• Теги
    • избранные теги
    • Компании1049
      • Показать ещё
      Страны / Регионы919
      • Показать ещё
      Разное456
      • Показать ещё
      Издания31
      • Показать ещё
      Формат22
      Люди84
      • Показать ещё
      Международные организации42
      • Показать ещё
      Показатели15
      • Показать ещё
      Сферы2
05 декабря, 20:04

Fakt: Правительство Польши снова могло погибнуть в авиакатастрофе

Самолет, на борту которого находилась делегация кабинета министров Польши, мог потерпеть авиакатастрофу. Как сообщает польский таблоид Fakt. pl, ссылаясь на рассказ журналиста правительственного пула Збигнева Парафяновича, представляющего газету Dziennik Gazeta Prawna, трагедия могла произойти на прошлой неделе, когда правительство возвращалось в Варшаву из Великобритании. По словам репортера, перед вылетом из британского международного аэропорта Лутон он услышал о двух вариантах возвращения журналистского пула и персонала в Польшу: военным бортом или правительственным Embraer 175. В первом случае полет занял бы 4 часа, во втором - 2,5 часа. Выбрали последний вариант. По словам журналиста, когда сотрудники СМИ уже сидели в салоне Embraer 175, на борт стали подниматься политики. Но сидячих мест не хватило, в итоге некоторым пришлось бы стоять весь рейс. Один из министров попытался уговорить коллег вылететь позже, но безуспешно. Между тем стюардессы и обслуживающий аэропорт персонал сообщили о недопустимости того, чтобы плохо сбалансированный самолет получил разрешение на взлет. И только капитан правительственного судна поставил точку, заявив об отказе взлетать, пока проблема не будет решена. Позже часть добровольцев покинуло Embraer 175. На его борту находились: премьер-министр Беата Шидло, вице-премьер Матеуш Моравецкий, министр национальной обороны Антоний Мачеревич, министр иностранных дел Витольд Ващиковский, министр внутренних дел Мариуш Блащак, командующий Вооруженными силами генерал Марек Томашицкий. Если бы не действия капитана лайнера, они могли бы погибнуть. Напомним, 10 апреля 2010 года под Смоленском разбился Ту-154, в которой погиб президент страны Лех Качиньский и другие руководители государства. На борту находились 88 пассажиров и восемь членов экипажа, все они погибли. Межгосударственный авиационный комитет в 2011 году обнародовал окончательный отчет о результатах технического расследования, согласно которому непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами - недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. По данным прокуратуры Польши, непосредственной причиной катастрофы самолета Качиньского стали ошибки в действиях экипажа лайнера. Согласно отчета межгосударственного авиационного комитета в 2011 году. непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами - недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. Как отмечала ранее прокуратура Польши, непосредственной причиной катастрофы самолета Качиньского стали ошибки в действиях экипажа лайнера. Следствию удалось выяснить, что во время полета пилотам судна мешали третьи лица, которые заходили в кабину пилотов, распивали там спиртные напитки и мешали вести самолет. Запись свидетельствует о том, что командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик, который летел этим же рейсом, заставлял пилота Ту-154 выполнять его команды, невзирая на протест летчика, который собрался увести судно на запасной аэродром. Pravda.Ru сообщала, что экс-президент Польши Лех Валенса обвинил в катастрофе Леха и Ярослава Качиньских. "Если победит правда, даю голову, что первыми из ответственных за смоленскую трагедию будут братья Качиньские", - написал он в своем аккаунте в Facebook. По мнению Валенсы, они принимали "безответственные решения" и хотели "использовать Катынь для избирательной гонки". А министр обороны Антони Мачеревич заявил, что катастрофа с лайнером Ту-154 под Смоленском была устроена с целью лишить страну руководства и независимости. Правда, потом он сказал, что его слова были "раздуты прессой". Ранее стало известно, что в рамках очередного расследования авиакатастрофы под Смоленском, в которой погибли высокопоставленные деятели Польши, будет эксгумировано тело президента Леха Качиньского. Согласие на процедуру уже получено у брата-близнеца, лидера правящей партии Польши "Право и справедливость" Ярослава Качиньского. "Это будет одна из первых, если не первая эксгумация. После доставки тел в Польшу не были проведены элементарные действия - осмотр останков, вскрытия. Врали, что это по санитарным причинам. В то же время всем военным, которые гибли в ходе миссий, проводили вскрытие после возврата тела в Польшу. То, что происходило после катастрофы, было одним большим скандалом", - заявил Ярослав Качиньский. Собственно, дело, по существу, ясное. Расследование проведено, выводы сделаны. Однако, шумиха и новые расследования преследуют целью отнюдь не докопаться до какой-то там правды, а обвинить известно кого. Только не получается, факты - вещь упрямая. Ну, а, чтобы доказать, что белое - это черное, действительно нужно время и силы. (http://www.pravda.ru/news...)

