers used this venue to send messages regarding their abilities in the air and space domains. This year is likely to be no different. It is noteworthy, therefore, that the U.S. Air Force, after some initial hesitancy, decided to allow two F-35A Joint Strike Fighters (JSF) to conduct a flight demonstration at the show. This is not the first time that U.S. F-35s have appeared in European air space. The Marine Corp’ F-35B, the short takeoff and vertical landing variant, participated in the 2016 Farnborough International Airshow. Earlier this year, eight F-35As conducted the first joint training deployment in the United Kingdom. These aircraft also made politically-important visits to both Estonia and Bulgaria. Nevertheless, this planned F-35A flight demonstration is important on several levels. It is part of a concerted effort by the U.S. government to underscore its commitment to the security of Europe. It sends a message to friends and foes that the U.S. military leads the world in the development and deployment of fifth-generation aircraft. Visits to the United Kingdom and France also serve as reminders that the JSF is an international fighter and that seven NATO members invested their money in the program. In fact, these allies are planning to acquire several hundred F-35s. Finally, the flight demonstration will underscore the fact that virtually all of the JSF’s “teething” problems are behind it. The F-35 will not be going to Le Bourget alone. The Department of Defense will send many of its top-of-the-line aircraft and helicopters to Paris including the P-8A anti-submarine aircraft, the C-130J transport, the V-22 Osprey, AH-64 Apache and the CH-47 Chinook heavy-lift helicopter. These are among the best military aircraft in the world which is reflected in the continuing demand for them by friends and allies. In addition, the Textron/Airland team is sending its Scorpion, a light attack/intelligence, surveillance, and reconnaissance jet aircraft, to Le Bourget. On the commercial side, Boeing is sending both its 737 MAX 9 and 787-10 Dreamliner flight test airplanes along with enhanced versions of its popular aircraft to the air show. Other U.S. companies that will provide display versions of their products include Gulfstream and Bell Helicopters. Even the appearance at Le Bourget of non-U.S. commercial aircraft can say something important about the state of this country’s aerospace industry. The Canadian Company Bombardier, which debuts its C Series passenger jet at the 2015 air show, will be back looking for additional sales. Embraer, Brazil’s major aircraft producer, used the last air show to unveil its E-Jet E2 family of narrow-body, medium range commercial aircraft. It is reported that this year Airbus will publically fly for the first time its new A321neo, one of several variants in the family. What these aircraft programs have in common is that they all are powered by Pratt & Whitney’s advanced geared turbofan engine (GTF). The GTF also is on A320neos operated by numerous airlines and will power hundreds more that are on order. This engine provides a substantial improvement over those presently in service in terms of fuel use, noise level, emissions and operating costs. The GTF has experienced some problems with respect to the reliability of specific components. Pratt & Whitney is taking steps to deal with these issues, which are not uncommon for new aviation products. Given the company’s past successes in troubleshooting its products, including its development of a rapid solution to a fan blade rubbing problem with the F-35’s engine, it is likely that GTF’s problems will be solved. Like the 51 air shows that have come before, the 2017 event will be a testament to the technological progress that continues to be made in the aerospace sector. It also will speak to the importance of the U.S. and its allies continuing to invest in aerospace capabilities that will ensure its military superiority over any potential adversaries. Daniel Gouré, Ph.D., is a Vice President of the Lexington Institute. He served in the Pentagon during the George H.W. Administration and has taught at Johns Hopkins and Georgetown Universities and the National War College. You can follow him on twitter @dgoure and you can follow the Lexington Institute @LexNextDC ​Image: U.S. Air Force        

01 июня, 16:09

UTX's Pratt & Whitney PurePower Embraer Engine Gets FAA Nod

Pratt & Whitney, an operating segment of United Technologies Corporation (UTX), recently announced that its PurePower Geared Turbofan PW1900G engine received certification from Federal Aviation Administration.

Выбор редакции
31 мая, 12:15

Казахстанская авиакомпания Air Astana возобновляет полеты в Украину

Казахстанская авиакомпания Air Astana с 1 июня возобновляет прямые рейсы из Астаны в "Международный аэропорт "Борисполь" (Киев), сообщила пресс-служба аэропорта.

31 мая, 06:27

Миллера пересадят с Falcon на Ту-214

 Техника импортная, но рабочие места в авиакомпаниях наши. Насчёт отечественных наработок, насколько я знаю, сейчас конструкторы и инженеры Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина уже начали испытывать самолет Як-40, на котором установлено композитное крыло. В перспективе и цельнокомпозитный фюзеляж. У этого самолета очень хороший планер. На него установят импортный двигатель, потому что отсутствует свой необходимой экономичности. Легкий за счет композитов, экономичного и мощного двигателя, Як-40 нового поколения станет конкурентоспособным самолетом на рынке бизнес-джетов и ближнемагистральных машин

30 мая, 16:43

Миллера пересадят с Falcon на Ту-214

Удастся ли правительству обязать VIP-менеджеров госкомпаний летать на отечественных самолётах