Международная организация гражданской авиации
31 марта, 12:52

ИКАО направит в Британию запрос о причинах проверки борта РФ в Лондоне

ИКАО направит в Британию запрос о причинах проверки борта РФ в Лондоне

28 марта, 18:54

You Won’t Believe How Many Fatal Plane Crashes 2018 Has Already Seen

2018 saw three fatal plane crashes in its first 10 weeks. What's the reason for so many tragedies, and should we be worried?

23 марта, 14:55

МИД встревожили опасные полеты авиации НАТО у российских границ

Россия обеспокоена тем, что полеты авиации НАТО у российских границ без включенных транспондеров участились, это провоцирует возможные инциденты, заявил замдиректора департамента информации и печати МИД Артем Кожин. «Продолжает вызывать озабоченность возрастающая активность полетов военной авиации стран – членов НАТО, а также Швеции и Финляндии вблизи наших границ в регионе Балтийского моря», – цитирует Кожина ТАСС. По его словам, в сентябре-ноябре 2017 года две трети полетов самолетами этих стран выполнены без включенных транспондеров. По словам Кожина, это провоцирует возможность «опасных инцидентов с далеко идущими последствиями». Кожин отметил, что Россия многое сделала для того, чтобы снизить напряженность в регионе Балтии. В частности, в рамках действовавшей под эгидой ИКАО рабочей группы экспертов по военно-гражданскому сотрудничеству в прошлом году удалось согласовать «внетрассовый маршрут для российской военной авиации из Санкт-Петербурга в Калининград и обратно», отметил он. По его словам, Москва добровольно согласилась осуществлять такие перелеты с включенными транспондерами и заблаговременно предоставлять полетные планы. «К сожалению, не видим ответных шагов со стороны стран – членов НАТО», – констатировал Кожин. По его словам, НАТО давало определенные обещания, но желания у альянса перейти к экспертному обсуждению этой темы в формате Совета Россия – НАТО не возникло. Российское военное ведомство опубликовало данные о деятельности Вооруженных сил России за неделю.

19 марта, 13:39

Авиационный керосин хотят вернуть под контроль государства

Минтранс завершает работу над утверждением правил наземного обслуживания самолетов.

19 марта, 09:54

В ожидании оттепели: чем занять авиапром по окончанию новой холодной войны

Одним из направлений может стать программа сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Она не составит прямой конкуренции продукции Airbus и Boeing, так что речь идет о «комплиментарном проекте»

19 марта, 09:54

В ожидании оттепели: чем занять авиапром по окончании новой холодной войны

Одним из направлений может стать программа сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Она не составит прямой конкуренции продукции Airbus и Boeing, так что речь идет о «комплиментарном проекте»

19 марта, 08:05

Минтранс ужесточит требования к качеству авиатоплива

Минтранс РФ разработал проект новых правил наземного обслуживания самолетов, согласно которому значительно ужесточается контроль за авиатопливом. Об этом сообщают «Известия» со ссылкой на представителя ведомства.

19 марта, 07:24

Минтранс хочет ужесточить требования к качеству топлива для самолетов

Минтранс разрабатывает проект новых правил наземного обслуживания самолетов, в котором ужесточаются требования к топливообеспечению, принятые в Международной организации гражданской авиации. Об этом сообщают «Известия».В Росавиации агентству заявили, что выступают за возврат к сертификации авиатоплива, которая существовавала в России до 2015 года. «Это важное звено в системе обеспечения безопасности полетов. Обязательная сертификация авиаГСМ на государственном уровне является общемировой практикой в гражданской авиации. В России необходимо к ней вернуться»,— сказали в ведомстве. Источники газеты в авиа отрасли отметили, что ситуацию с качеством авиационного топлива в стране нельзя назвать безопасной. В авиакомпании «Северный ветер» также выступили за «обязательную сертификацию», отметив, что сейчас за качество топлива отвечают перевозчики, которые не могут на него повлиять. «Ни заправщики, которые обеспечивают керосином авиакомпании, ни логисты, которые доставляют его с НПЗ в аэропорты, подобной ответственности…

19 марта, 05:19

Власти РФ ужесточат контроль за качеством авиационного топлива

Минтранс России ужесточает требования к качеству авиационного топлива. По оценке экспертов, для авиационной отрасли технического регламента Таможенного союза недостаточно.