05 декабря, 20:04

Fakt: Правительство Польши снова могло погибнуть в авиакатастрофе

Самолет, на борту которого находилась делегация кабинета министров Польши, мог потерпеть авиакатастрофу. Как сообщает польский таблоид Fakt. pl, ссылаясь на рассказ журналиста правительственного пула Збигнева Парафяновича, представляющего газету Dziennik Gazeta Prawna, трагедия могла произойти на прошлой неделе, когда правительство возвращалось в Варшаву из Великобритании. По словам репортера, перед вылетом из британского международного аэропорта Лутон он услышал о двух вариантах возвращения журналистского пула и персонала в Польшу: военным бортом или правительственным Embraer 175. В первом случае полет занял бы 4 часа, во втором - 2,5 часа. Выбрали последний вариант. По словам журналиста, когда сотрудники СМИ уже сидели в салоне Embraer 175, на борт стали подниматься политики. Но сидячих мест не хватило, в итоге некоторым пришлось бы стоять весь рейс. Один из министров попытался уговорить коллег вылететь позже, но безуспешно. Между тем стюардессы и обслуживающий аэропорт персонал сообщили о недопустимости того, чтобы плохо сбалансированный самолет получил разрешение на взлет. И только капитан правительственного судна поставил точку, заявив об отказе взлетать, пока проблема не будет решена. Позже часть добровольцев покинуло Embraer 175. На его борту находились: премьер-министр Беата Шидло, вице-премьер Матеуш Моравецкий, министр национальной обороны Антоний Мачеревич, министр иностранных дел Витольд Ващиковский, министр внутренних дел Мариуш Блащак, командующий Вооруженными силами генерал Марек Томашицкий. Если бы не действия капитана лайнера, они могли бы погибнуть. Напомним, 10 апреля 2010 года под Смоленском разбился Ту-154, в которой погиб президент страны Лех Качиньский и другие руководители государства. На борту находились 88 пассажиров и восемь членов экипажа, все они погибли. Межгосударственный авиационный комитет в 2011 году обнародовал окончательный отчет о результатах технического расследования, согласно которому непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами - недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. По данным прокуратуры Польши, непосредственной причиной катастрофы самолета Качиньского стали ошибки в действиях экипажа лайнера. Согласно отчета межгосударственного авиационного комитета в 2011 году. непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами - недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. Как отмечала ранее прокуратура Польши, непосредственной причиной катастрофы самолета Качиньского стали ошибки в действиях экипажа лайнера. Следствию удалось выяснить, что во время полета пилотам судна мешали третьи лица, которые заходили в кабину пилотов, распивали там спиртные напитки и мешали вести самолет. Запись свидетельствует о том, что командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик, который летел этим же рейсом, заставлял пилота Ту-154 выполнять его команды, невзирая на протест летчика, который собрался увести судно на запасной аэродром. Pravda.Ru сообщала, что экс-президент Польши Лех Валенса обвинил в катастрофе Леха и Ярослава Качиньских. "Если победит правда, даю голову, что первыми из ответственных за смоленскую трагедию будут братья Качиньские", - написал он в своем аккаунте в Facebook. По мнению Валенсы, они принимали "безответственные решения" и хотели "использовать Катынь для избирательной гонки". А министр обороны Антони Мачеревич заявил, что катастрофа с лайнером Ту-154 под Смоленском была устроена с целью лишить страну руководства и независимости. Правда, потом он сказал, что его слова были "раздуты прессой". Ранее стало известно, что в рамках очередного расследования авиакатастрофы под Смоленском, в которой погибли высокопоставленные деятели Польши, будет эксгумировано тело президента Леха Качиньского. Согласие на процедуру уже получено у брата-близнеца, лидера правящей партии Польши "Право и справедливость" Ярослава Качиньского. "Это будет одна из первых, если не первая эксгумация. После доставки тел в Польшу не были проведены элементарные действия - осмотр останков, вскрытия. Врали, что это по санитарным причинам. В то же время всем военным, которые гибли в ходе миссий, проводили вскрытие после возврата тела в Польшу. То, что происходило после катастрофы, было одним большим скандалом", - заявил Ярослав Качиньский. Собственно, дело, по существу, ясное. Расследование проведено, выводы сделаны. Однако, шумиха и новые расследования преследуют целью отнюдь не докопаться до какой-то там правды, а обвинить известно кого. Только не получается, факты - вещь упрямая. Ну, а, чтобы доказать, что белое - это черное, действительно нужно время и силы. (http://www.pravda.ru/news...)

