• Теги
    • избранные теги
    • Компании117
      • Показать ещё
      Страны / Регионы62
      • Показать ещё
      Разное50
      • Показать ещё
      Показатели2
      Формат3
      Международные организации14
      • Показать ещё
      Сферы1
      Люди11
      • Показать ещё
НПО Наука
19 сентября 2016, 13:11

Московская биржа запускает программу поддержки ликвидности в секторе РИИ

Московская биржа запускает маркет-мейкерскую программу для группы перспективных акций в секторе рынка инноваций и инвестиций (РИИ). Цель программы – повысить ликвидность рынка ценных бумаг сектора РИИ и стимулировать активность листинговых агентов РИИ. Об этом говорится в сообщении на сайте торговой площадки. Программа распространяется на топ-10 акций, входящих в базу расчета индекса ММВБ-инновации с наибольшими весами: ПАО "НПО Наука", Qiwi Plc, ПАО "Челябинский завод - Профнастил", ПАО "ОАК", ОАО "Фармсинтез", ОАО "ИСКЧ", ОАО "Мультисистема", ОАО "Донской завод радиодеталей", прив., ПАО "ГК Роллман", прив., ПАО "ДИОД". Принять участие в программе могут участники торгов из числа аккредитованных листинговых агентов РИИ. Программа поддержки ликвидности будет действовать в период с 3 октября до 31 декабря 2016 года. Московская биржа принимает предложения об участии в программе поддержки ликвидности до 23 сентября 2016 года.

13 сентября 2016, 15:10

Прерванный полёт гендиректора авиаотряда "Россия"

В Москве следователи центрального аппарата СК РФ задержали руководителя специального лётного отряда "Россия" Ярослава Одинцева и провели обыски в его квартире и рабочем кабинете. — Оперативники обследовали квартиру Одинцева и его рабочий кабинет. Изъятые в ходе обысков материалы, большинство из которых были на электронных носителях, минувшей ночью были проанализированы. Сопоставив их с ранее уже собранными уликами в рамках дела о финансовых махинациях в специальном лётном отряде "Россия", следователи СК РФ приняли решение о допросе и задержании Одинцева, — рассказал Лайфу источник в спецслужбах.  По информации Лайфа, ещё в апреле 2016 года фигурантами уголовного дела о хищениях 16,1 миллиона рублей при исполнении госконтракта на ремонт систем кондиционирования самолётов Ту-204, Ту-214 и Ил-96, которые эксплуатируются лётным отрядом "Россия", стали 11 человек. Семеро из них сотрудники лётного отряда и четверо — владельцы и руководители компании "Авиаприбор-сервис", которая должна была выполнить работы по ремонту систем кондиционирования спецбортов. Следствие считает, что фигуранты дела намеренно завысили стоимость работ с 50 миллионов рублей, указанных конечным исполнителем ОАО "НПО Наука", до 66,1 миллиона рублей. Сейчас под стражей находится семь человек: руководитель службы закупок "России" Игорь Коваленко, член конкурсной комиссии этого же ФГБУ Дмитрий Поздняков, инженер предприятия Сергей Чернухин, а также руководители ЗАО "Авиаприбор-сервис": миноритарный акционер компании Алексей Меницкий, гендиректор Игорь Щетинин и двое его заместителей — Владимир Латышев и Юлия Бубнова. Ещё четыре человека находятся под домашним арестом: Елена Шестакова, Ольга Дорожко, Елена Иванова, входившие в конкурсную комиссию ФГУП "Специальный лётный отряд Россия" и гендиректор ФГУП "Специальный лётный отряд Россия" Ярослав Одинцев. По данным Лайфа, следователи не исключают, что организатором аферы с хищением миллионов рублей является именно Ярослав Одинцев.  В самом начале расследования махинаций с государственными миллионами весной 2016 года Ярослав Одинцев заявлял СМИ: "Я считаю необоснованными обвинения со стороны следственных органов в адрес своих сотрудников. Все обвинения необоснованны, до завершения срока контракта говорить о нанесении ущерба преждевременно. По своему предприятию никакого ущерба не ощущаю".  По словам Одинцева, все конкурсные процедуры были выполнены строго по закону, конкурсная документация была согласована с Управлением делами президента РФ, начальная максимальная цена назначена в соответствии со всеми рекомендациями Минэкономразвития РФ и 44-м ФЗ. — Денежные средства были перечислены на счёт выигравшей конкурс компании, у нас находится банковская гарантия, а агрегаты, которым требуется ремонт, отправлены на предприятие, деньги находятся на счету "Авиаприбор-сервиса", — утверждал весной 2016 года Одинцев. Не согласно с обвинениями и руководство компании "Авиаприбор-сервис". Оно утверждает, что не было самого факта хищения, так как стоимость работ в размере 50 миллионов рублей была ориентировочной и называлась НПО "Наука", когда шла подготовка к тендеру, в соответствии с законом запрашивались цены у различных предприятий. При этом само НПО "Наука" в тендере участвовать отказалось. Как выяснили следователи, на конкурс вышли "Авиаприбор-сервис" и ещё две компании, так называемые пустышки, которые создавали видимость конкуренции. В итоге одно из старейших предприятий по ремонту воздушных судов "Авиаприбор-сервис", существующее ещё со времён СССР, имеющее техническую площадку, штат опытных сотрудников и все необходимые сертификаты, и выиграло тендер. — "Авиаприбор-сервис" и привлёк подрядчиков, среди которых оказалось и НПО "Наука". При этом сумма услуг уже оказалась не 50 миллионов руб, а 66,1 миллиона рублей, — утверждает собеседник Лайфа, знакомый с ходом расследования аферы. По данным следствия, НПО "Наука" должно было получить от "Авиаприбор-сервиса" 48 миллионов рублей, однако НПО было переведено только 31,9 миллиона рублей, а остальные 16,1 миллиона осели на счетах "Авиаприбор-сервиса" и были похищены. Специальный лётный отряд "Россия" Управления делами президента РФ был создан в 1993 году. Он отвечает за перевозку первых лиц Российской Федерации, в частности президента РФ, председателя правительства, а также иных высших должностных лиц. Парк авиаотряда насчитывает 46 воздушных судов, среди которых есть вертолёты Ми-8 (15 штук), самолёты Як-40 (3 шт), Ан-148-100Е (3 шт.), Ту-134 (5 шт.), Ту-154М (2шт.), Ту-214-300 (2 шт.), Ту-214 (4 шт.) и другие.

Выбор редакции
13 сентября 2016, 14:45

Кто такой Ярослав Одинцев и в чем его обвиняют?

Суд поместил главу летного спецотряда «Россия» под домашний арест.

27 июня 2016, 20:03

В Тверской области удвоят производство запчастей для самолетов

Первый камень заложен в четверг 23 июня в основание второй очереди завода "Хамильтон Стандарт-Наука" по производству теплообменников для систем кондиционирования самолетов Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и "Туполев", расположенного в городе Кимры в Тверской области. Как сообщил на церемонии закладки гендиректор компании-соинвестора - НПО "Наука" Евгений Меркулов, инвестиции в проект составят около миллиарда рублей, в результате будет создано около сотни новых высокотехнологичных рабочих мест. Первые запчасти новая очередь завода выдаст уже в 2017 году, а после выхода на проектную мощность объем выпускаемой продукции увеличится еще в полтора раза, уточнил топ-менеджер. По его словам, решение расширить производство продиктовано необходимостью удовлетворить растущие потребности всемирного авиастроения. Завод в Кимрах был основан в 2010 году, а уже через год здесь началось серийное производство запчастей для самолетов. Инвестпроект осуществляется при активной поддержке правительства России. За прошедшие пять лет производство выросло в три раза, а его доля налоговых платежей в бюджет Кимр достигла 75 процентов, и сейчас это де факто - бюджетообразующее предприятие города. Также оно входит в двадцатку крупнейших налогоплательщиков Тверской области. - Завод является предприятием инновационного машиностроения и не имеет аналогов даже на территории США, - отметил в своем выступлении и.о. тверского губернатора Игорь Руденя. - В рамках своей региональной компетенции мы готовы помочь ему со строительством инфраструктуры и дорог, подготовкой кадров, а в рамках представления интересов предприятия в федеральных органах власти - содействовать его участию в федеральных программах по развитию инноваций. Справка "РГ" "Хамильтон Стандардт-Наука" - совместное предприятие ОАО НПО "Наука" и компании UTC Aerospace Systems (подразделение компании United Technologies, США). Создано в 1994 году в Москве. В результате перевода технологий и компетенций из США в РФ, в городе Кимры был создан один из мировых центров по проектированию и производству теплообменников. Более 90 процентов всей продукции поставляется на экспорт.(https://rg.ru/2016/06/23/...)

