• Теги
    • избранные теги
    • Компании658
      • Показать ещё
      Страны / Регионы524
      • Показать ещё
      Разное496
      • Показать ещё
      Издания10
      • Показать ещё
      Люди142
      • Показать ещё
      Показатели30
      • Показать ещё
      Формат6
      Международные организации18
      • Показать ещё
      Сферы4
Казанский вертолетный завод
19 февраля, 17:38

К​азанский вертолетный завод вернулся к пятидневке из-за увеличения заказов

Казанский вертолетный завод вернулся к пятидневной рабочей неделе. Об этом сообщил журналистам на выставке IDEX-2017 в Абу-Даби гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

19 февраля, 17:19

Минниханов на выставке в Абу-Даби опробовал новые образцы стрелкового оружия

Сегодня президент Татарстана Рустам Минниханов в составе официальной делегации России принял участие в открытии международной оборонной выставки IDEX-2017. Выставка проходит 19−20 февраля в городе Абу-Даби (ОАЭ). Самая представительная выставка вооружений в мире IDEX собирает в своих стенах заказчиков и производителей военного оружия, боевой техники, систем охраны и безопасности. Непременной частью выставки являются демонстрационные стрельбы из различных видов оружия, проходящие на специально обустроенных полигонах. Потенциальные покупатели и заказчики могут ознакомиться здесь с новыми образцами стрелкового и другого оружия.

19 февраля, 13:42

​В России запустили производство новейшего вертолета Ми-171А2

Холдинг «Вертолеты России» дал старт производству многоцелевого вертолета Ми-171А2 — новейшего представителя семейства вертолетов Ми-8/17. Об этом в ходе международной выставки IDEX-2017 в ОАЭ сообщил гендиректор холдинга Андрей Богинский.

17 февраля, 19:00

Ильсур Метшин осмотрел на КВЗ цеха, где ведется сборка и покраска вертолетов

Мэр Казани Ильсур Метшин встретился сегодня с трудовым коллективом Казанского вертолетного завода, рассказал об итогах 2016 года, а также осмотрел цеха, где ведется сборка и покраска вертолетов.

14 февраля, 08:35

«Вертолеты России» презентуют на выставке в Индии «Ансат» производства КВЗ

АО «Вертолеты России» представит на выставке Aero India-2017 легкий многоцелевой вертолет «Ансат» производства Казанского вертолетного завода. Выставка пройдет в индийском Бангалоре с 14 по 18 февраля.

10 февраля, 18:24

Командующий ВВС Литвы уволен за ремонт вертолетов Ми-8 в России

Министр обороны Литвы уволил командующего военно-воздушными силами страны полковника Аудрониса Навицкаса за решение о ремонте двух вертолетов Ми-8 в России. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на приказ об увольнении, подписанный главой минобороны Раймундасом Кароблисом.

09 февраля, 18:06

«Я думаю, Рустам Нургалиевич, подавать заявки нужно на все города»

Экономика Татарстана вырулила из пике после валютного скачка 2014-го: за прошедший год ВРП подрос на 2,5%, а промпроизводство — на 3,6%. На этой благостной волне профильные министры посвятили свои доклады просвещению собравшихся об Индустрии 4.0 с ее «умными» фабриками и онлайн-торговлей. Как Юрий Слюсарь оживил тему модернизации КАЗа, а фонд развития моногородов призвал догнать и перегнать Республику Башкортостан по числу ТОСЭРов, слушал корреспондент «БИЗНЕС Online».

07 февраля, 16:25

Хуснулин поднял вопрос об импортозамещении вертолетных двигателей

В связи с украинскими событиями снабжение Казанского вертолетного завода двигателями «Мотор-Сич» нарушено, отметил член комитета Госдумы по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления

07 февраля, 08:00

Ужи на путинской «сковородке»: соскочит ли оборонка Татарстана с иглы военных заказов?

В Татарстане проведен анализ конверсионных возможностей местных предприятий ОПК. Данные скоро лягут на стол Рустаму Минниханову. «БИЗНЕС Online» решил разобраться, у каких оборонных компаний больше шансов вписаться в жизнь «после гособоронзаказа», который достигнет пика в этом году, а к 2020-му, как предупредил Путин, обмелеет. Выяснилось, что ПОЗиС уже задумывается о газовых плитах, «Ремдизель» — о сельхозтехнике, а кое-кто пока делает только лапшерезки, но полон решимости идти в нефтедобычу.

