• Теги
    • избранные теги
    • Страны / Регионы2049
      • Показать ещё
      Международные организации158
      • Показать ещё
      Формат18
      Разное367
      • Показать ещё
      Издания20
      • Показать ещё
      Компании269
      • Показать ещё
      Люди116
      • Показать ещё
      Показатели32
      • Показать ещё
      Сферы2
Мавритания
08 декабря, 11:20

Мнения: Татьяна Шабаева: Не толкайтесь на наклонной

Есть крыша над головой, еда, хватает на проезд и первостепенно потребную одежду. Дети ходят в школу, у них есть книжки и тетрадки. Вроде, все нормально. Но первая же незапланированная большая трата выбивает из седла. Что, мало таких у нас? У пожилого плотника проблемы с сердцем. Врач говорит, что ему не следует работать, надо оформить пособие по инвалидности. Но «специалист по здравоохранению» (не врач), которого государство назначило, чтобы оценить его состояние, считает, что плотник трудоспособен. Инвалидность ему не дают. Чтобы получать пособие безработного, он должен проводить дни в поиске работы и приносить подтверждения, хотя работать ему все равно нельзя. Нет подтвержденных поисков – нет пособия, апелляция по инвалидности отодвинута на неопределенный срок, а счета за жилье приходят и приходят, и больной пожилой человек, который исправно платил налоги, проваливается в черную дыру кафкианского абсурда и бюрократического бездушия. Я вкратце пересказала сюжет британского фильма «Я, Дэниэл Блейк», который в этом году получил «Золотую пальмовую ветвь» на Каннском кинофестивале. Нередко мы думаем, что вопиющая бедность, резкое социальное расслоение, бюрократическое пустоглазое человеконенавистничество – специфические российские черты. А уж в Британии, в Британии-то, в сердце старого мира, куда стремятся на жительство наши олигархи!.. Там все по-другому. В Соединенном Королевстве тринадцать миллионов человек живут в бедности. Одному миллиону человек не хватает денег на еду и личную гигиену. Там есть люди, которые, даже имея работу, за питанием вынуждены ходить на благотворительную раздачу. И есть государственные служащие, выполняющие свою работу с холодностью автомата, и их много. Нет, это не «специфика извечного русского рабства», ничего подобного. Но есть и разница. Давно ли мы видели фильм, сочувственный к российской бедности? Не такой, чтоб водяра из горла и жестокая печать вырождения на лицах людей, которым, сразу видно, судьба – вымирать (как «Левиафан»). Не такой, где хиханьки и хаханьки над чернью, которая совершает смешные прыжки и ужимки над пачкой тысячерублевых купюр (как «новогодняя комедия» «Страна чудес»). Не такой, где несчастные люди-деграданты живут в обреченной рухнуть общаге и готовы забить насмерть того, кто пытается им помочь (как «Дурак»). Все чаще приходится видеть пренебрежительное, даже злое отношение к бедным (фото: Станислав Красильников/ТАСС) Нет, сочувственные и уважительные к тем, кто еще беднее нас, – есть у нас такие фильмы? Не стоило бы об этом говорить («мало ли, что в фильмах показывают»), но и в жизни все чаще приходится видеть пренебрежительное, даже злое отношение к бедным. Вплоть до того, что им надо перекрыть бесплатную медицину, ведь все болезни бедных от алкоголизма да от лишнего веса. Пусть вымирают или самостоятельно приводят себя в порядок. «А то привыкли жить на халяву». Полагаю, всем моим читателям эта оценка знакома. Но многим ли знакома история фрегата «Медуза»? Ровно двести лет назад – в 1816 году – это французское судно из-за вопиющей некомпетентности капитана, назначенного по протекции, село на мель у берегов Мавритании. Шлюпок на борту не хватало. Их занял высший офицерский состав и высокопоставленные пассажиры. Для остальных был построен плот. Сто сорок семь человек было на том плоту, и предполагалось, что шлюпки отбуксируют его к берегу. Но буксировать перегруженный плот было тяжело и казалось опасным («а вдруг они поплывут к нам»). Люди в лодках обрезали канаты и бросили людей на плоту на произвол судьбы. Там был лишь небольшой запас воды и продовольствия – у мачты в центре плота. За этот пятачок развернулось настоящее побоище. Люди умирали и убивали, они поедали мертвые тела. Через тринадцать дней выживших подобрал барк «Аргус» (вышедший в море, чтобы спасти груз, не людей). К тому времени из ста сорока семи человек живых на плоту осталось пятнадцать. Капитан, повинный в этой страшной трагедии, получил всего три года заключения. К чему сия кошмарная аллегория? Природа неравенства с тех пор не изменилась. Вновь и вновь небольшая кучка людей претендует захватить не просто «долю пирога», но почти все ресурсы – и притом еще обезопасить себя на случай, если «они поплывут к нам». И – поразительное дело! – обычно мало кто сосредоточивает внимание на том, что в бедственном положении корабля повинны как раз те, кто счастливо уплывает на шлюпках. Значит ли это, что нам надо жрать друг друга, – вот вопрос. Не лечить пьющих, не лечить толстых… и тогда из тех крох, что не увезены на шлюпках, нам больше достанется, правда? Ведь что такое бедность? Не нищету имею в виду я, и не скрупулезные подсчеты чиновников, меньше ваша зарплата такой-то цифры или больше… Бедность – это состояние, когда у вас совсем нет жировой прослойки. Есть крыша над головой, есть еда, хватает на проезд и первостепенно потребную одежду. Ваши дети ходят в школу, у них есть книжки и тетрадки, и даже бытовая техника – пусть неновая – у вас есть тоже. Вроде все нормально у вас. Вы тратите столько, сколько зарабатываете, и держите себя достойно. Вы порядочный член общества. Но первая же незапланированная большая трата выбивает вас из седла. Пожар. Кража. Тяжелая болезнь, операция. Потеря работы. Судебные издержки. И все – карточный домик разваливается на глазах. Что, мало таких у нас? У нас их много, и, судя по всему, будет больше. На дверях подъезда моего дома висит объявление: перечень квартир (три десятка!), которые свыше пяти месяцев не платят за коммунальные услуги. И это Москва, куда устремляются на заработки люди из намного более бедной провинции. У нас – согласно опросу 2015 года, проведенному Институтом философии РАН (мониторинг «Ценности и интересы населения России»), – 40% респондентов чувствуют себя больными, даже если не знают, чем они больны. Не надо толкать друг друга, когда находишься на наклонной плоскости, не надо устраивать давку. В том же «Дэниэле Блейке» с уважительным сочувствием показан не только пожилой плотник, но и молодая мать Кэти, которая в юности не сумела построить свою жизнь и теперь растит одна двоих детей. Что мы ей скажем? «Ну и дура, не надо было рожать»? А это кому-то поможет? Согласно вышеупомянутому опросу, 75% жителей России считают, что действия государства для сокращения неравенства доходов неэффективны, 38% считают, что таких действий нет вовсе. А правда, какие есть? Сколько говорилось о прогрессивной шкале подоходного налога – и вот вроде бы правительство готово что-то такое изобразить. Но не сейчас. А может быть, в 2018 году. Для самых бедных. У кого зарплата не более 180 тысяч рублей в год (15 тысяч в месяц) – тем, пожалуй, отменят НДФЛ. А у кого доходы больше пятнадцати – и вплоть до двухсот тысяч в месяц! – те будут платить 13%. Вот такое представление о прогрессивной шкале, которая, быть может, как необычайно смелый шаг будет явлена нам в 2018 году, и нам, конечно, не раз расскажут, что теперь-то все богачи ринутся уводить доходы в тень и помешать этому никак невозможно. А вот еще мера: ужесточение требований по социальной поддержке, придирчивые проверки семейного состояния. Потому что бедные обычно склонны прикидываться более бедными, чем на самом деле, особенно если у них есть дети; их надо вывести на чистую воду. Этой дорожкой Великобритания тоже уже прошла – там это привело к тому, что беднейшие граждане перестали регистрировать браки: полные семьи имеют большие шансы потерять пособия и социальное жилье. Наконец, на почве борьбы с бедностью всегда можно уменьшить прожиточный минимум и порекомендовать людям брать кредиты, которые темный наш народ до сих пор никак не полюбит брать (хоть и бытует мнение, что бедняки сами виноваты, нахватали долгов, без которых могли обойтись). Однако если отказаться от иронии, придется снова и снова повторять: не надо толкать падающих. Это не помогает. И тем более постыдно это выглядит в нашей стране, которая проедает то, что запасли наши предки: мы живем сырьевыми ресурсами, мы живем территориями. Наша элита – это сырьевая элита, и хуже того – она не вкладывает в территорию, с которой кормится; именно поэтому она вызывает так мало уважения. И когда президент Института национальной стратегии Михаил Ремизов указывает, что сами богатые предпочитают жить в странах, где менее остро чувствуется социальное неравенство, – он, безусловно, прав. Но что такое «менее остро»? Это, в первую очередь, значит, что ты не должен этим людям ничего сверх того, что очерчено законом. Это комфортно. И это не работает дома – ведь дома ты должен больше, и особенно скверно, что должен не по закону, а по совести. Некомфортно. Невозможно надеяться на тех, кто отчаливает в шлюпках. Только на остающихся. Те, кто не просто присвоил себе статус, те, кто впрямь элита народа, – никуда не уедут. А значит, они среди нас. Теги:  бедность, финансы, социальное обеспечение