27 июня 2016, 20:03

В Тверской области удвоят производство запчастей для самолетов

Первый камень заложен в четверг 23 июня в основание второй очереди завода "Хамильтон Стандарт-Наука" по производству теплообменников для систем кондиционирования самолетов Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и "Туполев", расположенного в городе Кимры в Тверской области. Как сообщил на церемонии закладки гендиректор компании-соинвестора - НПО "Наука" Евгений Меркулов, инвестиции в проект составят около миллиарда рублей, в результате будет создано около сотни новых высокотехнологичных рабочих мест. Первые запчасти новая очередь завода выдаст уже в 2017 году, а после выхода на проектную мощность объем выпускаемой продукции увеличится еще в полтора раза, уточнил топ-менеджер. По его словам, решение расширить производство продиктовано необходимостью удовлетворить растущие потребности всемирного авиастроения. Завод в Кимрах был основан в 2010 году, а уже через год здесь началось серийное производство запчастей для самолетов. Инвестпроект осуществляется при активной поддержке правительства России. За прошедшие пять лет производство выросло в три раза, а его доля налоговых платежей в бюджет Кимр достигла 75 процентов, и сейчас это де факто - бюджетообразующее предприятие города. Также оно входит в двадцатку крупнейших налогоплательщиков Тверской области. - Завод является предприятием инновационного машиностроения и не имеет аналогов даже на территории США, - отметил в своем выступлении и.о. тверского губернатора Игорь Руденя. - В рамках своей региональной компетенции мы готовы помочь ему со строительством инфраструктуры и дорог, подготовкой кадров, а в рамках представления интересов предприятия в федеральных органах власти - содействовать его участию в федеральных программах по развитию инноваций. Справка "РГ" "Хамильтон Стандардт-Наука" - совместное предприятие ОАО НПО "Наука" и компании UTC Aerospace Systems (подразделение компании United Technologies, США). Создано в 1994 году в Москве. В результате перевода технологий и компетенций из США в РФ, в городе Кимры был создан один из мировых центров по проектированию и производству теплообменников. Более 90 процентов всей продукции поставляется на экспорт.(https://rg.ru/2016/06/23/...)

22 июня 2016, 15:13

«Хамильтон Стандард – Наука" строит вторую очередь производственного комплекса в Тверской области

ЗАО «Хамильтон Стандард — Наука» производит теплообменники для систем кондиционирования воздуха гражданских самолетов. Предприятие основано в 1995 году двумя компаниями — «Хамильтон Сандстрэнд» (США) и ОАО НПО «Наука» (г. Москва).Выпускаемая продукция эксплуатируется на самолетах ведущих мировых и российских компаний. Первая очередь производства в г. Кимры Тверской области уже вышла на проектную мощность. На том этапе инвестиции в строительство и приобретение технологического оборудования составили около 500 млн рублей.22 июня дан старт строительству второй очереди предприятия. Дополнительные производственные мощности позволят выпускать самые большие в мире авиационные теплообменники уникальной конструкции, которые эксплуатируются на самолетах корпорации Boeing семейств 767, 777, 787. Планируемый объем вложений — 800 млн рублей.Сейчас на предприятии работают 170 ч...

Выбор редакции
12 сентября 2014, 16:00

НПО "Наука" за I полугодие получило чистый убыток по РСБУ в размере 40.45 млн рублей против прибыли годом ранее

Москва, 12 сентября. /МФД-ИнфоЦентр, MFD.RU/ОАО НПО " Наука" за январь - июнь 2014 года получило чистый убыток по РСБУ в размере 40.45 млн рублей против чистой прибыли в объеме 25.71 млн рублей годом ранее. Об этом говорится в сообщении компании. Объем продаж НПО за отчетный период понизи...

Выбор редакции
19 марта 2014, 13:40

Отозван рейтинг кредитоспособности компании НПО «Наука»

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» сообщает об отзыве рейтинга кредитоспособности компании (долгосрочной кредитоспособности) НПО «Наука» в связи с истечением срока его действия. Ранее у компании действовал рейтинг кредитоспособности А+ «Очень высокий уровень кредитоспособности» со стабильным прогнозом, второй подуровень.

14 декабря 2013, 17:29

"Наука" прирастает Владимирской областью

Цех по производству радиоэлектронной аппаратуры и приборов начал функционировать в Першинском филиале НПО "Наука". Открытие нового производства во Владимирской области - часть масштабного проекта по переводу цехов "Науки" из Московского региона. Компания готова инвестировать в перенос и модернизацию производства 2 млрд. рублей собственных и заемных средств. Новый цех, где будет производиться радиоэлектронная продукция для систем жизнеобеспечения летательных аппаратов, открылся в Першинском филиале НПО "Наука" во Владимирской области. К настоящему моменту выпущена первая партия продукции. Пока в производстве находится только одно изделие, изготавливаемое по заказу министерства обороны. Но, по словам руководства предприятия, в течение ближайших месяцев планируется начать сборку как минимум трех изделий. Цех начал работу в специально ...

03 декабря 2013, 12:23

Московская биржа изменила состав индексов ММВБ и РТС

Московская биржа 2 декабря утвердила новый состав индексов ММВБ и РТС, а также коэффициенты free float, которые начнут действовать с 17 декабря 2013 г. по 17 марта 2014 г.  Московская биржа изменила состав индексов ММВБ и РТСВ состав индекса ММВБ и индекса РТС вошли, в числе прочих, обыкновенные акции банка "Санкт-Петербург" и ОАО "КамАЗ". Из состава выведены обыкновенные акции ОАО "Мосэнерго" и ОАО "Фармстандарт". Акции "Фармстандарта" исключены из-за реорганизации компании в форме выделения ОАО "Отисифарм". Если реорганизация произойдет до 17 декабря, акции "Фармстандарта" исключат из состава индексов вне очереди. В новый состав индексов вошли также обыкновенные акции АФК "Система" вместо покинувших список обыкновенных акций ОАО "РусГидро". В состав индекса акций широкого рынка вошли обыкновенные акции ОАО "Институт стволовых клеток человека" ("ИСКЧ"), ОАО "КуйбышевАзот" и привилегированные акции ОАО "Ленэнерго". Из состава индексов вывели обыкновенные акции ОАО "МРСК Юга", ОАО "Росинтер Ресторантс Холдинг" и ОАО "Фармстандарт". В состав индекса акций второго эшелона включены обыкновенные акции ОАО "ИСКЧ", ОАО "КуйбышевАзот", ОАО "Мосэнерго" и привилегированные акции ОАО "Ленэнерго". Выбыли обыкновенные акции банка "Санкт-Петербург", ОАО "КамАЗ", ОАО "МРСК Юга" и ОАО "Росинтер Ресторантс Холдинг". В базу расчета отраслевого индекса включены акции соответствующего сектора, входящие в состав индекса широкого рынка. Обыкновенные акции ОАО "КуйбышевАзот" войдут в индекс химии и нефтехимии, а привилегированные акции ОАО "Ленэнерго" - в индекс электроэнергетики. Выбыли обыкновенные акции ОАО "МРСК Юга", обыкновенные акции ОАО "Фармстандарт" и ОАО "Росинтер Ресторантс Холдинг". В индекс "ММВБ инновации" включены обыкновенные акции ОАО "Мультисистема" вместо выбывших ОАО "НПО Наука" и ОАО "Наука связь".

