• Теги
    • избранные теги
    • Компании1135
      • Показать ещё
      Разное508
      • Показать ещё
      Страны / Регионы682
      • Показать ещё
      Издания32
      • Показать ещё
      Люди160
      • Показать ещё
      Формат28
      Международные организации30
      • Показать ещё
      Показатели17
      • Показать ещё
      Сферы2
Гражданские самолеты Сухого
23 января, 22:05

Экономика: Для некоторых российских авиалайнеров господдержка бессмысленна

В правительстве предложены новые меры поддержки отечественного гражданского авиапрома. По замыслу вице-премьера Рогозина, они должны помочь лайнерам МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 потеснить «Эйрбасы» и «Боинги». В какой-то степени эти надежды обоснованны, однако в некоторых случаях интересы российских авиакомпаний вступят в прямое противоречие с интересами авиапрома. Правительство пытается найти способ помочь российским авиакомпаниям переходить на новые российские, а не иностранные суда. На встрече с президентом Владимиром Путиным вице-премьер Дмитрий Рогозин пообещал к весне подготовить план синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых воздушных судов. Именно эти три самолета выбраны правительством с целью поддержки. По словам зампреда правительства, проблема небольшой доли российской техники наиболее актуальна для дальнемагистральных самолетов. «У нас сегодня рынок практически на 80% – это Airbus и Boeing, – констатировал он. – Хоть у нас и говорят некоторые либералы, что если самолет хороший, то его будут покупать везде, но это не так. Попробуйте, например, продать Airbus на американском рынке или Boeing в Европе. Всегда существуют гласные и негласные протекционистские меры». Для поддержки отечественного авиапрома Рогозин предложил два комплекса мер – экономический и административный. С одной стороны, он предлагает предоставить финансовые льготы, в том числе связанные с лизингом авиатехники. С другой – давать наиболее прибыльные маршруты тем перевозчикам, которые будут летать на российских самолетах. По его словам, «это прежде всего полеты на Дальний Восток и туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян». «И эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты», – сказал Рогозин. «Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов – это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)», – поддержал Путин идею Рогозина. Помогут ли идеи вице-премьера «пересадить» российских перевозчиков с иностранных Boeing и Airbus на российские лайнеры? Что касается экономических мер, то они в любом случае необходимы. Это может быть программа субсидирования процентов по кредиту или по лизинговым платежам. А может быть программа, как у SSJ-100, когда государство выделяет деньги, на которые государственная лизинговая компания покупает самолеты, а потом передает их по льготным ставками авиаперевозчикам. «Меры финансовой помощи поддерживаю. Такие меры уже есть и отработаны на проекте Sukhoi SuperJet-100, – приводит пример редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. – Если бы их не было, то самолет бы вообще в России не продавался. Проблема не в самолете, а в стоимости владения им. Лайнер производится из иностранных комплектующих, поэтому валютная составляющая в его стоимости высока. И «Гражданские самолеты Сухого» продают его в валюте. Изменение курса доллара и евро никак не помогло самолету, он подорожал вместе с иномарками». Основная проблема продажи российской техники – это высокие проценты по кредитам, из-за чего наши лайнеры проигрывают иномаркам. «Западный самолет можно взять под западный кредит под небольшой процент, кредит на российский самолет западные банки не дают, а российские банки ломят огромные проценты. Такова наша экономическая система», – объясняет Гусаров. Поэтому меры господдержки, направленные на выравнивание условий покупки нового зарубежного и отечественного лайнера, жизненно необходимы. При этом, по мнению эксперта, предоставлять такую финансовую поддержку необходимо для МС-21 и Ил-114, а вот ситуация с Ил-96-400 не такая однозначная. МС-21 – это российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. Первый полет может состояться уже в этом году, а выйти в серию лайнер должен в 2019-м. Главные конкуренты – Airbus A320 и Boeing-737. У МС-21 будет три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Портфель твердых контрактов на лето 2015 года составлял 175 самолетов. В «Иркуте» уверяют, что МС-21 будет выгодней западных аналогов. Так, авиакомпании получат выгоду в размере 3 млн долларов в год за счет лучшей топливной и весовой эффективности российского лайнера, а также за счет сокращенного времени на выполнение типового полета. Сократить время полета удастся за счет увеличения крейсерской скорости и сокращения времени обслуживания в аэропортах. «Желательно, конечно, чтобы покупка нашего самолета в кредит или в лизинг обходилась дешевле, чем приобретение иностранного лайнера. Выход на рынок нового продукта всегда стоит денег, перевозчики не знают статистики и надежности машины, и им нужна льгота, чтобы они рискнули и попробовали новый самолет. Это общемировая практика. Даже крупные производители своим стартовым заказчикам дают значительные скидки, привлекают финансовые институты для приобретения своей первой сотни машин», – рассказывает Роман Гусаров. Самолет Ил-114 – это ближнемагистральный самолет регионального класса. Он подходит для того, чтобы летать, например, из Амурской области в Хабаровский край без пересадки в Москве. «Такой самолет должен входить в программы субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей. Потому что региональные перевозки низкорентабельны или совсем нерентабельны. А небольшие авиакомпании, эксплуатирующие такое судно, не имеют ни собственных финансов, ни кредитной истории и имущества, чтобы брать кредиты под нормальные проценты», – считает авиационный эксперт. К слову, в России без господдержки авиакомпании не приобретают даже иностранные самолеты регионального класса, замечает Гусаров. А вот на Ил-96-400 – широкофюзеляжный и дальнемагистральный самолет, который как раз подходит для прямых полетов из Москвы на Дальний Восток – государству тратиться не стоит. «Это замечательный и надежный самолет. Но, к сожалению, он ни при каких программах субсидирования не сможет стать конкурентом иномарке. У него очень высокий расход топлива. Не два, а четыре двигателя, а это означает удорожание ремонта. Не два, а три пилота. В целом, как ни субсидируй этот самолет, в эксплуатации он будет дорогим. Я не думаю, что экономика этого лайнера может сложиться в его пользу без ремоторизации лайнера, то есть создания под него нового двигателя. К тому же завод в Воронеже при максимальном напряжении не сможет собирать больше двух штук в год», – говорит Роман Гусаров. Таким образом, МС-21 может при господдержке стать реальным конкурентом самолетов Boeing и Airbus в том же классе. Но для полетов на Дальний Восток он не подходит. Для них может использоваться Ил-96-400, но российские авиакомпании вряд ли сделают выбор в его пользу и заменят им лайнеры Boeing и Airbus по экономическим соображениям. Именно поэтому идея, озвученная Рогозиным – давать маршруты для полетов на Дальний Восток и за рубеж тем авиакомпаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты – выглядит сырой и спорной. По крайней мере, требовать от авиакомпаний, чтобы они летали на Дальний Восток на Ил-96-400, а не на иномарках, кажется странным. Это экономически неоправданно. «К сожалению, Дмитрий Олегович (Рогозин) плохо представляет законы, по которым живет гражданская авиация. Он перемешал мух с котлетами», – считает Роман Гусаров. Если говорить о международных перевозках, то разрешения на полеты распределяет комиссия Росавиации. И одним из критериев распределения является как раз наличие в авиапарке российских судов. При этом по этим маршрутам могут летать на любом самолете. Просто потому, что наша гражданская авиапромышленность может предложить пока только один продукт – SSJ-100. Во-вторых, авиакомпании в зависимости от сезона используют те воздушные суда, размерность которых идеально соответствует спросу. Летом это может быть самолет большой вместимости – Boeing 737-800 или Airbus 320, а зимой, когда пассажиропоток падает, – более маленький SSJ-100. Но если такая административная мера все-таки будет принята, то это может привести к тому, что будет заключено много липовых контрактов на поставку российских самолетов. А потом эти контракты будут расторгаться. Гусаров приводит в пример Трансаэро, которая купила в свое время самолеты марки «Ту» в большей степени для того, чтобы в авиапарке значились российские самолеты и можно было при подаче заявок на маршрут иметь приоритет. Но на практике перевозчик использовал «тушки» не так уж часто. Теги:  авиапром