06 декабря, 12:02

"Мавритания" и паротурбинные скороходы

Все знают историю и трагическую гибель "Титаника". Многие даже знают и про загадочную судьбу «Британика» и «Олимпика», но мало кто догадывается сколько всего было грандиозных и огромных скоростных пароходов практически таких же как знаменитейший «Титаник» и практически в одно с ним время.  Зачастую их путали и выдавали в хрониках одного за другого, настолько они были похожи.Давайте узнаем побольше о времени паротурбинных скороходов и о "Мавритании" в частности.Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, английское правительство приняло решение о постройке новых лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. Помимо психологического воздействия на соперников парламент и Адмиралтейство Англии возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.Согласно контракту, который правительство заключило с компанией «Кунард Лайн», судовладельцу будет оплачена стоимость двух лайнеров, если их строительная стоимость не превысит 2600 тысяч фунтов стерлингов. Если же скорость судов в умеренную погоду будет не менее 24,5 уз, правительство обязуется, помимо вышеозначенной суммы, ежегодно выплачивать компании 150 тысяч фунтов стерлингов.Ранняя стадия строительства «Мавритании», 1905 годБыло оговорено, что на новых лайнерах, названных впоследствии Мавритания и Лузитания, в случае необходимости будет установлено по двенадцать шестидюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И, главное, все командные посты компании «Кунард Лайн» должны занимать только подданные Ее Величества. Даже в отношении экипажа Адмиралтейство выставило категорическое требование: не менее трех четвертей команды Мавритании и Лузитании должны были быть укомплектованы британскими подданными.Принципиальным новшеством, внедренным на новых лайнерах Кунарда, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами. На этот шаг руководители компании решились только после долгих раздумий. Собственно говоря, осторожность всегда была характерной чертой этой компании. Один из биографов Кунарда писал:«Политика компании состояла в том, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) оно будет внедрено на кунардовских судах».Средняя часть судна и передняя часть, показывающая двойное дно клетчатой системыКормовая часть перед спуском на воду.Сентябрь 1906Спуск со стапелейДолжностные лица компании «Кунард Лайн» приехали на верфь с инспекционным визитом. 20 сентября 1906.Строители «Мавритании». 20 сентября 1906. (Одна из редких фотографий, где можно увидеть людей, которые построили корабль)Мы уже говорили, что Кунард приступил к строительству железных судов только после того, как убедился в их преимуществе над деревянными. То же было с гребными винтами, компаунд-машинами и вот теперь — с турбинами. «Кунард Лайн» внимательно следила за работой первых паротурбинных пароходов компании «Эллан Лайн», но их опыта для Кунарда было недостаточно. И тогда дирекция компании созвала целую комиссию экспертов, поручив ей изучить вопрос о целесообразности применения паровых турбин на новых трансатлантиках.Полгода работала комиссия и приняла поистине соломоново решение: до разработки проекта новых гигантов построить два однотипных лайнера скромных размеров — по 20000 peг. т, но на одном из них поставить обычные паровые машины, а на другом — паротурбинную установку и посмотреть, какое из двух судов окажется более эффективным. Так в составе кунардовского флота появились два новых лайнера. Это были пароход Карония и турбоход Кармания.И только убедившись, что судно с паротурбинным агрегатом развивает среднюю скорость на 1 уз больше, компания решилась применить новый тип энергетической установки на вновь строящихся гигантских лайнерах.В разработке проекта приняли участие три конкурирующие фирмы. Был выполнен огромный объем модельных испытаний, которыми руководил известный ученый-кораблестроитель Роберт Фруд, имя которого сегодня известно каждому, кто работает в области судостроения. Когда определились главные размерения, одной из фирм, претендовавших на получение выгодного заказа, пришлось выйти из игры, так как она не располагала доком достаточной величины. В результате контракты были заключены с двумя фирмами: «Джон Браун» в городе Клайдбэнке и «Суон Хантер» в городе Ньюкасл-апон-Тайн.Мощность паровых турбин новых лайнеров составляла около 70000 л. с. Для производства пара на каждом судне было установлено по 25 котлов. Запас топлива на шесть суток пути составлял 5000 т.Последняя величина представляет особый интерес. Первый кунардовский лайнер Британия израсходовал на свой рейс в Америку 570 т угля, то есть каждый час на 1 л. с. уходило 2,3 кг топлива. На Лузитании и Мавритании часовой расход топлива не превышал 600 г на 1 л. с.И вообще сравнение Мавритании и Лузитании с первым пароходом Кунарда очень убедительно показывает, сколь высокими темпами развивался технический прогресс в судостроении: мощность энергетической установки возросла за прошедшие десятилетия в 34 раза, тоннаж — в 27 раз, пассажировместимость — в 20 раз. Но даже самые квалифицированные специалисты и тем более далекие от судостроения пассажиры, восторгавшиеся новыми шедеврами Кунарда, и представить не могли, что пройдет еще пара десятилетий, и появятся левиафаны, превосходящие Маври и Люси, как называли англичане новые кунардские пароходы, в полтора раза по тоннажу и в два раза по пассажировместимости. Пик развития трансатлантиков был еще впереди!Интерьер кухни «Мавритании» в первом классе. На фотографии электроплиты.Один из четырех основных лифтов «Мавритании»Гостинная в первом классе «Мавритании»Гобелены в одной из кают первого класса «Мавритании». Каюты были оформлены по моде Людовика XVIПрогулочная палуба » Мавритании» для первого класса и шлюпочная палуба на кормеЛузитанию начали строить в Клайдбэнке 20 сентября 1904 года, а 7 июня 1906 года состоялась грандиозная церемония спуска. Как писала газета «Дейли Мейл», «ни на одном спуске коммерческого судна не присутствовало так много морских специалистов. Они прибыли со всех концов Англии и из колоний. Много ученых и конструкторов, работающих в области гражданского и военного судостроения, прибыло из Франции, Германии, Италии, Японии и России».Двадцать тысяч человек явились свидетелями инженерного чуда, когда махина, весящая шестьдесят тонн, сошла в воду за… 28 секунд.