28 ноября 2013, 06:58

Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой – 2

Недавно на столе среди почты обнаружил письмо. Знаковое письмо! Потому что написали его болеющие за дело профессионалы, специалисты знаменитого ОАО «Туполев». Не отставники и пенсионеры. Его содержание полностью подтверждает и систематизирует массу разрозненной информации, которая накопилась в интервью и документах. И это взгляд «изнутри», из таинственных и тёмных глубин отечественного авиастроения, загибающегося под управлением эффективного менеджера М. Погосяна. Приводим его с незначительной правкой и минимумом пояснений. «Аргументы недели» в отдел промышленной политики Владимиру Леонову Уважаемый Владимир! Работники ОАО «Туполев» с большим интересом прочитали Вашу статью «Почему хвост Погосяна вертит остальной собакой?» в №29(371) от 01 августа 2013 года, которая вызвала много вопросов и обсуждений. Статья, несомненно, правильная и злободневная, но возникают мысли об абсолютной безответственности и беззаконности высших чиновников и руководителей страны за принимаемые решения и результаты своей деятельности. В последнее время в СМИ было много публикаций о неэффективной деятельности Объединённой авиастроительной корпорации (ОAK) и её руководителя М.А. Погосяна, но «воз и ныне там». Хорошо, что заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин понимает – рынок гражданской авиации в РФ во многом утерян нашими промышленниками и производственниками, и требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро. Но производственники и конструкторы поставлены в условия, которые ведут к полному развалу их предприятий. А что до принимаемых мер, то это как раз было создание ОАК. Как доносилось обществу, эта мера позволит собрать в «кулак» все оставшиеся производственные и конструкторские силы. А вышло, что ОАК создали для поддержания только корпоративных интересов отдельных лиц, производств и посреднических миссий по возможным проектам других, зарубежных, фирм. Что касается тендера на новый региональный самолёт, то в вашей статье вкралась небольшая неточность. Конкурировали два проекта: Ту-414 с компоновкой на 70 мест (а не его «короткая» базовая модификация Ту-324, как мы писали. – Прим. ред.) компании «Туполев» и RRJ‑75 ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Все заключения институтов отрасли и ГОСНИИ ГА по проекту Ту-414 были положительные. По оценке экспертного совета по подготовке конкурсных документов, проект нового регионального самолёта Ту-414 соответствует облику самолётов нового поколения, конкурентоспособен с западными аналогами CRJ-700, EJ‑170 и российско-украинским Ан-148. По оценке того же экспертного совета, RRJ не соответствовал требованиям технического задания (ТЗ) на конкурсную разработку нового регионального самолёта. Не принимая во внимание неэффективную аэродинамику самолёта RRJ, его рискованную для эксплуатации компоновку и то обстоятельство, что ЗАО «ГСС» не имело никакого опыта в создании гражданских самолётов, представителем комиссии – генеральным директором Росавиакосмоса Коптевым Ю.Н. было принято решение утвердить победителем конкурса проект RRJ. Именно этим своим решением Коптев заложил отрицательный результат в создании данного самолёта, и никто его не поправил. А ведь это дело государственной важности. В результате полученных и «освоенных» многомиллиардных бюджетных средств ЗАО «ГСС» создало совсем не региональный SSJ-100 (Сухой Суперджет 100), низкой надёжности и неэффективный в эксплуатации. Это называется нецелевое использование бюджетных средств, но никого это не смущает и не интересует. Неудачный SSJ-100 Погосяна «перешёл дорогу» не только самолёту Ту-414, но и более крупному ближнемагистральному Ту-334. Подтверждением негативной деятельности ОАК (мягко выражаясь) является проект модернизации самолёта Ту-204СМ. ОАК выступила в рамках этих опытно-конструкторских работ (ОКР) не только Главным исполнителем, но и Заказчиком. (Вот вам и результат реформы авиапрома! – Прим. ред.) Получив бюджетные средства в 2008 году, ОАК заказала разработчику самолёта Ту-204 ОАО «Туполев» чертежи и проведение сертификационных работ, производство самолёта – ЗАО «Авиастар-СП»; модернизацию маршевого двигателя – ОАО «Авиадвигатель», ВСУ – «Аэросиле», НПО – «МИЭА», КСКВ – НПО «Наука» и т.д. В итоге самолёты Ту-204СМ для проведения сертификационных испытаний были изготовлены на низком уровне качества, в технических условиях (ТУ) на самолёты не были оговорены даже гарантийные обязательства со стороны серийного завода и заводов – изготовителей комплектующих изделий (КИ). Большое количество комплектующих изделий, установленных на самолётах, были с записью в формулярах: «Годен для испытаний». «Суперджетом» по отрасли Государству требовался (и требуется по сей день) региональный самолёт на 70–75 мест. Но RRJ г-на Погосяна из-за отсутствия у последнего школы гражданского авиастроения стал набирать вес и габариты. И распухший на глазах RRJ-75 (Russian Regional Jet) из регионального превратился в магистральный SSJ-100, где уже был давно сертифицированный и готовый к массовому производству Ту-334 на 102 пассажира. Региональной лошадкой «Суперджет» так и не стал – слишком нежная конструкция, к полётам по «мухосранскам» он не годится. Сейчас с ним мучаются авиакомпании-эксплуатанты – у суперсамолёта слишком часто случаются отказы техники. Но руками Погосяна на этот лайнер перенаправляются все возможные финансовые ресурсы отрасли. Соответственно «туполевские» машины, Ту‑204СМ и Ту-334, на которые есть реальные заказчики, у руководителя ОАК, кроме глухого раздражения, ничего не вызывают. ОАО «Туполев» был вынужден принять на сертификационные испытания планер с установленным на нём оборудованием, именно так записано в Договоре с ЗАО «Авиастар-СП» на аренду опытных самолётов Ту-204СМ. В процессе сертификационных испытаний пришлось заниматься доведением систем самолётов до типовой конструкции и постоянным устранением отказов (двигателей, ВСУ, агрегатов КСКВ и другого оборудования). По указанию Погосяна ЗАО «Авиастар-СП» прекратил производство третьего опытного образца Ту-204СМ, который был запланирован для проведения сертификационных испытаний, а это значит, сроки проведения испытаний удлинились. Когда основные бюджетные средства были освоены, то ОАК «отошёл в сторону». В 2011 году договоры на завершение работ по модернизации и сертификации самолётов Ту-204СМ ОАО «Туполев» заключило напрямую с Минпромторгом. Срок сертификации (31.07.2012) самолёта был сорван, и Минпромторг выставил «Туполеву» штрафные санкции в размере около 32 млн. рублей. Для завершения сертификации самолёта ОАО «Туполев» было вынуждено взять у ОАК средства в размере 845 млн. рублей по договору займа. Учитывая, что ОАО «Туполев» отдавать эти деньги нечем, становится очевидно: ОАК подводит «Туполев» под банкротство. Сейчас дополнение к сертификату типа получено, но у самолёта Ту-204СМ нет покупателя. ОАК, которая заказала этот самолёт, это не волнует. Заботы по продвижению самолёта на рынок теперь перешли к ОАО «Туполев». Похоже, судьба Ту-204СМ будет такая же, как и у Ту-334. Позиция Погосяна известна: «Нет самолёта Ту‑204СМ – нет конкурента моему «Суперджету». Что же касается принимаемых мер, о которых обмолвился Дм. Рогозин, то высшее руководство страны ещё в 2011 году «обрубило» все попытки потенциального заказчика А.Е. Лебедева купить 44 самолёта Ту-204СМ для авиакомпании «Ред Вингз». Многомиллиардное разбазаривание Погосяном бюджетных средств на уровне фигурантов по делу «Оборонсервиса» может показаться просто «шалостями», если внимательно рассмотреть развал КБ «Туполев» – единственного в стране, которое ещё способно создавать пассажирские самолёты и стратегические ракетоносцы. В результате преобразований, проводимых на фирме М.А. Погосяном и А.П. Бобрышевым (генеральный директор ОАО «Туполев», ставленник Погосяна. – Прим. ред.), организованы всякие дирекции и структуры, не связанные функционально, новых проектов нет. Поэтому молодые кадры не видят для себя перспективы, старые освобождены от своих обязательств, а могли бы ещё помогать в работе. В ОАО «Туполев» нет разделения конструкторов по гражданской и военной тематикам, и развал гражданского направления тянет за собой развал военного. Работы по созданию перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА), модернизации самолётов Ту-22МЗ и Ту-160 (сверхзвуковые носители стратегического оружия. – Прим. ред.) просто «буксуют». Вот этот вопрос особенно должен бы интересовать вице-премьера Дм. Рогозина. Разворовывание бюджетных средств, развал авиационных предприятий и как следствие: огромные материальные потери, неполученная прибыль в авиапромышленности – деяния, которые должны заинтересовать правоохранительные органы. Но этого почему-то нет. А моральный ущерб от этих деяний? В ОАО «Туполев» полностью развалены опытное производство и стендовая база. У работников, которым фирма «Ту» своя, родная, слёзы наворачиваются на глаза, когда видят корпуса жилых домов, выросших на месте цехов предприятия. Кто за всё это ответит? Что касается Вашей публикации, то её результатом является увольнение В.И. Скрыпника. Под давлением руководства ему пришлось уволиться, что называется, «наказание невиновных». По этой причине люди не стали поимённо подписывать этот отзыв на Вашу статью. Соглашения «с душком» После того как на МАКС-2013 со скрипом, из-за нежелания Погосяна, лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» всё же были подписаны соглашения о поставке двадцати Ту-204СМ отечественным авиакомпаниям «Ред Вингз» (Red Wings) и ВИМ-авиа, казалось, за судьбу хорошего российского лайнера можно не волноваться. Но не тут-то было! Для перевода соглашения в твёрдый контракт ОАК создаёт рабочую группу. И тишина… Такая же, как в «туполевской» части цехов ульяновского авиазавода «Авиастар-СП». Совсем недавно видел там застывшие на стапелях фюзеляжи недостроенных Ту-204. Рядом ни одного рабочего. Поинтересовался почему? Ответ подтвердил информацию из письма – Погосян запретил заниматься этим самолётом. Но Авиастару ещё повезло, работу подкинуло родное Минобороны – в гигантском цехе ударно трудятся над первыми тремя серийными военно-транспортными Ил‑76МД-90А. Смотреть приятно – громады тяжёлых машин сверху донизу облепили специалисты по сборке, мерцают фонари, шумит инструмент. А за воротами, на площадке, – «засланный казачок»: готовят откатить на покраску очередной «Суперджет» для «Аэрофлота». В авиакомпании ему не сильно рады, но отказаться нет никакой возможности – велик и могуч административный ресурс президента ОАК. Сотрудники ОАО «Туполев»