05 декабря, 10:35

В СИПРИ отметили рост продаж российского вооружения в 2015 году

Российские производители вооружения в 2015 году продолжили наращивать объем продаж, свидетельствуют данные доклада о положении с военным производством и экспортом в мире, опубликованные в понедельник Стокгольмским институтом исследования проблем мира (Stockholm International Peace Research Institute, SIPRI, СИИПМ). Объем продаж 11 российских компаний, входящих в сотню крупнейших производителей вооружения, в прошлом году составил 30,1 млрд долларов – 8,1% от общего объема участников рейтинга. Этот показатель по сравнению с предыдущим годом вырос на 6,2% (в 2013-2014 годах темпы роста составляли 48,4%), передает ТАСС. «Используя возможности национальной программы военной модернизации, большинство крупнейших российских компаний нарастили продажи в рублях», – указывает старший научный сотрудник SIPRI Саймон Веземан. Концерн «Алмаз-Антей» оказался на 13-м месте в списке организации, 17-е и 19-е заняли Объединенная авиастроительная корпорация и Объединенная судостроительная корпорация. В первую сотню также вошли холдинг «Вертолеты России» (24-е место) и корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (35-е), места с 48-го по 51-е заняли соответственно Объединенная приборостроительная корпорация, НПО «Высокоточные комплексы», Объединенная двигателестроительная корпорация и концерн «Радиоэлектронные технологии». На 66-й позиции оказался «Уралвагонзавод», на 98-й – концерн «РТИ Системы». Наибольший рост – на 16,9% – показали «Вертолеты России» и «Тактическое ракетное вооружение», отмечают в SIPRI, поясняя, что это произошло благодаря большим ассигнованиям Минобороны России и «ряду важных экспортных продаж в течение года». «Подъем в продажах отчасти объясняется усилиями России по модернизации оборудования и возможностей своих вооруженных сил посредством внутренних военных закупок. Тем не менее все российские компании в списке тoп-100 за 2015 год оцениваются ниже, чем в 2014 году. Снижение рейтингов в основном связано с падением курса российского рубля в 2015 году», – говорится в докладе. Объем продаж вооружений и услуг крупнейшими производителями, включенными SIPRI в топ-100, в 2015 году составил 370,7 млрд долларов, сообщается в докладе. Таким образом, сокращение продаж продолжается пятый год подряд, хотя сами авторы отмечают, что падение на 0,6% может свидетельствовать об изменении тенденции, наблюдаемой с 2011 года. Первое место на мировом рынке по-прежнему занимают компании из США – объем их продаж в прошлом году составил 209,7 млрд долларов. Однако этот показатель по сравнению с 2014 годом снизился на 2,9%. Спад в американских продажах объясняется в докладе сокращением военных ассигнований, задержками в поставках вооружения, а также укреплением доллара, которое отрицательно сказалось на экспорте в целом. После 2010 года многие крупные американские оружейные компании из-за падения спроса снизили активность в области оказания услуг. На этом фоне появился ряд мелких компаний, которые, консолидировавшись, добились объемов, позволивших им занять место в первой сотне за 2015 год. К числу таких компаний принадлежат CSRA, Engility и Pacific Architects and Engineers. Крупнейшим мировым производителем вооружений остается компания Lockheed Martin, на втором месте компания Boeing, на третьем – британская BAE Systems. В оборонной отрасли Западной Европы в 2015 году, после очередного падения годом ранее, наблюдалось оживление. Это выразилось в том, что объем продаж компаний из топ-100 вырос на 6,6%. Продажа оружия в целом принесла поставщикам 95,7 млрд долларов, что заметно отличается от показателей 2014 года (89,7 млрд долларов). Продажи шести крупнейших французских компаний – экспортеров оружия в прошлом году достигли 21,4 млрд долларов, что на 13,1% превышает показатели 2014 года. Этот рост оказал серьезное влияние на увеличение совокупного показателя по Западной Европе. Тройка крупнейших немецких компаний в 2015 году увеличила продажи в целом на 7,4%. Британские компании из первой сотни рейтинга SIPRI подняли свои показатели на 2,8%. Среди «новичков» первой сотни лидирующее положение занимают южнокорейские компании. На их долю приходится 9,5% общего объема продаж 2015 года, то есть 34,5 млрд долларов. Это означает рост на 3% по сравнению с 2014 годом. Подъем продаж индийских компаний из первой сотни по версии SIPRI составил 9,3%, турецких – 10,2%. При этом компания Embraer, единственный попавший в рейтинг производитель из Бразилии, отметилась серьезным падением. В 2015 году ее продажи упали на 28,1%. Как отмечалось ранее в понедельник, по данным СИИПМ, США и Западная Европа продают четыре пятых, или 80%, оружия из списка продаж сотни крупнейших военных концернов мира в 2015 году, который составил 370 млрд долларов. Президент России Владимир Путин в ходе оглашения послания Федеральному Собранию отметил, что в экспорте вооружений у России сохраняются высокие показатели – в 2015 году он составил 14,5 млрд долларов. Он также указал, что экспорт сельхозпродукции дает России даже больше, чем продажа вооружений. По словам главы государства, сельхозпродукции было реализовано в 2015 году на внешнем рынке на 16,2 млрд долларов. Напомним, Рособоронэкспорт запланировал продать оружия в 2016 году на 15 млрд долларов. На долю Рособоронэкспорта приходится более 85% экспорта российского вооружения и военной техники. Компания взаимодействует с более чем 700 предприятиями и организациями оборонно-промышленного комплекса России. В апреле Владимир Путин заявлял, что пик загрузки по гособоронзаказу в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК) придется на 2017 год. В декабре 2015 года из доклада экспертов при Конгрессе США стало известно, что в 2014 году лидерами по экспорту вооружений в мире стали США и Россия. Тогда же стало известно, что в список 100 ведущих мировых производителей вооружений за 2014 год вошли 11 российских компаний. Газета ВЗГЛЯД подробно рассказывала о позициях России в рейтинге ведущих производителей вооружений.

