• Теги
    • избранные теги
    • Компании1403
      • Показать ещё
      Страны / Регионы1065
      • Показать ещё
      Разное589
      • Показать ещё
      Формат24
      Издания46
      • Показать ещё
      Люди125
      • Показать ещё
      Международные организации50
      • Показать ещё
      Показатели21
      • Показать ещё
Выбор редакции
28 июля, 07:35

Петр Трубаев: «Я не должен так говорить, но поднятие Ту-324 бесперспективно!»

«Мы в свое время открывали рейс Бугульма — Казань, более того, за счет своих средств делали льготнейший тариф — 750 рублей, но, к сожалению, народ все равно не летал», — сокрушается генеральный директор АО «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев. В ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» он рассказал о ближайших планах, судьбе программы региональных перевозок в Поволжье, на лоббирование которой «не хватило настойчивости».

27 июля, 19:50

Общество: СР-10 станет новой "партой" российских военных летчиков

Российские ВВС уже в ближайшее время начнут получать совершенно новый самолет, и это будет не продукция известных со времен СССР конструкторских бюро. Учебно-тренировочный самолет СР-10 даст шанс вылечить от старых болезней систему подготовки российских военных летчиков. Особое спасибо за это следует сказать текущему конфликту с Западом. Как сообщают источники газеты ВЗГЛЯД, уже до конца текущей недели ожидается подписание контракта между Минобороны и частной самолетостроительной корпорацией «Современные авиационные технологии» на производство и поставку нового учебно-тренировочного самолета СР-10. Некоторые специалисты полагают, что самолету с такими летно-техническими характеристиками не найдется места в системе подготовки летных кадров для ВКС России. Но есть и другое мнение: в связи с событиями последних дней он, напротив, может оказаться крайне востребованной машиной. Введение в специальность Согласно современным взглядам на обучение боевых летчиков, оно осуществляется в три этапа – начальной, основной и повышенной подготовки. Самолеты начальной подготовки представляют собой простые машины, которые должны прощать курсантам небрежное пилотирование, выдерживать грубые посадки и быть при этом максимально безопасными и дружественными к летчику. Короче – что-то вроде легендарного У-2. Прежде для этих целей использовались либо спортивные, либо легкие гражданские самолеты, приспособленные под требования военных. В ходе базовой или основной подготовки используются самолеты более солидные, с «повадками» и характеристиками, напоминающими боевые машины. Как правило, это самолеты специальной постройки. Наконец, полученные навыки шлифуются на самолетах повышенной подготовки. Их характеристики вплотную подходят к характеристикам боевых машин или даже равны им. Обычно они способны обеспечивать применение реального вооружения и могут выступать в роли легких штурмовиков и истребителей. Порядка 30 лет назад в качестве самолетов начальной подготовки использовались или спортивно-пилотажные, или простенькие гражданские машины общего назначения вроде американских «Цесн» или советских Як-18. На этапе основной подготовки в СССР и странах ОВД использовали легкие реактивные самолеты чехословацкого производства AERO L-29 Delfin и пришедшие им на смену AERO L-39C Albatros. Около 150 «Альбатросов» до сих пор составляют основу учебного парка российских ВКС. В то же время на Западе в этой роли выступали чрезвычайно удачные французские самолеты Fouga Magister, итальянские Aermacchi MB-326, британские BAC Jet Provost и ряд других легких реактивных машин разработки середины 50–60-х годов. Время «халявного» топлива кончилось с началом кризиса 1973–1974 годов, и многие страны озаботились заменой реактивных машин на самолеты с менее прожорливой турбовинтовой установкой. Собственно, в США озаботились этим вопросом еще раньше, подсчитав, что больше всего летных часов в обучении курсанта приходится именно на этот этап. Там самолетом основной подготовки был турбовинтовой Beechcraft T-34C Turbo-Mentor, поставлявшийся во многие страны. Однако со временем разрыв в ЛТХ учебных и боевых самолетов нарастал. Потребовался переходный самолет, на котором можно было отрабатывать такие элементы боевого применения, как маневрирование и упражнения с оружием. В США такой самолет был – это сверхзвуковой двухмоторный Northrop Т-38 Talon, из которого позже получился неплохой легкий истребитель F-5; обе машины до сих пор состоят на вооружении в некоторых странах. Результатом работ германо-французского консорциума стал учебно-боевой/учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик Alpha Jet. Британцы создали очень удачный переходный Hawker Hawk. Озаботились наличием таких машин и Италия с Японией. Советские традиции Иное дело СССР. Хотя учебно-боевые модификации «Альбатроса» L-39 ZA/ZO были созданы в Чехословакии, в СССР эти модификации не поставлялись, а базовая (и единственная у нас) модификация L-39C позволяла отрабатывать применение лишь очень ограниченного состава вооружения. Для повышенной летной подготовки на просторах одной шестой части суши традиционно использовались так называемые спарки – двухместные модификации боевых самолетов. Но если сверхмассовый МиГ-15 УТИ закрывал все потребности в обучении пилотов управлению реактивными самолетами второго поколения (от собственно МиГ-15 до сверхзвукового МиГ-19), то с переходом на технику третьего поколения началось уже форменное безобразие. Буквально для каждого одноместного самолета (с двухместным Су-24 было несколько проще) выпускалась отдельная учебная разновидность. На этих самолетах натаскивали курсантов в училищах после начала их специализации, на них же шлифовали летное мастерство в частях, которым обычно придавались две–четыре таких машины на полк. На 15 (если без модификаций) моделей одноместных самолетов, условно говоря, «истребительного типа» (включая штурмовики Су-25, состоявшие на вооружении ВВС СССР с 1956 по 1991 годы) приходилось 12 типов «спарок». Так, пилотов для МиГ-23 и Миг-27, очень близких по ЛТХ, готовили на МиГ-23УТИ, на МиГ-31, часть программы – на МиГ-25У. Советское военное руководство считало, что таким образом упрощает снабжение единого парка учебных и учебно-боевых самолетов одними и теми же комплектующими, но на деле это было совсем не так. Унификация «спарок» и одноместных машин по агрегатам составляла в лучшем случае 80% для МиГ-21, в худшем – 60% для Су-17УМ3. Тем не менее созданием единого типа переходного учебно-боевого самолета для повышенной летной подготовки тогда никто не озаботился. Никто не думал и о расходе топлива прожорливыми двигателями «спарок». Стоит также заметить, что «спарки», как правило, стояли в планах КБ и заводов далеко не на первом месте, порой их запускали в производство уже по окончании основной серии (как случилось с Су-9, например). Отсюда вытекали и повышенная аварийность, и задержки с вводом в строй молодых летчиков, и длительные сроки освоения новой техники. Наследственные болезни Эту откровенно порочную ситуацию российские ВКС расхлебывают до сих пор. Хотя конкурс на создание самолета повышенной летной подготовки был объявлен еще во времена СССР, перестройка и последовавшие за ней катастрофические для «оборонки» события отодвинули его окончание почти на 15 лет. Во многом в этом виноваты сами военные, в нулевых долго колебавшиеся в выборе между двумя победителями: МиГ-АТ и Як-130. Тем временем за отсутствием финансирования программа МиГ-АТ тихо скончалась, а яковлевская машина выжила исключительно благодаря сотрудничеству с инозаказчиками. По мысли военного руководства, Як-130 должен был заменить собой и чешские «элки» в качестве самолета основной подготовки. Теоретически это позволило бы обойтись всего двумя типами учебных самолетов: Як-152 для первоначальной подготовки и Як-130 для основной и повышенной. Как бы не так. Слишком уж «серьезным» получился 130-й для многих задач, обычно решаемых на втором – основном – этапе подготовки молодых летчиков. Да и стоимость летного часа для двухдвигательной машины (а такой она стала из соображений безопасности по требованию МО) не так уж мала: часовой расход одного двигателя АИ-222 на бесфорсажном режиме составляет около 960 кг авиационного керосина, то есть более двух тонн на круг. При этом