23 января, 00:00

SSJ 100 возвращаются в небо

Все самолеты SSJ, у которых в узлах крепления хвостового стабилизатора были выявлены недостатки, до конца января вернутся в эксплуатацию

20 января, 11:05

СМИ: Минобороны рассматривает возможность вывода из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М

Как стало известно "Ъ", Министерство обороны рассматривает возможность вывода из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М, используемых в вооруженных силах РФ. Заменой им могут стать новые лайнеры Ту-214 и SSJ 100. Для промышленности — компании "Туполев" и "Гражданских самолетов Сухого"

20 января, 10:56

Военные отказываются от "тушек"

У Минобороны выбор небольшой, так как отечественный авиапром может предложить только Ту-214 и Superjet. Более привычные самолеты "Ан" стали недоступны

20 января, 09:52

СМИ анонсировали обновление авиапарка Минобороны после крушения Ту-154

Министр обороны России Сергей Шойгу поручил проработать возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, близкие к руководству Минобороны, а также несколько топ-менеджеров предприятий авиационной промышленности. Как рассказали источники издания, данный вопрос обсуждался на одном из совещаний Минобороны в начале января. Затем вопросом занялся заместитель Шойгу по вооружениям Юрий Борисов: «Сейчас ведутся консультации с промышленностью, подбираются оптимальные варианты». Тема обновления авиапарка Минобороны была поднята после крушения ведомственного самолета Ту-154 25 декабря 2016 года, в которой погибли 92 человека, включая Елизавету Глинку (Доктор Лиза), артистов Ансамбля имени Александрова и журналистов. Комиссия, расследующая причины катастрофы, пока официально не подводила итоги. Как отмечает «Коммерсантъ», сейчас Минобороны эксплуатирует 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов), 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). При этом в части замены старых Ту-134 ведомство ограничивалось лишь закупкой девяти новых Ан-148-100Е. Ту-214 закупался ограниченно и только в спецмодификациях: два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам и два самолета-разведчика Ту-214Р («Фракция»). В пресс-службе Минпромторга «Коммерсанту» сообщили, что не получали в последнее время из Минобороны какие-либо документы относительно обновления авиапарка, однако подчеркнули: предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) могут произвести и поставить для нужд Минобороны самолеты Ту-214, Ту-204СМ, SSJ 100, а также Ил-96-300. ОАК уже представила военным свои новые предложения, заявил изданию топ-менеджер предприятия. Другой собеседник «Коммерсанта» сообщил, что потенциальный контракт на Ту-214 с Минобороны важен для Казанского авиастроительного завода. В свою очередь, заказ Мимнобороны на SSJ 100 не только увеличит загруженность Комсомольского-на-Амуре авиационного завода и принесет прибыль «Гражданским самолетам Сухого», но и позволит более активно продвигать самолет на зарубежные рынки, заявил источник газеты, близкий к ОАК.

20 января, 04:54

Минобороны задумалось о замене Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на Ту-214 и SSJ 100

Глава Минобороны России Сергей Шойгу дал поручение рассмотреть возможность замены используемых военным ведомством самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на Ту-214 и SSJ 100, сообщают СМИ. Источники «Коммерсанта», близкие к руководству Минобороны, а также несколько топ-менеджеров предприятий авиационной промышленности сообщили, что данный вопрос обсуждался в начале января и сейчас над ним работает заместитель Шойгу по вооружениям Юрий Борисов. Ведомство обсуждает возможность замены с промышленностью, подбирая «оптимальные варианты». Минпромторг подтвердил, что предприятия Объединенной авиастроительной корпорации могут выполнить заказ Минобороны, если ведомству потребуются Ту-214, Ту-204СМ, SSJ 100, а также Ил-96-300. Но пока никаких документов по данному вопросу Минпромторг от Минобороны не получал. За деталями же возможного соглашения ведомство посоветовало обратиться к Минобороны и производителям. В ОАК от комментариев отказались. Издание заявляет, что поводом для обсуждения данной темы стало крушение летевшего в Сирию Ту-154Б-2. В распоряжении российского военного ведомства сегодня находятся 14 Ту-154Б-2 (1979-1985 годов выпуска), семь Ту-154М (1986-2012 годов), 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годов), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). В 2013-2016 годах ведомство закупило девять новых Ан-148-100Е (есть заказ еще на четыре машины), в 2011-2013 годах – два Ту-214ОН («Открытое небо»), 2010-2011 годах – два Ту-214Р («Фракция»). Еще четыре самолета заказаны: два стандартных 214-х и два Ту-214ПУ (пункт управления). Источник в отрасли сообщил, что ОАК предлагает заменить Ту-134 на SSJ 100, а Ил-62 и Ту-154 – на Ту-214. Другой источник сообщил, что производство Ту-214 может загрузить Казанский авиазавод, который позднее направит мощности на Ту-160М2, а производство SSJ 100 загрузит завод в Комсомольске-на-Амуре, принесет прибыль «Гражданским самолетам Сухого» и сделает дополнительную рекламу для SSJ. В Минобороны говорят, что Шойгу поручил решить вопрос без обращения к правительству за дополнительными средствами. 25 декабря Ту-154 Минобороны потерпел крушение в акватории Черного моря после дозаправки в Сочи. В результате катастрофы погибли 92 человека.

20 января, 02:21

Минобороны призывает новых гражданских // Пассажирский авиапарк для военных может быть обновлен

Как стало известно "Ъ", Министерство обороны рассматривает возможность вывода из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М, используемых в вооруженных силах РФ. Заменой им могут стать новые лайнеры Ту-214 и SSJ 100. Для промышленности -- компании "Туполев" и "Гражданских самолетов Сухого" -- заказ крайне выгоден, поскольку гарантирует загрузку мощностей на заводах в Казани и Комсомольске-на-Амуре соответственно. Перспективы упираются в финансовый вопрос: министром поручено проработать его так, чтобы военным не пришлось изыскивать дополнительные средства.

20 января, 00:21

Минобороны призывает новых гражданских // Пассажирский авиапарк для военных может быть обновлен

Как стало известно "Ъ", Министерство обороны рассматривает возможность вывода из эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М, используемых в вооруженных силах РФ. Заменой им могут стать новые лайнеры Ту-214 и SSJ 100. Для промышленности -- компании "Туполев" и "Гражданских самолетов Сухого" -- заказ крайне выгоден, поскольку гарантирует загрузку мощностей на заводах в Казани и Комсомольске-на-Амуре соответственно. Перспективы упираются в финансовый вопрос: министром поручено проработать его так, чтобы военным не пришлось изыскивать дополнительные средства.