Выбор редакции
01 декабря, 14:49

Польская авиакомпания LOT в феврале 2017г. начнет выполнять рейсы из Варшавы в столичный аэропорт "Киев"

Польская авиакомпания LOT c 26 февраля начнет выполнять рейс из Варшавы в аэропорт "Киев" (Жуляны), сообщил директор по корпоративным коммуникациям авиакомпании Адриан Кубийски на пресс-конференции в Киеве в четверг.

30 ноября, 14:17

«Антонов» не вышел из пике

Премьер-министр Владимир Гройсман посетил 29 ноября ГП «Антонов», где заявил о том, что украинские авиакомпании должны «пересесть» на отечественные самолеты, а также пообещал помочь наладить их серийное производство. Оправданы ли ожидания премьера? «Наша задача сегодня — найти возможности и развить....

25 ноября, 17:30

Copa Holdings and Andersons highlighted as Zacks Bull and Bear of the Day

Copa Holdings and Andersons highlighted as Zacks Bull and Bear of the Day

25 ноября, 14:10

Bull of the Day: Copa (CPA)

Bull of the Day: Copa (CPA)

Выбор редакции
Выбор редакции
21 ноября, 19:17

5 Reasons Why Selling the Embraer A-29 Super Tucano Attack Aircraft to Nigeria is a Good Idea

Dan Goure Security, The A-29 Super Tucano is an aircraft that the U.S. Air Force paid to develop precisely for partner countries that needed air support for their counter terrorism operations. The fight against violent Islamic jihadists truly has become a global war on terror.  The threat has metastasized like a cancer and is proving just as difficult to defeat. ISIS, which originated in Iraq and Syria, has conducted some 140 attacks in 29 countries just in the last two years. It has active combat forces in more than a dozen countries. Al Qaeda, once declared dead, has returned to life with a vengeance. It is reported to have six regional groupings with 14 affiliated organizations. We have been at this long enough to know that defeating the global Islamist terrorist threat requires a multifaceted response strategy that must unfold over time. One key aspect of such a strategy is building the capacity of partner countries, particularly those fighting a local battle with terrorists. Partners can require assistance with equipment, organization, logistics and transportation. It should not be surprising that some of these countries—with fragmented societies, weak governments and relatively little experience with the rule of law—also need help learning to modulate the behavior of security forces in the conduct of counter-terrorist operations. Nigeria is one nation that badly needs U.S. assistance in fighting a domestic Islamic insurgency, Boko Haram. As part of its assistance program for Nigeria, the United States has offered to sell that country 12 A-29 Super Tucanos, an aircraft that the Air Force paid to develop precisely for partner countries that needed air support for their counter terrorism operations. Almost inexplicably, there has been opposition from some quarters for this sale. The critics offer a mix of criticisms based largely on an under-appreciation of the threat, a poor understanding of the combined arms nature of successful counter terrorism operations, ignorance regarding the capabilities of the A-29 and misplaced policy priorities. Here are five reasons why the proposed sale should proceed. Priority one must be to destroy Boko Haram  Read full article

Выбор редакции
16 ноября, 12:49

Новый, жёлтый, неожиданный

Сегодня в аэропорту Саратова в авиационном ангаре "Саратовских авиалиний" состоялась торжественная презентация первого самолета Ан-148 с регистрационным номером RA-61703, которые авиакомпания принимает в свой воздушный парк.

15 ноября, 22:57

Саудовский проект добивает "Антонов"

Ан-132D, заточенный под заказчиков из Саудовской Аравии и суливший украинскому авиапрому прорыв и возможность полного отказа от кооперации с Россией, пока приносит ему лишь затраты

15 ноября, 08:39

Украинский «Антонов» уходит в саудовский штопор

«Прорывной проект» украинского транспортного самолета Ан-132D, приправленный «полным отказом от российских комплектующих» и «реальным импортозамещением», может оказаться не столь успешным, и пока является стабильным источником затрат. Об этом сообщил российский военный блог bmpd, который ведут сотрудники Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), со ссылкой на независимого украинского военного эксперта Диану Михайлову.