Выбор редакции
17 октября 2013, 19:56

"Наука" автоматизировала технологическую подготовку производства с помощью 1С:PDM

Компания Appius сообщила о внедрении решения "1С:PDM Управление инженерными данными" компанией "Наука" с целью автоматизации технологической подготовки производства и организации обмена данными с "1С:Управлением производственным предприятием 8". НПО "Наука" является российским предприятием авиационно-космической отрасли и производителем систем жизнеобеспечения самолетов, вертолетов и космических пилотируемых кораблей. Решение 1С:PDM выбиралось, исходя из функциональных возможностей...    

18 сентября 2013, 07:54

Оранжевая революция. Инструкция по аннигиляции 2

Обсуждение на форуме Инструкции №1 показало, что оранжевая тема, хотя и порядком избита, и скучна, однако нуждается в продолжении, ибо изобилует многими белыми пятнами. Сказывается, что демократические мифы крепко вбиты в наши головы СМИ, и даже понимая цели этого мифотворчества, мы остаемся в плену его частностей. Во-первых, возникает путаница с революциями. Оранжевая революция как бы прячется за великие тени былых революций, выдает себя за их наследницу. Если Оранжевая революция по своей природе демагогическая, то как тогда быть с Великими революциями, Французской и Русской? Они – тоже? Нет! Русская революция 1917 года подготавливалась нашей либеральной интеллигенцией почти 100 лет, с восстания декабристов 1825 года, за ней стояло целое мировоззрение, программа жизни, и глубокие проблемы России, крестьянская в первую очередь, которую имперская власть не смогла вовремя разрешить. Ее катализатором выступила I мировая война, она произвела «поджег» Российской империи, как и Германской. Об этом написана целая библиотека. Все революции имеют нечто общее, хотя все несчастливые семьи несчастливы по-разному, как писал Л.Н.Толстой; это общее изучал в них профессор по идеологическим диверсиям Дж. Шарп. Великие Французская и Русская революции – социальные, хотя в обоих принимали участие яркие демагоги, революция – это их время. Причем они становятся бедой не только для противников, но и для своих сторонников. Много написано о демагогии Александра Керенского, лидера Февральской революции, но, заметим, определение его как демагога до сих пор не дано. Здесь наши общественные науки отстают от философов Античности, может быть и не без умысла, которые хорошо разбирались в демагогах и дали им резко-негативное определение. Керенский был великий демагог, поэтому о нем стоит сказать пару слов, ибо история иногда повторяется. В начале 1917 года весь «креативный класс» тогдашней России был от него в полном восторге, он был идеальной компромиссной фигурой, как сказали бы сейчас, и замечательно выступал публично. Хотя были провидцы, которые сразу ужаснулись его появлению. Известно высказывание современника событий физиолога Павлова: «Паршивый адвокатишко, экая сопля на теле русской государственности – он же погубит все!» Метод решения всех проблем Керенским был один – психотерапевтический, всякую проблему он пытался заговорить. Он бесконечно говорил, бесконечно выступал, и было видно, что получал от этого истинное удовольствие, и до последней возможности уклонялся от принятия решений. (Как и Горбачев…) В юности Керенский мечтал о театре, но, к нашему несчастью, поступил на юридический факультет. За актерский талант юриста Керенского Россия очень дорого заплатила. В эмиграции он был изгоем, все его проклинали. Сегодня представляет интерес одна деталь. Керенский прожил почти до ста лет, дожил до эпохи телевидения, и однажды в интервью заметил: если бы в мое время был изобретен телевизор, меня бы никто не одолел… Конечно, в этом есть старческая бравада, но и зерно истины. Сегодня же в распоряжении демагогов вещи похлеще: интернет… Отсюда, непреодолимая страсть к говорению, получение удовольствия от самого этого процесса – один из отличительных признаков демагога. Сладкая либеральная парочка, Ирина Хакамада и Николай Сванидзе – яркие современные образчики любителей поговорить на публике: упоением собственными речами, нарциссизмом так и веет от их «артистических выступлений». Что они говорят – для них, по сути, вторично, главное – произвести эффект. Современники отмечали что Ленин, например, был посредственным оратором, в сравнении с лучшими, хотя тоже завораживал свою аудиторию, и не отличался страстью к публичным выступлениям. Помимо демагогов, Великие революции имели под собой фундаментальные, вековые причины. Оранжевая революция в этом смысле кардинально другая – она инспирируется, используя текущие проблемы общества, старается их обострить с помощью шарповских методов саботажа, причем инспирируется всегда из-за рубежа с помощью так называемой «мягкой силы» - НПО и НКО. Это, можно сказать, оранжевое ноу-хау, которое тактически отличает ее от действительно Великих революций. Оранжевые черты имеет революция 1991 года в России, но она была не до конца оранжевой: НПО и НКО – «мягкой силы» по Дж. Шарпу, еще не успели подвезти в Россию, может быть, поэтому в нулевые годы России удалось вырваться из-под «опеки» Запада. Украине в этом смысле повезло меньше: «мягкая сила» успела схватить ее горло. Оранжевые революции – это революции «сытых» и креативных; верхи общества используют в них низы как статистов и средство пиара. Они «делаются» на фоне повышения уровня жизни, а не падения (сравните 90-е годы и «нулевые»). Наши «хомяки» и «козлы» совсем не бедные, но они хотят жить еще богаче, и как на Западе. Главный лозунг оранжевых демагогов: «Вы достойны лучшей жизни!» (Сравните, лозунг сетевых компаний: Вы достойны лучших продуктов!) Еще лучшей, чем сейчас, а что было вчера – уже не важно. Реальными проблемами страны здесь и не пахнет, но несет наперсточным обманом. Они хотят жить в России как в Европе, здесь и сейчас. Это шизофрения, для этого Россия должна немедленно стать Европой, что невозможно, да и не нужно природе: хотите жить как в Европе – поезжайте в Европу. Здесь есть и глупость «хомяков», и преднамеренный обман их кураторов, но пропорции этого не суть важны. Важно, что оранжевые партии не имеют в принципе никаких реальных программ, ни общественно-экономических, ни по борьбе с коррупцией. Возьмем тех же большевиков во время революции: Фабрики – рабочим, земля – крестьянам, во всяком случае, понятный лозунг. А что значит: Вы достойны лучшей жизни? Ведь после «всего» могут сказать: извините, вы оказались не достойны! И это совсем не случайно: у оранжевых, как и у сетевых компаний, есть универсальный продукт, который всех делает счастливыми простым методом его потребления. В данном случае - это «западная модель демократии», прикладывание которой к любой проблеме волшебным образом ее излечивает. Многие в это искренне верят: ведь на Западе почти нет коррупции! Поэтому надо дать больше «западной демократии» в общество, и коррупции не будет! Навальный и его аналоги являются всего лишь местными инструкторами по внедрению «западной демократии», но за ними стоят всегда готовые помочь настоящие американские инструкторы. Для этих настоящих инструкторов главное – внедрение «западной модели», потому что за этим волшебным образом страна погружается в острейший кризис и пучину коррупции. Это большая тема, и она требует отдельного разговора, а пока напомним, что прикосновение именно волшебной палочкой «западной демократии» обрушило Россию в 90-е годы, а Украина пять лет впустую топталась на одном месте (по оценкам экспертов) и в результате оказалась сегодня в долговой яме МВФ.

