• Теги
    • избранные теги
    • Компании2404
      • Показать ещё
      Страны / Регионы559
      • Показать ещё
      Показатели91
      • Показать ещё
      Разное658
      • Показать ещё
      Люди225
      • Показать ещё
      Международные организации56
      • Показать ещё
      Издания97
      • Показать ещё
      Формат40
      Сферы1
Выбор редакции
02 декабря, 18:10

Company News for December 02, 2016

Companies in the News are: GM,GES,EXPR,DG

02 декабря, 15:35

AutoZone (AZO) Q1 Earnings: Is a Surprise in the Cards?

AutoZone, Inc. (AZO) is expected to report first-quarter fiscal 2017 (ended Nov 19, 2016) results on Dec 6, before the opening bell. In the last quarter, the company posted a positive earnings surprise of 0.07%.

02 декабря, 15:34

Настроения в Азии были преимущественно негативными

Американские индексы завершили день разнонаправленно. Число первичных обращений за пособием по безработице составило 268 тыс. на прошлой неделе при ожиданиях 253 тыс. Расходы на строительство выросли в октябре на 0,5% по сравнению с 0,4% в сентябре, а индекс ISM в производственной сфере подскочил в ноябре до 53,2 с 51,9 в октябре. Если же говорить непосредственно об акциях, то наблюдалась вполне привычная картина. Финансовый сектор подрастал в надежде на рост ставок: Bank of America (+1,8%), Citigroup (+1,56%), JPMorgan (+2,02%). IT-сектор находился под давлением: Apple (-0,93%), Intel (-2,71%), Microsoft (-1,76%). Резко подскочили бумаги производителей автомобилей на фоне статистики, показавшей рост продаж выше ожиданий: Ford Motor Co. (+3,93%), General Motors (+5,5%). В секторе нефтяников настроения уже не были столь однозначными: Exxon Mobil (-0,07%), Chevron (+1,55%). В секторе прочих сырьевых ресурсов наблюдались распродажи: Freeport-McMorran (-2,08%).

02 декабря, 13:29

Американский премаркет: в ожидании итальянского черного лебедя

После детального «обсасывания» встречи и ее результатов стран ОПЕК в Вене, завершившейся в прошедшую среду, участники рынка нашли себе новую страшилку - референдум по изменению конституции в Италии.

02 декабря, 12:09

Продажи легковых автомобилей в США выросли в ноябре на 3,7% г/г

Согласно данным Autodata, продажи легковых автомобилей в США увеличились в ноябре на 3,7% г/г до 1,38 млн ед. При этом совокупные продажи пассажирского и легкого грузового автотранспорта составили в минувшем месяце 17,87 млн ед., в то время как аналитики ожидали 17,70 млн ед. Заметим, что продажи General Motors и Ford Motor повысились на 10% г/г и 5,1% г/г соответственно, тогда как аналитики ожидали +9,1% г/г и +0,5% г/г соответственно. Между тем, объем ноябрьских продаж Fiat Chrysler сократился на 14% г/г, хотя аналитики прогнозировали снижение на 9% г/г. Продажи VW-Audi, в свою очередь, возросли на 15% г/г, что оказалось выше прогнозов в +8,8% г/г. В то же время, объем продаж японских автопроизводителей Toyota Motor, Honda Motor и Nissan Motor увеличился на 4,3% г/г, 6,5% г/г и 7,5% г/г соответственно против прогнозируемых +3,4% г/г, +8,4% г/г и +4,6% г/г соответственно.

02 декабря, 10:52

Настроения в Азии были преимущественно негативными

Американские индексы завершили день разнонаправленно. Число первичных обращений за пособием по безработице составило 268 тыс. на прошлой неделе при ожиданиях 253 тыс. Расходы на строительство выросли в октябре на 0,5% по сравнению с 0,4% в сентябре, а индекс ISM в производственной сфере подскочил в ноябре до 53,2 с 51,9 в октябре. Если же говорить непосредственно об акциях, то наблюдалась вполне привычная картина. Финансовый сектор подрастал в надежде на рост ставок: Bank of America (+1,8%), Citigroup (+1,56%), JPMorgan (+2,02%). IT-сектор находился под давлением: Apple (-0,93%), Intel (-2,71%), Microsoft (-1,76%). Резко подскочили бумаги производителей автомобилей на фоне статистики, показавшей рост продаж выше ожиданий: Ford Motor Co. (+3,93%), General Motors (+5,5%). В секторе нефтяников настроения уже не были столь однозначными: Exxon Mobil (-0,07%), Chevron (+1,55%). В секторе прочих сырьевых ресурсов наблюдались распродажи: Freeport-McMorran (-2,08%).

02 декабря, 07:40

Продажи легковых автомобилей в США выросли в ноябре на 3,7% г/г

Согласно данным Autodata, продажи легковых автомобилей в США увеличились в ноябре на 3,7% г/г до 1,38 млн ед. При этом совокупные продажи пассажирского и легкого грузового автотранспорта составили в минувшем месяце 17,87 млн ед., в то время как аналитики ожидали 17,70 млн ед. Заметим, что продажи General Motors и Ford Motor повысились на 10% г/г и 5,1% г/г соответственно, тогда как аналитики ожидали +9,1% г/г и +0,5% г/г соответственно. Между тем, объем ноябрьских продаж Fiat Chrysler сократился на 14% г/г, хотя аналитики прогнозировали снижение на 9% г/г. Продажи VW-Audi, в свою очередь, возросли на 15% г/г, что оказалось выше прогнозов в +8,8% г/г. В то же время, объем продаж японских автопроизводителей Toyota Motor, Honda Motor и Nissan Motor увеличился на 4,3% г/г, 6,5% г/г и 7,5% г/г соответственно против прогнозируемых +3,4% г/г, +8,4% г/г и +4,6% г/г соответственно.

02 декабря, 01:03

10 Great Cars People Avoid for Some Strange Reason

Why do great cars fail? The answers vary and are never obvious. Here are 10 well-made cars people don't buy in America.

01 декабря, 21:04

Ноябрьские продажи крупнейших автопроизводителей в США показали уверенный рост

Огромные скидки во время Черной пятницы помогли повысить ноябрьские продажи автомобилей в США на 4-5%. Первые автопроизводители уже сообщили в четверг, что результаты этого года могут превзойти рекордно высокий уровень продаж в 2015 году. "Все экономические показатели свидетельствуют о значительном улучшении и оптимизме в отношении экономики США", - сказал Мустафа Мохатарем, главный экономист General Motors Co. (GM). "Автомобильная промышленность в США хорошо позиционируется для того, чтобы продажи были вблизи рекордных уровней и в 2017 году". Каждый месяц, результаты продаж автомобилей дают ранний прогноз потребительских расходов в США. Хорошие результаты ноября помогли подтолкнуть акции автопроизводителей высоко вверх. Так, акции GM выросли почти на 6%, акции Ford также прибавили 6%, а ведущие автодилер группы AutoNation Inc прибавил 4%. На этом фоне, промышленный индекс Доу-Джонса вырос на 0,4 %. Продажи лидера рынка GM выросли на 10,2% до 252,644 новых автомобилей в ноябре. GM сообщил, что средняя цена продажи автомобилей компании в ноябре на рынке США составила почти $35800, что примерно на $4000 выше, чем в среднем по отрасли. GM сообщил также о высоких продажах своих больших внедорожников и пикапов, которые стоят больше, чем седаны и другие легковые автомобили. GM ожидает, что годовые продажи США в целом по отрасли с учетом сезонных колебаний достигнут 17,9 млн единиц, что меньше годового показателя 18,25 млн авто, о котором сообщалось в ноябре 2015 года. Два дополнительных торговых дня в ноябре сделали сравнение с аналогичным периодом прошлого года не совсем корректным, но в годовом исчислении темпы продаж будут отображены правильно. Toyota Motor Corp минимально обогнала Ford Motor Co по продажам, менее чем на 100 автомобилей. Продажи Ford выросли на 5%, опережая ожидания, в то время как Toyota реализовала практически столько же, сколько прогнозировали, но рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 4,3%. В целом на рынке США Ford занимает второе место по продажам, в то время как Toyota - третье место. Ford сообщил, что розничные продажи выросли на 10%, тогда как корпоративные - упали на 9%. Розничные продажи включают в себя автомобили, проданные непосредственно индивидуальным потребителям, в то время как корпоративные продажи включают в себя сделки по аренде и продаже с учреждениями, предприятиями и правительством. В то же время, розничные продажи GM выросли на 8% в ноябре. Nissan Motor Co превзошла ожидания, показав рост продаж в США на 7,5%, до 115,136 автомобилей. Согласно опросу 35 экономистов компанией Thomson Reuters, продажи ​​автомобилей в Соединенных Штатах ожидаются на уровне 17,7 млн за год. Отдельный опрос девяти аналитиков Уолл-стрит от Reuters показал ожидания 17,8 млн в годовом исчислении продаж. Аналитики Уолл-стрит прогнозируют, что продажи Fiat Chrysler Automobiles NV будут наименьшими среди крупных автопроизводителей, при этом некоторые прогнозируют падение на 14% с ноября прошлого года.Источник: FxTeam

01 декабря, 18:43

Why GM Is Willing to Lose 9K on Each Green Vehicle Sold

General Motors Company (GM) is expected to incur a loss of around $9,000 on every Chevrolet Bolt it will be selling in the U.S.

Выбор редакции
01 декабря, 17:52

General Motors' stock extends surge, rallies 3.2% to 1-year high

This is a Real-time headline. These are breaking news, delivered the minute it happens, delivered ticker-tape style. Visit www.marketwatch.com or the quote page for more information about this breaking news.