13 января, 17:33

Бельгийская авиакомпания захотела взять три SSJ-100 в «мокрый лизинг»

Бельгийский национальный авиаперевозчик Brussels Airlines (входит в группу Lufthansa) решил взять в «мокрый лизинг», то есть вместе с экипажем и обслуживающим персоналом, три российских самолета Sukhoi Superjet 100, сообщил производитель самолета компания «Гражданские самолеты Сухого». Самолеты бельгийскому перевозчику передаст ирландская авиакомпания CityJet, срок соглашения – два года, передает ТАСС. Авиакомпания CityJet эксплуатирует три самолета SSJ-100, однако контракт, поставка по которому началась в мае 2016 года, подразумевает продажу 15 самолетов, а также опцион на еще 16 самолетов. Объем сделки превысил 1 млрд долларов. Гендиректор CityJet Пэт Берн изначально говорил о том, что SSJ-100 планируется сдавать в «мокрый лизинг» европейским полносервисным авиакомпаниям. При этом он выражал уверенность в том, что российская модель продемонстрирует себя как идеальный для таких целей самолет.

12 января, 23:18

Interjet вернула к полетам весь парк SSJ-100

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) завершили работы по восстановлению летной годности 11 воздушных судов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) мексиканской авиакомпании Interjet, сообщили в ГСС.

12 января, 20:42

Мексиканская Interjet вернула к полетам все SSJ 100

Все 11 лайнеров Sukhoi Superjet 100, эксплуатируемые мексиканской авиакомпанией Interjet, возобновили полеты после ремонта, сообщили в компании «Гражданские самолеты Сухого». В проведении ремонта были задействованы 22 специалиста российской компании-производителя, которые в течение пяти дней вернули в эксплуатацию первые шесть самолетов. Остальная часть воздушных судов была отремонтирована к 10 января, передает «Интерфакс». Авиакомпании продолжают эксплуатировать более 80% парка российских лайнеров Sukhoi Superjet 100, на ремонте находятся только 16 самолетов, говорится в сообщении пресс-службы «Гражданских самолетов Сухого». Ремонт понадобился лайнерам из-за дефекта стабилизатора, обнаруженного в конце прошлого года. Хотя проверка не выявила критических дефектов, ряд эксплуатантов, в том числе мексиканская Interjet, приостановили полеты SSJ 100. При этом в «Гражданских самолетах Сухого» говорили, что на ремонте находятся менее 20% парка SSJ 100. 

12 января, 20:34

Весь парк SSJ-100 мексиканской авиакомпании Interjet вернулся к полетам - ГСС

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) завершили работы по восстановлению летной годности 11 воздушных судов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) мексиканской авиакомпании Interjet. Об этом говорится в пресс-релизе ГСС.Ранее Interjet, являющаяся крупнейшим зарубежным эксплуатантом SSJ-100, объявила о проверке российских самолетов в своем...

12 января, 20:15

Мексиканская InterJet вернула в строй все SuperJet

АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) восстановило летную годность всех 11 воздушных судов Sukhoi SuperJet 100 мексиканской авиакомпании InterJet.

12 января, 20:04

Мексиканская Interjet вернула к полетам все самолеты SSJ-100

АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) завершило работы по восстановлению летной годности 11 воздушных судов Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet.