А через несколько месяцев, 20 сентября того же года, на верфи на реке Тайн был спущен на воду второй гигант — Мавритания. Здесь предстояло решить более трудную задачу: ведь длина Мавритании (240 м) равнялась ширине реки, так что спускать судно пришлось наискось реке. В результате процедура спуска затянулась и длилась… 70 секунд.27 июля 1907 года Лузитания совершила пробный рейс вокруг Ирландии, а 7 сентября отправилась в первый трансатлантический рейс из Ливерпуля с заходом в Куинстаун и далее через океан в Америку. На пересечение Атлантики Лузитании потребовалось чуть больше пяти суток. Рекорд не получился, потому что из пяти суток трое над Атлантикой стоял густой туман, но опытные кораблестроители и моряки высоко оценили новый шедевр Кунарда. Журнал «Марин Энджинир» по поводу этого лайнера писал:«Для пассажиров всех классов Лузитания предлагает максимум роскоши и комфорта. В этом плавучем отеле предусмотрено все, что может быть во дворце или даже в двух соединенных между собой дворцах.Из сотен пассажиров, которые приняли участие в первом рейсе Лузитании, многие ли смогут честно сказать, что они когда-либо путешествовали в столь роскошных условиях? Пожалуй, можно утверждать, что пассажиры всех классов, даже самых дешевых, наслаждались доселе невиданным уровнем комфорта».Уже во втором рейсе Лузитания установила рекорд Голубой ленты, впервые преодолев дистанцию менее чем за пять суток и развив среднерейсовую скорость 24 уз. Среди свидетелей этого феноменального успеха были четыре немецких инженера, которые весь рейс делали какие-то записи, фотографировали и снимали на кинопленку все, что представляло хоть малейший интерес. Все эти материалы впоследствии были использованы при создании новых германских исполинов.И действительно, Лузитания вызвала самое пристальное внимание со стороны специалистов: это был первый крупный лайнер с паротурбинной установкой, первый лайнер с четырьмя гребными винтами, первый трансатлантик, пересекший Атлантику за пять суток, и первый пароход, который развивал средне рейсовую скорость 25 уз.Тем временем были завершены достроечные работы на Мавритании. На судне провели секретные пятидневные испытания в Северном море, и лишь после этого назначили официальные приемосдаточные испытания, на которых Маври развила скорость 26 уз! Было ясно, что Люси получила достойного партнера.Сырым промозглым вечером 16 ноября 1907 года капитан Мавритании Джон Притчард под восторженные приветствия 50-тысячной толпы провожающих вывел судно на фарватер реки Мерсей в Ливерпуле и после захода в Куинстаун вышел в открытый океан.Библиотека на МавританииНесмотря на плохую погоду, Мавритания, видимо, сразу побила бы рекорд Лузитании, но у самого Нью-Йорка лайнер попал в такой густой туман, что капитан распорядился бросить якорь и простоял у входа в порт, пока туман не рассеялся.Каюта первого класса на МавританииХотя сенсация не состоялась, американцы встретили Мавританию исключительно тепло. Был организован показ внутренних помещений нового лайнера, за что с каждого посетителя брали по 50 центов (эти деньги пошли в фонд морякам).Каюта ‘люкс’ на МавританииА вскоре Мавритания установила новый рекорд: 4 суток 20 часов. С этого времени до начала первой мировой войны Мавритания и Лузитания соревновались только друг с другом и сократили время перехода через Атлантику до 4 суток 11 часов. Справедливости ради надо сказать, что Мавритания все-таки была чуть-чуть резвее Лузитании, и даже если Люси устанавливала новый рекорд, Маври немедленно его улучшала.Оба лайнера все предвоенные годы работали без приключений, если не считать один эпизод, когда Лузитанию… накрыла волна и залила рубку, находившуюся на высоте 25 м над водой. Рубка была разбита, повреждены шлюпки, многие из тех, кто находился в рубке и на открытой палубе, получили ранения, но уже через 40 минут Лузитания продолжила плавание.Итак, оба лайнера легко завоевали Голубую ленту и стали подлинными королевами Атлантики, но судьбы этих прекрасных пароходов сложились по-разному, Мавритания много лет была безраздельной владычицей символического приза, а Лузитания трагически погибла в годы первой мировой войны, но об этом рассказ впереди.В это время снова заявила о себе трансатлантическая компания «Уайт Стар Лайн». Ее руководители не пожелали вступать в сомнительную гонку со скороходами Кунарда и решили побить конкурента другим способом: за счет некоторого снижения скорости добиться существенного увеличения пассажировместимости.«Мавритания» возвращается на верфь, где её угольные котлы были заменены нефтяными.1921Мавритания последний раз покидает реку Тайн и город Инверкейтинг. На переднем плане мэр и его супруга. Лето 1935 года.Всего компания предполагала построить три огромных лайнера. По замыслу проектировщиков, суда должны были быть трехвинтовыми, причем два крайних винта приводились во вращение паровыми машинами, а средний — паровой турбиной, использовавшей отработавший пар поршневых машин, что обеспечивало существенную экономию энергии. Мощность установки составляла около 50000 л. с.Спортивный зал на ТитаникеПервые два судна — Олимпик и Титаник — были построены в 1911 и 1912 годах. Они поражали своими размерами, архитектурным совершенством, простором и роскошью интерьеров. Реклама называла эти суда самыми большими движущимися сооружениями, самыми роскошными плавающими дворцами. Газетчики, захлебываясь от восторга, сообщали, что длина Олимпика и Титаника равна длине трех городских кварталов, а высота двигателя — высоте трехэтажного дома; что якорь для Титаника по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей. Компания «Уайт Стар» обещала пассажирам земной рай и полнейшую безопасность, называя Олимпик и Титаник не иначе, как непотопляемыми судами*. Но прошло всего несколько месяцев, и огромный «непотопляемый» Титаник нашел свой последний причал на дне Атлантики и лежит там и по сей день. Этой страшной трагедии мы посвятим отдельную главу.Участь Титаника разделил его собрат — Британник, который сошел со стапеля, когда мир уже был охвачен первой империалистической войной. Как мы узнаем из последующих глав, одно из крупнейших пассажирских судов подорвалось на мине и пошло ко дну.