Выбор редакции
Выбор редакции
01 декабря, 17:34

General Motors stock climbs 1.3% after November sales data

This is a Real-time headline. These are breaking news, delivered the minute it happens, delivered ticker-tape style. Visit www.marketwatch.com or the quote page for more information about this breaking news.

Выбор редакции
01 декабря, 17:34

General Motors Nov. U.S. vehicle sales up 8% from a year ago

This is a Real-time headline. These are breaking news, delivered the minute it happens, delivered ticker-tape style. Visit www.marketwatch.com or the quote page for more information about this breaking news.

01 декабря, 16:54

Wall Street. Акции на премаркете

(компания / тикер / цена / изменение ($/%) / проторгованый объем) ALCOA INC. AA 28.68 -0.29(-1.001%) 5602 ALTRIA GROUP INC. MO 63.79 -0.14(-0.219%) 500 Amazon.com Inc., NASDAQ AMZN 754 3.43(0.457%) 14806 Apple Inc. AAPL 110.3 -0.22(-0.1991%) 74623 AT&T Inc T 38.55 -0.08(-0.2071%) 33045 Barrick Gold Corporation, NYSE ABX 14.98 -0.04(-0.2663%) 34311 Caterpillar Inc CAT 95.5 -0.06(-0.0628%) 4498 Chevron Corp CVX 112.8 1.24(1.1115%) 6050 Citigroup Inc., NYSE C 56.63 0.24(0.4256%) 7482 Deere & Company, NYSE DE 101.58 1.38(1.3772%) 6463 E. I. du Pont de Nemours and Co DD 73.5 -0.11(-0.1494%) 1633 Exxon Mobil Corp XOM 87.8 0.50(0.5727%) 18803 Facebook, Inc. FB 118.7 0.28(0.2364%) 50463 Ford Motor Co. F 12 0.04(0.3344%) 13416 Freeport-McMoRan Copper & Gold Inc., NYSE FCX 15.45 0.10(0.6515%) 39144 General Motors Company, NYSE GM 34.78 0.25(0.724%) 4916 Goldman Sachs GS 220.2 0.91(0.415%) 15790 Google Inc. GOOG 761 2.96(0.3905%) 3355 Intel Corp INTC 34.71 0.01(0.0288%) 503 International Business Machines Co... IBM 162 -0.22(-0.1356%) 165 Johnson & Johnson JNJ 111.35 0.05(0.0449%) 1332 JPMorgan Chase and Co JPM 80.44 0.27(0.3368%) 14813 McDonald's Corp MCD 118.75 -0.52(-0.436%) 2857 Microsoft Corp MSFT 60.21 -0.05(-0.083%) 5372 Nike NKE 49.98 0.09(0.1804%) 1895 Pfizer Inc PFE 32.25 0.11(0.3423%) 6138 Procter & Gamble Co PG 82.42 -0.04(-0.0485%) 2547 Starbucks Corporation, NASDAQ

01 декабря, 16:41

До начала регулярной сессии поступили сообщения о рейтингах акций следующих компаний

Повышение рейтингов: Аналитики BofA/Merrill повысили рейтинг акций Deere (DE) до уровня Buy с Neutral; целевая стоимость повышена до $124 с $92 Аналитики Citigroup повысили рейтинг акций Travelers (TRV) до уровня Buy с Neutral Снижение рейтингов: Аналитики Guggenheim понизили рейтинг акций McDonald's (MCD) до уровня Neutral с Buy Прочее: Аналитики RBC Capital Mkts подтвердили рейтинг акций Visa (V) на уровне Outperform Аналитики RBC Capital Mkts подтвердили рейтинг акций MasterCard (MA) на уровне Outperform Аналитики Macquarie присвоили акциям General Motors (GM) рейтинг Outperform; целевая стоимость $44 Аналитики Macquarie присвоили акциям Ford Motor (F) рейтинг Neutral; целевая стоимость $13Источник: FxTeam

01 декабря, 16:38

4 Stocks with Low Price-to-Cash-Flow Ratio to Buy Now

Investment in stocks made on diligent value analysis is usually considered one of the best practices.

01 декабря, 02:59

The Sweeping Effects of Trump's Deal With Carrier

In following through on a major campaign promise, the president-elect can shake up the political landscape in several major ways.

01 декабря, 00:28

Donald Trump's Transportation Secretary Pick Would Inherit Crumbling Roads And Robotic Cars

function onPlayerReadyVidible(e){'undefined'!=typeof HPTrack&&HPTrack.Vid.Vidible_track(e)}!function(e,i){if(e.vdb_Player){if('object'==typeof commercial_video){var a='',o='m.fwsitesection='+commercial_video.site_and_category;if(a+=o,commercial_video['package']){var c='&m.fwkeyvalues=sponsorship%3D'+commercial_video['package'];a+=c}e.setAttribute('vdb_params',a)}i(e.vdb_Player)}else{var t=arguments.callee;setTimeout(function(){t(e,i)},0)}}(document.getElementById('vidible_1'),onPlayerReadyVidible); Roads, bridges and tunnels across the United States are in disrepair. Tech giants are already rolling out self-driving vehicles in cities, sending regulators and insurance companies scrambling to write new rules. Ride-hailing apps are reshaping how passengers get around and how drivers are paid to shuttle them there. Elaine Chao, President-elect Donald Trump’s pick for transportation secretary, has her work cut out for her. But her biggest challenge may be finding the money to do it all. “If transportation becomes a priority in the Trump administration and they want to put together a big, bold bill and a big, bold plan, they will need money to fund it,” Ray LaHood, who served as President Barack Obama’s transportation secretary from 2009 to 2013, told The Huffington Post on Tuesday. “It’s one thing to have a big vision, it’s another to have a pretty big vision for how to fund it. The funding has always been the issue.” Chao will take office amid one of the fastest-paced transformations of the transportation industry in almost a century. Already, Trump’s $1 trillion proposed infrastructure plan ― panned by critics like Sen. Bernie Sanders (I-Vt.) as a corporate welfare scam ― may not be enough to cover all the critical projects awaiting funding, according to new estimates by the American Society of Civil Engineers. The cost of fixing all the roads, bridges, public transit, railroads, energy systems, schools, public parts, ports, airports dams and other facilities is likely closer to $3.6 trillion. And that’s just the maintenance backlog. Chao, who served as labor secretary under President George W. Bush and deputy transportation secretary under President George H.W. Bush, will take office amid one of the fastest-paced transformations of the transportation industry in almost a century. Apple, Google, Uber, Tesla, General Motors and a bevy of other tech giants and automakers are producing autonomous driving systems. For years, Google has been testing its bug-like cars around its Mountain View, California, headquarters. In August, Uber began putting driverless SUVs on the road in Pittsburgh. In October, Tesla vowed to send a car from Los Angeles to New York’s Times Square without ever having a driver touch the wheel. But unless regulations suddenly allow cars to drive themselves with no supervision, there will still be a person capable of driving in the car. That’s because transportation officials have been slow to hand down rules on self-driving technology, which is limited in scope and restricted to highways in a handful of states. Chao now inherits that responsibility. “Autonomous vehicles are coming to America,” LaHood said. “And the Department of Transportation is smack-dab in the middle of rules and regulations around that.” Like her predecessors in the Obama administration, Chao seems unlikely to put major restrictions on ride-hailing services such as Uber and Lyft. Last November, she made a speech supporting the business model pioneered by so-called “gig economy” services that classify workers as contractors instead of employees, skirting laws that would require them to provide certain employee benefits. “Literally millions of people today participate in the digitally-enabled, peer-to-peer economy,” Chao said. “Despite its attraction for workers, however, some suggest the sharing economy is not a 21st century construct at all, but a new version of the 19th century ‘piece work’ economy. This ignores some basic realities, including who is working in the new economy, what type of work they are performing, and why.” On Tuesday, Uber and Lyft ― the two biggest ride-hailing startups in the United States ― returned the favor. Uber, the $68 billion titan, applauded her “depth of knowledge on transportation issues.” Lyft, the industry’s struggling runner-up, congratulated Chao’s nomination and said it looked “forward to working with her on an array of transportation issues.” “There has been a lot of concern in Silicon Valley that, outside of tax policy, the Trump Administration will be hostile to disruptive technology companies,” Dan Primack, a former top columnist at Fortune who is launching a new media startup, wrote in a post on the self-publishing platform Medium. “At least for those in the transportation sector, those fears may have just been allayed.” Chao may have less influence over the future of electric cars. The National Highway Traffic Safety Administration, a Department of Transportation agency, handed down new rules this month requiring hybrid or electric vehicles ― which lack the rumbling noise of a combustion engine ― to have sound alerts so pedestrians can hear them approaching. The transportation secretary is unlikely to weigh in on electric cars unless gas prices are significantly higher than they are now, according to LaHood. Still, Chao’s record on supporting the fossil fuel industry has drawn scorn from environmental groups. During her two-term tenure as labor secretary from 2001 to 2009, Chao gutted funding for coal mine safety regulations. Last year, she resigned from the board of Bloomberg Philanthropies after the foundation ramped up its campaign to end the use of coal, one of the dirtiest fossil fuels. Chao’s husband, Senate Majority Leader Mitch McConnell (R-Ky.), represents Kentucky, a major coal-producing state, and has blamed regulations for shrinking the industry. She is the wrong choice to lead the transition to a green energy economy that will provide lasting jobs and protect the planet. Ben Schreiber, Friends of the Earth International “Avoiding the worst impacts of climate change will require a radical reshaping of our transportation system to move us away from fossil fuels,” Ben Schreiber, climate and energy program director at the nonprofit Friends of the Earth International, said in a statement. “She is the wrong choice to lead the transition to a green energy economy that will provide lasting jobs and protect the planet.” Trump, for his part, has repeatedly called climate change “a hoax,” threatened to pull out of the historic Paris climate accord and vowed to scrap the Clean Power Plan, Obama’s top tool for reducing carbon emissions. The president-elect’s transition team is stacked with oil and gas executives and climate science deniers, including Myron Ebell, who is overseeing the incoming leadership of the Environmental Protection Agency. Chao, widely praised as one of Trump’s most competent choices so far, doesn’t provide much reassurance on that issue. “Trump’s pick for transportation secretary, Elaine Chao, would be wise to convince her potential new boss that urgent action on climate change and innovation of public transit will protect American lives,” said Cassady Craighill, a spokeswoman for Greenpeace USA, before referencing Chao’s most recent post at the Heritage Foundation, a conservative think tank. “Chao’s connection to institutions that manufacture climate denial, like the Heritage Foundation, requires the public demand she prioritize both public health and the impacts of climate change when managing our transportation infrastructure.” Trump’s transition team did not immediately respond to a request for comment. -- This feed and its contents are the property of The Huffington Post, and use is subject to our terms. It may be used for personal consumption, but may not be distributed on a website.