12 января, 16:13

Броня крепка и танки наши быстры

Последний довод «патриотов» в любом споре, с чего бы он не начинался - с прав человека, качества дорог, состояния медицины или экономики, успехов в импортозамещении или перспективах нефтяной отрасли - это мощь российского оружия. Автомат Калашникова, наш ядерный щит, системы ПВО, самолёты и танки - всё это сунут вам под нос, как только вы заикнётесь, что у нас что-то не так.«Мы - единственная в мире страна, способная превратить США в радиоактивный пепел» - брызгает слюной телевизор. «Во всем свете у нас только два верных союзника - наша армия и флот» - любил говаривать российский царь Александр III по прозвищу Миротворец. «1941-1945. Можем повторить!» - написано на задних стёклах иномарок, принадлежащих «патриотам».Да, повоевать мы действительно любим: Российская Федерация успела принять участие в вооружённых конфликтах в Ингушетии и Приднестровье в 1992, в 1994-1996 в Чечне, в 1999 в Дагестане, в 1999-2009 снова в Чечне, в 1992-1997 в Таджикистане, в 2008 в Грузии, с 2014 на Украине, с 2015 в Сирии.Казалось бы, предприятия военно-промышленного комплекса в такой ситуации должны как сыр в масле кататься, создавая всё новые и новые образцы современных вооружений. На самом же деле ситуация диаметрально противоположная - ключевые, стратегически важные для обороноспособности страны компании либо уже признаны банкротами, либо находятся в процессе судебного разбирательства, либо стоят на его грани.Ядерный щит РодиныНачнём с самого главного - с радиоактивного пепла, а точнее - с ядерных баллистических ракет, которыми мы грозим всему миру и которые обеспечивают России место в Совбезе ООН.Так вот: гособоронзаказ на стратегические ядерные ракетные комплексы «Ярс» сорван. Из-за тяжелой экономической ситуации и проблем с кредиторами Подольский электромеханический завод не может своевременно поставить оборудование для гидравлических систем его пусковых установок.ПЭМЗ получил аванс на 80% от объема поставок 2017 года, но закупка комплектующих вовремя проведена не была, а поставка оборудования не проводится с июня 2016 года.Ситуация с ПЭМЗ сложная: «Ростех» владеет лишь 20,5% акций завода (основным акционером ПЭМЗ является депутат Госдумы Умахан Умаханов), все имущество и договоры еще в нулевых было переведено на дочернюю компанию ПЭМЗ — «ПЭМЗ-Спецмаш». Она обременена долгами: например, перед Сбербанком сумма задолженности достигает 1,388 млрд руб.Кроме комплектующих для стратегических ракетных комплексов ПЭМЗ поставляет гидроприводы, гидроэлектроприводы и другие точные приборы для зенитно-ракетных комплексов С-300, ЗРК типа «Тор», «Бук», «Стрела-10», «Тунгуска» и «Панцирь». Реактивные системы залпового огня типа «Смерч» и «Ураган» тоже останутся без важнейших компонентов. Сухопутная армия потеряет грозу и гордость - ракетный комплекс «Искандер-М».Дальше больше: в Подольске делают гидравлику для рулевых систем первой в мире подводной лодки четвертого поколения, которая должна в ближайшие годы встать на вооружение и стать основным звеном российского ядерного щита.Для проекта 955 «Борей» («Юрий Долгорукий», «Северодвинск» и далее) на ПЭМЗ делают также гравиметрические системы и иное высокоточное секретное оборудование, без них подводный ракетоносец стоимостью в десятки миллиардов рублей слеп, глух и неуправляем.Теоретически, можно развернуть дублирующее производство на Ковровском электромеханическом заводе. Но на это по оценкам специалистов, потребуется примерно полтора года. А с учётом особенностей национальной промышленности - от трёх лет до «никогда».Проблемы у завода давние, начались ещё в 2006 году. Тогда процедуру банкротства удалось прекратить, получится ли сейчас - неизвестно.Броня крепка и танки наши быстрыНу, ядерное оружие это такая штука, которая всё равно никогда не должна быть использована. Другое дело - танки.«Армату» помните? Ну, ту самую, которая традиционно «не имеет аналогов в мире» и глохла на репетиции парада 9 мая? Её производит Уралвагонзавод. Тот самый, начальник цеха которого, Игорь Холманских, угрожал приехать в Москву чтобы «с мужиками разогнать» оппозиционные митинги, за что получил с царского плеча должность полпреда президента в Уральском федеральном округе.Так вот этот завод - банкрот. УВЗ должен Альфа-банку 7,8 млрд руб основного долга, 377,5 млн руб процентов за пользование кредитом, 99,1 млн руб пени за несвоевременное погашение процентов и 1,01 млрд руб пени за несвоевременное погашение основного долга. Ну и остальным кредиторам тоже должен суммы поменьше.