15 марта, 20:27

"Соврать открыто они не могут": как меняется отношение западных политиков к расследованию крушения MH17 над Донбассом

Глава МИД Австралии Джулия Бишоп заявила, что пока преждевременно говорить о выводах по расследованию катастрофы малайзийского Boeing MH17, сбитого в небе над Донбассом в 2014 годуТак она прокомментировала заявление своего новозеландского коллеги Уинстона Питерса, усомнившегося в том, что Россия ответственна за трагедию. Международные следователи утверждают, что самолёт был сбит ЗРК "Бук" из района, находившегося под контролем ДНР. Данные российской радиолокационной станции указывают, что запуск произвели с территории, где размещались средства ПВО Украины. По мнению экспертов, на Западе стали понимать, что дело ведётся непрофессионально и намеренно затягивается. Почему политики заговорили о непричастности РФ к катастрофе над Донбассом? "Противоречит интересам страны"Министр иностранных дел Австралии Джулия Бишоп заявила, что пока не стоит говорить о каких бы то ни было выводах по расследованию международной Совместной следственной группой (ССГ) крушения малайзийского Boeing MH17 над Донбассом 17 июля 2014 года. Из 298 погибших 38 были гражданами Австралии."Расследование продолжается, и когда оно завершится, его результаты будут переданы обвинителям для юридических действий, которые Австралия также решительно поддерживает, - подчеркнула австралийский министр иностранных дел. - Невозможно составить мнение о доказательствах, поскольку они пока не оглашены".Ранее Бишоп делала куда более уверенные заявления на этот счёт. Так, в октябре 2016 года она утверждала, что необходимо найти виновных в уничтожении самолёта "в российском военном командовании"."В последнее время политика Австралии изменилась, стала менее конфронтационной в отношении России", - отметил в беседе с RT эксперт Центра военно-политических исследований МГИМО Михаил Александров.Политолог связывает это изменение с потерями от антироссийских санкций и уходом в 2015 году с поста премьер-министра Тони Эббота, выступавшего с антироссийскими заявлениями.Новое заявление Бишоп прозвучало после того, как её новозеландский коллега Уинстон Питерс в интервью местному изданию Newshub заявил, что доказательств причастности России к уничтожению гражданского самолёта нет."Вы говорите, что человек, который пустил ракету, сделал это по указанию России. Большая проблема в том, что ваш аргумент с юридической точки зрения тут же провисает, так как у вас нет доказательств этого", - заявил министр иностранных дел Новой Зеландии.Говоря о предложении возобновить прерванные в 2014 году переговоры о создании зоны свободной торговли с Россией, Питерс подчеркнул, что его страна не может терять время, дожидаясь итогов расследования."Если по итогам выяснится, что эти инсинуации не имеют фактических подтверждений, то мы просто впустую потратим время, а это не отвечает интересам нашей страны", - отметил министр."Действительно нет никаких доказательств, - отмечает Александров. - И причастность донбасских ополченцев тоже не доказана. Многое указывает, что это киевский режим сбил самолёт. И новозеландцы, и австралийцы это понимают. Но новозеландцы более свободны в своих высказываниях, а австралийцы всё же связаны с США военным договором АНЗЮС (Новая Зеландия и США разорвали договор о военном сотрудничестве ещё в 1987 году. - RT), потому они более осторожны".Нелегитимное расследованиеУголовное расследование катастрофы Boeing MH17 "Малайзийских авиалиний" идёт уже четыре года - с момента создания 4 августа 2014 года Совместной следственной группы, куда вошли представители Австралии, Бельгии, Малайзии, Нидерландов и Украины. 13 октября 2015 года Совет по безопасности Нидерландов опубликовал результаты технического расследования, в котором заявил, что самолёт был сбит ракетой "земля - воздух", входящей в состав ЗРК "Бук", "Бук-М1" и "Бук-М1-2". В октябре 2016 года ССГ заявила, что ракета была запущена из района посёлков Первомайское и Снежное, который контролировался ополченцами ДНР.Как отметил в интервью RT эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Виталий Бордунов, ССГ - в принципе нелегитимный институт с точки зрения международного права."Если бы это были приличные, нормальные люди, которые действительно уважают международное право, они бы поступили так, как положено. Украина должна была организовать соответствующее расследование вместе с Малайзией, чего не было сделано", - отмечает эксперт.