Одновременно с компанией «Уайт Стар Лайн» компания Кунарда тоже строила новый гигантский лайнер, который так же, как Олимпик и Титаник, не предназначался для побития рекордов Атлантики, но зато по внутреннему оформлению и предоставляемым пассажирам удобствам не уступал, а может быть, и превосходил пароходы конкурирующей компании.Аквитания была заложена в 1911 году и спущена на воду 23 апреля 1913 года.Кунардовская АквитанияСреди всех судов-гигантов, построенных перед первой мировой войной, Аквитания была признана самым красивым лайнером Атлантики. Это был огромный девятипалубный пароход, между трубами которого мог разместиться железнодорожный состав из паровоза и восьми вагонов. В свое время неизвестный художник сделал любопытный рисунок, который мы воспроизводим в нашей книге. Мы видим Аквитанию, на палубе которой вместо спасательных шлюпок нарисованы с полным соблюдением пропорций четыре первенца Кунарда: Британия, Акадия, Каледония и Колумбия. А рядом с Аквитанией стоит крошечное суденышко — тот самый Сириус, который впервые пересек Атлантику без помощи ветра. За один рейс Аквитания могла перебросить через океан целый поселок городского типа — 3230 человек. Хотя Аквитания была заложена до гибели Титаника, печальный опыт злополучного парохода был в какой-то степени учтен. По всей длине корпуса строители предусмотрели двойное дно, корпус был разделен 16 водонепроницаемыми переборками на отсеки, причем, памятуя о судьбе Титаника, большинство переборок подняли на 6 м выше грузовой ватерлинии. Машинное отделение было разделено двумя продольными переборками на три отсека, так что в случае затопления части двигателей остальные продолжали бы нормально работать.Фантазия художника: Аквитания с первыми пароходами Кунарда на борту. Рядом — знаменитый первопроходец Атлантики СириусВ отличие от Мавритании и Лузитании Аквитания строилась без правительственных субсидий, и поэтому компания приняла все меры, чтобы судно было экономичным. За счет снижения скорости пассажирам был предоставлен более широкий ассортимент удобств, развлечений, комфорта, больше жизненного пространства.А еще Аквитания вошла в историю как последний четырехтрубный пассажирский пароход. Абсолютным чемпионом в этом отношении был Грейт Истерн, который имел пять труб (на военных пароходах конца XIX века иногда было по шесть труб, а на недостроенных линейных крейсерах США типа Лексингтон — семь труб!). Четырнадцать лайнеров имело по четыре трубы, начиная от Кайзера Вильгельма дер Гроссе. Завершали эту уникальную коллекцию Мавритания, Лузитания, Титаник, Олимпик и, наконец, Аквитания.Любопытный эпизод произошел с Аквитанией в начале второй мировой войны. Исполинский пароход с потушенными огнями приближался к берегам Европы. Внезапно у французского побережья к лайнеру подошел английский эсминец и засигналил: «Четырехтрубный пароход, сообщите ваши позывные», на что раздраженный капитан ответил: «Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует только один четырехтрубный пароход?»Следует сказать, что после того, как на трансатлантических лайнерах окончательно исчезли паруса (последним пароходом Кунарда с парусным вооружением была Этрурия, построенная в 1885 году), труба стала критерием солидности, респектабельности и надежности парохода. Чем больше труб имело судно, тем, по мнению простодушных путешественников, особенно эмигрантов, было больше шансов благополучно пересечь океан.На этой же Этрурии и однотипной ей Умбрии поставили две огромные трубы, которые явно не соответствовали общему облику пароходов. Размеры этих труб не были оправданы никакими техническими соображениями, и их назначение состояло только в стремлении убедить пассажиров, что пароходы с такими большими трубами непременно являются быстроходными и безопасными.Нередко имели место случаи, когда судовладельцы, заказывая новый пароход, требовали, чтобы на нем было как можно больше труб, даже если в этом не было необходимости. На некоторых лайнерах для привлечения почтеннейшей публики ставили так называемые фальштрубы. Фальштрубы были установлены и на таких знаменитых лайнерах, как Император, Иль-де-Франс, Нормандия и ряде других замечательных судов, которые, несомненно, добились бы популярности и без этого небольшого обмана. Иногда судовладельцы на рекламных проспектах изображали свои лайнеры с лишней трубой, а потом растерянные пассажиры, уже стоя на пирсе, долго сличали рекламное изображение парохода с натурой и убеждались, что их попросту обманули.Весьма забавный эпизод произошел в 1912 году в Глазго. В один прекрасный день туда прибыло 300 польских эмигрантов, решивших отправиться в поисках счастья в Америку на одном из пароходов компании «Энкор Лайн». Великолепный двухтрубный лайнер стоял у причала. К нему устремилась пестрая эмигрантская толпа, и вдруг… все замерли. Учтивые представители компании жестами приглашали пассажиров подняться на судно, но те категорически отказывались и отчаянно жестикулировали. Было очевидно, что они чем-то очень взволнованы, но чем именно, никто не мог понять.Пришлось срочно вызвать в качестве переводчика русского консула. Когда он прибыл, из толпы вышел пожилой человек и извлек из кармана потрепанный проспект компании «Энкор Лайн», изданный девять лет назад. На проспекте был изображен первенец компании — трехтрубный лайнер Колумбия постройки 1902 года. Так вот что, оказывается, возмутило поляков: они были уверены, что отправляются в Америку на пароходе с тремя трубами, а на самом деле их только две!Кончилась эта комическая история тем, что компании «Энкор Лайн» пришлось в течение нескольких дней бесплатно кормить и поить 300 человек, пока в Глазго не прибыл из Нью-Йорка «тот самый» трехтрубный пароход…Аквитания многие годы считалась одним из популярных лайнеров Атлантики, и англичане возвели ее чуть ли не в ранг национального героя.В самые последние предвоенные годы германские судовладельцы, убедившись, какой дорогой ценой достигаются трансатлантические рекорды, тоже решили построить несколько лайнеров-левиафанов с умеренными скоростями. В 1913 году компания «Гамбург — Америка Лайн» построила первое из таких судов — турбоход Император.Первоначально судно хотели назвать традиционным для этой компании именем Европа, но на спуске присутствовал сам кайзер, и поэтому пришлось в спешном порядке присваивать новому великану царственное имя.