01 декабря, 00:28

Donald Trump's Transportation Secretary Pick Would Inherit Crumbling Roads And Robotic Cars

function onPlayerReadyVidible(e){'undefined'!=typeof HPTrack&&HPTrack.Vid.Vidible_track(e)}!function(e,i){if(e.vdb_Player){if('object'==typeof commercial_video){var a='',o='m.fwsitesection='+commercial_video.site_and_category;if(a+=o,commercial_video['package']){var c='&m.fwkeyvalues=sponsorship%3D'+commercial_video['package'];a+=c}e.setAttribute('vdb_params',a)}i(e.vdb_Player)}else{var t=arguments.callee;setTimeout(function(){t(e,i)},0)}}(document.getElementById('vidible_1'),onPlayerReadyVidible); Roads, bridges and tunnels across the United States are in disrepair. Tech giants are already rolling out self-driving vehicles in cities, sending regulators and insurance companies scrambling to write new rules. Ride-hailing apps are reshaping how passengers get around and how drivers are paid to shuttle them there. Elaine Chao, President-elect Donald Trump’s pick for transportation secretary, has her work cut out for her. But her biggest challenge may be finding the money to do it all. “If transportation becomes a priority in the Trump administration and they want to put together a big, bold bill and a big, bold plan, they will need money to fund it,” Ray LaHood, who served as President Barack Obama’s transportation secretary from 2009 to 2013, told The Huffington Post on Tuesday. “It’s one thing to have a big vision, it’s another to have a pretty big vision for how to fund it. The funding has always been the issue.” Chao will take office amid one of the fastest-paced transformations of the transportation industry in almost a century. Already, Trump’s $1 trillion proposed infrastructure plan ― panned by critics like Sen. Bernie Sanders (I-Vt.) as a corporate welfare scam ― may not be enough to cover all the critical projects awaiting funding, according to new estimates by the American Society of Civil Engineers. The cost of fixing all the roads, bridges, public transit, railroads, energy systems, schools, public parts, ports, airports dams and other facilities is likely closer to $3.6 trillion. And that’s just the maintenance backlog. Chao, who served as labor secretary under President George W. Bush and deputy transportation secretary under President George H.W. Bush, will take office amid one of the fastest-paced transformations of the transportation industry in almost a century. Apple, Google, Uber, Tesla, General Motors and a bevy of other tech giants and automakers are producing autonomous driving systems. For years, Google has been testing its bug-like cars around its Mountain View, California, headquarters. In August, Uber began putting driverless SUVs on the road in Pittsburgh. In October, Tesla vowed to send a car from Los Angeles to New York’s Times Square without ever having a driver touch the wheel. But unless regulations suddenly allow cars to drive themselves with no supervision, there will still be a person capable of driving in the car. That’s because transportation officials have been slow to hand down rules on self-driving technology, which is limited in scope and restricted to highways in a handful of states. Chao now inherits that responsibility. “Autonomous vehicles are coming to America,” LaHood said. “And the Department of Transportation is smack-dab in the middle of rules and regulations around that.” Like her predecessors in the Obama administration, Chao seems unlikely to put major restrictions on ride-hailing services such as Uber and Lyft. Last November, she made a speech supporting the business model pioneered by so-called “gig economy” services that classify workers as contractors instead of employees, skirting laws that would require them to provide certain employee benefits. “Literally millions of people today participate in the digitally-enabled, peer-to-peer economy,” Chao said. “Despite its attraction for workers, however, some suggest the sharing economy is not a 21st century construct at all, but a new version of the 19th century ‘piece work’ economy. This ignores some basic realities, including who is working in the new economy, what type of work they are performing, and why.” On Tuesday, Uber and Lyft ― the two biggest ride-hailing startups in the United States ― returned the favor. Uber, the $68 billion titan, applauded her “depth of knowledge on transportation issues.” Lyft, the industry’s struggling runner-up, congratulated Chao’s nomination and said it looked “forward to working with her on an array of transportation issues.” “There has been a lot of concern in Silicon Valley that, outside of tax policy, the Trump Administration will be hostile to disruptive technology companies,” Dan Primack, a former top columnist at Fortune who is launching a new media startup, wrote in a post on the self-publishing platform Medium. “At least for those in the transportation sector, those fears may have just been allayed.” Chao may have less influence over the future of electric cars. The National Highway Traffic Safety Administration, a Department of Transportation agency, handed down new rules this month requiring hybrid or electric vehicles ― which lack the rumbling noise of a combustion engine ― to have sound alerts so pedestrians can hear them approaching. The transportation secretary is unlikely to weigh in on electric cars unless gas prices are significantly higher than they are now, according to LaHood. Still, Chao’s record on supporting the fossil fuel industry has drawn scorn from environmental groups. During her two-term tenure as labor secretary from 2001 to 2009, Chao gutted funding for coal mine safety regulations. Last year, she resigned from the board of Bloomberg Philanthropies after the foundation ramped up its campaign to end the use of coal, one of the dirtiest fossil fuels. Chao’s husband, Senate Majority Leader Mitch McConnell (R-Ky.), represents Kentucky, a major coal-producing state, and has blamed regulations for shrinking the industry. She is the wrong choice to lead the transition to a green energy economy that will provide lasting jobs and protect the planet. Ben Schreiber, Friends of the Earth International “Avoiding the worst impacts of climate change will require a radical reshaping of our transportation system to move us away from fossil fuels,” Ben Schreiber, climate and energy program director at the nonprofit Friends of the Earth International, said in a statement. “She is the wrong choice to lead the transition to a green energy economy that will provide lasting jobs and protect the planet.” Trump, for his part, has repeatedly called climate change “a hoax,” threatened to pull out of the historic Paris climate accord and vowed to scrap the Clean Power Plan, Obama’s top tool for reducing carbon emissions. The president-elect’s transition team is stacked with oil and gas executives and climate science deniers, including Myron Ebell, who is overseeing the incoming leadership of the Environmental Protection Agency. Chao, widely praised as one of Trump’s most competent choices so far, doesn’t provide much reassurance on that issue. “Trump’s pick for transportation secretary, Elaine Chao, would be wise to convince her potential new boss that urgent action on climate change and innovation of public transit will protect American lives,” said Cassady Craighill, a spokeswoman for Greenpeace USA, before referencing Chao’s most recent post at the Heritage Foundation, a conservative think tank. “Chao’s connection to institutions that manufacture climate denial, like the Heritage Foundation, requires the public demand she prioritize both public health and the impacts of climate change when managing our transportation infrastructure.” Trump’s transition team did not immediately respond to a request for comment. -- This feed and its contents are the property of The Huffington Post, and use is subject to our terms. It may be used for personal consumption, but may not be distributed on a website.

25 марта, 21:04

Мозаика российского автопрома. Какого пазла не хватает?

Для автопрома России наступили тяжелые времена. Падение по всем показателям. Эксперты уверяют: отрасль не смогла воспользоваться периодом слабого рубля. Производители готовы менять стратегию, но пока из перемен лишь новое руководство "АвтоВАЗа". А какие стратегии выбирают для себя другие компании, работающие на нашем рынке?

07 февраля, 00:01

Ракетный мотоцикл?