УВЗ это не только Армата, но и ещё около 40 промышленных предприятий, научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро в России и Европе. Входит в ТОП-100 крупнейших военно-промышленных корпораций мира, занимает 61-е место в рейтинге мировых производителей вооружений по версии Стокгольмского института исследований проблем мира (SIPRI). Все российские танки и машины на их базе производятся на УВЗ.Ну и, заодно, в стадии банкротства находится производитель брони для танков - АО «Волгоградский металлургический комбинат «Красный Октябрь».В конце апреля 2016 года Альфа-банк обратился в Арбитражный суд Москвы с иском о взыскании с «Красного Октября» €18,3 млн. Финансовое положение заемщика ухудшилось, не оформлены поручительства и к предприятию поданы многочисленные судебные иски. С начала 2016 года к «Красному Октябрю» был подан 31 иск на общую сумму почти 11 млрд руб.Взыскать с «Красного Октября» 5 млрд руб пытается его материнская структура Red October International, еще 3 млрд руб - кипрский офшор Boonvision Ltd, контролируемые бывшим директором компании.Бывший гендиректор и собственник «Красного Октября» Дмитрий Герасименко с конца 2015 года находится в Швейцарии. Вместе с одним из топ-менеджеров «Красного Октября» он проходит обвиняемым по уголовному делу о растрате кредита ВТБ на €65,5 млн.БМП и т.п.Танки танками, но войну, как известно, выигрывает пехота: пришли, увидели, победили. Вот только в XXI веке пехота обычно не ходит, а ездит на боевых машинах, но нашей, видимо, придётся передвигаться по старинке - пешим порядком.Очередное дело о банкротстве начато в отношении «Курганмашзавода» (КМЗ) по заявлению ЗАО «Хоффманн Профессиональный Инструмент». Это уже не первое заявление о банкротстве КМЗ. 18 апреля было прекращено дело о банкротстве «Курганмашзавода», поданное «Ковровским электромеханическим заводом».Общая сумма исковых требований к КМЗ приближается к 200 млн руб Задолженность начала формироваться с конца 2013 года, проблема касается поставок оборонной продукции в рамках выполнения гособоронзаказа.КМЗ - крупнейшее в РФ предприятие, выпускающее БМП - боевые машины пехоты, состоящие на вооружении армий почти 30 стран мира: БМП-2, БМП-3, машины на их базе, модернизированные БМП-1, БМП-2 и БМП-3, бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Л, унифицированное шасси на базе БМП-3. В июне 2013 года руководство завода заявило о создании перспективной средней гусеничной платформы, получившей название «Курганец-25».Хороши Калаши - постреляли от душиНу и что, что пехота пойдёт пешком? Зато у нас есть легендарный Автомат Калашникова, ставший одним из символов России, наряду с балалайкой, матрёшкой и водкой.Вот только автомат у нас есть, а его производителя больше нет - в Удмуртии ликвидировано находившееся в стадии банкротства в течение 5 лет ОАО «Концерн «Ижмаш».Концерн «Ижмаш» входил в группу «Ижмаш» и был головной компанией структуры, которая объединяла предприятия по производству продукции военного назначения.В 2010 году ГК «Ростехнологии» провела аудит Группы компаний «Ижмаш», который показал, что ситуация на предприятии сложилась плачевная. В группу входило около сотни юридических лиц, часть из которых находилась в стадии банкротства и ликвидации. Большинство же из фактически действующих 32 юридических лиц имело многоуровневую систему управления, дублирующие функции и высокие накладные расходы.Суммарные обязательства группы на начало 2011 года составляли около 19 млрд руб, на предприятии были задержки выплат заработной платы рабочим до полугода, изношенные производственные фонды, а уровень загрузки современного оборудования не превышал 20%.В сентябре 2011 года в отношении «Ижмаша», как и других юрлиц группы, начали процедуру банкротства. Все обязательства, основные фонды и персонал перевели на образованное в июне того же года ОАО «НПО «Ижмаш», которое в августе 2013 года было переименовано в ОАО «Концерн «Калашников».Бывший «Ижмаш», а теперь «Концерн «Калашников», производит не только автоматы, пистолеты, подствольные гранатомёты, снайперские винтовки и авиационные пушки, но и военные катера, а так же высокоточные управляемые снаряды.На нем защитна гимнастерка, она с ума меня сведётНу, что производителя стрелкового оружия лихорадит - не беда. На складах полным-полно старых советских «Калашей», главное - чтобы солдаты голыми не ходили, а старое оружие можно поддерживать в порядке и ремонтировать.