Вместе с однотипными лайнерами Фатерланд и Бисмарк трансатлантик Император в течение двадцати с лишним лет оставался крупнейшим в мире. Эти могучие трехпалубные суда валовой вместимостью свыше 50000 рег. т подавляли своими размерами, массивностью, тяжеловесностью и внешне напоминали каких-то допотопных динозавров. Каждое из этих судов принимало на борт примерно 4000 пассажиров. Кроме того, предусматривались большие грузовые трюмы вместимостью около 10000 м, что делало эти колоссы отличными грузопассажирскими лайнерами.Германский гигант ИмператорНа постройку Императора ушло 25000 т стали, 1500 т заклепок, 5600 м3 древесины; масса якорных цепей составила 220 т, масса якорей — 35 т. Над палубой возвышались три огромные трубы высотой 9 м, диаметром 5,5 м, причем одна из этих труб, как мы уже знаем, была бутафорской.Количество гребных винтов на этом пароходе было доведено до четырех. Диаметр каждого из них составлял 5 м.Нос парохода был украшен бронзовой фигурой в виде орла с короной на голове, держащего в когтях земной шар с примечательной надписью, придуманной владельцем компании Альбертом Баллином: «Мои поля — вся земля». Это вполне соответствовало генеральному политическому курсу Германии, уже тогда стремившейся к мировому господству, и основным проявлением этой политики являлось соперничество на море с ведущими морскими державами, прежде всего с Англией. Борьба за превосходство на голубой арене усиленно подогревалась личным соперничеством двух военно-морских боссов: германского адмирала Альфреда фон Тирпица и назначенного в 1911 году на почетную должность военно-морского министра молодого Уинстона Черчилля. Поэтому носовая фигура на новом лайнере Император очень хорошо выражала политику и настроения правительственных кругов предвоенной Германии.Кстати, следует отметить, что Император явился последним в истории мореплавания пароходом, на котором была носовая фигура — традиция, стойко продержавшаяся на судах в течение многих веков и, как мы видим, дошедшая до начала нашего столетия.Среди технических новинок, внедренных на Императоре, был гирокомпас, показания которого не зависели от магнитного поля судна. Этот прибор, сконструированный лейтенантом русского флота М. М. Канокотиным в 1905 году, до Императора устанавливали в экспериментальном порядке только на некоторых военных кораблях. Большая заслуга создателей германского лайнера состоит в том, что они проложили дорогу широкому внедрению гирокомпасов на всех судах гражданского назначения, что в немалой степени способствовало повышению безопасности мореплавания.На новом пароходе были предусмотрены успокоительные цистерны, изобретенные директором Гамбургской судостроительной верфи Фрамом. Когда во время качки судно кренится на один борт, вода в цистернах, соединенных между собой трубами, перекачивается на противоположный борт, в результате чего обеспечивается снижение качки.Для связи с машинным отделением в рубке лайнера установили машинный телеграф и телефон. Была значительно улучшена противопожарная защита, в частности ряд переборок был выполнен из огнестойкого материала, что препятствовало распространению пламени по судну. Несомненно, под влиянием трагедии Титаника было значительно увеличено количество спасательных шлюпок.На лайнере имелись пассажирские лифты, спортзалы, массажные комнаты, торговый ряд. Особенно привлекали пассажиров большой плавательный бассейн размерами 20X12,5 м и зимний сад.Для самых богатых путешественников были оборудованы грандиозные апартаменты, состоящие из пяти и даже десяти комнат.В состав экипажа входили три врача, два фельдшера, бухгалтер с тремя помощниками, пять парикмахеров, портной, садовник, четыре лифтера, смотритель плавательного бассейна, два шеф-повара и 116 рядовых поваров, 5 кондитеров, 10 пекарей, 500 стюардов, кельнеров и прочей обслуги — всего более 1000 человек.В первых рейсах выяснилось, что у Императора неблагополучно обстоит дело с остойчивостью, поэтому пришлось принять меры, чтобы понизить центр тяжести судна. С этой целью ликвидировали тяжелые мраморные ванны в каютах «люкс», на 3 м укоротили дымовые трубы и даже пожертвовали символической носовой фигурой, а поскольку этого оказалось недостаточно, в междудонное пространство уложили 200 т твердого балласта.Еще более крупным был пароход Фатерланд, построенный всего за три месяца до начала первой мировой войны. Президент компании Баллин назвал этот лайнер высшим выражением духа нации. На постройку гиганта пошло 34500 т стального проката, 2000 т отливок, 2000 т чугуна, 6500 т дерева. Спецификация заняла пять увесистых томов.Пароход Фатерланд — ‘высшее выражение духа германской нации’Когда Фатерланд пришел в первый раз в Нью-йоркский порт, 15 буксиров должны были подвести его к причалу, но они не смогли сдвинуть с места такую махину, и пришлось вызвать подкрепление — еще 10 буксиров. А когда после полуторачасовых усилий Фатерланд удалось, наконец, поставить у причала, пароход на несколько часов прервал движение судов, загородив большую часть фарватера. Покидая через некоторое время порт, судно вызвало своими винтами такую бурю, что два парохода сорвались со швартовов, а одна угольная шаланда затонула. Убытки, понесенные портом, исчислялись десятками тысяч долларов. В прессе началась резкая кампания за прекращение строительства гигантских судов, которые уже становятся неуправляемыми и вызывают большие убытки.Зимний сад на ФатерландеВпрочем, история сама вынесла приговор всем трансатлантикам — и гигантам, и середнячкам. Фатерланд успел сделать лишь три рейса, когда началась мировая война, а поскольку в момент объявления войны пароход находился в Нью-Йорке, он стал военной добычей США. После переоборудования бывший лайнер под новым названием Левиафан начал работать в качестве военного транспорта. За 10 трансатлантических рейсов он перебросил через океан свыше 100 тысяч военнослужащих. В одном из рейсов Левиафан установил рекорд, приняв на борт 13548 человек.Парадная лестница на ФатерландеПосле войны, с сентября 1923 года, переоборудованный Левиафан под американским флагом начал работать на линии Нью-Йорк — Саутгемптон. Об этом этапе жизни лайнера мы расскажем ниже. В 1937 году пароход был продан на слом в Англию и через год прекратил свое существование.Трудно предугадать, как изменилось бы соотношение сил на Атлантике, если бы германское трио — Император, Фатерланд и Бисмарк — в полном составе одновременно вышли бы на голубой ковер, но война разбила честолюбивые планы германских судовладельцев.