цена за борт в 7 млн долларов была фактически навязана производителю заказчиком путем «выкручивания рук»: она покрывается за счет инозаказчиков и не исключено, что может возрасти в будущем. А 13–17 млн (в зависимости от комплектации) для инозаказчика – это цена полноценного истребителя 4-го поколения на вторичном рынке или же новейшего легкого истребителя FC-1/JF-17 китайского или пакистанского производства. Тут было бы логичным задуматься о турбовинтовом самолете с современным экономичным двигателем мощностью 950–1200 л. с., наподобие бразильского Embraer Tucano, швейцарских Pilatus PC-7/9/21, их американского клона Т-6 Texan II и им подобных. Но дело в том, что в России такого мотора нет, как не было его и в СССР. Получается порочный круг: или придется разрабатывать самолет под несуществующий двигатель, или двигатель под несуществующий самолет. Рано или поздно легкий турбовинтовой двигатель тысячесильного класса создавать все равно придется, но, учитывая страшную неповоротливость нашего двигателестроения и неприлично большие сроки новых разработок, ждать придется не менее 15 лет. Угроза шантажа Если взглянуть на ситуацию со стороны «учебной парты», положение тоже не выглядит блестяще. С конца 1950-х годов в стране выпускается один-единственный тип поршневого авиамотора, пригодного для установки на самолет первоначального обучения. Это девятицилиндровый однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения Ивченко М-14, из которого за годы производства, как кажется, вытянули все возможные резервы модернизации. Но вот беда: с 1994 года новые моторы этого типа в России вообще не выпускаются. Более того: этот мотор потребляет высокооктановый этилированный бензин, а производство такого вида топлива стремительно сокращается во всем мире, включая и нашу страну, с перспективой полного свертывания в ближайшие два десятилетия. Между тем, по заверениям разработчиков, назначенный срок службы Як-152 будет составлять более 30 лет. Выходов тут два: или возобновление производства АИ-14 с переводом его на автомобильный бензин, или использование авиационного дизеля, работающего на том же топливе, что и реактивные/турбовинтовые двигатели. А поскольку Як-152 – самолет продвинутый и напичканный разным спецоборудованием, включая катапультные кресла СКС-94М, он получился тяжелее своего достаточно примитивного предшественника Як-52, который, будучи оснащен тем же мотором М-14П в 360 л. с., сегодня тянет лямку основной «учебной парты». Как видно из ранних эскизов и моделей, первоначально Як-152 должен был быть оснащен одной из модификаций единственного имеющегося двигателя: под его капотом явно угадывается «звезда». Но 360 сил для потяжелевшего самолета – маловато, а его более мощная модель М-14Х была выпущена лишь малой серией. Сомнительно, что со старым мотором Як-152 сможет развить заявленные производителем 500 км/ч – в противном случае это был бы рекорд всех времен для самолетов со звездообразными моторами такой мощности. Поскольку при переводе авиамоторов на автомобильный бензин их мощность неизбежно падает (как, кстати, и надежность), а о возобновлении производства ничего не слышно, Минобороны и КБ пошли на сознательный риск: первый летный прототип Як-152 оснащен немецким авиадизелем RED A03T. Если заявленные производителем характеристики верны, то этот четырехтактный 12-цилиндровый V-образный дизель воздушного охлаждения, созданный на базе двухлитрового автомобильного мотора «Мерседес», является одним из лучших в мире в классе 500-сильных двигателей. На этот перспективный двигатель, способный отчасти скомпенсировать отсутствие турбовинтового мотора в том же классе мощностей, российский авиапром возлагает большие надежды. Например, парой таких моторов оснащен прототип туполевского тяжелого беспилотника большой дальности действия «Альтиус-М» («Альтаир»), который проходит летные испытания с 2015 года. Размеры «Альтаира» примерно соответствуют типичному среднему бомбардировщику Второй мировой. Подойдут эти движки и для одномоторных ударно-разведывательных БПЛА меньшей размерности. Однако, несмотря на то, что двигатель создан на деньги российского холдинга «Финам» (по слухам – ему же принадлежат и права на него) и нашим соотечественником Владимиром Райхлиным (один из авторитетнейших специалистов в области двигателестроения), это все-таки немецкий мотор, в котором используются западные технологии. Один чих – и ВКС остаются без двигателя для критически важного летательного аппарата даже в том случае, если в Россию будет передан полный комплект технологической документации. А про локализацию производства в РФ пока что ничего конкретного не слышно. Таким образом, очевидно, что, несмотря на пожелания Макетной комиссии МО «обеспечить Як-152 альтернативной силовой установкой», реальной альтернативы ей на сегодня нет. Но заказ на 150 таких самолетов уже выдан, а деньги выделены, даже несмотря на возможную перспективу срыва поставок – настолько «припекло». Потому спроектированный «частниками» СР-10 (Самолет Реактивный со стреловидностью -10 градусов) может на определенный период стать настоящей палочкой-выручалочкой, если программа Як-152 окажется под угрозой срыва. Плюсы и минусы Несмотря на доминирование поршневых машин в качестве самолетов первоначального обучения, некоторые страны (например, Италия, Аргентина, Чили) используют в этой роли и легкие реактивные самолеты. В этом есть резон: навыки пилотирования винтовой и реактивной машины несколько различаются. Есть и другие аргументы в пользу такого подхода, например отпадает необходимость в инженерах-двигателистах, специализирующихся на поршневых моторах. Судя по комплексу характеристик, СР-10 вполне может соответствовать требованиям, предъявляемым как к самолету первоначального обучения, так и к самолету основной подготовки. В принципе, особенно выдающимися характеристиками этот самолет не обладает. Но этот аппарат оснащен всего одним двигателем (пока – украинского производства, в серии будет российский), что автоматически снижает стоимость летного часа. Предполагаемый мотор АЛ-55 (производства «Сатурн») имеет меньшую тягу, чем один из двух двигателей АИ-222 на Як-130. Конечно, он не будет столь же экономичным, как поршневой, но на безрыбье и такой рак считается жирным. Тем более, по критерию материалоемкости СР-10 выглядит достаточно привлекательно: его взлетный вес составляет чуть более трех тонн по сравнению с 10 тоннами у Як-130. Соответственно, стоимость машины обещает быть заметно ниже – в пределах 3,5–4,5 млн долл. для внутренних поставок. Однако летающая машина в эффектной ярко-красной ливрее пока что не более чем технологический демонстратор. Ее еще придется какое-то время «допиливать». В условиях такого предприятия, как Смоленский авиационный завод (входит в корпорацию «Ракетные системы»), и при достаточном финансировании это реально сделать в разумные сроки. Также, согласно не подтвержденной официально информации от источника, близкого к процессу испытаний, прототип СР-10 страдает рядом «детских болезней». К примеру, его посадочная скорость – критический параметр для самолета начальной подготовки – выше, чем у обоих самолетов яковлевского КБ. Кроме того, существует мнение, что масса самолета великовата для двигателя тягой 1700 КГс. Но в серии на нем будет стоять более тяговитый мотор, а проблемы с недостаточным соблюдением весовой культуры, видимо, неизбежны для КБ, не имеющего длительного опыта проектирования самолетов. Впрочем, судя по имеющимся в Сети видео, даже с временным мотором аппарат в воздухе имеет очень недурную динамику. В свете предстоящей адаптации самолета к условиям серийного производства и лечения «детских болезней» в заявления производителя о том, что первые серийные экземпляры будут переданы МО в конце 2018 года, верится с трудом. Более реальные сроки – три–четыре года. В заключение следует отметить, что внезапный интерес, проявленный МО и ВКС к данному самолету, во многом вынужденный. Помимо советского наследия и игнорирования проблем с силовыми установками для легкой авиации, тут, несомненно, сыграли свою роль и нынешние отношения с Западом. В противном случае СР-10 вряд ли вышел бы из стадии интересного опытного образца. Теги:  армия России, образование, авиация, армия и вооружение, боевые самолеты, ВКС