06 февраля, 09:50

Российские вертолеты: успехи производства и продажи

За период 2016 года отечественная вертолетостроительная отрасль выпустила 208 машин. В результате удалось сохранить объемы производства на предприятиях «Вертолетов России» на уровне 2015 года.«Казанский вертолетный завод» за предыдущие 12 месяцев выпустил 70 машин, большинство из которых принадлежит к семейству Ми-8. По сравнению с предыдущим периодом наблюдается сокращение объемов производства. Это связано с тем, что рынок постепенно насытился машинами средней грузоподъемности. В частности, несколько десятков вертолетов за предыдущие годы было поставлено Индии.При этом только недавно началась «раскрутка» для внутреннего и внешнего рынка новых вертолетов Ми-38 и «Ансат». В дальнейшем КВЗ следует активнее продвигать новые типы винтокрылых машин, поскольку ориентация на Ми-8 перестает себя оправдывать.

05 февраля, 08:30

«Интересно, компания не боится, что ее обвинят в гомосексуальных пристрастиях?»

Традиция дарения корпоративных календарей в России и Татарстане не сдает позиции — почти каждая уважающая себя компания в начале нового года выпускает свой календарь. Вместе с экспертом, дизайнером Сергеем Насекиным, газета «БИЗНЕС Online» пролистала календари «Татспиртпрома», «Татнефти», КВЗ, «Нижнекамскнефтехима», ТАИФ-НК, НЧКЗ и других, удивляясь интересным идеям или огорчаясь отсутствию креатива.

01 февраля, 23:03

​В обновленном за 200 млн. рублей парке «Крылья Советов» потрескались скульптуры

В обновленном за 200 млн. рублей парке «Крылья Советов» потрескались отреставрированные скульптуры на входе. Об этом в ходе отчета депутатов Казгордумы Марата Бикмуллина и Айрата Гарипова перед избирателями сообщила замглавы администрации Авиастроительного района Татьяна Агафетова.

25 января, 13:32

Они хотели взорвать Казанский авиазавод: как Артем Хохорин резал правду-матку

Несмотря на лучший за 11 лет показатель раскрываемости преступлений в Татарстане, многие факты, изложенные на отчетной коллегии МВД по РТ его главой Артемом Хохориным, выглядели тревожно. Он подтвердил опасения Илдуса Нафикова о потенциальном возрождении «казанского феномена» и впервые признался, что у «Камского горизонта» отозвали лицензию после того, как его подчиненные написали докладную в ЦБ...

25 января, 11:05

В войска поступила очередная партия Ми-8МТВ-5-1

Объединение «Вертолёты России» поставило Минобороны РФ новую партию военно-транспортных вертолетов Ми-8МТВ-5-1, сообщили в пресс-службе холдинга.

25 января, 10:20

КВЗ передал минобороны РФ вертолеты Ми-8

Казанский вертолетный завод передал министерству обороны РФ новую партию военно-транспортных вертолетов Ми-8МТВ-5−1. Об этом сообщает пресс-служба холдинга «Вертолеты России», в который входит КВЗ. Сообщается, что техника прошла все виды испытаний. Минобороны проверило качество и отработку составных частей вертолетов и работоспособность всех систем, а также средств спасения экипажа. Кроме того, вертолеты прошли испытания на летно-испытательном комплексе.

20 января, 08:00

«Мне запомнилась фраза Шаймиева: мы разрушили ветхое жилье и ветхое мышление!»

Сегодня исполняется 80 лет первому президенту Татарстана. Можете ли вы вспомнить яркую историю, связанную с Минтимером Шаймиевым, которая произвела на вас впечатление? Как бы вы определили его кредо, в чем формула его успеха как политика? С кем из политических деятелей истории вы могли бы сравнить Шаймиева? «БИЗНЕС Online» отвечают: Юрий Лужков, Наина Ельцина, Фарид Мухаметшин, Ильсур Метшин, Олег Морозов, Талгат Абдуллин, Евгений Богачев, Эдуард Россель, Зинэтула Билялетдинов и другие.