14 ноября, 20:46

Украинский «Антонов» уходит в саудовский штопор

Практически все транспортные самолеты местного авиапрома - не жильцы

14 ноября, 20:18

С небес на землю

Евразийский рынок авиационных перевозок настойчиво освобождается российскими чиновниками не только под дальнемагистральные, но и под региональные лайнеры иностранного производства.Коррупционная нейтрализация усилий инженерно-конструкторских школ, задействованных в производстве отечественных летательных аппаратов (ЛА), оборачивается потерями рынков и репутации, утратой экономической и технологической конкурентоспособности некогда передовых производственных объединений. Симптоматичное молчание чиновников из затронутых в статье «Полеты и откаты» структур наводит на мысль об отсутствии контраргументов и доводов, позволяющих хоть отчасти оправдать странности, происходящие в отрасли.Риторика и статистикаОбъективно оценивая факторы, неумолимо отбрасывающие нас в разряд технологически неконкурентоспособных стран, заместитель председателя правительства, курирующий ОПК, заявил, что Россия намерена отказаться от политики поощрения закупок иностранных гражданских самолетов. «Это жесткий барьер, который мы запускаем для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава и просто стыдоба закупать иностранные самолеты». И правда, за весь 2015 год Россия выпустила 26 региональных и магистральных самолетов. С 2009 по 2015-й, притом что все организационные решения, включая обеспечение государственного финансирования, были приняты, результатом имеем полторы сотни машин. Для сравнения: в 80-е годы ежегодно выпускалось 300–400 гражданских самолетов. При централизованном планировании и строгой системе ответственности кураторов отрасли за срыв госзаказа коэффициент полезности даже позднесоветских чиновников в разы превышал эффективность нынешних менеджеров.“ В российский парк поступило 537 пассажирских самолетов зарубежного производства и 54 отечественных ”С 2009 по 2013 год в российский парк поступило 537 пассажирских самолетов зарубежного производства и 54 новых отечественных. По данным ГосНИИ ГА, импортные лайнеры уже давно обеспечивают выполнение основного объема перевозок российских авиакомпаний. В 2013-м, к примеру, на их долю приходилось 95 процентов пассажирского трафика и 88 процентов грузооборота. Доля современных российских типов ЛА в общем объеме пассажирских перевозок сократилась с девяти процентов в 2006 году до трех процентов в 2013-м. Правда, и объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до двух процентов. Но это никак не смягчает катастрофическую статистику, свидетельствующую о безнаказанном саботаже решений и указаний президента о переоснащении российского авиапарка собственными воздушными судами. В начале 2010-х один только Воронежский авиазавод (ВАСО) готов был каждый год наращивать производство столь необходимого рынку ближнемагистрального узкофюзеляжного Ан-148, доведя выпуск до 50 к 2016–2017 годам. Но тогда всем миром тащили и уступающий ему, и на три четверти собранный из иностранных комплектующих SSJ 100, ныне приходящий на смену «Антонову» в парке а/к «Россия». Имея в виду уровень технологичности и отработанности российско-украинской кооперации и качество региональной аэродромной сети, с Ан не знали бы проблем еще не один десяток лет ни перевозчики, ни пассажиры. Сухая цифирь: в составе а/к «Ангара» налет каждой из пяти машин Ан-148 (оснащенных двигателями Д-436-148 АО «Мотор Сич») в среднем составляет семь часов в день, что является превосходным показателем для самолета этого класса с учетом того, в каких климатических условиях он эксплуатируется и какую аэродромную инфраструктуру востребует в межрегиональных перелетах.АнтипротекционизмНелишне вспомнить, каким образом в предшествующий период сотни иностранных самолетов, меньшая часть которых реально новые, оказались на рынке России и стран Таможенного союза. В 2010 году под давлением авиакомпаний и посредничестве чиновников на уровне комиссии Таможенного союза принимается решение о дополнении главы 37 Таможенного кодекса ТС одним хитрым пунктом. Он предписывал расширить перечень товаров, ввозимых с полным условным освобождением от уплаты пошлин и налогов, иностранными гражданскими самолетами вместимостью свыше 50 и менее 111 и свыше 170 и менее 219 мест. Это решение, затем неоднократно продленное, фактически лишило отечественный рынок системы тарифной защиты самого чувствительного и высокотехнологичного сектора промышленности, указав собственным предприятиям их истинное место. В довесок забугорным поставщикам была предоставлена возможность не уплачивать НДС с ввозимых самолетов, что по сути означало субсидирование иностранных моделей и производителей, а также поставило отечественных самолетостроителей в заведомо худшие экономические условия, так как свои платили НДС в полном объеме.