27 июля, 15:53

Should You Sell Embraer (ERJ) Before Earnings?

Embraer (ERJ) is seeing favorable earnings estimate revision activity and has a positive Zacks Earnings ESP heading into earnings season.

25 июля, 20:29

"Самый бесполезный аэропорт в мире" получил первый рейс

Аэропорт на острове Святой Елены в Атлантическом океане, получивший шуточное звание "самого бесполезного в мире", наконец получил свой первый регулярный рейс. Об этом пишет издание The Independent. Отмечается, что на строительство аэропорта Великобритания, владеющая островом, потратила 285 млн фунтов (более 300 млн евро). При этом аэропорт практически не используется, хотя спроектирован таким образом, что может принимать такие пассажирские авиалайнеры как

25 июля, 17:43

L3 Technologies (LLL) to Report Q2 Earnings: What to Expect?

Although L3 Technologies, Inc.'s (LLL) multiple contracts wins will drive its results in Q2, weak performance in some of its product lines might be detrimental.

24 июля, 16:42

What's in the Cards for Boeing (BA) this Earnings Season?

Boeing's (BA) increasing orders for defense equipments are likely to boost its second-quarter results. Yet the 8% decline in commercial deliveries may mar growth partially.

Выбор редакции
22 июля, 22:00

МАКС-2017: семейный праздник для 90 тысяч человек

МАКС-2017 ставит рекорды посещаемости. Только за первый день международный авиасалон в Жуковском посетили почти 90 тысяч человек. И скоро эта цифра может быть побита. Аэродром превратился в один большой зрительный зал. Кульминацией программы стало выступление пилотажных групп.

21 июля, 15:21

Embraer's Market Outlook Strong, Stiff Competition a Woe

Embraer (ERJ) continues to lead the 70- to 130-seat commercial jet market. Yet, it needs to invest heavily to survive in the competitive aircraft manufacturing market.

21 июля, 12:09

Алаколь стал ближе

Сегодня аэропорт Ушарала Алматинской области принял первый рейс. Таким образом акимат Алматинской области выполнил один из поручении Президента о необходимости возрождения туристического потенциала Алакольского побережья и развитие соответствующей инфраструктуры. Первый туристов прилетевших из Астаны в аэропорту вместе с жителями региона встретил аким Алматинской области Амандык Баталов. "Сегодня мы можем сказать, что поручение Елбасы выполнено. Новый аэропорт может принимать воздушнее судна такие как ЯК-40, АН-24, Embraer, Bombardier CRJ200 и любые виды вертолётов. Отрадно сообщить и о цене на билеты от Астаны до Ушарала билет будет стоить от 16 тысяч тенге. От Талдыкоргана до Ушарала - от 8 тысяч тенге. Открытие аэропорта и развитие инфраструктуры даст мощный импульс для туристической отрасли региона", отметил Амандык Баталов. Как сообщили в пресс-службе акима Алматинской области новый аэропорт способен обслуживать до 50 человек в час. На строительство было выделено более 1 млрд. тенге. Строительные работы проводила подрядная организация ТОО «ASD Group». АО «Авиакомпания «Жетысу» будет оказывать услуги рейсами Астана - Ушарал - Астана и Талдыкорган - Ушарал - Талдыкорган. В столицу самолёт будет летать четыре раза в неделю. Из Талдыкоргана в Ушарал - три раза в неделю. На субсидирование вышеуказанных рейсов из республиканского и областного бюджета было выделено 177,2 миллионов тенге.   Кроме того, в областном акимата отметили, что с 2015 года для обеспечения населения и туристов услугами железнодорожных перевозок, к местам отдыха курсирует пассажирский поезд сообщением "Жетыген-Достык-Жетыген". Кроме того, отмечается что в 2016 году количество туристов на побережье Алаколя составила свыше 452 тысяч человек. По прогнозам управления туризма Алматинской области развитие транспортной инфраструктуры в текущем году позволить охватить более 500 тысяч туристов. Тем временем, сторожили региона отметили, что в последний раз самолёт приземлялся в Алакольский район 25 лет назад.