18 января, 13:00

Самый большой в мире вертолет

Пробежался по истории своего блога и обнаружил ... вернее не обнаружил того, что мы с вами обсуждали самый большой вертолет в мире. А ведь это интересная и до сих пор очень актуальная машина и тем более есть в блоге раздел САМЫХ САМЫХ. У нас была история вот такого огромного вертолета - В-12, он же Ми-12, был и очень маленький Складной вертолет Ка-56 и даже вертолет, которому больше 3,5 тысяч лет. А вот самого большого вертолета то и не было видимо. Исправим эту ситуацию.Эта история создания самого грузоподъемного вертолета, его модификациях, опыте использования и возможностях дальнейшего развития ...Фото 2.Формируя облик нового тяжелого вертолета для транспортных нужд, конструкторское бюро Миля старалось учесть все полученные данные от проектирования предыдущих моделей. В частности, от уже заработавшего себе репутацию надежного трудяги - вертолета Ми-6 - была унаследована общая концепция. Однако, с Ми-6 имелся внушительный ворох проблем, которые при проектировании Ми-26 было решено оставить за бортом. Это касалось, прежде всего, главной проблемы Ми-6: высокой степени засоряемости двигателя.Попадание крупных частиц грунта, или просто посторонних объектов, большого объема пыли в двигатель негативно сказывались как на ресурсе двигателя, так и на надежности всего вертолета в целом. Ми-26 этих недостатков был лишен практически сразу - перед массивными воздухозаборниками двигателей были установлены так называемые ПЗУ - пылезащитные устройства, с помощью которых поступающий в двигатели поток воздуха лишался примерно 75% всех посторонних веществ и в камеру сгорания двигателя поступал практически чистый природный воздух.Фото 3.Однако, взять за основу платформу Ми-6 целиком и полностью конструкторы КБ Миля не решились: проведенный анализ показал, что для нового вертолета заложенных в Ми-6 характеристик будет недостаточно. Первоначальное название проекта с «модернизационного» Ми-6М было изменено на: «Проект-90». Работа закипела.Фото 4.С оглядкой на американцев?Несмотря на приверженность КБ Миля к так называемой «классической» схеме, попутно, с постановлением о начале работе по «Проекту-90» было принято и еще одно, весьма необычное и даже спорное решение. В те годы, советская разведка обладала данными, что в США разрабатывается вертолет грузоподъемностью до 20 тонн. Характерным отличием американской машины от классической схемы проектирования и строительства винтокрылых машин было наличие сразу двух несущих винтов, разнесенных на противоположные стороны машины - первый размещался над кабиной пилотов, второй - почти у самого края кормы. По столь необычной схеме впоследствии американцами был построен знаменитый американский вертолет Боинг CH-47 «Чинук», который у наших авиационных специалистов получил обидное прозвище «Горбатый».Фото 5.Не желая отставать в разработке, а заодно для проверки жизнеспособности этой схемы в реалиях советских КБ, отдельной группе инженеров было поручено разрабатывать машину, схожую с конструкцией американцев. Следует также отметить, что все работы по «Проекту-90» велись параллельно, и ни одна из схем не прорабатывалась в ущерб другим.Фото 6.Уникальность как концепцияСпециалисты Московского вертолетного завода долгое время спорили о компоновочной схеме новой машины - сделать аналогично американской, или использовать классическую. Испытания, исследования, проработки - один за другим отметалось все лишнее, что усложняло бы конструкцию и делало ее менее надежной. Однако, среди рутинной работы всегда находилось место принципиально новым, более эффективным решениям. В Ми-26 слово «уникальный» можно найти практически всюду: двигатели, шасси, грузовой отсек... да и достаточно других, более мелких деталей, которые аналогично крупным узлам можно назвать лучшими в плане надежности и эффективности.Фото 7.Эксперт в области авионики, зам.главного конструктора по авиационному оборудованию ОАО НПО «ОКБ им. М.П.