С этим, правда, тоже не всё бывает гладко: 29 ноября 2016 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти признал банкротом экс-директора федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Ленинградский комбинат по ремонту вещевого имущества (ЛКРВИ) МО РФ» Сергея Кухно, который ранее был осужден за махинации при пошиве и ремонте вещевого имущества Минобороны.ЛРКВИ занимается пошивом форменной одежды для военнослужащих Минобороны РФ, сотрудников МВД, МЧС России и Генпрокуратуры РФ. Комбинат, в том числе, шьет новую форму для военных.Кроме того, сейчас судом рассматриваются дела о признании банкротами ОАО «775 артиллерийский ремонтный завод», АО «15 Арсенал Военно-Морского флота» и ОАО «18 Арсенал Военно-Морского флота», входящих в «Ремвооружение».Они задолжали ООО «СПБ Строительные машины», ОАО НПО «Трансмаш-Сервис» и АО «Оборонэнергосбыт», о котором я расскажу чуть позже.АО «Ремвооружение» занимается гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией вооружения и военной техники в интересах Вооруженных сил РФ.Только ветер шумит в проводахЕсли солдаты плохо вооружены и одеты - пускай сидят в казарме. Греться, правда, им придётся дровами, потому что с электричеством возможны проблемы.Единственный поставщик электроэнергии для Минобороны РФ - ОАО «Оборонэнергосбыт», тоже проходит по делу о признании банкротом по заявлению ОАО «Татэнергосбыт», ОАО «Читаэнергосбыт», МОЭСК, АО «АтомЭнергоСбыт» и ООО «Международный расчетный центр Энергохолдинг».В ноябре 2015 года компания «Оборонэнергосбыт» сообщила, что в связи с неплатежами основных потребителей и населения у нее образовалась просроченная кредиторская задолженность перед поставщиками оптового и розничного рынков электроэнергии и сетевыми организациями.Поставщики за это отключают ему подачу энергии, а «Оборонэнергосбыт» обращается в органы военной прокуратуры и антимонопольное ведомство, чтобы снова включили, а потом бежит в Минобороны клянчить денег, которые тут же уходят в неизвестном направлении.Главная военная прокуратура (ГВП) России в июле 2015 года выявила хищения на сумму почти миллиард рублей на энергоснабжение военных объектов. Бывшее руководство «Оборонэнергосбыта» завышало стоимость поставляемой электроэнергии (на этом они украли свыше 500 млн руб) и заключали «липовые» договоры с субподрядными организациями о якобы выполненных работах по обслуживанию сетей (на ещё 400 млн руб).Возбуждено уголовное дело, бывший гендиректор ОАО «Оборонэнергосбыт» Александр Змихновский заочно арестован по делу о мошенничестве в особо крупном размере и сейчас скрывается в Турции.Нам разум дал стальные руки-крыльяНе задалось с наземными войсками - не страшно, выручит авиация!Обязательно. Буквально сразу же, как только челябинский радиозавод «Полет», доведенный прежним топ-менеджментом до грани банкротства, преодолеет кризисную ситуацию (выклянчит денег) из Объединенной приборостроительной корпорации.На этом заводе производится оборудование для всей аэродромной сети России: системы радиолокации и навигации. Без них ни взлететь, ни сесть у наших самолётов не выйдет.К началу 2016 года задолженность ЧРЗ «Полет» перед банками и другими кредиторами превысила 1,8 млрд руб. Только за последний год рентабельность предприятия по чистой прибыли снизилась более чем на 80%, чистые активы уменьшились на 13%. У завода многомиллионная задолженность по налогам и сборам, возникли просрочки по кредитам.А пока предприятие загибалось, его руководство успешно приторговывало земельными участками, заводскими помещениями и объектами инфраструктуры на сумму почти 1 млрд руб. И вероятнее всего, это заниженная в разы стоимость.Ну и свежие новости: «ВЭБ-лизинг» (входит в группу Внешэкономбанка) 9 января 2017 г. подал иск в Арбитражный суд города Москвыв отношении авиастроительной компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на сумму 2,3 млрд руб. Третьей стороной указано ПАО «Сухой». О других подробностях пока не сообщается, но, думаю, вы уже догадываетесь, к чему идёт дело.Врагу не сдаётся наш гордый ВарягВ общем, с авиацией непросто. Ну, возможно, с флотом не всё так плохо? Вон, «Адмирал Кузнецов» же как-то добрался до Сирии, чтобы утопить пару наших самолётов.Правда, ОАО «Балтийский завод» (который собирался дорабатывать французские «Мистрали») сейчас тоже сейчас судится сразу по нескольким делам о признании его банкротом. Общая задолженность завода перед 65 кредиторами составляет 6,7 млрд руб.Сейчас «Балтийский завод» строит в основном ледоколы, хотя совсем недавно делал для ВМФ Индии военные фрегаты, а в советские годы построил четыре атомных ракетных крейсера: «Адмирал Ушаков», «Адмирал Лазарев», «Адмирал Нахимов» и «Петр Великий».