17 июля, 11:13

Петр Трубаев: «Нефтяники – наша административная поддержка. В общем, лоббируют...»

На интернет-конференции «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, наконец, нарушил «обет молчания» касательно состояния авиакомпании и ее планов. Он рассказал, каких решений авиаторы ждут от властей республики, можно ли было спасти «Ак Барс Аэро» и почему руководство Росавиации не стало его поздравлять при создании новой авиакомпании.

Выбор редакции
12 июля, 17:14

Азербайджанский лоу-кост в сентябре начнет полеты Киев-Баку

Лоу-кост авиакомпания Buta Airways (Азербайджан) открыла продажу авиабилетов по маршруту Баку – Киев (Жуляны).

12 июля, 15:54

Embraer's Q2 Deliveries Up Y/Y, Backlog Declines to $18.5B

Embraer S.A. (ERJ) recently reported its second-quarter 2017 deliveries of 59 jets compared with 52 in the year-ago period, reflecting an increase of 13.5%.

Выбор редакции
10 июля, 14:07

Duel of the Light Attack Planes: Tucano vs. Texan vs. Scorpion

Sebastien Roblin Security, Americas Who will win? This July, the U.S. Air Force will be testing turboprop airplanes that look like they came out of World War II, for its OA-X Light Attack competition. Two of the aircraft—the Embraer/Sierra Nevada AT-29B Tucano and the Beechcraft AT-6 Wolverine—are old rivals for the flying branch’s favor. Other competitors include the Air Tractor AT-802, a crop duster upgraded with armor and weapons (no, really!), and a sleek-looking privately developed jet, the Textron AirLand Scorpion. Whichever airplane receives higher marks in the trials, the real suspense lies in whether the Air Force will follow through on ordering some of the low-cost attack planes and forming squadrons to fly them. A new budget from the Senate Armed Services Committee sets aside more than $1.2 billion for two hundred new light attack planes by 2022, but the money still depends on an Air Force commitment, which may only come after the trials are complete. For years, the U.S. Air Force has been dispatching high-performance fighter jets like F-16s and F-15Es that cost tens of thousands of dollars per flight hour to operate, in order to chuck costly smart bombs against scrubby insurgents with rusty AK-47s hiding in caves—or, at best, driving a pickup truck slinging an old Soviet machine gun on the back. Not only is this grossly inefficient, but to add insult to injury, fast and high-flying fighter jets are poorly suited to the low and slow flying ideal for ferreting out insurgent fighters. Jet fighters burn through their fuel extremely quickly, while a good counterinsurgency plane needs to be able to fly for many hours while conducting Intelligence, Search and Reconnaissance (ISR) missions or loitering overhead to provide close air support for troops on the ground. Furthermore, jet fighters can only take off and land from long and expensive-to-maintain runways—which more often than not means that they must be based hundreds of miles away from the front line, further worsening the endurance and fuel costs, as well as diminishing response and loiter time. Read full article

Выбор редакции
06 июля, 09:46

Экстремальную посадку самолетов в шторм в Амстердаме засняли на видео

Посадку самолетов в условиях шторма и сильного бокового ветра в аэропорту Схипхол (Амстердам) засняли на видео. В экстремальные условия попали самолеты Embraer E 190 авиакомпании KLM, Airbus A380, принадлежащий Emirates, а также Boeing 777 перевозчика Qatar Airways.