По словам Бордунова, катастрофа Boeing MH17 над Донбассом попадает под действие статьи 26 и приложения 13 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Согласно документу, Украина, как страна, где произошла трагедия, должна была заключить соглашение о расследовании с Малайзией, которой принадлежало воздушное судно, а не с Нидерландами, и зарегистрировать его по правилам ИКАО.Соглашение должно было также пройти проверку на соответствие принципам Чикагской конвенции. Такая процедура предполагает контроль над расследованием со стороны ИКАО. Ничего из перечисленного сделано не было."Эта международная комиссия создана вне рамок международного права, возглавляет её участковый полицейский маленького голландского города, где нет ни специалистов, ничего, - подчёркивает эксперт. - Всё это типично для современной ситуации в мире: если что - виновата Россия. Неважно, что доказательств нет".По словам эксперта, "ИКАО стоит в стороне", а само расследование напоминает скорее сговор с целью обвинить Россию.В октябре 2016 года Москва передала следствию данные первичной радиолокации, которые ставят под сомнение выводы Совместной следственной группы о пуске ракеты, сбившей MH17."Как уже заявляли и в Министерстве обороны РФ, и представители концерна "Алмаз-Антей", при пуске ракеты из Первомайского это в обязательном порядке было бы отражено на данных РЛС. А на РЛС это не отражено", - отметила в ноябре 2016 года официальный представитель МИД России Мария Захарова.Однако следствие до сих пор не отреагировало на эти данные."Как отмечают специалисты, всё это элементарно регистрируется, всё видно в этом раскладе, но на наши данные не обратили внимания, как будто их и нет", - отметил Бордунов.Фактор предвзятости12 марта 2018 года нидерландская программа журналистских расследований Zembla назвала имена главных подозреваемых в уничтожении самолёта.Это бывший министр обороны ДНР Игорь Стрелков, его подчинённый Сергей Дубинский и генерал-полковник ВС России в отставке Николай Ткачёв. Якобы эти имена следствию сообщила Служба безопасности Украины. Ранее журналисты, в том числе и австралийские, неоднократно выступали с похожими "сенсационными" разоблачениями, однако, по словам Бордунова, "это липа, с юридической точки зрения эти доказательства принять всерьёз невозможно".Российский МИД неоднократно отмечал особое отношение Совместной следственной группы к Украине. В частности, отсутствие негативной реакции на то, что Киев скрывает часть информации: отказывается предоставлять данные о переговорах военных диспетчеров и расположении украинских ЗРК семейства "Бук".В то же время Россия, в отличие от Украины, не имеет статуса полноценного участника ССГ. Кроме того, ССГ использует в качестве доказательств материалы "расследования" сайта Bellingcat, основанные на данных из социальных сетей."На юридическом языке это называется предвзятость, нежелание разобраться, кто и что сделал, - утверждает эксперт ИКАО. - А раз так, сколько будет длиться это расследование, я не знаю, тут идут свои игры".22 февраля 2018 года Министерство юстиции Нидерландов заявило о продлении расследования до 2019 года, хотя ранее оно собиралось обнародовать результаты уже в начале 2018-го. Об этом ведомство сообщило в докладе парламенту. По данным голландского Минюста, до сих пор, спустя четыре года после катастрофы, собирают останки жертв. Тем не менее, несмотря на незавершённость следствия, Гаага "ведёт подготовку к началу судебного процесса". И хотя Министерство юстиции Нидерландов утверждает, что ознакомилось с докладом российских специалистов, сделанные из него выводы не озвучены."Ясности в этом вопросе нет, - считает Бордунов. - Идёт лишь один разговор, что Россия во всём виновата".В октябре 2017 года Верховный суд Нидерландов разрешил правительству не публиковать результаты расследования Совместной следственной группы."Правду они сказать не могут, - считает Михаил Александров. - Если подтверждать непричастность России и донбасских ополченцев, значит, надо обвинять Украину. А это будет политически сильный удар по Киеву". По словам эксперта, как только расследование признает, что Украина сбила самолёт, это поставит под вопрос её отношения с Европой, на что ни США, ни НАТО, ни ЕС не пойдут."Соврать открыто они не могут, признать правду - тоже, вот они и затягивают", - подытожил Александров.(https://russian.rt.com/wo...)