Само решение о приглашении чужеземцев бесплатно занять обширный рынок ТС при фактическом субсидировании их техники рублем вызывает массу вопросов, ответы на которые обычно озвучиваются в зале суда. Одним таким решением мы стимулируем развитие модельного ряда Airbus и Boeing, работая в их интересах на перспективу. Оно же, если копнуть глубже, ударило и по отечественным машинам: классифицирующий признак пассажировместимости для самолетов легко обходится простой перекомпоновкой салона. В освобождаемую от уплаты пошлин и налогов нишу попал ряд модификаций «Боингов» (737–787) и «Аэрбасов» (319–321), которые составляют прямую конкуренцию семейству Ту-204/214 и разрабатываемому Як-242 (МС-21). Так, например, возможная компоновка салона, заявленная производителем, у европейского семейства составляет от 107 до 132 мест (А318), от 124 до 156 мест (А319), от 150 до 180 мест (А320), от 185 до 220 мест (А321). То есть под льготу подводится любой из этих самолетов. А если сопоставлять их с новыми модификациями «Туполева», придется признать очевидную конкурентоспособность наших воздушных судов и по удельному расходу топлива, и по базовым техническим характеристикам при стоимостной привлекательности. Каталожная цена А320-200 или Boeing 737-800 в 2010 году составляла около 80 миллионов долларов при 50 миллионах долларов за Ту-204 даже при отсутствии серийного производства. Так, может быть, стоило дать дорогу своим лайнерам? Глядишь, к настоящему моменту статистика по авиакомпаниям выглядела бы иначе, к тому же открылись бы совершенно иные перспективы для расширения и усовершенствования семейства Ту. А это позволило бы использовать и интегрировать в производство инженерный задел, загрузить предприятия (уровень локализации производства Ту-204 близок к 100%, доля отечественных поставщиков в комплектации – 50%). Может, такой же подход оказался бы полезным для выпуска Ту-334 и других пассажирских лайнеров, о нужности которых для экономической и технологической самости России трубят все погруженные в проблемы отрасли эксперты.В 2010 году при принятии губительного для авиапрома решения звучала мантра об отсутствии производства аналогов в России. При этом критерии были необоснованно сужены до точного совпадения веса, посадочных мест и полной идентичности технических характеристик, хотя в международной практике аналогом считается товар, удовлетворяющий тем же потребностям с подобным качеством. Партнеры по процессу евразийской экономической интеграции при принятии решения о включении преференциального режима ввоза иностранных ЛА также упирали на соображения экономии: мол, освобождение от пошлин и налогов стимулирует конкурентную борьбу и станет сигналом рынку к удешевлению стоимости авиаперевозок. Но цены на билеты остались прежними, произошло доукомплектование парка самолетами на последней стадии износа или уже подлежащих списанию, а локомотив модернизации и экономического роста – авиапром в очередной раз оказался без заказов и рабочих мест. Если же ввезенные на единую таможенную территорию самолеты оказывались новыми, то спрос на них американский и европейский производители поощряли нередкими скидками до 50 процентов. Им вполне по силам позволить себе такую роскошь, поскольку бюджетные ассигнования (вопреки нормам ВТО) почти полностью покрывают стоимость НИОКР при разработке нового самолета, что равнозначно половине его цены.Так, тихой сапой при неограниченной поддержке государств, обеспечивающих финансирование авиационной дуополии в обход ими же установленных ограничений, и благодаря нашим незакрывающимся распростертым объятиям все постсоветское пространство оказалось отдано на откуп западным «партнерам». Прямой экономический ущерб от принятого под давлением перевозчиков и ратующих за них чиновников только за август – декабрь 2010 года оказался колоссальным. За пять месяцев под процедуру временного ввоза с полным условным освобождением от уплаты таможенных пошлин в России попало 96 иностранных самолетов общей стоимостью 2,2 миллиарда долларов, сумма неуплаченных пошлин составила 430 миллионов долларов, а «прощенный» НДС – 390 миллионов долларов. Сколько опытно-конструкторских работ по передовым проектам можно было бы профинансировать на эти средства или переналадить производство под выпуск той или иной конкурентоспособной машины, если учесть, что неуплаченный НДС по своей экономической сути – прямая субсидия импортерам за счет госбюджета?Изучение договорно-правовой базы евразийской интеграции после 2010 года показывает, что по определенным товарным позициям (типам ЛА) приняты решения в сторону усиления защитных мер при ввозе на единую таможенную территорию. Но уж больно эти решения половинчатые, лукавые и непостоянные. Теперь, как следует уже из решения Совета ЕЭК от декабря 2015 года, на территорию России разрешается ввозить без уплаты пошлины пассажирские самолеты вместимостью 51–300 кресел и массой пустого снаряженного ВС 20–90 тонн. Таким образом, льготный режим распространяется фактически на все самолеты, включая категорию судов вместимостью 51–109 кресел, в которую попадает и SSJ 100. Убийственное решение снимает все барьеры для проникновения на наш рынок прямых конкурентов SSJ 100 – машин линеек Embraer E-Jet и Bombardier CRJ700. Есть все основания полагать, что к моменту выхода в серию ожидаемого авиационным сообществом Як-242 (МС-21) свободных рыночных ниш для него может просто не остаться, так как и он, и все модернизируемые ЛА отечественного производства оказываются в заведомо проигрышных условиях не только в России, но и во всей Евразии, на чьем рынке по логике вещей должна абсолютно доминировать наша техника. Не успели высохнуть чернила на приятом решении, как в Росавиацию подается заявка на сертификацию региональных самолетов Embraer ERJ170 (E170 до 80 кресел и E175 до 88 кресел). Параллельно некие неизвестные эксперты вещают о том, что массовый приход «бразильца» должен стимулировать модернизацию SSJ 100 и конкуренцию на нашем рынке авиаперевозок. Больший бред представить сложно, учитывая то, с какими сложностями, в том числе технического характера, «Суперджет» отвоевывает себе хоть какой-то сегмент сбыта на территории ЕАЭС и партнерских государств при отсутствующем по большому счету массовом производстве. Дошло до публичной оферты главы Минпрома Дениса Мантурова египтянам поучаствовать в обмене по системе trade-in: мы готовы забрать у них старые Embraer и поставить им 12 SSJ 100, разумеется, с доплатой. Это наглядные рыночные перспективы «полуроссийской» машины. Зато у бразильцев, по данным на конец 2015 года, портфель твердых заказов Embraer насчитывал 513 ВС, из них более половины контрактов приходилось на модель E175 (169 единиц) и ее ремоторизованную версию E175-E2 (100 единиц).