04 июля, 14:00

Без заголовка

  • 0

В парижском аэропорту Ле-Бурже с 19 по 25 июня прошла одна из самых известных важных мировых выставок авиации и космонавтики. Salon international de l'aéronautique et de l'espace (SIAE) или просто Парижский авиаслон проводится более ста лет и проходит один раз в два года, чередуясь с авиасалоном в Фарнборо и берлинской выставкой ILA. На всех этих выставках в той или иной степени представлена и гражданская, и военная техника. 180 тысяч  зрителей приехали в Ле-Бурже в последние три дня салона, чтобы увидеть современную технику на земле и в воздухе. Зрителей в этот раз оказалось больше, чем специалистов, которых в этом году собралось 140 тысяч. Forbes Life подошел к экспозиции потребительски и выяснил, что на выставке интересного для обычного человека, который летает в качестве пассажира. Airbus обошел Boeing на шесть пассажиров Успех или неуспех выставки и отдельных ее участников считают по двум критериям – что было представлено, и сколько самолетов было продано. Главным звездами  авиасалона этого года стали не революционно новые модели – практически все авиалайнеры, представленные в этом году, либо уже были где-то представлены, либо являются модификациями известных  моделей. Это тоже заметная тенденция в авиастроении – за многие годы конструкция серийных моделей стала близка к совершенству, и конструкторам остается только вносить улучшения в конструкцию по мере появления новых технологий и комплектующих. И это касается практически всех классов авиалайнеров. Таковы новые модели в семействах Airbus A320neo и Boeing 737MAX. Они представляют собой развитие  всемирных бестселлеров  – среднемагистральных лайнеров A320 и 737, отличающиеся новыми двигателями и модернизированной конструкцией. Это помогает улучшить экономичность и снизить уровень шума. Расход топлива при этом снижается на 10–12 процентов. Это важно для современных авиакомпаний, которые часто балансируют на грани убыточности. При этом также улучшаются экологические характеристики, и для ответственно мыслящих пассажиров  становится важным фактором при выборе перевозчика. Airbus представил модифицированную версию своей самой длинной узкофюзеляжной модели A321neo. Аббревиатура neo означает New Engine Option и указывает на то, что ключевую роль играют новые двигатели. Кроме того, европейскому авиапроизводителю удалось довести вместимость до 236 пассажиров, обойдя конкурирующую модель Boeing 737 MAX 10 на шесть кресел. Но Boeing утверждает, что его самолет обеспечивает самую низкую стоимость пассажирокилометра среди узкофюзеляжных моделей. А вот две нашумевшие новинки этого года в Париж не прилетели. Впервые поднявшиеся в воздух весной китайский С919 и российский МС-21 пока не готовы к демонстрации. Хотя нацелены на тот же сегмент, что 737 и A320. В ближайшие десятилетия ожидается рост спроса на авиалайнеры, так что и новинкам должно хватить места. Sukhoi SuperJet-100 на службе у мексиканцев Ле-Бурже стал первым авиасалоном, где был представлен японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Японский лайнер сильно задерживается по сравнению с первоначальным планом – еще недавно первые поставки ожидались в 2018 году, а теперь перенесены на 2020-й. Первым клиентом должна стать японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways), в цветах которой самолет и прилетел в Париж из США, где он проходит программу летных испытаний – в японском небе слишком плотное движение. Сегмент региональных реактивных самолетов в последние годы на подъеме, в него пришли новые игроки – в том числе наш Sukhoi SuperJet-100. Он тоже присутствовал на выставке в ливрее основного зарубежного эксплуатанта, мексиканской авиакомпании Interjet. Его конкурент, канадский  Bombardier CS300, недавно вышел на регулярные линии Swiss и Air Baltic. Во время ависалона было объявлено, что российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала с неназванной авиакомпанией соглашение о лизинге шести CS300 из 20, контракт на покупку которых она заключила с Bombardier в 2013 году. Ожидается и обновление одного из основных игроков этого сегмента, бразильских Embraer серии Е. Самая большая модель  E195-E2 была представлена на авиасалоне. Новые двигатели и новая система управления помогают сделать самолет более эффективным. Хотя E-Jet формально остается в классе региональных, вместимость  до 132 мест и дальность полета до 4800 км сопоставимы с характеристиками среднемагистральных лайнеров. Это общая тенденция для регионалов: увеличение числа мест позволяет сократить удельный расход на перевозку одного пассажира, поэтому все они стремятся возить все больше. А вот в сегменте бизнес-джетов можно заметить и обратный тренд: Embraer показал модель Legacy 450, который представляет собой укороченную версию Legacy 500. Число пассажиров на таких рейсах обычно не слишком велико, и слишком большой самолет не всегда нужен. Airbus и Boeing очистили воздух Airbus и Boeing выступили лицом к лицу в классе широкофюзеляжных самолетов – и оба показали самые длинные версии новейшего поколения дальнемагистральных лайнеров. Airbus A350-1000 и  Boeing 787-10 оба могут перевозить до 440 человек на расстояние до 14 800 км (Airbus)  и 11 900 км (Boeing). Впрочем, предельная пассажировместимость определяется по нормативам и зависит от числа выходов,  в реальности число мест, конечно меньше. И авиакомпании и производители даже в погоне за экономией стремятся обеспечить высокий комфорт на борту – в числе достоинств и A350 и Boeing 787  более качественный воздух, эффектное и эффективное освещение салонов, удобные и вместительные багажные полки и большие иллюминаторы. Airbus A380 подвинулся Даже самый большой самолет в мире, Airbus A380, тоже немного увеличили. При этом размеры его не выросли, зато стало возможным прибавить число мест.  A380plus объединяет несколько взаимосвязанных изменений. Самое заметное – новые законцовки крыла гораздо большего размера, который снижают расход топлива в горизонтальном полете примерно на 4 процента. Так что самолет может с тем же запасом топлива либо улететь чуть дальше, либо взять на борт чуть больше. Максимальная взлетная масса увеличена на три тонны. Чтобы увеличить вместимость, Airbus еще в прошлом году предложил несколько решений – отказ от таких удобных отсеков для ручной клади на верхней палубе, замена эффектной полукруглой лестницы сзади на несколько маршей и даже установку на нижней палубе по 11 кресел эконома в ряду вместо десяти. Увы, экономика диктует свои правила, красота молчит, когда говорят деньги. Что важнее – уникальная лестница или снижение себестоимости перевозки на 13 процентов? Впрочем, пока еще ни одна авиакомпания не приобрела такой самолет. Средняя вместимость A380 в эксплуатации сегодня 497 мест, и они имеют салоны трех или четырех классов, и Airbus считает, что благодаря новым предложениям может предложить 575-местный лайнер. Рекордсменом по вместимости A380 остается Emirates, двухклассная версия этого типа у нее рассчитана на 615 пассажиров. Но до пределов еще далеко: максимальная  вместимость A380 – 853 мест, если оборудовать его только креслами эконом-класса. Будем надеяться, что до этого не дойдет. Стремление авиакомпаний получить все более вместительные и экономичные самолеты означает, что они рассчитывают на то, что мы будем летать все больше, и это не может не радовать. Ведь возможность путешествовать — свидетельство роста уровня жизни во всем мире.