Симонова» Илья Матвеев в интервью «Звезде» рассказал об одной из главных конструктивных особенностей вертолета Ми-26: «Наряду с чудовищными по мощности двигателями, в Ми-26 есть элементы конструкции, которые не менее интересны. Лопасти вертолета, которые и создают колоссальную подъемную силу, выполнены с применением металлопластика - сверхпрочного и надежного материала, который позволяет при меньшем весе значительно повысить КПД несущего винта.Фото 8.Если сравнивать с конструкцией несущего винта у Ми-6, ведь именно с ним зачастую сравнивают «двадцать шестой», то винт получился на 40% легче по массе и меньше по размерам - 28 метров у Ми-26 против 35-метрового мастодонта Ми-6. По тяговым характеристикам ситуация та же - разработчики смогли сделать фактически беспрецедентный рывок вперед - винт Ми-26 обеспечивал на 30% больше тяги, чем винт, установленный на Ми-6».Фото 9.Относительно конструкции вертолета Ми-26 среди западных производителей вертолетов до сих пор идут нешуточные споры и работы.«Попытки копирования, как мне известно, были и были неоднократно. Сначала американцам удалось построить CH-53 Sea Stallion - тяжелый транспортный вертолет по их классификации. Но когда выяснилось, какими характеристиками обладает Ми-26, который вышел спустя несколько лет, американцы сразу стали экспериментировать. То с двигателями, то с конструкцией и материалами лопастей, то с авионикой, то еще с чем-нибудь.В итоге, так и не достигли показателей заданных и лишь частично улучшили машину. Затем пришла очередь «Чинука» - знаменитого «горбатого» вертолета, который, по признаниям самих американцев, «был лучшим из того, что можно было создать». Однако, если сравнивать его как военно-транспортный вертолет с Ми-26, то уступает он по всем статьям: Ми-26 с максимальной взлетной массой в 56 тонн вообще вне конкуренции, ведь у «Чинука» «максималка» вдвое меньше - 25 тонн», - рассказал в интервью телеканалу «Звезда» специалист по системам управления и связи, сотрудник Казанского вертолетного завода Виктор Свердлов.Фото 10.Ми-26 - воистину уникальная машина. Однако, военно-транспортное предназначение советского исполина оказалось особенно нужным тогда, когда его совсем не ждали. Авария на Чернобыльской АЭС «подкинула» для Ми-26 самой настоящей мужской работы. Газотурбинные двигатели-гиганты Д-136 не одну сотню раз поднимали специальный реагент, снижающий долю излучения от места взрыва на ЧАЭС. Именно в чернобыльскую «кампанию» выявились все положительные качества советского воздушного тягача: грузоподъемность и вместимость. С честью выполнив поставленные задачи, Ми-26 вместе с тем показал, что не только для ликвидаций аварий можно было применить уникальную машину.В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске.Фото 11.Силовая установка Ми-26 состоит из газотурбинных двухкаскадных трёхвальных двигателей Д-136 мощностью по 11400 л.с. Двигатель имеет модульную конструкцию, пять из десяти его модулей взаимозаменяемы с аналогичными модулями турбореактивного двигателя Д-36, устанавливаемого на Як-42. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг. В десантном варианте вертолет способен перевозить 82 десантника в полной экипировке на расстояния до 800 км.Фото 12.Восьмилопастной несущий винт с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами имеет 32-метровый диаметр и ометает площадь, равную 804,2477 кв.м. Прямоугольные лопасти винта имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 12% у корня и 9% на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти составляет 835 мм.. Окружная скорость концов лопастей достигает 220 м/с.Прямоугольные лопасти 7,67-метрового пятилопастного рулевого винта с формы в плане выполнены из стеклопластика.Фото 13.Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года, а 4 октября 1980 года в 21 часа 10 минут из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26.Еще до массового поступления Ми-26 в ВВС и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Так, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов.Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки.Фото 14.