15 марта, 12:17

Дело MH17: Неожиданная смена отношения западных политиков к катастрофе Boeing-777 на Донбассе

Так она прокомментировала заявление своего новозеландского коллеги Уинстона Питерса, усомнившегося в том, что Россия ответственна за трагедию. Международные следователи утверждают, что самолёт был сбит ЗРК «Бук» из района, находившегося под контролем ДНР. Данные российской радиолокационной станции указывают, что запуск произвели с территории, где размещались средства ПВО Украины. По мнению экспертов, на Западе стали понимать, что дело ведётся непрофессионально и намеренно затягивается. Почему политики заговорили о непричастности РФ к катастрофе над Донбассом, выяснял RT.

14 марта, 09:00

Запад заговорил о непричастности Москвы к крушению "Боинга" в Донбассе

Зарубежные политики изменили отношение к расследованию авиакатастрофы на юго-востоке Украины

07 марта, 18:22

Теперь официально: Полеты в Израиль над Саудией разрешены

7-часовые рейсы будут осуществляться с 22 марта трижды в неделю: по вторникам, четвергам и воскресеньям

06 марта, 15:25

Названа возможная дата возобновления авиасообщения между Москвой и Каиром

Авиарейсы между столицами России и Египта могут возобновиться в апреле, сообщают источники. «Обсуждается (возобновление авиасообщения – прим. ВЗГЛЯД) в апреле. Точной даты нет», – цитирует ТАСС источника в аэропорту Каира. Также собеседник сообщил, что Египет согласился на присутствие российской компании по безопасности. «Достигнуто соглашение на (присутствие – прим. ВЗГЛЯД) российской компании для обеспечения безопасности российских рейсов в аэропорту Каира. Ее работа ограничится досмотром багажа, пассажиров, бортового питания, а также мерами контроля за процессом заправки самолета топливом», – сказал он. По его словам, пока нет договоренности о том, какая сторона профинансирует присутствие российских специалистов в Египте. Собеседник пояснил, что желание России обеспечить дополнительную безопасность своим рейсам в полной мере соответствует международным нормам авиационной безопасности. «Российские требования не выходят за рамки подписанного в конце прошлого года в Москве протокола по авиабезопасности, согласно которому каждая страна может принять дополнительные меры безопасности на своих рейсах между Москвой и Каиром в рамках правил, принятых ИКАО, и на основе принципа взаимности подобных мер», – подчеркнул источник. По его словам, Россия вправе установить дополнительные меры безопасности, такое же право имеет и Египет. Собеседник также отметил, что аэропорт Каира полностью готов к приему рейсов из Москвы. В феврале Минтранс анонсировал начало продаж билетов в Каир. 4 января президент России Владимир Путин подписал указ о возобновлении регулярного авиасообщения с Каиром. Министр транспорта Максим Соколов сообщал, что возобновление авиасообщения с египетскими курортами Хургадой и Шарм-эш-Шейхом в зимнем сезоне 2017-2018 годов маловероятно, а полеты между Москвой и Каиром возобновятся, скорее всего, в 20-х числах февраля.

26 февраля, 03:56

No More Status Quo After the Sky Row in the Taiwan Strait

Charles I-hsin Chen Security, Asia The cross-Strait fight over commercial sky routes may foretell a coming year of disaster for Taiwan’s external relations under China’s fresh squeeze. The horn of a diplomatic war between Taiwan and China has been blown in the latest row over four new commercial flight routes initiated upon the west half of the Taiwan Strait in January. This sky row may foretell a coming year of disaster for Taiwan’s external relations under China’s fresh squeeze. Status Quo No More It should not be a surprise to see China enable these new routes, which were approved by the International Civil Aviation Organization (ICAO) but postponed since the negotiation with Taiwan in March 2015. President Xi Jinping might offer the previous concession to his then counterpart President Ma Ying-jeou as a reward to Ma’s friendly mainland policy. Xi has since completely withdrawn his goodwill from the current President Tsai Ing-wen—perhaps as a punishment for her separatist approach. Yet Taiwan’s strong reaction this time is a surprise. Tsai condemned Xi’s unilateral action as the violation of the status quo in cross-Strait relations, and let her diplomats propagandize harshly this accusation in all countries. Within a month, over 130 international reports and letters appeared on pages of global and local newspapers—an effort by Taiwan to convey a clear message that the status quo in the Taiwan Strait had been changed and all the blame should fall on China. Read full article