04 июля, 14:00

Без заголовка

  • 0

В парижском аэропорту Ле-Бурже с 19 по 25 июня прошла одна из самых известных важных мировых выставок авиации и космонавтики. Salon international de l'aéronautique et de l'espace (SIAE) или просто Парижский авиаслон проводится более ста лет и проходит один раз в два года, чередуясь с авиасалоном в Фарнборо и берлинской выставкой ILA. На всех этих выставках в той или иной степени представлена и гражданская, и военная техника. 180 тысяч  зрителей приехали в Ле-Бурже в последние три дня салона, чтобы увидеть современную технику на земле и в воздухе. Зрителей в этот раз оказалось больше, чем специалистов, которых в этом году собралось 140 тысяч. Forbes Life подошел к экспозиции потребительски и выяснил, что на выставке интересного для обычного человека, который летает в качестве пассажира. Airbus обошел Boeing на шесть пассажиров Успех или неуспех выставки и отдельных ее участников считают по двум критериям – что было представлено, и сколько самолетов было продано. Главным звездами  авиасалона этого года стали не революционно новые модели – практически все авиалайнеры, представленные в этом году, либо уже были где-то представлены, либо являются модификациями известных  моделей. Это тоже заметная тенденция в авиастроении – за многие годы конструкция серийных моделей стала близка к совершенству, и конструкторам остается только вносить улучшения в конструкцию по мере появления новых технологий и комплектующих. И это касается практически всех классов авиалайнеров. Таковы новые модели в семействах Airbus A320neo и Boeing 737MAX. Они представляют собой развитие  всемирных бестселлеров  – среднемагистральных лайнеров A320 и 737, отличающиеся новыми двигателями и модернизированной конструкцией. Это помогает улучшить экономичность и снизить уровень шума. Расход топлива при этом снижается на 10–12 процентов. Это важно для современных авиакомпаний, которые часто балансируют на грани убыточности. При этом также улучшаются экологические характеристики, и для ответственно мыслящих пассажиров  становится важным фактором при выборе перевозчика. Airbus представил модифицированную версию своей самой длинной узкофюзеляжной модели A321neo. Аббревиатура neo означает New Engine Option и указывает на то, что ключевую роль играют новые двигатели. Кроме того, европейскому авиапроизводителю удалось довести вместимость до 236 пассажиров, обойдя конкурирующую модель Boeing 737 MAX 10 на шесть кресел. Но Boeing утверждает, что его самолет обеспечивает самую низкую стоимость пассажирокилометра среди узкофюзеляжных моделей. А вот две нашумевшие новинки этого года в Париж не прилетели. Впервые поднявшиеся в воздух весной китайский С919 и российский МС-21 пока не готовы к демонстрации. Хотя нацелены на тот же сегмент, что 737 и A320. В ближайшие десятилетия ожидается рост спроса на авиалайнеры, так что и новинкам должно хватить места. Sukhoi SuperJet-100 на службе у мексиканцев Ле-Бурже стал первым авиасалоном, где был представлен японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Японский лайнер сильно задерживается по сравнению с первоначальным планом – еще недавно первые поставки ожидались в 2018 году, а теперь перенесены на 2020-й. Первым клиентом должна стать японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways), в цветах которой самолет и прилетел в Париж из США, где он проходит программу летных испытаний – в японском небе слишком плотное движение. Сегмент региональных реактивных самолетов в последние годы на подъеме, в него пришли новые игроки – в том числе наш Sukhoi SuperJet-100. Он тоже присутствовал на выставке в ливрее основного зарубежного эксплуатанта, мексиканской авиакомпании Interjet. Его конкурент, канадский  Bombardier CS300, недавно вышел на регулярные линии Swiss и Air Baltic. Во время ависалона было объявлено, что российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала с неназванной авиакомпанией соглашение о лизинге шести CS300 из 20, контракт на покупку которых она заключила с Bombardier в 2013 году. Ожидается и обновление одного из основных игроков этого сегмента, бразильских Embraer серии Е. Самая большая модель  E195-E2 была представлена на авиасалоне. Новые двигатели и новая система управления помогают сделать самолет более эффективным. Хотя E-Jet формально остается в классе региональных, вместимость  до 132 мест и дальность полета до 4800 км сопоставимы с характеристиками среднемагистральных лайнеров. Это общая тенденция для регионалов: увеличение числа мест позволяет сократить удельный расход на перевозку одного пассажира, поэтому все они стремятся возить все больше. А вот в сегменте бизнес-джетов можно заметить и обратный тренд: Embraer показал модель Legacy 450, который представляет собой укороченную версию Legacy 500. Число пассажиров на таких рейсах обычно не слишком велико, и слишком большой самолет не всегда нужен. Airbus и Boeing очистили воздух Airbus и Boeing выступили лицом к лицу в классе широкофюзеляжных самолетов – и оба показали самые длинные версии новейшего поколения дальнемагистральных лайнеров. Airbus A350-1000 и  Boeing 787-10 оба могут перевозить до 440 человек на расстояние до 14 800 км (Airbus)  и 11 900 км (Boeing). Впрочем, предельная пассажировместимость определяется по нормативам и зависит от числа выходов,  в реальности число мест, конечно меньше. И авиакомпании и производители даже в погоне за экономией стремятся обеспечить высокий комфорт на борту – в числе достоинств и A350 и Boeing 787  более качественный воздух, эффектное и эффективное освещение салонов, удобные и вместительные багажные полки и большие иллюминаторы. Airbus A380 подвинулся Даже самый большой самолет в мире, Airbus A380, тоже немного увеличили. При этом размеры его не выросли, зато стало возможным прибавить число мест.  A380plus объединяет несколько взаимосвязанных изменений. Самое заметное – новые законцовки крыла гораздо большего размера, который снижают расход топлива в горизонтальном полете примерно на 4 процента. Так что самолет может с тем же запасом топлива либо улететь чуть дальше, либо взять на борт чуть больше. Максимальная взлетная масса увеличена на три тонны. Чтобы увеличить вместимость, Airbus еще в прошлом году предложил несколько решений – отказ от таких удобных отсеков для ручной клади на верхней палубе, замена эффектной полукруглой лестницы сзади на несколько маршей и даже установку на нижней палубе по 11 кресел эконома в ряду вместо десяти. Увы, экономика диктует свои правила, красота молчит, когда говорят деньги. Что важнее – уникальная лестница или снижение себестоимости перевозки на 13 процентов? Впрочем, пока еще ни одна авиакомпания не приобрела такой самолет. Средняя вместимость A380 в эксплуатации сегодня 497 мест, и они имеют салоны трех или четырех классов, и Airbus считает, что благодаря новым предложениям может предложить 575-местный лайнер. Рекордсменом по вместимости A380 остается Emirates, двухклассная версия этого типа у нее рассчитана на 615 пассажиров. Но до пределов еще далеко: максимальная  вместимость A380 – 853 мест, если оборудовать его только креслами эконом-класса. Будем надеяться, что до этого не дойдет. Стремление авиакомпаний получить все более вместительные и экономичные самолеты означает, что они рассчитывают на то, что мы будем летать все больше, и это не может не радовать. Ведь возможность путешествовать — свидетельство роста уровня жизни во всем мире.