Итак, к началу первой мировой войны в области пассажирского судостроения были достигнуты большие успехи. Намного увеличились размеры судов, скорость, мощность двигателей, неизмеримо улучшились условия для пассажиров. Ну а как этот прогресс коснулся рабочих моря — рядовых членов экипажа? Ведь до сих пор мы еще ни разу не говорили, как жили и трудились те, кто обслуживал эти плавучие дворцы.В самом начале книги мы сказали несколько слов о том, как жилось и работалось матросам на парусниках. Полнейшее бесправие, тяжкий моряцкий труд, отвратительное питание, отсутствие элементарных бытовых и санитарных условий, грубость и рукоприкладство командного состава — все это было почти равносильно каторге.Но вот появились пароходы — великолепные острова в океане, рай для пассажиров… Может быть, теперь жизнь членов экипажа коренным образом изменилась? Ничуть не бывало! На скоростных лайнерах-гигантах мощность энергетических установок стала измеряться десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища заглатывали уголь в невероятных количествах — тысячи тонн за один рейс, до тысячи тонн за сутки. Неудивительно, что число кочегаров на больших пароходах исчислялось сотнями: на Лузитании и Мавритании — по 324, на Аквитании — 284, на Олимпике и Титанике — по 224. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе топлива 1000 т каждый кочегар должен был перекидать за сутки более 3 т угля. Фактически же эту цифру нужно было брать с коэффициентом 3, поскольку уголь нужно было извлекать из бункера, грузить в специальные тачки, подвозить к топкам, так что каждую тонну угля приходилось перекидывать по два, а то и по три раза. Поэтому собственно кочегаров, мастеров своего дела (ведь уголь нельзя было кидать в топку как попало), было не 324 и не 284, а гораздо меньше. Другую же часть обитателей корабельной преисподней составляли пароходные чернорабочие — штивщики, которым поручали самую неквалифицированную работу: подвозку угля от бункеров к топкам.Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, зуботычины, скверное питание — все это делало работу кочегаров и их помощников очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что в принципе они делали ту же самую работу: обеспечивали движение судна.Неудивительно, что при таких условиях очень распространено было бегство с судов, особенно когда пароходы приходили в Нью-Йорк. Так, по данным компании «Гамбург — Америка Лайн», в 1903 году с ее лайнеров, находившихся за границей, бежало 1353, а в 1904 году — 956 человек. В Гамбурге количество беглецов было ниже, соответственно 270 и 175 человек.Сохранился протокол судебного разбирательства в Бремерхафене, датированный 16 августа 1912 года. Вот выдержки из него:«5 августа 1912 года на борту парохода Кайзер Вильгельм дер Гроссе (порт приписки Бремен) во время перехода из Нью-Йорка в Бре-мерхафен в результате теплового удара скончались два внештатных матроса: штивщики Иоганн Мерц и Иоганн Линд…По свидетельству членов экипажа, люди умерли из-за жестокого обращения, изнурительного труда и неудовлетворительного медицинского обслуживания…»К этому протоколу нужно сделать небольшое пояснение — что такое «внештатный матрос». Как мы уже говорили, бегство с пароходов было массовым явлением, но капитаны в таких случаях особенно не расстраивались: тут же в порту всегда можно было встретить несколько безработных эмигрантов, которые, отчаявшись найти счастье за океаном, стремились вернуться обратно. А поскольку денег на билет у них не было, они готовы были на любых условиях попасть на лайнер — только бы добраться до дому. Этих-то бедняков, нанимавшихся на один рейс и соглашавшихся за похлебку и кусок хлеба по 12 и более часов в сутки перекидывать уголь в котельном отделении (другой работы им, понятно, не предлагали), и называли внештатными матросами. А теперь познакомимся с другим протоколом, составленным на этот раз в Гамбурге 9 мая 1913 года:«Штивщик Джон Рихтер во время вахты с 12.00 ночи до 4.00 утра на борту парохода Босния 13 апреля 1913 года почувствовал себя плохо, однако третий механик принудил его в самой грубой форме вернуться к работе. Такое обращение с больным, несомненно, оказало самое неблагоприятное влияние на ход болезни, и 19 апреля матрос скончался».Посмотрим, что же скрывалось за округлыми формулировками судебного протокола.13 апреля 1913 года внештатный матрос Джон Рихтер во время вахты почувствовал себя плохо и доложил об этом вахтенному механику. Тот обрушил на матроса каскад площадной брани и заставил Рихтера вновь взяться за тележку с углем. Но сдвинуть ее с места Джон Рихтер не смог. Он упал и первое, что увидел над головой, открыв глаза, — это перекошенное от злости лицо механика. Собрав остатки сил, Рихтер поднялся и, поскольку ноги не держали его, прислонился к переборке. Тогда механик схватил лопату, которой кочегары кидали в топку уголь, и несколько раз ударил Рихтера по спине.Несчастный пытался сдвинуть тележку с места, но не удержался на ногах и рухнул прямо на уголь. Механик схватил большое полено и ударил матроса по плечу так, что полено переломилось пополам. Видя, что штивщик потерял сознание, механик приказал отнести его под вентилятор, а через 20 минут снова начал заставлять Рихтера встать и взяться за работу… Финал драмы известен: через несколько дней матрос умер.До перевода пароходов на жидкое топливо многие сотни матросов скончались в аналогичных ситуациях и еще сотни, не выдержав нечеловеческого труда и зверского обращения, наложили на себя руки. Положение стало настолько критическим, что в Англии были приняты специальные законы, запрещавшие кочегарам перебрасывать более 3 т угля в сутки.Нелегким был труд и других членов экипажа: поваров, вынужденных приготовлять в день по несколько тысяч порций разнообразных блюд, официантов, которые, судя по подсчетам, ежедневно пробегали по судну десятки километров, и т. д.Кормили матросов из рук вон плохо; их беззастенчиво обкрадывали и обсчитывали, так что в море, как и на суше, райская жизнь была уготована только избранным…А я все же напомню вам подробную историю братьев «Титаника» это младший брат «ОЛИМПИК» и старший брат «БРИТАНИК»  а так же про загадочную Гибель «ЛУЗИТАНИИ» . А недавно мы пробовали сравнить «Титаник» с суперсовременным лайнером