Что б они не делали, не идут делаСоздаётся такое ощущение, что слово «военный» это какое-то проклятье, чёрная метка, гарантия неудач и банкротства.Так, недавно Арбитражный суд Москвы по заявлению Центробанка признал банкротом Военно-промышленный банк (ВПБ). В ходе судебного заседания представитель ЦБ заявил, что по состоянию на 6 сентября активы ВПБ составляют 28,5 млрд руб, а задолженность - 36,9 млрд руб. Однако позднее временная администрация представила суду обновленные данные, согласно которым активы кредитной организации достигают лишь 1,6 млрд с обязательствами в 38 млрд руб.Учредители банка - НПО «Антей» (системы ПВО, в том числе - злосчастный «Бук»), МАК «Вымпел» (наша система ПРО), СЦС «Совинтел», Довольно долгое время в капитале ВПБ участвовали предприятия оборонной промышленности, позже они вышли из состава учредителей. На момент банкротства ВПБ занимал 89-е место по активам среди российских банков.Совпадение? Не думаю!На самом деле ничего удивительного в происходящем нет. С начала 2014 года и в течение двух следующих кризисных лет в России обанкротилось более 25 тыс. компаний. Число банкротов превысило даже показатель прошлого кризиса, когда за 2009—2010 годы несостоятельными были признаны 24 тыс. предприятий.Абсолютным лидером по числу банкротств стала торговля. В этой сфере работала каждая четвёртая разорившаяся компания. За первое полугодие 2016 года с рынка ушло 1,6 тыс. оптовых и розничных предприятий. Это почти на 40% больше, чем за тот же период кризисного 2009-го.За торговлей следует строительство, операции с недвижимостью, сельское хозяйство, транспорт и так далее - страна в кризисе, так и должно быть. Промышленные предприятия банкротятся реже ровно по одной причине - их мало.В 2008 году почти треть стратегических организаций ВПК можно было смело считать банкротами. С оставшимися ситуация была немногим лучше: только 15% применяемых ими технологий соответствовали мировому уровню, основные фонды ещё 8 лет назад были изношены на 70%, а темп обновления оборудования составлял около 3-4% в год.И за 8 лет ничего не изменилось. Красть меньше не стали, инвестиции в новые технологии и оборудование неизменно оказывались очередным распилом, структурных реформ не было, новое поколение специалистов вырастить не удалось. Просто паразитировали на советских технологиях и разработках и всё.Кроме того, прикрываться «стратегическим значением» предприятий ОПК всегда было очень удобно: «мы всё разворовали, а что не разворовали, то бездарно потратили, но мы же так важны для обороноспособности страны, поэтому дайте ещё денег». И давали, раз за разом.После того, как закончился период нефтяного благоденствия, казна оскудела, а на поставку импортных комплектующих военного назначения и доступ к кредитным ресурсам были введены ограничения из-за санкций, держать на плаву всё это хозяйство стало ещё сложнее, чем раньше, вот предприятия ВПК и начали снова падать одно за другим.Банкротство равно поражениюИ что, армия теперь останется без вооружений и нас тут же завоюет НАТО? Нет, разумеется. Я что-то не заметил у границ нашей необъятной Родины враждебных полчищ, да и накопленного арсенала вполне достаточно для того, чтобы в ближайшие годы не опасаться военных угроз. Тем не менее, банкротство предприятий ВПК это и есть поражение.Мы, как страна, продемонстрировали, что неадекватно оцениваем свои силы; что неспособны удерживать даже важнейшие из заявленных приоритетов; что не можем добиться управляемости ключевых для обороноспособности страны предприятий; что воровство у нас сильнее страха, патриотизма и здравого смысла.На нас не нужно нападать. Достаточно просто дождаться, пока эта недееспособная конструкция сожрёт и переварит саму себя, переработав наследие СССР в офшорные счета. И это - в лучшем случае.В худшем - в топку ВПК будут бросать всё новые и новые средства, фактически отнятые у пенсионеров и бюджетников, выкачанные из обескровленной экономики, взятые из последних резервов. Взамен мы получим сверхдорогую имитацию военной мощи, годную только для внутреннего употребления, и только приблизим закономерный финал.Что бывает со странами-банкротами, вы знаете на примере СССР, проигравшего предыдущую гонку вооружений и многих других государств-неудачников: попытки санации, внешнее управление и, в итоге, ликвидация - распродажа или просто растаскивание на куски.http://zhartun.me/2017/01/army-bankrupt.html