12 сентября 2013, 13:25

F-22 – ответы на вопросы

F-22 – ответы на вопросы     Введение В последнее время в сети и печати появилось масса публикаций о F-22, которые преимущественно делятся на два лагеря. В первый входят восторженные псалмы о чудо-оружии, которое способно вести бой с любым по численности противником на море, суше, в воздухе и под водой. Малозаметном, сверхманевренном, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости самолете, воевать с которым летательные аппараты предыдущего поколения просто не способны. Второй лагерь объединяет статьи и высказывания типа того, что «Рэптор» – это чемодан с крыльями, набитый за 200 млн. всякой электроникой, летать который в принципе может, но это ему не очень то и нужно. Правда, непонятно, как он при этом на авиашоу демонстрирует все эти фокусы, а может это и не он? Может все это в студии сняли проклятые американцы, как и высадку на Луну? А между тем, в тени жарких споров и брызг слюны остался незамеченным тот важный факт, что американцы создали принципиально новый класс боевой авиационной техники, о чем мы подробно поговорим в конце. А сейчас обещанные ответы на вопросы по аэрогазодинамике F-22. • Как F-22 сохраняет хорошую устойчивость и управляемость на больших углах атаки, не используя такие аэродинамические ухищрения, как наплывы, ПГО, уступы на передней кромке крыла и другие аэродинамические элементы, характерные для истребителей 4-го поколения? На самом деле, у «Рэптора» такая же вихревая аэродинамика, как и у истребителей 4-го поколения. Требования малозаметности наложили на нее чрезвычайно жесткие ограничения. За формирование вихревой системы отвечает ребро на боковой поверхности носовой части фюзеляжа, вихреобразующая верхняя кромка воздухозаборника и небольшой наплыв в корневой части крыла (рис.1). Особенно сложной оказалась экспериментальная отработка верхней кромки воздухозаборника. Здесь сошлись сразу несколько противоречивых требований: малозаметность, работа воздухозаборника, генерирование вихревого жгута, путевая устойчивость и т.д. Рис. 1. Вид снизу на элементы вихреобразования F-22 На рис.2, 3 показана вихревая система, которая формируется носовой частью фюзеляжа F-22. На левом рисунке показана вихревая система в условиях безотрывного обтекания. Вихревые жгуты от верхней кромки воздухозаборника и ребра носовой части обтекают с двух сторон вертикальные кили, а вихри от наплывов – крыло и горизонтальное оперение. При развитии отрывных явлений (темная область на правом рисунке) картина течения изменяется. Вихревой жгут отрывается от кромки воздухозаборника и превращается в вихревую пелену, которая не дает развиваться области отрывных течений и тем самым сохраняет эффективность вертикального оперения до углов атаки порядка 30 град. На больших углах атаки начинает положительно сказываться свойство крыльев малого удлинения, связанное с большим углом стреловидности передней кромки. Из-за большой разницы давления газ начинает перетекать с нижней поверхности крыла на его верхнюю поверхность через переднюю кромку, это формирует вихрь, предотвращает отрыв с верхней поверхности крыла и сохраняет эффективность оперения (рис. 4). Рис. 2. Стабилизация путевой устойчивости при помощи вихревых жгутов. Угол атаки 22 град. Рис. 3. Подавление срыва в штопор при помощи вихревой пелены. Угол атаки 22 град. Рис. 4. Вихри, срывающиеся с передней кромки крыла Конечно, классический наплыв крыла был бы лучше. Ведь он решает еще одну задачу. При переходе через скорость звука аэродинамический фокус смещается назад, в результате, увеличивается запас статической устойчивости и возникает дополнительное балансировочное сопротивление. Наплыв на сверхзвуковой скорости создает подъемную силу (на дозвуке она мала), что ослабляет смещение фокуса назад и уменьшает балансировочное сопротивление (рис. 5). У «Рэптора» во главу угла поставлена малозаметность. А как же дополнительное сопротивление? Двигатель-то мощный, топлива много, так что с ним можно смириться. Рис. 5. Классический корневой наплыв крыла и его влияние на аэродинамические характеристики Другое дело, что на российских истребителях поколения 4+ применен весь комплекс аэродинамических усовершенствований, позволяющий повысить аэродинамическое качество в широком диапазоне чисел Маха и углов атаки. Об этом подробно было рассказано во второй части работы [1]. Почти от всех из них разработчикам «Рэптора» пришлось отказаться в пользу малозаметности. • Откуда у «Рэптора» такая угловая скорость крена и вращения, которую он демонстрирует на выставках, ведь это характерно, вроде бы, для самолетов схемы «бесхвостка»? Может дело в дифференциальном отклонении вектора тяги? На самом деле, для всех самолетов с небольшим удлинением крыла, а не только схемы «бесхвостка», характерно более благоприятное распределение аэродинамических нагрузок по размаху, чем для крыльев с небольшой стреловидностью, таких как у МиГ-29, F-16, F-18. Лучшей же в этом плане аэродинамической схемой является «утка» с ближнерасположенным передним горизонтальным оперением (ПГО). Таковым оно считается, если основное крыло находится в зоне действия скоса потока от оперения. Такая схема также иногда называется «биплан – тандем». Пионером внедрения стали шведы со своим «Виггеном» (рис. 6). По такой же схеме построен и израильский «Лави». Рис. 6. Пример аэродинамической схемы биплан-тандем. Сааб «Вигген» Сочетание небольшого момента инерции относительно продольной оси у однодвигательных самолетов и большой площади органов поперечного управления, размещенных вдоль всей задней кромки крыла позволяет получить высокую скорость вращения. Лучшим среди них является «Мираж-2000». В этом плане интересно сравнить по скорости крена F-15, F-16 и F-22 (рис.7, кружочками отмечены данные с выключенным управлением вектором тяги (УВТ), квадратиками с включенным УВТ). Поскольку F-15 двухдвигательный и имеет крыло с умеренной стреловидностью, a F-16 однодвигательный, то «Фалкон» должен иметь преимущество. У «Рэптора» двигатели размещены вблизи центра масс, крыло малого удлинения, большая стреловидность передней кромки и очень большое хвостовое оперение. Теоретически он должен оказаться где-то посередине. Рис. 7. Зависимость скорости угла крена от угла атаки При нулевом угле атаки все три истребителя по этому показателю примерно равны (около 200 град./сек.). По мере увеличения угла атаки вперед выходит F-16 и сохраняет свое преимуществ плоть до углов 30 град. даже в случае применения «Рэптором» управления вектором тяги. И только на больших углах атаки преимущество переходит к F-22. Аутсайдером, как и ожидалось, оказался F-15. На рис. 7 видно, что скорость крена F-22 без УВТ уже при угле атаки около 20 град. практически равна таковой у F-15. Известно, что сопла двигателей «Рэптора» застопорены как раз до углов атаки 20 град. Для управления по углу рыскания и углу крена на больших углах атаки подключается УВТ. При этом сопла отклоняются в одну сторону, а не дифференциально, как это ни странно может показаться на первый взгляд. На больших углах атаки при изменении угла крена изменяется и угол скольжения. При вращении вокруг вектора скорости сопла отклоняются вверх и самолет ведет себя подобно заднемоторному автомобилю в повороте с управляемым заносом. Скорость крена при этом значительно возрастает. Если необходимо осуществить вращение вокруг продольной оси самолета, то этот маневр выполняется без изменения угла атаки. Ранее эти маневры были отработаны на Х-31. Вращение выполняется за счет дифференциального отклонения хвостового оперения и отклонения створок сопла, то в одну, то в другую сторону. • Как F-22 так хорошо управляется по углу рыскания, когда выполняет маневры на больших углах атаки со скольжением? Создается впечатление, что он свободно выполняет управляемый плоский штопор. Дело в разнотяге двигателей? То что показывает на шоу «Рэптор» это не плоский штопор, а вращение вокруг вектора скорости (рис.8) на углах атаки более 55 град. Поскольку скорость крена при таких углах атаки составляет всего несколько градусов в секунду, а скорость прецессии несколько десятков град./сек., то создается впечатление, что самолет падает как кленовый лист, а это похоже на штопор, но это не штопор. Рис. 8. Маневр «Динамический разворот», использующий вращение вокруг вектора скорости Повторив маневр, показанный на рис.8 несколько раз, летчик может создать у зрителя иллюзию плоского штопора, чем и пользуются американцы на авиашоу. Напомним еще раз, что сопла при вращении «Рэптора» отклоняются только синхронно. Теоретически ничто не мешает отклонять сопла дифференциально. Никаких специальных механических связей, препятствующих этому нет. Однако с точки зрения динамики полета F-22 это совершенно не эффективно. Сопла размещены слишком близко друг к другу и к центру тяжести. Кроме того, сопла начинают работать только на углах атаки больше 20 град., при это предельный угол отклонения как раз и составляет 20 град., т.е. отклонять их в разные стороны особого смысла не имеет. Плотно расположенные плоские сверхзвуковые расчетные струи обладают высокой эжекционной способностью, поэтому отклонение обоих сопел вверх стабилизирует течение около верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа между вертикальным оперением, что способствует путевой устойчивости, а также эффективности горизонтальных рулей. • Как F-22 использует УВТ в ближнем бою и может ли этот «утюг» выиграть ближний бой у истребителя 4-го поколения без использования УВТ? Рис. 9. Сравнение балансировочной схемы F-22 и других истребителей «Рэптор» отличается низкой нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью, чистыми аэродинамическими формами, внутренним отсеком вооружений. Однако его крыло имеет высокое индуктивное сопротивление, плоские профили с плохими несущими свойствами. Фюзеляж переразмерен в области центроплана из-за необходимости размещения четырех отсеков вооружений. Из теории известно, что преимущество на малых углах атаки будет иметь истребитель с высоким суо, а на больших углах атаки – с малым суо. Следовательно, «Рэптору» в бою сразу же надо выходить на углы порядка 20 град. , где за счет высокой тяговооруженности он должен иметь превосходство. Причем делать это как можно быстрее, т.