04 июля, 14:00

Без заголовка

  • 0

В парижском аэропорту Ле-Бурже с 19 по 25 июня прошла одна из самых известных важных мировых выставок авиации и космонавтики. Salon international de l'aéronautique et de l'espace (SIAE) или просто Парижский авиаслон проводится более ста лет и проходит один раз в два года, чередуясь с авиасалоном в Фарнборо и берлинской выставкой ILA. На всех этих выставках в той или иной степени представлена и гражданская, и военная техника. 180 тысяч  зрителей приехали в Ле-Бурже в последние три дня салона, чтобы увидеть современную технику на земле и в воздухе. Зрителей в этот раз оказалось больше, чем специалистов, которых в этом году собралось 140 тысяч. Forbes Life подошел к экспозиции потребительски и выяснил, что на выставке интересного для обычного человека, который летает в качестве пассажира. Airbus обошел Boeing на шесть пассажиров Успех или неуспех выставки и отдельных ее участников считают по двум критериям – что было представлено, и сколько самолетов было продано. Главным звездами  авиасалона этого года стали не революционно новые модели – практически все авиалайнеры, представленные в этом году, либо уже были где-то представлены, либо являются модификациями известных  моделей. Это тоже заметная тенденция в авиастроении – за многие годы конструкция серийных моделей стала близка к совершенству, и конструкторам остается только вносить улучшения в конструкцию по мере появления новых технологий и комплектующих. И это касается практически всех классов авиалайнеров. Таковы новые модели в семействах Airbus A320neo и Boeing 737MAX. Они представляют собой развитие  всемирных бестселлеров  – среднемагистральных лайнеров A320 и 737, отличающиеся новыми двигателями и модернизированной конструкцией. Это помогает улучшить экономичность и снизить уровень шума. Расход топлива при этом снижается на 10–12 процентов. Это важно для современных авиакомпаний, которые часто балансируют на грани убыточности. При этом также улучшаются экологические характеристики, и для ответственно мыслящих пассажиров  становится важным фактором при выборе перевозчика. Airbus представил модифицированную версию своей самой длинной узкофюзеляжной модели A321neo. Аббревиатура neo означает New Engine Option и указывает на то, что ключевую роль играют новые двигатели. Кроме того, европейскому авиапроизводителю удалось довести вместимость до 236 пассажиров, обойдя конкурирующую модель Boeing 737 MAX 10 на шесть кресел. Но Boeing утверждает, что его самолет обеспечивает самую низкую стоимость пассажирокилометра среди узкофюзеляжных моделей. А вот две нашумевшие новинки этого года в Париж не прилетели. Впервые поднявшиеся в воздух весной китайский С919 и российский МС-21 пока не готовы к демонстрации. Хотя нацелены на тот же сегмент, что 737 и A320. В ближайшие десятилетия ожидается рост спроса на авиалайнеры, так что и новинкам должно хватить места. Sukhoi SuperJet-100 на службе у мексиканцев Ле-Бурже стал первым авиасалоном, где был представлен японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Японский лайнер сильно задерживается по сравнению с первоначальным планом – еще недавно первые поставки ожидались в 2018 году, а теперь перенесены на 2020-й. Первым клиентом должна стать японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways), в цветах которой самолет и прилетел в Париж из США, где он проходит программу летных испытаний – в японском небе слишком плотное движение. Сегмент региональных реактивных самолетов в последние годы на подъеме, в него пришли новые игроки – в том числе наш Sukhoi SuperJet-100. Он тоже присутствовал на выставке в ливрее основного зарубежного эксплуатанта, мексиканской авиакомпании Interjet. Его конкурент, канадский  Bombardier CS300, недавно вышел на регулярные линии Swiss и Air Baltic. Во время ависалона было объявлено, что российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала с неназванной авиакомпанией соглашение о лизинге шести CS300 из 20, контракт на покупку которых она заключила с Bombardier в 2013 году. Ожидается и обновление одного из основных игроков этого сегмента, бразильских Embraer серии Е. Самая большая модель  E195-E2 была представлена на авиасалоне. Новые двигатели и новая система управления помогают сделать самолет более эффективным. Хотя E-Jet формально остается в классе региональных, вместимость  до 132 мест и дальность полета до 4800 км сопоставимы с характеристиками среднемагистральных лайнеров. Это общая тенденция для регионалов: увеличение числа мест позволяет сократить удельный расход на перевозку одного пассажира, поэтому все они стремятся возить все больше. А вот в сегменте бизнес-джетов можно заметить и обратный тренд: Embraer показал модель Legacy 450, который представляет собой укороченную версию Legacy 500. Число пассажиров на таких рейсах обычно не слишком велико, и слишком большой самолет не всегда нужен. Airbus и Boeing очистили воздух Airbus и Boeing выступили лицом к лицу в классе широкофюзеляжных самолетов – и оба показали самые длинные версии новейшего поколения дальнемагистральных лайнеров. Airbus A350-1000 и  Boeing 787-10 оба могут перевозить до 440 человек на расстояние до 14 800 км (Airbus)  и 11 900 км (Boeing). Впрочем, предельная пассажировместимость определяется по нормативам и зависит от числа выходов,  в реальности число мест, конечно меньше. И авиакомпании и производители даже в погоне за экономией стремятся обеспечить высокий комфорт на борту – в числе достоинств и A350 и Boeing 787  более качественный воздух, эффектное и эффективное освещение салонов, удобные и вместительные багажные полки и большие иллюминаторы. Airbus A380 подвинулся Даже самый большой самолет в мире, Airbus A380, тоже немного увеличили. При этом размеры его не выросли, зато стало возможным прибавить число мест.  A380plus объединяет несколько взаимосвязанных изменений. Самое заметное – новые законцовки крыла гораздо большего размера, который снижают расход топлива в горизонтальном полете примерно на 4 процента. Так что самолет может с тем же запасом топлива либо улететь чуть дальше, либо взять на борт чуть больше. Максимальная взлетная масса увеличена на три тонны. Чтобы увеличить вместимость, Airbus еще в прошлом году предложил несколько решений – отказ от таких удобных отсеков для ручной клади на верхней палубе, замена эффектной полукруглой лестницы сзади на несколько маршей и даже установку на нижней палубе по 11 кресел эконома в ряду вместо десяти. Увы, экономика диктует свои правила, красота молчит, когда говорят деньги. Что важнее – уникальная лестница или снижение себестоимости перевозки на 13 процентов? Впрочем, пока еще ни одна авиакомпания не приобрела такой самолет. Средняя вместимость A380 в эксплуатации сегодня 497 мест, и они имеют салоны трех или четырех классов, и Airbus считает, что благодаря новым предложениям может предложить 575-местный лайнер. Рекордсменом по вместимости A380 остается Emirates, двухклассная версия этого типа у нее рассчитана на 615 пассажиров. Но до пределов еще далеко: максимальная  вместимость A380 – 853 мест, если оборудовать его только креслами эконом-класса. Будем надеяться, что до этого не дойдет. Стремление авиакомпаний получить все более вместительные и экономичные самолеты означает, что они рассчитывают на то, что мы будем летать все больше, и это не может не радовать. Ведь возможность путешествовать — свидетельство роста уровня жизни во всем мире.