Старая фотография. Она была сделана в 1929 году. И на ней, как видите, изображен мотоцикл с реактивным двигателем. Как вы думаете, кто отважился на столь смелый и опасный эксперимент? Готов поспорить, что вы знаете название этой известнейшей европейской фирмы...Не буду испытывать ваше терпение и отвечу на поставленный вопрос сразу. Это Opel! И Opel, между прочим, это не только "Das Auto." Вы, кстати, знали, что этот, широко использующийся в современной рекламе слоган, был придуман вовсе не Фольксвагеном? Его авторство принадлежит Опелю. И впервые он появился еще в 1965 году, когда на рынок вывели Opel Kadett B. Но наша история начинается еще раньше. В начале прошлого века компания Адама Опеля только делала первые шаги в автоиндустрии и параллельно с автомобилями (которые можно было так назвать лишь с очень большой натяжкой) производила велосипеды, швейные машинки (как мне нравится немецкое слово "нахмашинен"!) и, правильно, мотоциклы! С этого, в общем-то, начинали едва ли не все автопроизводители. Ранние мотоциклы Опеля, по большому счету, представляли собой просто велосипеды с 1-2 сильными моторчикам. Впрочем, в те годы и Harley-Davidson был не лучше. Модель, которую вы видите на картинке сверху, уже считалась продвинутой. На нее устанавливался рядный двухцилиндровый двигатель с электрическим зажиганием! Его мощность составляла 3,5 л.с. Такими были мотоциклы Opel в 1905 году. Но уже через два года все неожиданно закончилось. Руководство компании посчитало, что выпуск автомобилей и швейных машинок выгоднее и закрыло мотоциклете подразделение. Возобновить производство мототехники решили уже после Первой мировой войны. В начале 20-х Opel вдруг сделал сразу несколько довольно успешных моделей, которые неплохо продавались и даже участвовали в мотогонках. А в 1927-м на Опеле выпустили первый "настоящий" тяжелый мотоцикл с 16-сильным 500-кубовым мотором (на фото вверху). Разрабатывали его при содействии известной в те годы мотоциклетной компании Elite-Diamant Motorrad. Кстати, уже на следующий год она целиком перешла под контроль фирмы Opel. Это говорит о том, что мотоциклами решили заняться всерьез. Совместными усилиями была разработана принципиально новая ходовая часть с рамой из массивного штампованного профиля. А на этом шасси построили сразу два мотоцикла. Один из них выпускался под маркой Diamant (на фото вверху) и назывался он Neander...... а второй под маркой Opel. Его назвали Motoclub 500 (на фото). Главные отличия были в разных двигателях и передних вилках. Но мы не будем вдаваться в технические тонкости – оставим их для специализированных изданий. Для неспециалистов же отмечу – шины на оригинальном Opel Motoclub 500 действительно были красными! Это в 1928 году! И пусть нам не рассказывают современные шинники, что изготовление цветных покрышек – это слишком сложный и дорогой процесс.Забегая вперед, скажу, что это был последний мотоцикл под маркой Opel. Уже через год американский концерн General Motors на корню купил предприятие имени Адама Опеля и закрыл всю мотопрограмму. В GM, как известно, разговор с дочерними брендами и предприятиями всегда был короткий. Сегодня, кстати, ничего не изменилось. Только за последние годы этим монстром были угроблены Hummer, Oldsmobile, Pontiac, Saturn и SAAB...Что-то я опять отвлекся. В мотоциклетной истории Опеля была еще яркая завершающая точка, о которой я обещал рассказать в самом начале. Яркая, как звезда. Точнее, даже – комета. Причем, в прямом смысле слова. Мотоцикл Opel Motoclub приглянулся Фрицу фон Опелю – одному из сыновей отца-основателя и совладельцу компании (на фото). А еще спортсмену, мото и авто гонщику. Как сейчас бы сказали – экстремалу. И у Фритца, надо сказать, был бзик. Очень уж ему хотелось установить рекорд скорости. Сделать это он хотел при помощи... пороховых ускорителей! Куда он их только не прилаживал. На автомобиль – это само собой. А еще были железнодорожные дрезины и даже самолеты! Но дело как-то не шло.Взглянув как-то на мотоцикл, выпускаемый собственной фирмой, он решил – ходовая часть, мол, у него крепкая, должна выдержать экстремальные нагрузки. Сказано, сделано. Заднее колесо закрыли обтекателем, а по бокам прикрепили сразу шесть пороховых ускорителей. По три с каждой стороны. Так появился первый в мире реактивный мотоцикл! А вы говорите - Супермен, Бэтмен... До их первого появления оставалось еще пол века!Рекордный заезд должен был состояться 23 мая 1928 года. На тот момент абсолютный рекорд скорости для мотоциклов составлял "всего" 206 км/ч. Чисто теоретически, Фритц мог бы его побить. По крайней мере, тогда так казалось. Но из соображений безопасности ему запретили это сделать. Заезд так и не состоялся. Но уже в следующем году другой гонщик – некий Люрс (Luhrs) решил повторить попытку Фритц фон Опеля. Правда, он поставил на мотоцикл уже не шесть, а целых 14 (!) пороховых ускорителей. На заглавном фото их хорошо видно. История умалчивает о том, что там пошло не так, но рекорд так и не был побит... ... зато компания Opel вошла в историю не только как один из старейших мотопроизводителей в мире, но еще и как создатель первого реактивного мотоцикла. Вот вам и "Das Auto"!

28 сентября 2015, 11:30

Скандал с Volkswagen и его последствия

СМИ продолжают обсуждать разразившийся неделю назад скандал вокруг автомобильного концерна Volkswagen, в результате которого его акции упали на треть. Контролирующие службы США обнаружили, что производитель встраивал в автомобили с дизельным двигателем программное обеспечение, которое выдавало заниженные показатели по выбросам оксидов азота (NOx). Комментаторы пытаются проанализировать эту историю и предположить, как она скажется на дальнейшем развитии автомобильного производства. Скандалу предшествовала долгая история с расследованиями и опровержениями, рассказывает NY Times. А у этой истории, в свою очередь, были прецеденты. Когда в 1970-е гг. в США ужесточили требования по выбросам вредных веществ, некоторые производители начали адаптироваться к новым рыночным условиям путем фальсификаций. Volkswagen был первой из компаний, которые на этом поймали. Тогда его оштрафовали на $120 000.   Фото: stern.de Нынешняя история началась в 2013 г., когда одна американская некоммерческая организация решила проверить машины с дизельными двигателями на выбросы. Цели уличить Volkswagen в обмане не было. Наоборот, организация хотела собрать примеры эффективно работающих дизельных двигателей в США, чтобы потом этими данными можно было колоть глаза европейским экологам, у которых традиционно более низкие, чем в США, стандарты по выбросам NOx. Тогда впервые были замечены странные расхождения между показателями лабораторных и дорожных проверок. В лабораторных условиях, когда машина никуда не едет, показатели соответствовали стандартам. На дороге выбросы превышали допустимый объем в 10-40 раз. В 2014 г. власти Калифорнии сообщили о странностях Агентству по охране окружающей среды (EPA) и начали расследование. Volkswagen в ответ на претензии ссылался на возможные сбои показателей из-за  погодных условий, стиля вождения и прочих трудноконтролируемых факторов. Так продолжалось до сентября 2015 г., когда корпорации пригрозили отозвать сертификат на продажу подозрительных машин, и группа старших инженеров VW рассказала о том, что в дизельных автомобилях действительно устанавливали фальсфицирующий софт, позволявший им формально соответствовать требованиям американского рынка, где к тому моменту уже было продано почти полмиллиона таких автомобилей. Всего на мировом рынке этих машин порядка 11 млн. Wall Street Journal пишет об этой истории с большой осторожностью и пытается посмотреть на нее в более широком контексте. Конечно, если обвинения, выдвинутые американскими агентствами против VW справедливы, то производитель поплатился своей репутацией за дело. Тем не менее, остается множество вопросов, и их число по мере поступления новостей только растет. Например, непонятно, кто решил устанавливать этот софт и чем при этом руководствовался. Неизвестно, знало ли об этом руководство компании. Также можно задаться вопросом о том, есть ли у этих приборов иное назначение, помимо того, чтобы обойти американские требования по выбросам. Пока эти детали неизвестны, а картина в основном формируется на основе официальных правительственных отчетов. Устройства, которые фальсифицируют показатели, комментирует WSJ, - это отнюдь не новое изобретение, и пользуются им не только немцы. Более того, устройства, деактивирующие контроль над выбросами, в принципе могут использоваться в легальных целях (правда, в таких случаях производитель должен предупреждать о таких устройствах и сообщать, какие поправки нужно вносить в подсчеты). В 1995 г. штраф в размере $45 млн. за нелегальную установку таких устройств заплатил General Motors. В 1998 г. оштрафовали еще семь американских производителей, в том числе Volvo и Caterpillar. Обычно в таких случаях государственные службы пишут о выявлении фальсификации, но не пишут о том, какова первичная роль этих устройств в машинах. Между тем, эксперты утверждают, что их главная задача в том, чтобы оптимизировать сжигание топлива и действительно сократить объемы вредных выбросов – прежде всего, углекислого газа. Но двигатели, которые проектируются с расчетом на сокращение выбросов углекислого газа, обычно выбрасывают больше NOx. И да, возможный побочный эффект работы такого устройства – это неверное указание выбросов NOx. Американские экологические агентства предпочитают выражать праведное негодование, вместо того чтобы проанализировать свои собственные требования. Безусловно, заключает автор, VW«должен заплатить за все случаи преднамеренного введения в заблуждение, но остальные производители и вся страна должны знать, что на самом деле представляет собой эта история: великий обман, который подозревает EPA, или вариант известного побочного эффекта, за который просто впервые начали сурово преследовать». Подробный комментарий дает The Economist. По мнению автора, масштабы события таковы, оно может заметно повлиять на всю отрасль. В частности, это касается производства дизельных двигателей, которые как раз начали набирать популярность. Они эффективно и, соответственно, более экономично расходуют топливо, а также позволяют сократить объемы выброса углекислого газа. За счет этого они стали популярны в Европе, где много внимания уделяется именно этому показателю. Недостаток в том, что при этом они выбрасывают больше NOx, и сократить этот показатель труднее и дороже. NOx, в отличие от углекислого газа, практически не сказываются на процессе глобального потепления. Но они серьезно вредят местной флоре и создают смог. В итоге получилось так, что в США больше ограничений по выбросам NOx, а в ЕС – по выбросам углекислого газа. Таким образом, европейским стандартам VW условно соответствовал. Увеличение его доли на рынке в США было, прежде всего, обусловлено тем, что он убедил государство и потребителей в том, что дизельные двигатели тоже могут быть экологичными. После того как вскрылась фальсификация, в производстве дизельных двигателей могут начаться проблемы.   Фото: irishtimes.com Возникает вопрос, продолжает автор, почему VW в принципе пошел на такой риск. Можно предположить, что отчасти сыграла роль конкуренция с Toyota. Для того чтобы обогнать ее, требовалось значительно увеличить долю на рынке США. В принципе можно было бы устранить проблему, действительно сократив выбросы. Но это было бы дороже, плюс могло бы привести к сокращению мощности и снижению эффективности расхода топлива, что, в свою очередь, ослабило бы конкурентоспособность. Проще было отключить регистрацию ненужных показателей в лабораторных условиях. Очевидно, в VW были люди, которые считали, что эта махинация может пройти незамеченной. И, по всей видимости, у них на то были основания. Как минимум, это то, что такой трюк далеко не оригинален в автомобильной индустрии. Многие производители не дотягивают по сокращению объемов выброса NOx даже до сравнительно низких европейских стандартов, и это сходит им с рук, несмотря на протесты со стороны экологов. Отчасти это связано с тем, что в большинстве случаев европейское тестирующее оборудование устарело, и его изъянами можно пользоваться. Отчасти – с тем, что экспертизу обычно проводят «независимые» коммерческие компании, которые находятся друг с другом в отношениях конкуренции и стараются дружить с производителями автомобилей. Кроме того, в Европе обычно машины проверяют до того, как они выходят на рынок, а после ими уже никакие контролирующие инстанции не занимается. В США, по большому счету, тоже так, но есть еще EPA, которое время от времени устраивает случайные проверки продаваемым на рынке автомобилям. Скорее всего, случай с VW приведет к тому, что теперь автомобили будут тестировать более внимательно. Вполне может оказаться так, что и многие другие производители используют аналогичные способы фальсификации показателей. Это может привести к тому, что компаниям вообще придется отказаться от использования дизельных двигателей для массового автомобильного производства и придется искать другие способы, чтобы создавать не слишком дорогие автомобили, соответствующие при этом запросам покупателей. Это, в свою очередь, потребует больших вложений. Вся история с VW пришлась на тот момент, когда некоторые крупные корпорации, не имевшие прежде отношения к этой отрасли, начали задумываться о том, чтобы попробовать себя в автомобилестроении – как, например, Google и Apple. Это, считает автор, усилит конкуренцию и, вероятно, приведет к большим слияниям, которые изменят отрасль, перераспределив ее участников.