Пора вернуть этот рынок себеПо наполнению портфелей заказов крупнейших производителей можно оценить перспективы гражданского самолетостроения. Нужно признать, что на структуру регионального парка все еще оказывает значительное влияние эксплуатация устаревших отечественных типов самолетов, поэтому по мере списания таких машин синхронно будет происходить их замещение новыми ЛА. В период до 2032 года, по данным ГосНИИ ГА, российским авиакомпаниям для удовлетворения растущего спроса на перевозки (по прогнозам, в двадцатилетней перспективе пассажиропоток в России вырастет минимум на 75%) потребуются 1800–2200 самолетов различной вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных. Для удовлетворения растущего спроса объем поставок лайнеров ожидается на уровне 90–110 машин в год. Это прогноз. Что до реальности, то указанные ориентиры ставят перед проблемой, предполагающей несколько сценариев развития событий.Первый – упаднический: похоронить все имеющиеся заделы и признать, что Россия не в состоянии конкурировать с иностранными корпорациями. Снять все ограничения на импорт любых типов ЛА, выгнать с отечественных предприятий всех специалистов, разобрать цехи на металлолом или продать эти стратегические активы американцам или европейцам.“ Министерство авиационной промышленности должно быть воссоздано по советскому образцу ”Второй сценарий – восстановительный: не посыпать голову пеплом под крики о технологическом отставании от Запада и разогнать наконец корпорации сверхмонопольного типа, отвергающие национальные интересы. Этот подход окажется очень болезненным для разветвленной секты «западопоклонников» от авиации, зато позволит избежать огромных временных и финансовых затрат. Иными словами, если три четверти внутреннего рынка подарены иностранным авиапроизводителям, значит, с этим придется бороться – последовательно, жестко и не делая исключений, всеми разумными способами вернуть его себе. Кратчайший путь – восстановление управляемости отраслью и централизованного стратегического и индикативного планирования. Для этого должен быть существенно расширен функционал руководящего органа (Минпромторга) или еще лучше – воссоздано Министерство авиационной промышленности по советскому образцу. Не то ведомство, которое сегодня «оказывает государственные услуги» и осуществляет «выставочную и ярмарочную деятельность», а также играет в наперстки с инженерно-конструкторским корпусом, а структура, задающая магистральные направления развития промышленности, несущая безусловную ответственность за состояние и развитие отрасли, уровень производственной базы, качество и надежность выпускаемой техники по всей согласованной номенклатуре. Сэкономленные на необоснованных или даже преступных поблажках зарубежным производителям средства вполне можно пустить на увеличение государственного финансирования научных разработок до уровня ведущих стран, не опасаясь при этом окриков из штаб-квартиры ВТО. Как известно, только ленивый в современном мире не субсидирует собственную авиационную промышленность.Для снижения издержек и сокращения времени поступления разработки в серийный выпуск целесообразно применить ряд новаторских организационно-технических решений. Скажем, в моторостроении для производства и модернизации всей линейки требуемых двигателей можно применять единый газогенератор, как в ПД-8, – ПД-18. Тем более что это в традиции отечественной школы – использовать резервы уже имеющейся в арсенале силовой установки. Экономия времени достигается и за счет синхронизации рабочих планов авиа- и моторостроителей при непосредственной координации ответственного за результат центрального министерства. При такой организации инженерно-производственного процесса целесообразно воспользоваться апробированными в мире инструментами возвратного финансирования или указанным президентом в его прошлогоднем Послании механизмом специальных инвестиционных контрактов.Только неотложные ритмичные меры могут обеспечить справедливую претензию российских авиационных предприятий на покрытие нужд как минимум собственного и значительной доли евразийского рынка в современных летательных аппаратах. Только с государственной решимостью можно перейти от болтовни к делу. Вспомним, чем мы располагаем. Это Ан-148, Ан-140, Ил-114, Ту-334, Ту-204, Ил-96, Бе-200, различные многообещающие версии МС-21 и прочие разработки, некогда далеко оторвавшиеся от конкурентов и до сих пор находящиеся на передовом техническом уровне. Экономика, так нуждающаяся в рывке после ее рукотворного опускания на дно «лучшими в мире» министрами и банкирами, скажет только спасибо. А эффект распределения стоимости по всей производственной цепочке позволит загрузить тысячи предприятий-смежников.Петр Захаров#Як-242 (МС-21) #Bombardier CRJ700 #Embraer E-Jet #SSJ 100 #Ту-204 #Ту-334 #Boeing 737 #А320