е. скорость увеличения угла атаки должна быть максимально большой. Сравнивая балансировочные схемы разных истребителей (рис. 9), можно сделать вывод, что создатели F-22 об этом тоже знали. У «Рэптора» предельно близко к центру масс расположенные сопла двигателей и очень большое горизонтальное оперение, вынесенное назад. Такая аэродинамическая схема обеспечивает вдвое больший момент по углу атаки, чем у F-16 без всякого УВТ (рис.10). Применение отклонения сопел только увеличивает преимущество. Рис. 10. Скорость изменения угла атаки Таким образом, «Рэптор» имеет возможность, как войти в ближний маневренный бой с истребителем 4-го поколения на выгодном для себя режиме, так и выйти из него. Более того, высокая тяговооруженность дает ему преимущество в установившихся виражах, которые он выполняет вплоть до углов атаки 16–22 град. (большинство истребителей четвертого поколения до 10-12 град.), при числах Маха М=0.5-0.8. У F-16 максимальная скорость установившегося разворота достигается на угле атаки около 11 град. Американцы добились достаточно высокого результата, т.е. смогли придать своему истребителю новые качества (сверхзвуковую скорость и возможность маневрировать при М>1), при этом обеспечили ему преимущество и на традиционных режимах. Другое дело, что заявлено было совсем другое. Обещали решающее превосходство. Иначе обстоит с истребителями поколения 4+ и 4++. Многие из них освоили маневры на закритических углах атаки и угловые скорости разворота до 30 град./сек. Бороться с ними на установившихся виражах «Рэптору» будет трудно. Единственное, что продемонстрировали на «Рэпторе» из арсенала сверхманевренности – это «временное увеличение угла тангажа» для наведения оружия (рис. 11). Всего с двумя ракетами на борту самолету за 200 млн. долл. в ближнем бою может и не повезти. Рис. 11. Временное увеличение угла атаки для наведения оружия на цель • Является ли F-22 сверхманевренным, используется ли УВТ на F-22 для увеличения маневренности (уменьшения радиусов разворота, увеличения угловых скоростей разворота), и почему УВТ не применяется на сверхзвуковой скорости? УВТ не используется на сверхзвуковых скоростях, потому что у истребителя для этого не хватает тяги двигателя. Напомним, что располагаемая перегрузка при М>1 падает на порядок [1]. В баллистических ракетах, например, управляемые сопла – это обычное техническое решение, но и отношение тяги к площади омываемой поверхности на порядок больше. У F-22 отклоняемые сопла используются только на малых скоростях и больших углах атаки, когда эффективности аэродинамических рулей не хватает (рис.12). Рис. 12. Использование УВТ на больших углах атаки для балансировки Симметричное отклонение обоих сопел применяется для управления по тангажу и крену, чтобы усилить действие горизонтального хвостового оперения на малых скоростях и больших углах атаки. Применение отклоняемых сопел увеличило массу конструкции на 15…25 кг, в то же время эквивалентное увеличение площади горизонтального оперения повысило бы эту массу на 180 кг. Для создания эффектов сверхманевренности УВТ не используется. Здесь необходимо напомнить, как представлялся сверхманевренный самолет 5-го поколения в 1980-е годы. Считалось, что это будет относительно небольшой, недорогой и очень маневренный самолет (рис.13). Рис. 13. Рисунок экспериментального самолета AMDAC с непосредственным управлением боковой аэродинамической силой и эффектом суперциркуляции УВТ должен был использоваться для создания непосредственных боковых усилий, т.е. участвовать совместно с аэродинамическими органами управления в управлении пространственным положением самолета независимо от траектории движения (рис.14) и траекторией независимо от пространственного положения самолета (рис.15). Сверхманевренность позволяет уменьшить перегрузки, действующие на самолет и пилота, а также расширить область применения оружия. Особенно широкий спектр возможностей проектировщикам предоставляет всеракурсное сопло. Оснащенный такими соплами самолет теоретически способен выполнять весьма нетрадиционные виды маневров, например, уклонения от УР «воздух–воздух». Ничего этого «Рэптор» делать не умеет и уметь никогда не будет, ему это просто не нужно, он был задуман совсем другим, сверхзвуковым, малозаметным и просто сравнительно маневренным. Рис. 14. Сверхманевренность. Управление положением самолета на траектории Рис. 15. Сверхманевренность. Управление траекторией Рис. 16. Облик перспективного истребителя, разрабатывавшийся по программе HiMAT Затем возобладали несколько другие тенденции. К началу 1980-х годов истребитель 5-го поколения стали представлять уже крупным, где-то за 35 тонн, но сверхманевренным самолетом, на котором должны были быть применены сопла с УВТ и самые разнообразные аэродинамические органы управления (рис. 16). Для исследования их эффективности были разработаны радиоуправляемые модели в масштабе 1:2 (рис. 17). Рис. 17. Радиоуправляемая модель HiMAT Следующим приближением к окончательной отработке концепции истребителя 5-го поколения стала программа AFTI, в ходе которой предполагалось построить экспериментальные летательные аппараты по модульному принципу (рис. 18). Рис. 18. Концепция модульной сравнительной отработки высокоманевренных истребителей AFTII В процессе исследований сравнивались круглые и плоские сопла, разные варианты органов управления, в том числе цельноповоротное крыло. Обязательным считалась схема «триплан» для непосредственного управления боковыми аэродинамическими силами. Все эти новшества сулили истребителю нетрадиционные возможности в маневренном бою, а крупные размеры – большую дальность и значительный боекомплект. На уровне технологий 4-го поколения получался самолет массой 35-37 т, вооруженный 12–14 ракетами малой, средней и большой дальности, оснащенный двумя двигателями тягой по 20–22 тонн с УВТ, 10–14 управляющими аэродинамическими поверхностями, системой самообороны с круговым обзором. Выглядеть он мог примерно так, как на веселых картинках китайских товарищей (рис. 19, 20). Сейчас, кстати, эта модель используется в компьютерной игре. Рис. 19. Китайские представления о сверхманевренном истребителе Рис. 20. Непосредственное управление аэродинамическими силами Концепция применения в те далекие годы виделась примерно такой. Истребители, оснащенные мощнейшей РЛС, маневрируя на сверхзвуковой скорости, залпом обстреливают противника. О малозаметности особо не заботились, т.к. считалось, что для навязывания своей инициативы в бою нужно включить РЛС, а там уже не до малозаметности. Считалось, что крылатые ракеты такой истребитель мог атаковать с дистанции не менее 25 км, а истребители противника с дистанции 50–70 км. В ближнем бою сверхманевренность и круговой комплекс самообороны должны был обеспечивать пуск ракет, как в переднюю полусферу, так и в заднюю. Рис. 21. Истребитель 5-го поколения в представлении фирмы «Рокуэлл», разработанный по программе AFTII Постепенно стало ясно, что перейдя к новым технологиям и убрав оружие внутрь отсеков вооружений, самолет можно сделать значительно более компактным. Большая степень интеграции крыла и фюзеляжа позволяла увеличить долю топлива в массе самолета, а новые достижения в аэродинамике – сократить крейсерский расход топлива. В результате, получился самолет размерности от 20 до 30 т по схеме «утка», с сильно приплюснутым несущим фюзеляжем. При такой схеме имело смыл применять плоские сопла, т.к. можно было рассчитывать на эффект суперциркуляции. Пример изображен на рис. 21, неправда ли немного похож на наш МиГ – 1.42. И, что из всего этого богатого задела использовала фирма Локхид в проекте F-22? НИ-ЧЕ-ГО. РОВНЫМ СЧЕТОМ НИЧЕГО. «РЭПТОР» — НЕ СВЕРХМАНЕВРЕННЫЙ. • Пишут, что значительную часть тяги создает воздухозаборник. А как же тогда уравновешиваются и куда приложены силы при отклонении створок плоского сопла? Действительно, на сверхзвуковой скорости воздухозаборник создает значительную тягу. Это нетрудно объяснить, рассмотрев конструкцию сверхзвукового воздухозаборника (рис.22). За прямым замыкающим скачком уплотнения течение дозвуковое. В расширяющейся части воздухозаборника (диффузоре) поток продолжает тормозиться. Поскольку давление в нем выше, чем в окружающей среде, то распределение давление на внутренних стенках дает равнодействующую направленную вперед. Рис. 22. Конструкция воздухозаборника За создание тяги двигателя отвечает закон сохранения импульса. Самолет не отталкивается от воздуха реактивной струей, винтом или компрессором, как многие думают до сих пор. Лучше всего принцип действия ВРД в том числе и с УВТ описан в довольно старой книге [2], но, по мнению двигателистов, с тех пор лучшего учебника так и не было опубликовано. В общих чертах он состоит в следующем. Воздухозаборник и компрессор служат для сжатия воздуха. Это необходимо для его подачи в камеру сгорания в количестве достаточном для сжигания топлива в оптимальном с ним соотношении. Получившиеся в результате продукты сгорания вращают газовую турбину, которая через вал приводит в действие компрессор. Далее газы поступают в сопло. Для того, чтобы самолет двигался необходимо, чтобы скорость истечения струи из сопла была больше скорости полета самолета. К каким частям двигателя приложены силы тяги не так уж и важно, но это удобно проследить на диаграммах P-v (давление – приращение скорости). На участках двигателя, где скорость растет, возникает сила тяги. Видно, что основную долю тяги создает сопло (рис. 23). Рис. 23. Создание силы тяги разными участками ТРД Компрессор (участок В-К), напротив, создает сопротивление. Поскольку, закон сохранения импульса векторный, то отклонение струи позволяет получить тягу, направленную в противоположную сторону. Сила приложена к стенкам и створкам сопла. Вот Вам подтверждение тому, что УВТ на F-22 непосредственно для увеличения маневренности не используется. Балансировать возникающие моменты нечем. Наоборот — УВТ используется для балансировки. На МиГ-29ОВТ этой проблемы нет, т.