12 января, 10:30

Россия потеряла ключевого европейского партнера в производстве самолета Superjet

Итальянская промышленная компания Leonardo окончательно вышла из состава акционеров российского предприятия Гражданские самолеты Сухого (ГСС), выпускающее региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).

11 января, 23:41

«ВЭБ-лизинг» подал иск к ГСС на 2,3 млрд руб.

«ВЭБ-лизинг» (входит в группу Внешэкономбанка) подал иск в отношении авиастроительной компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на сумму 2,3 млрд руб. Это следует из картотеки арбитражных дел.Иск был подан 9 января 2017 г. в Арбитражный суд города Москвы, к рассмотрению судом принят пока не был. Третьей стороной указано ПАО...

11 января, 22:14

«ВЭБ-Лизинг» подал иск против ГСС на 2,3 млрд рублей

Арбитражный суд Москвы 9 января зарегистрировал иск АО «ВЭБ-Лизинг» к АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Сумма исковых претензий превышает 2,29 млрд рублей. Третьей стороной спора названо ПАО «Авиационная холдинговая компания Сухой». Суть дела не раскрывается.

11 января, 21:18

«ВЭБ-лизинг» подал иск к производителю SuperJet

«ВЭБ-лизинг» подал в Арбитражный суд Москвы иск к АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), следует из картотеки арбитражных дел. Заявление зарегистрировано 9 января. В качестве третьего лица привлечена материнская компания производителя Sukhoi SuperJet 100 - ПАО «Компания «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию).

11 января, 17:30

Пятую часть Superjet отправили в ремонт

В настоящее время из-за дефекта стабилизаторов в ремонте находятся 16 самолетов Sukhoi Superjet 100, более 80 процентов парка эксплуатируется, сообщили в компании-производителе лайнера «Гражданские самолеты Сухого». На предприятии заверили, что на новых самолетах проблемы со стабилизаторами исключены.