Армия в транспортном отсекеСреди множества модификаций, доказывающих еще одно качество советского вертолета - универсальность, были и совершенно особенные версии. Военный историк и авиационный эксперт, бывший сотрудник Казанского вертолетного завода Руслан Галиуллин в интервью телеканалу «Звезда» рассказал об одной из самых необычных модификаций Ми-26:«Первая - Ми-26 НЕФ-М - вариант для борьбы с подводными лодками противника. В него устанавливали сложную вычислительную аппаратуру, а на внешнюю подвеску крепили специальный обнаружитель субмарин. Перспектива у такого вертолета была просто сумасшедшая, ведь размеры и вместимость Ми-26 позволяли устанавливать туда очень мощное оборудование. Да и площадь, по которой «НЭФ» мог работать увеличивалась в несколько раз, по сравнению с дальностью обычных «охотников за подлодками». Второй вариант – Ми-27 - вообще из области фантастики.В военное время Ми-27 мог бы тягаться по функционалу с бортом номер один президента, ведь был оборудован аппаратурой для управления боем целой армии. Конструктивно это выглядело просто: грузовой отсек вертолета делился на рабочие зоны, зоны управления и даже брифинг-комнату. Там смонтировано все было таким образом, что была даже собственная система фильтрации и очистки воды и кондиционирования воздуха. Все это было подчинено только одной цели - оперативному и четкому управлению отдельно взятой армий».Фото 15.Ми-26 может стать основой для нового тяжелого вертолета, о намерении создать который недавно заявили Россия и Китай. Совместный проект предполагает создание новой, еще более вместительной, грузоподъемной машины, аналогов которой, в ближайшей перспективе, ни в одной зарубежной стране не предвидится.Фото 16.Обязательно в комментариях спросят про двигатель украинского "Мотор Сич". Какие новости есть на этот счет:Еще летом 2016 года в холдинге "Вертолеты России" уточнили характеристики перспективного турбовального двигателя ПД-12В для тяжелого вертолета Ми-26Т. В частности, ожидается, что мощность мотора составит 11,5 тыс. л. с. Она будет обеспечиваться при эксплуатации воздушного судна на высоте до 2000 м и при температуре +40оС. Об этом со ссылкой на заместителя генерального директора "Вертолетов России" по производству и инновациям Андрея Шибитова сообщает издание Aviation International News.Максимальная мощность двигателя составит 14,5 тыс. л. с., однако его адаптируют под существующий редуктор, уточнили в российском холдинге. Новый двигатель будет на 100 кг тяжелее, чем украинские силовые установки Д-136, которыми Ми-26 оснащаются сегодня (мощность каждого мотора составляет 10 тыс. л. с.). Несмотря на больший вес, ПД-12В будет на 18% экономичнее, рассчитывают в "Вертолетах России".Предварительные исследования, проведенные Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), показали, что ремоторизация вертолета Ми-26 позволит увеличить дальность полета с полезной загрузкой, а также снизить эксплуатационные расходы. Этого планируется достичь благодаря улучшенным техническим характеристикам и снижению затрат на техобслуживание.Ожидается, что прототип ремоторизированного Ми-26 полетит в 2017 г., серийное производство машины начнется в 2018–2019 гг.Двигатель ПД-12В разрабатывается на базе газогенератора турбовентиляторного мотора ПД-14 для МС-21, который сегодня проходит испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В дальнейшем на основе ПД-12В планируется разработать отдельное семейство силовых установок, уточнил Шибитов.Фото 17.Фото 18.Фото 19.Фото 20.Фото 21.Фото 22.Фото 23.Фото 24.Фото 25.Фото 26.Фото 27.Фото 28.Фото 29.Фото 30.Вот тут интересные фото блогера http://gelio.livejournal.com/213122.html и еще один блогер про самый большой вертолет - http://alexcheban.livejournal.com/92608.htmlисточникиhttp://www.opoccuu.com/mi-26.htmhttp://tvzvezda.ru/news/forces/content/201505110837-wdkj.htmhttps://topwar.ru/43254-mi-26-tyazheloves-s-trehetazhnyy-dom.htmlhttp://www.uznayvse.ru/interesting-facts/samyie-bolshie-vertoletyi-v-mire.htmlhttps://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-26http://www.ato.ru/content/v-vertoletah-rossii-utochnili-harakteristiki-novogo-dvigatelya-dlya-mi-26