10 ноября, 12:58

Зачем Сумам аэропорт

От автора блога. Лично меня этот вопрос интересовал весь 2015 год, когда местные чиновники осваивали деньги на его ... восстановление. Для меня и тогда было понятно, что ничего путнего с этого не выйдет, и все окончится просто распилом бабала выделенного на стройку. Теперь можно с горечью констатировать, так и произошло.Аэропорт Сумы теперь не может принимать самолеты, требующие трапов, а также заправки, следует из информации в коллективном письме работников предприятия в разные годы в адрес министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, пишет avianews.com."Универсальные трапы на базе УАЗ 452 СТП 21 порезали на металлолом несмотря на то, что они находились в исправном состоянии и подходили к самолетам иностранного производства Boeing, Airbus, Embraer. Сейчас неизвестно, каким образом аэропорт сможет принять самолет, не оснащенный своим трапом", - говорится в письме.В обращении в адрес министра также отмечается, что "уничтожен под корень" и сдан на металлолом склад горюче-смазочных материалов, который состоял из емкостей для хранения топлива, насосных станций, системы фильтрации, бензоколонки для учета топлива и подготовленных топливозаправщиков.В тексте отмечается, что использовать для этих целей емкости на АЗС или у физических, юридических лиц нельзя, т.к. у них нет соответствующей системы фильтрации для авиационных горюче-смазочных материалов, поэтому можно было бы переоборудовать склад аэропорта в пункт заправки.Помимо этого, следует из информации в письме, аэропорт лишился трактора К701 "Кировец", который использовался для очистки взлетно-посадочной полосы в зимний период, и техники на базе ЗИЛ 130."Зачем уничтожать технику, которая после незначительного технического обслуживания могла бы использоваться для нужд военных. И особенно сейчас, когда волонтеры находят способы восстановить такую технику и передать ее для нужд в зоне АТО", - пишут авторы письма.В ответе на информационный запрос сумской журналистки Дианы Ольшанской начальник управления имуществом Сумского областного совета Николай Коваленко подтвердил факт списания техники и оборудования.В обращении также подчеркивается, что построенный год назад "грузовой терминал" до сих пор не используется по назначению. Ранее сообщалось, что руководство аэропорта Сумы начало ставить там свои автомобили.Авторы письма попросили министра инфраструктуры вмешаться в сложившуюся ситуацию и поспособствовать назначению в аэропорт Сумы профессионального, мыслящего стратегически руководства и авиационных специалистов, чтобы в случае выделения средств на реконструкцию взлетно-посадочной полосы, они были использованы по назначению, а областной центр возобновил авиационное сообщение.Комментарий. Цинично все это. Строить аэропорт и пилить на металл его инфраструктуру одновременно. Цинично и привычно. Неужели есть еще люди, считающие что с таким подходом у общества есть светлое будущее?

Выбор редакции
04 ноября, 07:34

В "Саратовские Авиалинии" поступают новые самолеты -Ан-148

Буквально два дня назад мы говорили о том, что в авиакомпанию "Саратовские Авиалинии" поступают новые самолеты -Ан-148. Кроме того, была озвучена информация, что выкатка.  В перспективных планах на 2016-2017 года у  саратовского авиаперевозчика значилось обновление парка воздушных судов авиакомпании.  До конца 2016 года в авиапарк компании должны прийти два ближнемагистральных самолета АН-148.  2016 год для авиакомпании «Саратовские авиалинии» - юбилейный, одному из старейших авиационных предприятий России исполняется 85 лет. Авиапредприятие сегодня – это международный аэропорт «Саратов Центральный», авиакомпания «Саратовские авиалинии» и авиационно-техническая база, которая занимается обслуживанием и ремонтом  воздушных судов. Авиакомпания осуществляет перевозку пассажиров, багажа и грузов регулярными и чартерными рейсами на самолетах Embraer 190 и Як-42

Выбор редакции
02 ноября, 19:27

Австрийская компания запустила самый короткий международный авиарейс в мире

В среду, 2 ноября, австрийская авиакомпания People's Viennaline запустила маршрут из Швейцарии в Германию продолжительностью восемь минут. С таким показателем он стал самым коротким международным рейсом в мире. "Эксклюзивный" рейс соединяет города Санкт‑Галлен и Фридрихсхафен, расположенные на противоположных берегах Боденского озера. Стоимость билета составляет 32 евро. Полеты будут выполнятся на самолетах марки Embraer.

01 ноября, 17:23

Embraer (ERJ) Beats on Q3 Earnings, Sales; Retains '16 View

Embraer SA (ERJ) reported third-quarter 2016 adjusted earnings of 43 cents per American Depository Share (ADS) that beat the Zacks Consensus Estimate of 27 cents by 59.3%.