21 февраля, 11:08

Во Владикавказе заработал инфекционный корпус детской больницы

Инфекционный корпус детской клинической больницы Владикавказа, открывшийся спустя 30 лет после начала строительства, уже принял первых пациентов – ими стали 50 детей, - сообщил главврач больницы Мурат Икаев. …

20 февраля, 19:01

Iran strives to search for jet crash bodies

IRANIAN rescue teams struggled to recover bodies yesterday from the wreckage of a plane that crashed in hazardous terrain near a mountain peak on Sunday with 66 people on board. “Deep and dangerous crevices

18 февраля, 13:59

Сор в избе "Аэрофлота"

В МАК заявили, что причиной крушения Ан-148 могло стать обледенение датчиков, из-за которого они неверно показывали информацию о скорости самолета. Но почему обогрев датчиков не работал? Характеризует ли это грубое нарушение «Саратовские авиалинии» или подобное может повториться на рейсах других российских авиакомпаний? The Insider на условиях анонимности поговорил с опытным пилотом «Аэрофлота» и узнал, как руководство пренебрегает требованиями безопасности, почему пилоты вынуждены работать в условиях постоянного переутомления и массово перебираются в Китай.О поломках, на которые не обращают внимания"Я работаю в «Аэрофлоте» около 10 лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостиницу, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится - это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы.Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя. Подобные вещи руководство говорит не записывать в бортжурнал, чтобы вы потом могли сказать, что якобы не знали о поломке. Летите, а потом на базе уже поменяют. Но на самом деле никто не может знать, как эта печка сломалась — она просто не греет или сейчас загорится? Это может знать только инженер, который ее разберет и посмотрит. Это вряд ли приведет к катастрофе, но риск здесь неуместен. При этом зачастую говорят: да ладно, что вы ерундой занимаетесь, вылетайте так. И многие вылетают.О том, как давят независимый профсоюзУ нас есть Шереметьевский профсоюз летного состава, но есть и фальшивые профсоюзы, которые создало само предприятие «Аэрофлот». Глава первичной профсоюзной организации работников ОАО «Аэрофлот» Николай Изосимов является главой и учебного отряда авиакомпании. Это нарушение законодательства — не может руководитель от предприятия быть одновременно и главой профсоюза. Тем не менее, они создали фальшивый профсоюз, заставляют входить в него — например, при трудоустройстве предоставляют документы по вступлению именно в этот профсоюз, и без подписания устроиться на работу де-факто невозможно.Учебный отряд — это некая организация, в которой человек получает меньше 10 тыс. руб. на руки и находится в режиме выживания, пока его переучивают на конкретный тип самолета. Если он в этот момент выходит из профсоюза, его скорее всего сразу попросят удалиться. То есть они показывают некую численность людей, которые вынуждены вступать в этот профсоюз, но это не настоящие члены. Он существует для подписания любых решений руководства, которые они вынуждены согласовывать с профсоюзной организацией. В настоящем профсоюзе — ШПЛС — порядка 900 пилотов, а всего нас где-то 2500. Нет ни одного профсоюза, где было бы больше 50% летчиков, и это является проблемой. Многие наши коллеги очень запуганы. Всем говорят, что вступление в ШПЛС может повлечь за собой определенные последствия для работы.Например, любой второй пилот хочет стать командиром корабля. Это назначение может отмениться, если человек в профсоюзе. Если это слишком активный профсоюзный деятель, его могут под каким-то предлогом уволить, как у нас уволили одного человека за скорость руления. На тот момент он был активным членом профсоюза, позволял себе высказывать свое мнение и вел себя достаточно жестко с руководством. Ему сказали, что он небезопасный пилот, потому что слишком быстро рулит. Тогда вообще не было ограничений — рулить надо так, чтобы ни с чем не столкнуться, это логично. Но они потом ввели жесткое ограничение, а ему сказали, что он слишком быстро это делал и нарушал этот пункт. Только этот пункт возник уже после того, как он его нарушил. И все, его уволили. Глава профсоюза Дельдюжов также был уволен из авиакомпании. Активные деятели получают свою долю негатива от руководства, не продвигаются по служебной лестнице, не получают никаких премий.О зарплате и соцгарантияхУ нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое выходило перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов.Про усталость пилотовК сожалению, у нас в России неполноценное законодательство. Еще в советское время был издан 139-й приказ, который регулирует в том числе нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Но, к сожалению, там была такая фраза, что отнесение полетной смены к ночной или дневной происходит по времени явки: если явка была днем, то дневной полет, если ночью, то ночной. Если время явки до 22 часов — например, 21:55, то можно летать 12 часов, а реально это вся ночь. Если время явки — 5:50 утра, то это ночное время, и можно тогда летать только 11 часов, хотя реально 90% полета будет проходить днем. Сейчас это принято за норму, и очень много длинных ночных смен. Мы обычно летаем туда и сразу назад, и рабочее время получается большое, под 12 часов. Тогда нужно устраивать так называемую эстафету: когда самолет прилетает, те, кто были на борту, идут в гостиницу, а те, кто сидели в гостинице, берут этот самолет и улетают назад. Самолет летает нон-стоп, а люди отдыхают в гостинице по 12 часов, по 24 — зависит от того, как часто летает рейс, но минимальное время отдыха им надо предоставлять. Либо нужно давать третьего сменного пилота, чтобы летали втроем — двое работали, один отдыхал и по кругу подменял, чтобы у каждого человека была возможность немного поспать.Летчики обычно работают шесть дней подряд, а потом отдыхают не два с половиной дня, как нормальные люди, а всего 42 часа, то есть полтора дня. Написано, что вне базы время отдыха между рейсами составляет удвоенную продолжительность завершенной полетной смены. То есть, если мы летали 12 часов, то минимум 24 надо отдыхать. Но в качестве минимальной продолжительности отдыха написано, что на базе 12 часов (база — это там, где живешь), а вне базы — 10 часов, вне зависимости от того, сколько ты до этого летал. И руководство ставит не нормальную продолжительность, а минимальную, объясняя это «производственной необходимостью». Прилетели, поехали в гостиницу, были там всего 10 часов, причем вместе с дорогой, то есть только поспать, и сразу вылетают обратно. Это режимный износ, но такой режим руководство применяет уже давно и не особо прислушивается к тем, кто против. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится.Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными.Со своим графиком мы должны ознакомиться за два месяца до его введения. Но, как руководители сами говорят, это абсолютно рекламная версия. Мы ставим электронные подписи под определенным графиком работ, после чего этот график полностью стирается. Он может быть изменен с согласия профсоюза даже без учета нашего мнения. А вот график, изменяемый меньше, чем за пять дней, — только с согласия самого работника, но руководство меняет даже это — начинает угрожать и так далее.У нас достаточно большой отпуск, суммарно он составляет 70 дней. 28 — это обычный общегражданский, а остальные 42 дня — за особенности труда, за вредность и так далее. Руководство пытается сейчас это отобрать. Недавно в министерстве провели совещание, на котором решили рекомендовать авиакомпаниям самим устанавливать размер дополнительного отпуска. И было рекомендовано не делать его меньше семи дней вместо 42.Отпуск пилоту дают далеко не всегда, он копится. Его по закону нельзя компенсировать деньгами, выплачивают только при увольнении. И очень много людей, у кого задолженность по отпуску более 100 дней. В конце года получается тупик: если все уже отлетали саннорму, компания может встать из-за этого.Про аэродромные тренировкиРаньше была такая практика: молодые выпускники летных училищ вначале проходят подготовку на тренажере, потом у них должна быть практика живого самолета — так называемая аэродромная тренировка. Без пассажиров на борту тренировали взлеты, посадки, а также полеты на одном двигателе. Сейчас это дорого: самолет должен летать, не получая денег от пассажиров, чтобы тренировать пилотов. Поэтому даже от этого сейчас пытаются отказаться, и под ответственность инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами. Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу безопасности.Про поломки на Sukhoi SuperjetНедавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet — порядка 30-40 — летало меньше 10. Все остальные стояли у забора сломанные. Это правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и при этом даже ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа.Про трудоустройство за границуОчень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. (От себя: служил с одним высококлассным летчиком, командиром Ми-26. После увольнения из МЧС сейчас работает в Китае и ни в чём себе не отказывает).Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны. Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство — подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть. В соответствии с Международной организацией гражданской авиации все страны-участники обязаны подтверждать друг другу эту информацию. Где-то год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути.Как закрывают училищаВ России сейчас два высших летных училища — это Санкт-Петербург и Ульяновск, и три гражданских средних училища — Сасово, Бугуруслан и Красный Кут. Все это подконтрольно Росавиации, все государственное. Естественно, там огромные деньги замешаны — они летают на тех самолетах, на которых обязаны, получают топливо там, где нужно, и т. д. Несколько лет назад появилась такая организация, как «ЧелАвиа», — первое негосударственное летное училище в России. Качество обучения там было существенно выше, чем в государственных образовательных учреждениях. Недавно Росавиация закрыла «ЧелАвиа» и отнимает сейчас лицензии у тех, что там получил свидетельство пилота и летает сейчас в авиации, причем летает уже давно и успешно. Причина — якобы программа подготовки не соответствовала стандартам. В государственных летных училищах на тот момент, когда образовалась «ЧелАвиа», тоже были программы сокращенной подготовки, утвержденные министерством, и это было законно. То есть вместо положенных 150 первоначальных часов люди летали 60, но при этом это были 60 часов непосредственно в самолете. Те 150 часов, которые положены по закону, включали в себя и тренажерную подготовку, и налет в качестве не пилотирующего пилота, и т.д. Очень многие люди учились по сокращенной программе и работают в том числе в «Аэрофлоте», и сейчас у них буквально за один день могут отозвать лицензию. На этом их трудовая деятельность закончится. Закон не должен иметь обратной силы, а у Росавиации имеет. Причем этим пилотам сама же Росавиация и выдавала свидетельства. Пока де-факто расправляются только с «ЧелАвиа» именно потому, что это была не очень подконтрольная государству организация. То есть в рамках программы они учили так, как считали нужным, получали за это деньги и не платили эти деньги государству.Объем недовольства и количество людей, которые лишились этих лицензий, огромен. У меня два друга пока летают — один в авиакомпании, у второго свидетельство частного пилота. Но над ними обоими висит угроза отзыва лицензии. При этом они брали кредиты, платили по 1,5-2 млн руб. за обучение с тем, чтобы потом нормально работать в авиации и компенсировать себе эти затраты. Если у них отберут лицензию, они лишатся средств к существованию и еще не смогут погасить кредит, который брали под обучение.А в государственных училищах нищенские зарплаты, при этом народ вынужден просто воровать там бензин, на котором летают маленькие учебные самолеты. Допустим, для Ан-2 применялся бензин особой серии — авиационный бензин. Мы продавали свою нефть в Польшу за копейки, Польша изготавливала бензин, который продавала России, Россия его покупала почти по 100 руб. за литр. После этого люди потихоньку сливали этот бензин с самолета и продавали за копейки кому-то на заправках или сами заливали себе в машину, добавляя в него масло, потому что иначе он не подходит для автомобиля. Россия теряла на этом огромные деньги.В целом то, что происходит в «Аэрофлоте», является отражением происходящего в нашей стране: закручивание гаек, невозможность высказать свое мнение. Допустим, в форме нельзя появляться нигде, кроме работы. Командиры кораблей где-то выступали, высказывали свое мнение в форме, а после этого тут же появилась запрещающая норма. С точки зрения «Аэрофлота» это имиджевые потери. При этом директор, естественно, постоянно везде в форме выступает. Разглашение любой информации — это тоже имиджевые потери и разглашение коммерческой тайны.по материалам сайта The Insider

14 февраля, 16:34

Авиакомпаниям пообещали дефицит пилотов // ICAO призывает готовить новые кадры

К 2036 году общая потребность авиакомпаний всего мира в пилотах составит 620 тыс. человек, спрос будет расти в связи с продолжающимся увеличением пассажиропотока, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе. По прогнозам Международной организации гражданской авиации (ICAO), индустрия может столкнуться с серьезной нехваткой пилотов.

13 февраля, 01:02

Авиаторам пересчитают выбросы // Углеродное законодательство придет в Россию с неба

Российским авиакомпаниям придется отчитываться о выбросах парниковых газов в ходе международных рейсов и компенсировать их. Попытки разработать национальную систему вслед за мировой практикой продолжаются три года, а теперь этого в обязательном порядке требует ICAO. Но проблемы могут обернуться прибылью для ряда игроков: по данным “Ъ”, «Аэрофлот» уже просит Минтранс обязать иностранных перевозчиков платить за выбросы при пролетах над РФ.