к. оси сопел разнесены, а сами сопла всеракурсные, вектор тяги можно направить через центр масс. Нет проблем и на самолетах схемы «утка». Здесь для балансировки используется ПГО. • Почему всеракурсные сопла с УВТ эффективны только на форсаже? Это, пожалуй, из области курьезов. Речь, видимо, идет о МиГ-29 и системе УВТ КЛИВТ НПО им. Климова. В этой системе управления вектором тяги отклоняется не все сопло, как у Су-30, например, а только створки закритической части сопла. При выключении форсажа, у сопла РД-33 уменьшают диаметр критического сечения. При такой конфигурации створки его сверхзвуковой части просто не отклонить. Напомним также, что УВТ имеет смысл там, где не хватает эффективности аэродинамических рулей. На таких режимах летать без форсажа вряд ли кому придет в голову. Чтобы понять, что собственно форсажная камера не имеет отношения к эффективности УВТ, надо вспомнить принцип ее действия. Форсажная камера устанавливается за турбиной и только подогревает продукты сгорания, увеличивая их внутреннюю энергию. Дополнительное топливо можно было бы сжигать и перед турбиной, если бы она выдерживала и не надо было бы при этом регулировать компрессор. А можно было бы, теоретически, поставить электрический подогреватель. Главное, какими будут полное давление и температура газа перед соплом. • Почему на F-22 применено плоское сопло, а на F-35 круглое, какие у них преимущества? Недостатки плоского сопла хорошо известны: большой вес, потери тяги, нагрузки на изгиб. В варианте F-35 для морской пехоты эти факторы критически важны, а вот малозаметность, как раз отходит на второй план. Поэтому выбрано круглое сопло (рис. 24). Рис. 24. Двигатель СВВП F-35 Газодинамики знают еще один серьезный недостаток плоских сопел, который осложняет их применение на самолетах с КВП. В местах перехода круглого сечения в прямоугольное возникают сильные сопловые скачки уплотнения (рис.25). Рис. 25. Сопловые скачки уплотнения внутри плоского сопла В круглых соплах также могут возникать сопловые скачки, но более слабые. Для разрушения сопловых скачков в плоских соплах могут устанавливаться продольные перегородки, как на F-117. На самолетах укороченного взлета и посадки сопловые скачки вызывают сильную эрозию покрытия аэродромов. В то же время, плоские сопла хорошо компонуются на сверхзвуковых самолетах с плоскими фюзеляжами. Они позволяют существенно снизить на сверхзвуковой скорости донное давление, которое может создавать до 40% сопротивления. Для F-22 это имеет решающее значение. Кроме того, плоские сопла относительно просто позволяют использовать такие аэродинамические эффекты, как эффект Коанда (прилипания струи к близкой поверхности) и эффект суперциркуляции, которые существенно повышают аэродинамическое качество самолета. Частично это было использовано на YF-23. • Что представляет собой пресловутый радар-блокер внутри F-119, насколько он влияет на потери силы тяги? Это устройство изображено на рис. 26 и представляет собой своеобразную крыльчатку. Оно закрывает от радиолокационной станции противника лопатки турбины. Лопатки турбины профилированные и отражают волны во все стороны не хуже уголковых отражателей. Заодно лопасти, которые видны на фото, прикрывают и горячие элементы форсажной камеры головок ракет с инфракрасным наведением. Поскольку газ разгоняется, в основном, в сопле, а радар-блокер установлен перед ним, в области, где скорости потока невелики, то потери тяги сравнительно небольшие. Во всяком случае, они меньше, чем потери, вызванные переходом от круглого сопла к плоскому. Рис. 26. Радар-блокер • У F-119 не понятно куда девается воздух из второго контура. Вроде бы классическая схема ДТРДФ предполагает отбор воздуха во второй контур за вентилятором и смешение потоков первого и второго контуров за турбинами, перед форсажными форсунками. А у F-119 воздух второго контура используется только для охлаждения. Получается, что он одноконтурный? Или рисунки, опубликованные на сайте производителя – дезинформация? Есть две схемы ДТРД, со смешением потоков и без. Поскольку основной режим полета бесфорсажный, что же тут удивительного в том, что выбрана схема без смешения потоков? Вентилятор создает некоторую часть силы тяги. Далее воздух из второго контура сбрасывается в окружающую среду, но двигатель от этого не становится одноконтурным. В двигателях, для которых форсажный режим является основным, например, в Д-30Ф потоки смешивают перед форсажной камерой. • Выводы. F-22 как новый класс боевой авиационной техники. В ПЫЛУ ДИСКУССИЙ О СУТИ ИСТРЕБИТЕЛЯ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ В ТЕНИ ОСТАЛСЯ ВАЖНЕЙШИЙ ФАКТ – АМЕРИКАНЦЫ СОЗДАЛИ НОВЫЙ КЛАСС АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ. По аналогии с основным боевым танком F-22 можно было бы назвать основным боевым самолетом. Этой первый боевой летательный аппарат, который практически в равной степени может выполнять роль и перехватчика и фронтового бомбардировщика. Мировая авиация шла к этому событию 40 лет. Как этого удалось добиться и почему не получалось раньше? Первая попытка создать универсальный самолет закончилась появлением первоклассного бомбардировщика F-111, который не превзойден в США до сих пор. Затем многоцелевую машину попытались создать на базе истребителя F-15. Получившийся в результате F-15E приобрел способность атаковать наземные цели, сохранив высокий потенциал в воздушном бою. Он долго не имел прямых аналогов, пожалуй, вплоть, до появления Су-27МКИ. Однако низкая нагрузка на крыло и умеренная стреловидность передней кромки ведет к неприемлемой тряске при полете на малой высоте. В результате, ударные возможности F-15E считаются посредственными. В начале 1980-х годов стал складываться новый облик ударного самолета. Это должен был быть самолет способный совершать сверхзвуковой бросок для ухода из-под удара истребителей, достаточно маневренный для выполнения противоракетного маневра без бомбовой нагрузки. Дело в том, что опыт войны на Ближнем Востоке показал, что истребители-бомбардировщики до 80% потерь несут на выходе из атаки. Таким образом, бомбардировщику требуется большое крыло и высокая тяговооруженность. Это, в свою очередь, позволило спроектировать бомбардировщик, как эффективное транспортное средство, т.е. масса бомбовой нагрузки и топлива может составлять значительную часть массы самолета. Увеличивается радиус действия. Но, как в случае большим крылом бороться с повышенной турбулентностью атмосферы при полете на предельно малых высотах? Проще всего это делается с помощью ПГО в схеме «утка». Автоматическая система управления парирует колебания. В дальнейшем были найдены решения и для нормальной аэродинамической схемы. Крыло с большой стреловидностью передней кромки само по себе устойчиво к вертикальным порывам ветра. Рис. 27. С-37 Итак, если из всего, что сказано в этом пункте изъять бомбовую нагрузку, что получится? Правильно, перехватчик, к тому же с очень большим радиусом действия и боезапасом. Поняв это, в Израиле начали проектировать «Лави», который они назвали ударным самолетом с высоким уровнем маневренности. В СССР в это же время разрабатывался С-37 (первый с этим названием) с еще более высокими данными, который рассматривался как замена штурмовикам, истребителям-бомбардировщикам и фронтовым истребителям. F-22 представляет в этом направлении настоящий прорыв. АФАР одинаково хорошо работает и по наземным и по воздушным целям. Внутренние отсеки вмещают бомбы и ракеты «воздух–воздух». Помните сколько лет писали, что не удалось вывести породу универсальных пилотов? А и не надо! Достаточно, что в атаку будут идти бомбардировщики и перехватчики с идентичным планером и летными данными. И пусть одни летчики будут мастерами ближнего маневренного боя, а вторые будут лишь обучены, сбросив бомбы, оторваться от противника на сверхзвуковой скорости. И это будет большим шагом вперед. Странные люди эти американцы. Заявили о создании единого самолета для разных родов войск F-35 и получили машину с общностью конструкции не более 35%. Создали самолет, который на базе единого планера и оборудования впервые в мире реально заменяет фронтовой перехватчик и фронтовой бомбардировщик и молчат. Единый планер был: МиГ-25П и МиГ-25РБ, но единый самолет – это точно впервые. Во всю отрабатывают на учениях тактику применения F-22 в варианте истребителя и бомбардировщика в одном строю и помалкивают. Странно, однако. Литература 1. П.В. Булат. О проблеме запуска ракет из отсеков на сверхзвуковой скорости. 2. Теория воздушно-реактивных двигателей. Под ред. д-ра техн. наук С.М. Шляхтенко, М., «Машиностроение», 1975, 568 стр.     Автор Павел Булат. Окончил в 1988 г. БГТУ «Военмех» по специальности «Механика жидкости, газа и плазмы». Кандидат наук Материал предоставлен автором Первоисточник http://otvaga2004.ru/