06 декабря, 08:09

Фотоподборка дня: вокруг света с фотографом Паскалем Манаэртасом

Бельгийский фотограф Паскаль Манаэртас потратил 10 лет, путешествуя со своей камерой по миру, погружаясь в атмосферу повседневной жизни представителей разных стран и культур, восхищаясь красотой природы, национальным колоритом и самобытностью. Вот малая часть того, что он привёз из этого путешествия:

06 декабря, 05:29

Газовый КАМАЗ покоряет Африку

Спортивный грузовик команды «КАМАЗ-мастер», работающий на природном газе, вновь примет участие в международном ралли-марафоне Africa Eco Race 2017. Гонка стартует 31 декабря 2016 года в Монако и завершится 14 января 2017 года на Розовом озере Дакара. Africa Eco Race является ключевой площадкой для газового КАМАЗа по тестированию технологий использования природного газа в качестве моторного топлива в экстремальных условиях. Благодаря использованию газодизельной смеси мощность двигателя увеличивается на низких оборотах, что дает экипажу преимущества в условиях бездорожья. Протяженность африканского ралли-марафона в спортивном сезоне 2017 года составит 6500 километров. Маршрут гонки включит минимум лиазонов, насыщенные преградами спецучастки, 2 круговых этапа и усложненный роадбук. Большинство стартов состоится прямо с бивуаков, а чтобы добраться до них, участникам придется приложить максимум усилий.