17 января, 16:27

Было 400 посылок, станет 78 тысяч: таможня думает, как быть с подарком от Никифорова

Таможенники Татарстана готовятся развернуться на полную катушку в связи со скорым запуском нового почтового логоцентра под Казанью — шутка ли, число международных отправлений вырастет раз в 200! Об этом сегодня рассказал шеф таможни в РТ Альберт Мавликов. В целом, как узнал на брифинге корреспондент «БИЗНЕС Online», за год внешнеторговый оборот РТ упал на 22%. Но есть и хорошие новости: в числе крупных экспортеров РТ впервые появились производители продуктов.

12 января, 08:00

Адмиралтейская слобода 2.0: о чем спорят Сергей Чобан с Александром Дембичем?

Музей воды XXI века, концертный зал, конгресс-центр, куча эстакад, расширенная Кировская дамба и 4 - 6-этажная застройка, разбавленная высотками смелой формы, — такие идеи привнес Сергей Чобан, глава архитектурного бюро SPEECH, в план реновации Адмиралтейской слободы. В исполкоме уже готовы идти с мастер-планом к инвесторам, но Александр Дембич, работающий с территорией несколько лет, считает документ сырым. Почему — в материале «БИЗНЕС Online».

12 января, 07:35

«Свадьба» «Татнефти» и ТАИФа, роботы в небе Казани и рекорды «Татспиртпрома»

Грандиозные проекты, смелые задумки, выкарабкивание из кризиса и, конечно, подковерные интриги — всего этого хватало в промышленной жизни Татарстана в 2016 году. Долгожданный этиленник на старте, мечты корабелов о судостроительном кластере, опасный полет КВЗ и камазовская езда по кризисному бездорожью — в обзоре «БИЗНЕС Online».