09 июня 2015, 19:50

Пикапы Chevrolet. История начинается.

Пикапы - самые американские и самые, на мой взгляд, интересные автомобили. Я их люблю и хочу о них рассказать. А чтобы меня не обвиняли в "монетизации" сделаю это на примере марки, больше не представленной на нашем рынке. Не думаю, что GM хотя бы поблагодарит меня за эту публикацию.По некоторым данным, несколько самых первых пикапов Chevrolet были произведены еще в 1914 году. Они предназначались не для продажи, а для перевозки всевозможных грузов по территории автомобильного завода. так сказать, для внутреннего пользования! Понято, что ни один такой автомобиль не сохранился. Первые серийные пикапы были построены в городе Флинт, штат Мичиган, 22 ноября 1916-го и отгружены с завода 2 декабря того же года. Эта дата считается официальным выходом Chevrolet на рынок легких грузовиков. Машина, которую вы видите на фото, это современная реплика одного из первых пикапов Chevrolet 490.1918 модельный год ознаменовался выпуском сразу двух грузовых моделей. Обе они представляли собой грузовое шасси с металлическим капотом, под которым был установлен четырехцилиндровый бензиновый двигатель. В то время покупатели обычно сами оснащали автомобили деревянными кабинами, грузовыми платформами или кузовами, в зависимости от своих потребностей. На картинке вверху, пассажирская модификация модели Light Delivery. Я где-то читал, что в те годы за такой автомобиль просили $595. Немало, ведь это были другие, полновесные доллары, не те, что сейчас... Более тяжелая модель, построенная на той же базе, носила индекс T (Truck). Она отличалась усиленным шасси и ее грузоподъемность достигала одной тонны - вдвое больше, чем у Chevrolet 490. На машину устанавливался 37-сильный двигатель. Его мощности хватало, чтобы грузовик развивал скорость до 40 км/ч. В 1918 году чтобы купить такое транспортное средство нужно было выложить более 1000 долларов!В 1930 году на смену грузовым шасси пришли полноценные пикапы заводского производства. Компания Chevrolet приобрела кузовную фирму Martin-Parry и начала сама производить пикапы со стальной кабиной и установленным на заводе кузовом. Сердцем новых пикапов стал рядный шестицилиндровый двигатель. Его конструктивная особенность заключалась в верхнем расположении клапанов. Такие моторы стали характерной чертой практически всех пикапов Chevrolet следующих десятилетий.На фотографии модель Chevrolet Roadster Delivery, который впервые "засветился" в музыкальной кинокомедии "Follow Thru", вышедшей на экраны в 1930-м году. Видимо, в этом фильме что-то было связанно с гольфом, не случайно же сидящие в кузове актрисы держат в руках клюшки!К середине 1930-х полутонные автомобили с заводскими стальными кузовами стали основой рынка пикапов, где фирмы Mack, Studebaker и International конкурировали с Chevrolet, GMC, Ford и Dodge.В середине 1930-х годов, когда экономика США начала восстанавливаться после Великой депрессии компания Chevrolet вывела на рынок новые модели легких грузовиков обтекаемой аэродинамической формы, которая до сих пор считается эталоном дизайна той эпохи. Помимо прочих усовершенствований, модели образца 1937 года обрели усиленный кузов и более мощный 78-сильный двигатель.Этот пикап Chevrolet образа 1937 года с честью выдержал изнурительное путешествие длиной 10 245 миль по Соединенным Штатам, проходившее под наблюдением Американской автомобильной ассоциации (ААА). Кстати, средний расход топлива составил 11,3 л/100 км - неплохо даже по современным меркам!В начале 1947 года Chevrolet представила легкие грузовики серии Advanced Design – первые среди всех автомобилей корпорации General Motors, полностью обновленные после Второй мировой войны. Замысел рекламщиков и производителей состоял в том, чтобы сделать утилитарные машины более яркими, выразительными и привлекательными для потребителей. Дизайнеры компании, действую по команде маркетологов, шире расставили фары, установив их на крылья, а также подчеркнули решетку радиатора пятью горизонтальными планками. Получилось неплохо! На фото - полутонный пикап Chevrolet Advanced Design 1947-го модельного года.Машины, выполненные в этой, удачно найденной, стилистике, продержались на конвейере с 1947 по 1953 год, а затем, в начале 1955 года, был обновлен дизайн передней части (на фото вверху).После выхода на рынок моделей серии Advanced Design предпочтения американских покупателей стало постепенно смещаться в сторону пикапов. Если перед войной соотношение между продажей пассажирских автомобилей и легких грузовиков составляло примерно 4:1, то 1950 году уже 2,5:1. Пикапы стремительно набирали популярность! В середине 1950-х годов, полностью восстановившаяся после войны Америка переживала потребительский бум. Покупатели стали еще более разборчивыми и требовательными к дизайну и техническим характеристикам автомобилей. В связи с этим, в 1955 году Chevrolet представила публике совершенно новую линейку пикапов Task Force, дизайн которых перекликался с престижной легковой моделью Chevrolet Bel Air. А в качестве опции на пикапы стали устанавливать более мощные двигатели V8.В 1955 году была выпущена специальная версия пикапа Cameo Carrier. Это была уже не "рабочая лошадка", а стильный автомобиль, более уместный на подъездной дорожке к роскошному особняку, чем на ферме или заводской площадке. Можно считать, что именно с этого момента большие американские пикапы перестали быть чисто утилитарными транспортными средствами. Модель Cameo Carrier производился относительно недолго, всего лишь до 1958 года. Но ей на смену уже шли новые еще более роскошные пикапы. 1959 год. Красавица Chevrolet El Camino просто очаровала публику эффектным дизайном с характерными для того времени «килями» как у легковых моделей Chevrolet и функциональностью полутонного пикапа. Впрочем, грузить в такую машину сено и солому вредил кто-то стал. "Фермерской" эта машина могла быть только на постановочных рекламных фотографиях а в повседневном использовании ее практичность, как говорится, оставляла желать... Вскоре это поняли и покупатели. Восторги поутихли и производство El Camino по-быстрому свернули, для того... чтобы возродить через три года! Но уже в новом качестве. С мощным двигателем V8 под капотом Chevrolet El Camino 1964 модельного года стала одним из первых маскл-каров компании. Еще за два года, до появления легендарного Camaro! А в 1968 году появилась спортивная версия пикапа. Ее назвали El Camino Super Sport. С тех пор все самые "заряженные" модели Chevrolet стали носить индекс SS.Но я как-то забежал вперед. Помимо El Camino в 60-е годы встречались еще более причудливые пикапы. Например Chevrolet Corvair Rampside 1961-го года.Интереснейшей особенностью этой модели стал второй откидывающийся борт, находящийся сбоку, как дверь у микроавтобуса. Да и внешне пикап Chevrolet Corvair здорово напоминал автобус. А еще он был заднемоторным - шестицилиндровый опоенный двигатель находился под полом. Конструкция получилась слишком уж оригинальной и покупатели ее не оценили. Источники утверждают, что таких машин было выпущено всего-то около 800 штук. Тем не менее, своей страницы в истории пикапов Chevrolet модель Corvair достойна!На этом мы пока остановимся. Продолжение следует!