Выбор редакции
05 декабря, 10:56

Без заголовка

По приглашению Национального собрания Мавритании делегация Всекитайского собрания народных представителей /ВСНП/ во главе с заместителем председателя Постоянного комитета ВСНП Дзянпой Пуньцогом с 2 по 4 декабря посетила эту страну. Дзянпа Пуньцог провел беседу с председателем Национального собрания Мавритании Мохамедом Ульдом Бойлилом, встретился с председателем сената Мохамедом Эль Хаджем и премьер-министром Яхьей Ульдом Хаддемином.

Выбор редакции
26 ноября, 14:18

До "Титаника" была "Мавритания", судно для богатых. ( 41 фото )

Оригинал взят у oper_1974 в До "Титаника" была "Мавритания", судно для богатых. ( 41 фото )

23 ноября, 15:00

Европа под колесами: нужны ли Украине платные автодороги

И как потребности инфраструктуры пересекаются с интересами бизнеса

18 ноября, 12:32

Украина перешла в наступление, а есть ли победа у Порошенко?

Крымский вопрос был рассмотрен на этой неделе на Генассамблее ООН и в Международном уголовном суде (МУС) в Гааге. Целью атаки является не столько Россия, сколько новоизбранный президент США Дональд Трамп. Сравнивая итоги двух голосований Генассамблеи по Крыму, можно сделать вывод, что количество сто...

Выбор редакции
14 ноября, 13:30

SDX in Talks on Egypt Farmout

UK-based SDX and Dallas-based partner IPR Energy in the South Disouq concession onshore Egypt’s Nile Delta have agreed on the target and location for an exploration well there. This followed interpretation of data over the past month that resulted in several Abu Madi and Kafr El Sheikh prospects...

11 ноября, 13:54

«Клинтон победила», «Титаник» спасен». Как журналисты сводят мир с ума

Кто «сделал» Хиллари Клинтон президентом и почему Франца Фердинанда «убили» вторично.

Выбор редакции
07 ноября, 18:55

Kosmos Spends More than it Earns in Q3

Africa-focused explorer Kosmos reported November 7 a third-quarter net loss of $59.8mn as compared with net income of $60.3mn in the same period last year. Revenues from oil and gas had more than halved to $46.7mn while exploration costs had gone up from $18.9mn to $66.2mn as its drilling programme for...

27 октября, 11:43

Ввоз импортных овощей и фруктов на Кубань в 2016 году упал на 36%

Управление Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору по Краснодарскому краю и Республике Адыгея сообщило, что за девять месяцев текущего года через пункты пропуска в регионе прошло 1,1 млн тонн плодоовощной продукции, что на 36% меньше, чем в прошлом году. В частности, ввоз свежих фруктов (без цитрусовых) упал на 61%, овощей — на 55%, картофеля — на 52%, цитрусовых — на 10%. Основные страны-импортеры остались те же, что и в прошлые годы,— это Египет, Израиль, Турция, Индия и Пакистан, при этом появились новые поставщики плодоовощной продукции — Сирия, Перу, Марокко, Македония, Босния и Герцеговина, Мавритания, Маврикий и Мадагаскар.Напомним, в начале октября президент России Владимир Путин заявил о возобновлении поставок в Россию цитрусовых и косточковых товаров из Турции, чей оборот на российском рынке в прошлом году превысил $500 млн. Ограничения на их ввоз и ряда других турецких продуктов действовали с начала года.О том, как власти сняли эмбарго на ввоз цитрусовых и косточковых…

22 октября, 21:08

Mauritanian released from Guantanamo won’t pursue complaints

A Mauritanian who returned home Monday after being held at the U.S. detention center at Guantanamo Bay, Cuba, for nearly 14 years says he will not file complaints against the United States or Mauritania.

21 октября, 05:39

Франция вдвое превысила запланированный бюджет на зарубежные военные операции

В операциях за пределами страны участвуют более 30 тыс. французских военных.

Выбор редакции
20 октября, 14:45

Kosmos Adds 4th Mauritania Block (update)

Adds remark from Kosmos   Mauritania has awarded US independent Kosmos Energy a fourth offshore block. The petroleum, energy and mines ministry said the new exploration and production contract for block C6 was signed on October 11 by Kosmos CEO Andrew Inglis and the minister Mohamed Abdel Vetah on...

Выбор редакции
20 октября, 02:47

UN experts concerned about situation of jailed anti-slavery activists in Mauritania

Voicing serious concern over recent intensified crackdown by the Mauritanian Government on the imprisoned anti-slavery activists, a group of United Nations human rights experts today urged the authorities to ensure a fair hearing and provide needed medical treatment for the detainees.

Выбор редакции
18 октября, 01:40

U.S. Transfers Guantanamo Detainee to Mauritania

A Guantanamo Bay detainee whose prosecution collapsed because the government obtained evidence through torture was returned to his native Mauritania, the Defense Department said Monday.

17 октября, 22:18

Mauritanian Guantanamo prisoner who published diary set free

A former al-Qaida militant who gained fame with the publication of a diary about life at the U.S. detention center at Guantanamo Bay, Cuba, was released Monday, and returned to Mauritania after nearly 14 years of detention.

17 октября, 20:57

Пентагон сообщил о переводе одного заключенного из Гуантанамо в Мавританию

Министр обороны США Эштон Картер уже уведомил Конгресс о решениимежведомственной группы санкционировать перевод одного узника

Выбор редакции
14 октября, 19:58

Are EU trawlers taking too many Mauritanian fish?

Fishermen in Mauritania are complaining that huge trawlers are taking too many fish, putting their livelihoods at risk.