04 июля, 14:00

Без заголовка

  • 0

В парижском аэропорту Ле-Бурже с 19 по 25 июня прошла одна из самых известных важных мировых выставок авиации и космонавтики. Salon international de l'aéronautique et de l'espace (SIAE) или просто Парижский авиаслон проводится более ста лет и проходит один раз в два года, чередуясь с авиасалоном в Фарнборо и берлинской выставкой ILA. На всех этих выставках в той или иной степени представлена и гражданская, и военная техника. 180 тысяч  зрителей приехали в Ле-Бурже в последние три дня салона, чтобы увидеть современную технику на земле и в воздухе. Зрителей в этот раз оказалось больше, чем специалистов, которых в этом году собралось 140 тысяч. Forbes Life подошел к экспозиции потребительски и выяснил, что на выставке интересного для обычного человека, который летает в качестве пассажира. Airbus обошел Boeing на шесть пассажиров Успех или неуспех выставки и отдельных ее участников считают по двум критериям – что было представлено, и сколько самолетов было продано. Главным звездами  авиасалона этого года стали не революционно новые модели – практически все авиалайнеры, представленные в этом году, либо уже были где-то представлены, либо являются модификациями известных  моделей. Это тоже заметная тенденция в авиастроении – за многие годы конструкция серийных моделей стала близка к совершенству, и конструкторам остается только вносить улучшения в конструкцию по мере появления новых технологий и комплектующих. И это касается практически всех классов авиалайнеров. Таковы новые модели в семействах Airbus A320neo и Boeing 737MAX. Они представляют собой развитие  всемирных бестселлеров  – среднемагистральных лайнеров A320 и 737, отличающиеся новыми двигателями и модернизированной конструкцией. Это помогает улучшить экономичность и снизить уровень шума. Расход топлива при этом снижается на 10–12 процентов. Это важно для современных авиакомпаний, которые часто балансируют на грани убыточности. При этом также улучшаются экологические характеристики, и для ответственно мыслящих пассажиров  становится важным фактором при выборе перевозчика. Airbus представил модифицированную версию своей самой длинной узкофюзеляжной модели A321neo. Аббревиатура neo означает New Engine Option и указывает на то, что ключевую роль играют новые двигатели. Кроме того, европейскому авиапроизводителю удалось довести вместимость до 236 пассажиров, обойдя конкурирующую модель Boeing 737 MAX 10 на шесть кресел. Но Boeing утверждает, что его самолет обеспечивает самую низкую стоимость пассажирокилометра среди узкофюзеляжных моделей. А вот две нашумевшие новинки этого года в Париж не прилетели. Впервые поднявшиеся в воздух весной китайский С919 и российский МС-21 пока не готовы к демонстрации. Хотя нацелены на тот же сегмент, что 737 и A320. В ближайшие десятилетия ожидается рост спроса на авиалайнеры, так что и новинкам должно хватить места. Sukhoi SuperJet-100 на службе у мексиканцев Ле-Бурже стал первым авиасалоном, где был представлен японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Японский лайнер сильно задерживается по сравнению с первоначальным планом – еще недавно первые поставки ожидались в 2018 году, а теперь перенесены на 2020-й. Первым клиентом должна стать японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways), в цветах которой самолет и прилетел в Париж из США, где он проходит программу летных испытаний – в японском небе слишком плотное движение. Сегмент региональных реактивных самолетов в последние годы на подъеме, в него пришли новые игроки – в том числе наш Sukhoi SuperJet-100. Он тоже присутствовал на выставке в ливрее основного зарубежного эксплуатанта, мексиканской авиакомпании Interjet. Его конкурент, канадский  Bombardier CS300, недавно вышел на регулярные линии Swiss и Air Baltic. Во время ависалона было объявлено, что российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала с неназванной авиакомпанией соглашение о лизинге шести CS300 из 20, контракт на покупку которых она заключила с Bombardier в 2013 году. Ожидается и обновление одного из основных игроков этого сегмента, бразильских Embraer серии Е. Самая большая модель  E195-E2 была представлена на авиасалоне. Новые двигатели и новая система управления помогают сделать самолет более эффективным. Хотя E-Jet формально остается в классе региональных, вместимость  до 132 мест и дальность полета до 4800 км сопоставимы с характеристиками среднемагистральных лайнеров. Это общая тенденция для регионалов: увеличение числа мест позволяет сократить удельный расход на перевозку одного пассажира, поэтому все они стремятся возить все больше. А вот в сегменте бизнес-джетов можно заметить и обратный тренд: Embraer показал модель Legacy 450, который представляет собой укороченную версию Legacy 500. Число пассажиров на таких рейсах обычно не слишком велико, и слишком большой самолет не всегда нужен. Airbus и Boeing очистили воздух Airbus и Boeing выступили лицом к лицу в классе широкофюзеляжных самолетов – и оба показали самые длинные версии новейшего поколения дальнемагистральных лайнеров. Airbus A350-1000 и  Boeing 787-10 оба могут перевозить до 440 человек на расстояние до 14 800 км (Airbus)  и 11 900 км (Boeing). Впрочем, предельная пассажировместимость определяется по нормативам и зависит от числа выходов,  в реальности число мест, конечно меньше. И авиакомпании и производители даже в погоне за экономией стремятся обеспечить высокий комфорт на борту – в числе достоинств и A350 и Boeing 787  более качественный воздух, эффектное и эффективное освещение салонов, удобные и вместительные багажные полки и большие иллюминаторы. Airbus A380 подвинулся Даже самый большой самолет в мире, Airbus A380, тоже немного увеличили. При этом размеры его не выросли, зато стало возможным прибавить число мест.  A380plus объединяет несколько взаимосвязанных изменений. Самое заметное – новые законцовки крыла гораздо большего размера, который снижают расход топлива в горизонтальном полете примерно на 4 процента. Так что самолет может с тем же запасом топлива либо улететь чуть дальше, либо взять на борт чуть больше. Максимальная взлетная масса увеличена на три тонны. Чтобы увеличить вместимость, Airbus еще в прошлом году предложил несколько решений – отказ от таких удобных отсеков для ручной клади на верхней палубе, замена эффектной полукруглой лестницы сзади на несколько маршей и даже установку на нижней палубе по 11 кресел эконома в ряду вместо десяти. Увы, экономика диктует свои правила, красота молчит, когда говорят деньги. Что важнее – уникальная лестница или снижение себестоимости перевозки на 13 процентов? Впрочем, пока еще ни одна авиакомпания не приобрела такой самолет. Средняя вместимость A380 в эксплуатации сегодня 497 мест, и они имеют салоны трех или четырех классов, и Airbus считает, что благодаря новым предложениям может предложить 575-местный лайнер. Рекордсменом по вместимости A380 остается Emirates, двухклассная версия этого типа у нее рассчитана на 615 пассажиров. Но до пределов еще далеко: максимальная  вместимость A380 – 853 мест, если оборудовать его только креслами эконом-класса. Будем надеяться, что до этого не дойдет. Стремление авиакомпаний получить все более вместительные и экономичные самолеты означает, что они рассчитывают на то, что мы будем летать все больше, и это не может не радовать. Ведь возможность путешествовать — свидетельство роста уровня жизни во всем мире.