17 мая 2015, 17:02

Вертолет-амфибия, способный нести глубинные ядерные бомбы

На самом деле до этого момента я даже не предполагал, что вертолеты будь то гражданские или военные умеют садиться на воду. А вот прочитав недавнюю новость узнал, что вертолеты-амфибии прекрасно себе так существуют. Итак, после громкого заявления Сергея Шойгу, подтвердившего сведения о планах возобновить в Казани выпуск стратегического ракетоносца Ту-160,  стала известна новая сенсация. На Казанском вертолетном заводе перезапустят производство вертолета Ми-14, который, как считают специалисты, был настолько хорош, что в 90-х под давлением США его сняли с вооружения. На самом деле эта уникальная машина времен холодной войны будет востребована не только военными. В ОАО «Вертолеты России» и ПАО «КВЗ» эту информацию предпочли не комментировать, но источники для СМИ подтвердил, что вопрос по Ми-14 поднят. Эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев говорит, что тема по Ми-14 действительно есть, но она, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства. По его данным, сегодня выделены средства на восстановление первых (примерно 10) Ми-14 для авиации флота. Чтобы оценить масштаб затеи, надо немного рассказать о том, что это за машина такая. Фото 2.   Использовать винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй мировой войны. Первопроходцами стали американцы, которые применяли для патрулирования R-4 Сикорского, и немцы, экспериментировавшие со сверхлегким автожиром FI 282. В послевоенные годы по обе стороны «железного занавеса»  в ответ на бурное развитие подводных флотов активно развивались и силы противолодочной обороны (ПЛО). Вертолетам быстро нашлось место в этом направлении гонки вооружений. Их применение позволяло при относительно небольших финансовых затратах добиться достаточно высокой эффективности. Вертолеты могли значительно быстрее надводных кораблей прибыть в район предположительного нахождения субмарины, обладали большей поисковой скоростью, для размещения на береговых базах не требовали дорогостоящих аэродромов, хорошо подходили для вооружения даже относительно небольших кораблей, давали возможность достаточно легко маневрировать силами и организовывать взаимодействие между разнородными составляющими ПЛО, обладали другими привлекательными качествами. Первый специализированный противолодочный вертолет разработала тогдашний мировой лидер вертолетостроения фирма И.Сикорского. В начале 1950-х гг. на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации HO4S-2, HO4S-3. В 1954 г. на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный весьма совершенным оборудованием, позволявшим, в частности, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 м и вести поиск ПЛ с помощью опускаемого в воду гидролокатора. Практически в то же время в Великобритании на базе S-55 фирмой Westland Aircraft был создан вертолет Whirlwind, имевший и противолодочную версию.   Фото 3.   Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для замены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный образец названный В-14, впервые взлетел в 1973 году, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой для обеспечения необходимой остойчивости расположили поплавки — «жабры». Причем их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.   Фото 4.   Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения. Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки). Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.   Фото 5.   Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась. Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.   Фото 6.   Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы. В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.   Фото 7.   Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив. После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип. Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию. Фото 8.   В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года. Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин. Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ.   Фото 9.   Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение. В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.   Фото 10.   Чем Ми-14 запомнился летчикам? Во-первых, большой дальностью и продолжительностью полета: он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск на удалении до 300 км от береговой черты. Во-вторых, возможностью выполнять штатную посадку на воду. По воспоминаниям летчиков, они уважительно называли машину лайнером — за удобную компоновку кабины, незначительную вибрацию, размеры, время полета, надежность. Все это было важно, ведь полеты в 200 — 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью мог выдержать не каждый. Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27). Летчики пишут, что Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали поляки), и он мог бы работать еще долго. «Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик» (журнал «Мир Авиации»). Матвеев называет закрытие программы «незаслуженным (если не преступным)». В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений. Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». Главный конструктор «Вертолетов-Ми+» Александр Талов уверен, что от Ми-14 отказались именно из-за позиции США. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он припомнил историю, как в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить. «Оттуда все и пошло», — полагает Талов.   Фото 11.   