19 ноября 2014, 12:16

Всего-то 34 рубля в секунду (и раньше можно было похвастаться, что 1 доллар в секунду))

Cемь из 30 крупнейших американских корпораций (Boeing Co, Ford Motor Co, Chevron Corp, Citigroup Inc, Verizon Communications Inc, JPMorgan Chase & Co и General Motors Co.) заплатили своим руководителям больше денег, чем федеральных подоходных налогов. В среднем по 5 компаниям руководители получили сущие пустяки -- $ 17,3 млн за 2013 год (по нынешнему курсу это 800 млн. с гаком, т.е. по 2,22 млн.рублей в день) Boeing и Форд Моторс выплатили своим генеральным директорам более $ 23 (т.е. за миллиард р. или 2,96 млн.руб. в день -- по 123,4 тыс.руб в час, по 2 тыс. в минуту по 34,3 рубля в секунду -- сущие пустяки) Интересно, если была бы возможность провести в компании этих приятных людей минут 15-ть -- выпить по чашечке кофе и заплатить за это 30 тыс.рублей -- о чем можно было порасспросить этих выдающихся людей?))  Американские руководители получили в 296 раз больше, чем рабочие их компаний, говорится в исследовании

15 октября 2014, 20:49

Колин Тодхантер. Трансатлантическое партнерство: краткая история корпоративного грабежа.

Довольно интересная статья и более подробная по поводу Трансатлантического партнерства. Что касается унификации под американские стандарты. Это протаскивается разными путями. Например, унификация и обмен банковскими данными в Европе уже введено, как сообщили главы Минфинов. А что касается G20, то они этим и занимаются под видом заботы о размывании налогооблагаемой базы. Общественности о необходимости такой унификации не докладывают- все равно общественность не одобрит, так как именно общественность тут пострадает, поэтому ставят просто перед фактом, обсудив и перетерев все кулуарно. Желающих войти в 1% счастливчиков довольно много и все они , как ни странно, находятся в высших и бизнес кругах. The Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP): A Brief History of an Agenda for Corporate Plunder Когда мы слышим,что торговля происходит свободно и справедливо, то мы с этим соглашаемся, так как это отвечает нашим идеальным представлениям. Но если мы посмотрим  на реальность, то увидим,что это мало имеет общего с действительностью. Рынки сфальсифицированы, цены на сырьевые товары манипулируемы, народы принуждаются и эксплуатируются, запугиваются и атакуются по причине интересов мощных игроков к рынкам и ресурсам. 11 октября более 400 групп по всей Европе вышли на улицу ,чтобы продемонстрировать свой протест против TTIP, когда только что завершился последний, седьмой раунд переворов в Вашингтоне. Сторонники  TTIP обвиняют оппозиционеров в том,что ими движет идеология, но это совсем не так. Противниками TTIP движет скептицизм и подозрение, только усиливующееся ввиду преобладания пактов ,продвигаемых влиятельными корпорациями с целью необузданной приватизации, прикрываемых идеологией неолиберализма. Секретность и отстутствие прозрачности еще более усиливает это подозрение. Общественности не дают узнать, кто ведет повестку переговоров и вообще, о чем конкретно ведутся переговоры? Ожидается,что общественность смирится и замолчит , предоставив это все на усмотрение тех, кто в этом разбирается лучше: чиновников ЕС и крупного бизнеса. И только за счет утечки информации и требований на основании соблюдения закона о свободе информации, общественность стала иметь представление о характере и предмете переговоров. Истоки TTIP и отсутствие прозрачности Это соглашение было тайно подготовлено 'High Level Working Group on Jobs and Growth' (HLWG) "Рабочей группой высшего уровня по увеличению рабочих мест и роста экономики" под председательством Комиссара ЕС по торговле Карелом де Гюхтом в 2011 году и  тогдашним торговым представителем США Роном Кирком, где они рекомендуют не только начать вести переговоры, но и создать "трансатлантический рынок". Отвечая на вопрос о характере и природы группы, Европейская комиссия (ЕК) заявила, что при составлении соглашения не было идентифицируемых членов , заявив, что участие в обсуждении принимало "несколько отделов". На вопрос, смогут ли они предоставить фамилии людей, ЕК ответило отказом: ". К сожалению, мы (ЕС) не в состоянии предоставить Вам эту информацию". Хотя утверждалось, что группа должна иметь прозрачность относительно "экспертных групп" и "экспертных мнений", в том числе и фамилии "экспертов". Что касается "внешних экспертов", то глава Рабочей группы сказал,что в соглашении имеется оценка и краткая информация эксперта о взаимодействии, которая имелась с самого начала создания группы. CEO (Ген.директор) также уверил, что 65% той информации, которая имелась в первых двух консультациях соответствовало предложениям компаний и отраслевых организаций. Еврокомиссар де Гюхт заявил, что "нет ничего тайного" о ведущихся переговорах. В декабре 2013 года в письме, опубликованном в The Guardian , он утверждал, что "наши переговоры по трансатлантической торговле и инвестиционном товариществе полностью открыты для критики." Если бы это было так, то почему тогда протоколы заседаний комиссии с бизнес-лоббистами были подвергнуты жесткой цензуре? Общественности не позволено знать, кто из чиновников ЕС имеет доступ к переговорам и чьи интересы лоббируются. Вместо этого было озвучено, что переговоры очень деликатны, тем самым обеспечив себе привилегированное положение, веротяно, воспользовавшим этим для обмана общественности. Документы, полученные Карелом де Гюхтом, были собраны от промышленности в рамках их пожеланий относительно 'regulatory barriers (регуляции барьеров), чтобы они желали удалить из переговоров. Но, однако, общественность эта информация предоставлена не была.CEO получил 44 документа для встреч EC с промышленными лоббистами в качестве части приготовлений к торговым переговорам ЕС-США, но они были приняты только через 10 месяцев после запроса по этим предложениям, 39 из которых подверглись жесткой цензуре. И эти документы покрывают только часть из того,что было обсуждено на более чем 100 встречах в рамках подготовления TTIP. Например, никаких записей не было сделано во время встреч за закрытыми дверями с корпоративными лоббистами от, например, американской Торговой палаты, немецкой промышленной федерации BDI, химической лоббисткой группы CEFIC и VCI, коалиции фармацевтической промышленности EFPIA, DigitalEurope, Трансатлантического Делового Совета, лобби военной промышленности ASD, Британской банковской ассоциации и таких корпораций, как Lilly , Citi и BMW. Мало того, общественность не знает относительно переговорной позиции ЕС, поэтому общественность считает,что ее незаконно дискриминируют в доступе к информации о ходе переговоров. И все это прикрывается словами "Выпуск этой информации может оказать негативное влияние на положение отрасли". Комиссия также не сообщает имена лоббистов 44 документов, утверждая, что "раскрытие подорвет защиту, [...] конфиденциальность и целостность личности". Нет ничего более абсурдного, так как лоббисты не представляют личные интересы, но зато это важно знать общественности о том,кто принимает решения в ЕС. Что корпорации действительно хотят. Несмотря на то, что документы подвергаются жесткой цензуре, они ясно показывают, что ключевым вопросом в переговорах TTIP является ликвидация различий в правилах ЕС и США через  'регуляторные барьеры' . Например, в ходе встречи с европейским European Services в феврале 2013 года, лоббистская группа для глобальных игроков услуг, таких как Deutsche Bank, IBM и Vodafone, Комиссия предложила различные варианты сотрудничества в области регламентации, такие как "совместимость", "взаимное признание"и "эквивалентность"( 'compatibility', 'mutual recognition' and 'equivalence.' ). На другой встрече в феврале 2013, BusinessEurope (самое влиятельное бизнес-лобби в Брюсселе), подчеркнул “его готовность играть активную роль в предстоящих переговорах, в особенности на регулирующем фронте”. Комиссия отметила важность промышленности ЕС “представившие подробные 'Трансатлантические' предложения для регулируляции барьеров”. Утечка документов ЕС зимой 2013 показала,что Комиссия предлагает создать в рамках TTIP  Совет сотрудничества в области регулирования Regulatory Cooperation Council  в качестве постоянной структуры. Существующее и будущее регулирование ЕС в этом случае придется проходить через ряд изучений, диалогов и переговоров, что приведет к довольно технократическому принятию решений без демократического контроля . Политика представляется общественности как "заключение сделки", когда все решается за закрытыми дверями между про-бизнес чиновниками и бизнес-лидерами. Также будут присутствовать обязательные оценки воздействия предлагаемого регулирования, которые будут проверяться на предмет их потенциального влияния на торговлю. А как насчет защиты  здоровья людей или окружающей среды? Это идеально подходит для больших бизнес-лобби.Даже не имея доступ к закрытой информации, можно узнать из открытых источников,что изначально это поддерживал сектор биотехнологий, Toyota, General Motors, фармацевтическая промышленность США , IBM и Торгово-промышленная палата США, одна из самых мощных корпоративных лоббистских групп в США. Business Europe стала основной организацией, представляющей работодателей Европы, запустившей свою собственную стратегию на партнерских переговорах. За последние пару лет или около того,общественность неоднократно призывала к открытым переговорам ввиду опасений открытия рынков Европы для продукции ГМО, развития фрекинга, угрозы трудовых прав. Официально звучит как "взамное признание стандартов" или так называемого сокращения нетарифных барьеров, что может означать принятие американских стандартов во многих областях, в том числе это касается продовольствия и сельского хозяйства. Так называемые "барьеры в торговле" должны быть ликвидированы в том числе, это касается сельского хозяйства, продовольствия, конфиденциальность данных. Например, лидеры сенатского комитета по финансам написали торговому представителю США Рону Кирку о том,что они желали бы ликвидации барьеров для хлорированной курицы, обработанной гормонами говядины, ГМО. Требования включают "широкую либерализацию сельскохозяйственных торговых барьеров с немногими исключениями, где это возможно",что охотно поддержали такие производители продуктов питания, как Unilever, Kraft, Nestle, и т.д.  , а также производители корма и торгово-зерновые гиганты, как Cargill, Bunge, ADM, лобби фермеров COPA-COGECA. Не стоит забывать о том,что биотехнологическая промышленность по обе стороны Атлантики предлагает свою неограниченную "поддержку и помощь для взаимопонимания между ЕС и правительством США для увеличения торговых отношений." Данная инвестиционная торговля предоставляет довольно "спорное"  урегулирование конфликтов. Компаниям, инвестирующих в Европу, будет позволено обходить европейские суды , когда они считают, что законы в области общественного здравоохранения, экологической или социальной защиты мешают получению прибыли. В свою очередь, компаниям ЕС, инвестирующих за рубежом будут иметь те же привилегии ,что и в США. Этот способ был уже использован крупным бизнесом, когда регулируя инвестиционные и торговые споры , в конечном итоге предъявляли иски к суверенному государству. ЕС и США уничтожили любую конкуренцию, предъявляя иски , например, оспаривая необходимость зеленой энергетики и медицинской политики,  законодательства по борьбе с курением, запрет на вредные химические вещества, экологические ограничения на добычу, полисов медицинского страхования и мер по улучшению экономического положения меньшинств. Любая форма государственного вмешательства рассматривается как угроза ведения бизнеса, нарушение делового и инвестиционного климата, угроза для получения прибыли. TTIP, следовательно, также направлено ​​на подрыв  государственного сектора. Это так- государственный сектор рассматривается также как «барьер». Частные корпорации получают доступ к прибыльной доли рынка государственных закупок под знаменем свободной торговли. Мы можем хорошо видеть попытку необратимой приватизации американскими частными интересами на примере Национальной службы здравоохранения Великобритании: право ухода за пациентами государство уступило корпоративным бизнес- правам. Доклад, опубликованный в Сиэтле Brussels Network (S2B) выявил настоящие издержки предлагаемого соглашения. Настоящие темпы роста в течении следующих десяти лет составили бы 0,01% от  ВВП ввиду разрушения ряда секторов экономики, включая сельское хозяйство и потенциальную потерю рабочих мест. В докладе объяснено,что соглашение ослабит продовольственную безопасность, труд, здоровье и экологические стандарты, а также подорвет конфиденциальность информации, включая информационные права. Попытки совершенствования банковского регулирования в условиях финансового кризиса также является угрозой, поскольку финансовое лобби использует скрытные торговые переговоры, чтобы отменить финансовые  ограничения на общую сумму финансовых операций или организационно-правововую форму ее организации .Kim Bizzarri, автор доклада, возмущенно говорит: "..Если этот корпоративный список пожеланийреализуется, то это будет означать концентрацию экономическую и политическую власть в руках небольшой кучки элиты, оставив нас беззащитными перед произволом корпораций". TTIP в контексте Несмотря на мейнстримовские корпоративные СМИ ,которые бойко заявляют,что TTIP является хорошо продуманным рецептом свободной торговли, создании рабочих мест и экономического роста, хотя и с незначительными затруднениями, такое впечатление совсем не складывается TTIP является мандатом для корпоративного грабежа, в обход демократических процедур и эрозии прав простых людей и национального суверенитета. Он представляет собой программу про-приватизации, которая бы утвердила привилегии самых мощных мировых корпораций за счет простых людей. Обычные люди хотят привлечения могущественных и крупных корпораций к ответственности. Они хотят,чтобы в деловую ответственность входило общественное благо. И то,что представляется в воображении в связи с этим,чтобы как-то объяснить: демократия в ЕС была продана лицу, предлагающему самую высокую цену; EC является пленным, но согласным слугой корпоративной повестки дня. И только так TTIP представляет идеальную возможность корпорациям, чтобы заставить провести непопулярную политику. В конечном счете, TTIP может удержать Европу быть ближе к США через власть лондонского Сити и Уолл-стритта. События вокруг Украины нам ничего не говорят,  что эти интересы играют важную роль во вбивании клина между Европой и Россией, чтобы предотвратить более тесное экономическое выравнивание между ними. Объявляя об экономических санкциях в отношении России , следом за объявлением вице-президентом США Джо Байденом, "стыдно" за ЕС, так как торговля между Европой и Россией от этого пострадает. В результатеэтого Европа теперь дополнительно стимулируется,чтобы войти в TTIP. Таким образом, TTIP является частью более широкого плана геополитической игры, которая включает в себя ослабление Западной Европы ,разделение европейского континента , потеснив Россию. В то же время , хотя  TTIP  не имеет отошения к тому, что происходит в Украине или Сирии, его следует рассматривать как еще один винтик в колесе, чтобы закрепить за США глобальную гегемонию и ослабить Россию . Notes1] http://www.washingtonsblog.com/2013/06/every-market-is-rigged.html 2] http://www.globalresearch.ca/the-global-crisis-food-water-and-fuel-three-fundamental-necessities-of-life-in-jeopardy/91913] http://www.theguardian.com/world/2011/jan/03/wikileaks-us-eu-gm-crops4] http://investmentwatchblog.com/ukraine-the-corporate-annexation-for-cargill-chevron-monsanto-its-a-gold-mine-of-profits/5]http://www.oilgeopolitics.net/GMO/Iraq_and_seeds_of_democracy/iraq_and_seeds_of_democracy.HTM6] http://corporateeurope.org/efsa/2013/10/unhappy-meal-european-food-safety-authoritys-independence-problem7] http://corporateeurope.org/sites/default/files/attachments/ceo_-_sanco_sc_conflicts_of_interest.pdf8] http://corporateeurope.org/sites/default/files/record_captive_commission.pdf9] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/international/cooperating-governments/usa/jobs-growth/index_en.htm10] http://corporateeurope.org/trade/2013/06/who-scripting-eu-us-trade-deal11] http://www.theguardian.com/commentisfree/2013/dec/18/wrong-george-monbiot-nothing-secret-eu-trade-deal12] http://corporateeurope.org/trade/2014/02/what-are-you-hiding-opacity-eu-us-trade-talks13] http://corporateeurope.org/trade/2013/05/open-door-gmos-take-action-eu-us-free-trade-agreement14] http://corporateeurope.org/international-trade/2014/07/who-lobbies-most-ttip15] http://www.euractiv.com/global-europe/obama-backs-launch-comprehensive-news-51776716] http://www.globalresearch.ca/free-trade-agreements-the-bypassing-of-democracy-to-