Первый вопрос, который возникает в связи с вышеизложенным: какая машина понадобилась сегодня — ударная или многоцелевая? Матвеев полагает, что это будет прежде всего морской транспортный вертолет, которых в России попросту нет. Талов считает, что обновленный Ми-14 понадобится не только военным. «При советской власти эту машину очень просила гражданская авиация, — напомнил он. — К примеру, при протягивании газопроводов по труднодоступным местам терялось много техники: плюхался вертолет в болото, экипаж спасали, а машину засасывало — не было положительной плавучести». По словам Талова, в наше время о Ми-14 вспомнили прежде всего в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения (Баренцово море; ближайшая суша — в 300 км; работы должны начаться до 2017 года), поскольку для работы на нем у нынешних российских и зарубежных вертолетов не хватает дальности, а у Ми-14 — хватает, плюс возможность штатной посадки на воду. Кстати, в 1995 году в Казани один Ми-14БТ переоборудовали в грузопассажирский вариант (Ми-14ГП) для работы на морских нефтепромыслах, в 1996 — 1997 годах он обслуживал буровые платформы на Каспии. Тогда же компания «Конверс Авиа» вместе с МВЗ им. Миля и по согласованию с военными даже разработала «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14». Второй вопрос: насколько будет отличаться новый Ми-14 от «оригинала»? Как полагает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, логичнее будет говорить не о Ми-14, а о вертолете, который займет его нишу: изменения по двигателям, авионике, вооружению окажутся такими, что неизбежно будут диктовать немалые изменения конструкции. Матвеев напомнил, что для своего времени Ми-14 стал весьма продвинутой машиной: «Это были новые двигатели, новая трансмиссия, в том числе новый главный редуктор (и сегодня у нас другого нет), новые винты, новая масляная система. Конструктивно Ми-14 стал основой для нынешних Ми-8МТ/МТВ. Плюс нужно было решить сложнейшую задачу построения лодки: никто не решил, а мы решили. После Ми-14 у нас не было реального прорыва». Эксперт считает, что модернизации подвергнутся прежде всего трансмиссия, несущая система и комплекс авионики. Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».   Фото 12.   Третий вопрос: насколько трудно будет возобновить производство? По мнению Карташева, это все равно что начать выпускать новую модель вертолета, одно только создание оснастки — гигантский объем работ. Матвеев считает, что главные проблемы будут связаны с восстановлением конструкторской документации, утерянных технологий и поиском некогда занимавшихся Ми-14 кадров. По мнению нашего источника в авиапроме, старт производства новых Ми-14 реален примерно через пять лет, и для этого необходимо пройти стадии ремонта и модернизации еще имеющихся на хранении Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затруднились, это еще предстоит определить. По данным специалистов (в том числе источника), решено построить примерно 100 вертолетов. Четвертый вопрос: какой завод будет заниматься восстановлением производства Ми-14? По мнению Пантелеева, было бы логичным привлечь КВЗ: «Если основой нового вертолета будут агрегаты Ми-8, то наиболее реальные претенденты — заводы, которые их выпускают, то есть Казань и Улан-Удэ. Улан-Удэ, вероятнее всего, будет плотно загружен программой Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как основная машина на замену Ми-8, и раз так, наверное, вполне логичным было бы дать загрузку и второму заводу, хотя, думаю, какие-то модификации Ми-8/Ми-17 Казань выпускать продолжит». Дополнительный аргумент в пользу КВЗ — то, что он и выпустил всю серию Ми-14, добавил шеф «АвиаПорта». По мнению Матвеева, предприятиям имеет смысл побороться за заказ, поскольку это возможность выхода на новый технологический уровень. Он полагает, что игроками в этом вопросе станут КВЗ, КНПП и — на каком-то этапе восстановления имеющихся машин — Севастопольский авиаремонтный завод, у которого есть опыт ремонта Ми-14 и которому очень нужна работа (тем более Ми-14 необходимы в Крыму). Талов рассказал, что КНПП на участие в программе не претендует («Сейчас хотят обойтись без нас»), и выразил уверенность, что заказ достанется КВЗ: «Во-первых, Ми-14 там и выпускался. Во-вторых, Вадим Лигай сегодня не только гендиректор КВЗ, но еще и заместитель генерального директора «Вертолетов России», и он никогда не позволит «обезжирить» свой завод. Я бы на его месте не позволил». Источник же «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен «почти на 100 процентов», что Ми-14 будет строиться в Казани. Отметим, что вопрос о возобновлении производства Ми-14 на КВЗ уже поднимался: в конце 90-х желание получить новые машины изъявила Ливия, где Ми-14 показали себя прекрасно, но до дела тогда так и не дошло.   Фото 13.   И, наконец, главный вопрос. О чем говорит наблюдаемая череда реализованных (Ил-476) и предполагаемых (Ту-160, Ми-14) «возрождений» авиатехники? Что советские самолеты и вертолеты были так хороши? Что сегодня мы не в состоянии придумать ничего нового? Что придумывать новое нет времени — обстоятельства поджимают? «Мировое авиастроение давно идет по этому пути, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Новые образцы сегодня вообще появляются достаточно редко. Это не 30-е годы, когда в год десятки новых типов поднималось, — самолеты-то были, условно говоря, фанерными. Сейчас каждая новая машина — это настолько сложное решение, что на него уходят десятилетия. Начинать с нуля не всегда оправданно. Посмотрите, с точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60 — 70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. А вот материалы, авионика, технологии постройки совершенствуются непрерывно. Вспомним, сколько лет «Боингу-737» (первый полет — в 1967 году — прим. авт.) — самому массовому пассажирскому лайнеру в мире. Поскольку на Западе постоянно шли эволюционным путем, мы даже не замечали, как менялся этот самолет. Но если сравнить «737-й» 60-х годов и нынешний, то сходство только внешнее. Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед.   Фото 14. Фото 15. Фото 16. Фото 17. Фото 18. Фото 19. Фото 20. Фото 21. Фото 22.   Фото 23.   А вот ошибка пилотов и авария :         источники http://vpk.name/news/131622_Kuzkina_mat2_KVZ_voskresit_ubiicu_amerikanskih_podlodok.html http://kollektsiya.ru/vertoleti/129-amfibiya-mi-14-khejz-kb-milya.html http://www.airwar.ru/enc/sh/mi14.html http://avia.pro/blog/mi-14   Давайте я вам еще напомню интересны разработки вертолетной техники :  вот посмотрите например на Электровертолет E-Volo VC200, а вот в тему будет вспомнить Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14, или например Секретный проект Армии США — летающий диск. Узнайте, что это за Полусамолет или полувертолет Bell-Boeing V22-Osprey. Напомню вам   Историю вертолета В-12, он же Ми-12, а так же что из себя представляет эффектный Тяжелый транспортник Ми-26. Ну и классический уже Вертолет Boeing CH-47 Chinook Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=66308