27 января 2014, 10:25

Поле битвы – Детройт

От редакции: Портал Terra America продолжает тему «муниципального соревнования» ярких лидеров Республиканской и Демократической партий, разворачивающегося главным образом вокруг Детройта и Нью-Йорка. Мы уже знакомили наших читателей с краткой историей падения автомобильной столицы Штатов и его основными проблемами. Мы также упоминали, что сенатор-республиканец Рэнд Пол предложил свой план для восстановления города. Подробнее об этом рассказывает Моргана Девлин. * * * Само название некогда процветающего города стало уже словом нарицательным. Говоря «Детройт», мы подразумеваем упадок. Будучи в недавнем (с точки зрения истории) прошлом преуспевающим и успешно развивающимся мегаполисом, автомобильной столицей США, ныне Детройт является «городом-призраком», который привлекает лишь туристов, склонных к мистицизму. Серьезный упадок Детройта начался еще в 1970-ых годах из-за промышленного кризиса американского автопрома. Выходить на рынок США начали японские автомобильные концерны, конкуренцию с которыми американские производители стали проигрывать. К тому же нефтяной кризис 1973-го года нанес серьезный удар по автомобильной промышленности Соединенных Штатов. С тех пор многое в американском автопроме поменялось, мы видим заокеанские автомобили на улицах наших городов, и кажется, что дела у автомобилестроительных компаний США пошли на лад. Однако для самого Детройта это уже ничего не значило. Многие сотрудники заводов остались без работы, они уезжали из города в поисках более счастливых мест, и население города сократилось с 2 миллионов (на момент 1950-ых годов) до 700 тысяч (по данным на 2013-ый год). Штаб-квартиры Большой Тройки американской автоиндустрии – General Motors, Ford Motor Company и Chrysler – по-прежнему находятся в Детройте, однако владельцы компаний, чтобы снизить расходы, частично перенесли производство в другие штаты и за границу, в Мексику и Бразилию, где трудовое законодательство отвечает не только требованиям рабочих, но и работодателей. Обусловлено это было тем, что в Детройте существует одна из самых влиятельных профсоюзных организаций – Объединенный профсоюз работников автопромышленности (UAW). Эта организация, пользуясь поддержкой Демократической партии, год за годом добивалась все бóльших прав для рабочих – высоких заработных плат, пенсий, пособий, гарантий, и все это должно было предоставляться вне зависимости от того, какую производительность труда показывают сотрудники предприятия, насколько они открыты к изменению организации производства и так далее. На этом поприще профсоюз многого добился забастовками… в частности, сокращения местного производства. На кризисное состояние Детройта повлияло также и серьезное социальное расслоение. В 1950-ых годах в поисках рабочих мест в город потянулось афроамериканское население. Уживаться с белыми им было непросто. Причиной тому было не только изначальное неравенство, но и низкий уровень культуры. Последовали конфликты, которые, в конце концов, приобрели такой размах, что вылились в некое подобие бунта – печально знаменитые уличные беспорядки 1967-го года. С тех пор ситуация не улучшалась, а становилась только хуже. Детройт и на сегодняшний день остается самым опасным городом США, а процентное соотношение афроамериканского и белого населения составляет 83% к 8% (данные на 2013 год). Из великолепного мегаполиса Детройт постепенно превратился в заброшенные трущобы, чьи созданные кризисом декорации могут составить конкуренции декорациям голливудским. Еще до кризиса 2008 года «добил» Детройт скандально известный мэр Квейм Килпатрик, считавшийся в 2001-го году восходящей звездой Демократической партии. Однако деятельность его на посту мэра Детройта ознаменовалась чередой скандалов, которые закончились для него 28 годами тюремного заключения, к которому его приговорил суд по сумме обвинений в коррупции, растрате, лжесвидетельстве и другим преступлениям. Впрочем, как высказался один из защитников экс-мэра: «Это был карточный домик. Килпатрик был последней картой. Он упал, и все рухнуло». В 2012 году, за несколько дней до второго тура президентских дебатов, Барак Обама заявил в радиообращении: «Мы отказались признать себя побежденными. Мы не позволили обанкротить Детройт. Я положился на американских рабочих и американскую изобретательность, и три года спустя эти надежды полностью оправдали себя. Сегодня продажи автомобилей находятся на самом высоком уровне за четыре с лишним года. GM вернулся, Ford и Chrysler вновь наращивают обороты. В общей сложности наша автомобильная промышленность создала почти четверть миллиона рабочих мест здесь, в Америке». Речь шла о правительственной инициативе 2009 года по выкупу проблемных предприятий автомобильной промышленности. Это заявление было сделано в октябре. Спустя месяц на президентских выборах Обама получил в Детройте 97% голосов избирателей. Однако уже в феврале 2013-го Детройт вновь возглавил рейтинг журнала Forbes как самый неблагоприятный город США. А в июле было и вовсе объявлено о начале процедуры банкротства из-за многомиллионного бюджетного дефицита и внешних долгов, превышающих 15 миллиардов долларов. В декабре Федеральный суд Детройта (штат Мичиган) вынес вердикт о банкротстве «гордого и процветавшего когда-то города, который не может оплатить свои долги», как сказал судья Стивен Родс, объявляя о судебном решении. Банкротство Детройта стало самым крупным муниципальным банкротством в истории США. Проблемы Детройта, несмотря на загадочную преданность его населения демократам, волновали и республиканцев. О них писал Митт Ромни после проигрыша на выборах 2012 года: «Детройту нужны перемены, а не чек». Теперь о Городе Моторов говорит его соратник по партии, сенатор от штата Кентукки Рэнд Пол, являющийся возможным кандидатом республиканской партии на следующих президентских выборах. На фоне явных неудач президента Обамы, Пол выдвинул свою программу «Зон Экономической Свободы». Выступая на заседании Экономического Клуба Детройта 6-го декабря 2013 года, он сказал: «Это предложение предполагает снизить индивидуальные и корпоративные подоходные налоги до 5 процентов, а также снизить налог на заработную плату до 2 процентов. Помимо прочего, в предложении сказано об отмене налога на прирост капитала, что могло бы стимулировать инвестиции в бизнес и недвижимость». Сегодня федеральные ставки подоходного налога колеблются от 10 до 39,6 процентов, в зависимости от уровня доходов. Для неблагоприятных экономических зон эти цифры, конечно, слишком велики. По словам Пола, предложенные им меры перенесут Детройту 1,3 миллиарда долларов за десять лет. Помимо прочего, программа Пола включает в себя снижение инвестиционного порога для иммигрантов, которые хотят открыть бизнес в будущих Зонах Экономической Свободы – с 500,000 долларов до 50,000 долларов, что может существенно способствовать притоку капитала. Пол также подчеркнул, что такие Зоны следует создать не только в Детройте. Они могут помочь другим городам, где уровень безработицы 12% и более. Критикуя инициативы демократов, Пол в интервью Fox News сказал: «Проблема правительственных стимулов состоит в том, что вы сразу назначаете успешных и неудачников. Придерживаясь же моих стимулов – стимулов свободного рынка, – вы просто оставляете деньги в руках людей, которые их заработали». Разумеется, Рэнд Пол уже начал предвыборную гонку. Но нужно помнить, что до выборов президента, уже в этом году, в ноябре, пройдут выборы в Палату Представителей, и республиканцы, немного утомленные противостоянием программе Obamacare, будут разыгрывать новые карты в борьбе за избирателей. Одной из таких карт, безусловно, станет снижение налогов и другие экономические программы. И Детройт может стать форпостом предвыборной борьбы между республиканцами и демократами. Лидеры профсоюзов, такие, как Боб Кинг (президент того самого Объединенного профсоюза работников автопромышленности), естественно, решительно выступали против инициатив Рэнда Пола, называя политику республиканской партии и Рэнда Пола, в частности, «жестокосердной» и даже «подлым нападением на жизненно важные программы правительства». Но, по сути, Пол озадачил себя трудом не только обеспечить Детройту ренессанс, но и отстоять всю систему правых ценностей. Речь идет не о классовом противостоянии и уж, тем более, не о противостоянии расистского толка. Речь идет о противостоянии подходов. Маргинального образ жизни безработных людей, которым государство будет выплачивать пособие, тем самым не стимулируя их к поиску работы, и классического американского образа жизни людей, искренне стремящихся работать и зарабатывать деньги, которым государство способно помочь не пособиями, а снижением налогов. Детройт – это не просто козырная карта, это даже не козырной туз, это джокер. И если Рэнду Полу удастся удачно разыграть его, то можно предположить, что он не только заработает право представлять Республиканскую Партию на выборах 2016 года, но и получит президентское кресло. Моргана Девлин

21 января 2013, 21:53

Новый концепт футуристического автомобиля с ядерным двигателем!

  Первое, что бросается в глаза, — это, конечно, космический дизайн этого авто. Хотя, еще не известно: сегодня это кажется необычным и несколько «режет» глаз, а через несколько десятков лет будет абсолютной нормой и ездить по улицам на уровне такси.Самое удивительное в этой машине, разработанной в компании Cadillac, является то, что она сможет работать на экологически чистом и безотходном ядерном топливе. Иными словами, можно будет забыть о выхлопных газах и прочих неприятностях, которые несет с собой бензин. Материалы и техника, которые планируется здесь использовать, дадут возможность забыть автовладельцу о ремонте в среднем на сотню лет — при условии ежедневной эксплуатации.  В качестве топлива предлагается использовать металл торий, относящийся к слаборадиоактивной группе. На самом деле торий употребляется для подобных целей уже давно, начиная со Второй мировой войны. Среди всех радиоактивных элементов он считается самым безопасным.Ученые подсчитали, что один грамм Thorium способен заменить тридцать литров обычного дизельного топлива, а восьми граммов хватит на то, чтобы ездить на своем авто в течение всей жизни. Мало того, энергия, которая будет выделяться пои реакции, может быть использована на зарядку и других устройств. Еще один необычный нюанс — это количество колес Cadillac WTF: их 24 шутки, по шесть с каждой стороны.

05 октября 2012, 17:02

Покинутый город. Детройд

 Покинутый городМичиганский центральный железнодорожный вокзалВо время Октябрьской войны 1973 года между арабскими странами и Израилем Организация арабских стран-экспортёров нефти заявила о прекращение своих поставок в страны, поддерживающие Израиль. В результате этого в США разразился нефтяной кризис, из-за которого обанкротились многие американские автомобилестроители. Больше всех досталось Детройту, где были сосредоточены крупнейшие заводы страны — Ford, General Motors и Chrysler. Отток населения, начавшийся ещё в 1950-х, превратился в тотальное бегство из города. Наиболее состоятельное население продавало свою недвижимость и переезжало в пригород. За ними потянулись банкиры, врачи и владельцы магазинов. В итоге в городе остались только безработные, живущие на пособие, или низкооплачиваемые рабочие, в основном негры. Стремительно начала процветать чёрная преступность.Каким стал город? Ответ ниже.Некогда самый высокий железнодорожной вокзал. Полностью прекратил функционировать в 1988 году. Власти города вроде как всё собираются его снести, но общественность бастует. Достопримечательность как-никак. Скоро ему будет 100 лет.ОтельОтель "Fort Shelby". Закрылся в самом начале нефтяного кризиса. В 1983 году его здание было включено в Национальный реестр исторических мест США. В конце 2008 года отель снова открылся.Отель "American Hotel". Закрылся в начале 1990-х.Отель "Lee Plaza". В 1981 году его здание было включено в Национальный реестр исторических мест США. Перед закрытием вначале 1990-х, в здании были жилые квартиры.David Whitney Building. В начале 2011 года были разговоры о ремонте здания.Farwell Building. В 1976 году включено в Национальный реестр исторических мест США.Farwell Building, 2009 год.Национальный театр, находящийся в Monroe Block.Объединенный театр искусствПресвитерианская церковь. С 1982 года в Национальном реестре исторических мест США.Методистская церковьБаптистская церковьЗаброшенный жилой дом "Rich-Dex".Дома в историческом районе "Brush Park". Все местные здания славились своей стилистикой, пока не были заброшены. Ныне их стараются восстанавливать.Дом Уильяма Ливингстона (март, 2007)Отделение Национального банка ДетройтаПолицейский участок в Highland ParkПубличная библиотекаШкола Уилбура РайтаШкола Св. Маргариты МарииКомпания по производству чернил "General Printing" (2005 год).Металлургический завод "McLouth Steel"Заброшенный завод "Packard Motor Car Company"Здание завода "Fisher Body".Здание завода "Fisher Body", 2008 год.Заводское помещение компании "Fisher Body", которая долгое время являлась подразделением "General Motors" и была расформирована в 1984 году.Результат кризиса - пустая парковка у здания "General Motors" (сентябрь, 1980).Пожалуй, только центр Детройта ныне является пригодным для жизни, хотя и там до сих пор высокая преступность. Недавно, например, трёмя неграми была избита американская актриса Жаклин Стрез со своим парнем. О этнопреступности тамошние СМИ говорить не любят. Так что, не смотря на всякие попытки властей возродить город, вряд ли это получиться у них без белого населения.