09 сентября 2013, 12:25

Специалист в области воздушно-космической обороны Игорь Ашурбейли отмечает полувековой юбилей

9 сентября исполняется 50 лет одному из самых известных представителей российской оборонки - Игорю Ашурбейли. Игорь Рауфович родился 9 сентября 1963 года в г. Баку. В 1980 году с золотой медалью он окончил среднюю специальную школу № 27 с преподаванием ряда предметов на английском языке. В 1985 году получил высшее образование по специальности «инженер-системотехник» на кафедре «Автоматизированные системы управления» факультета автоматизации производственных процессов Азербайджанского института нефти и химии. В период обучения в очной аспирантуре в 1988 году Ашурбейли создал и возглавил Кооперативное координационно-производственное объединение «Социум», занимавшееся сферой, которая на тот момент не была самой прибыльной, но оказалась очень точно найденной – разработкой специального программного обеспечения, обучением компьютерной грамотности, реализацией компьютерной техники и консалтингом. В 1990 году ученый и предприниматель переехал в Москву, где создал и возглавил Всесоюзное научно-производственное объединение "Социум" при Союзе предприятий потребительской кооперации Центросоюза СССР, занимавшееся разработкой, производством и реализацией информационных баз данных. В 1991 году Ашурбейли совместно с НПО «Алмаз» и рядом других известных государственных и частных структур выступил соучредителем и возглавил ОАО «Международное бюро информации и телекоммуникаций», занимавшееся разработкой, производством и реализацией широкой номенклатуры информационных и телекоммуникационных продуктов. В 1992 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Вопросы построения децентрализованных систем автоматического регулирования технологических процессов». В 1994 году был приглашен на постоянную работу в НПО "Алмаз", где последовательно занимал должности: заместителя генерального директора, финансового директора, первого заместителя генерального директора, председателя Совета директоров. В 2000 году по письменной рекомендации Генерального конструктора, академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда Б.В. Бункина решением Совета директоров, состоявшего из представителей профильных министерств и ведомств РФ, Игорь Ашурбейли был единогласно назначен генеральным директором ОАО «НПО «Алмаз» им. академика А. А. Расплетина. Этот пост он занимал до 2011 года. Ученый и управленец пришел на предприятие в один из самых непростых периодов его существования и сделал многое для того, чтобы оно вошло в современную экономику, нашло новых заказчиков, имело устойчивый доход и лучшие позиции в рейтингах предприятий российского ОПК. Работая в компании, он стал одной из самых заметных фигур российского оборонно-промышленного комплекса. Под руководством Игоря Рауфовича были созданы новейшие модификации зенитных ракетных систем С-300 "Фаворит", завершена разработка, проведены государственные испытания и поставлены в Вооруженные силы РФ зенитные ракетные системы С-400 "Триумф". Его авторская Концепция создания Единой системы зенитного ракетного оружия (ЕС ЗРО) ПВО-ПРО 5-го поколения утверждена решениями ВПК при Правительстве РФ в 2007 и в 2009 годах. А в 2010 году успешно завершены и приняты соответствующими госкомиссиями технические проекты основных составляющих ЕС ЗРО: систем "С-500",  "Витязь", "Морфей" и др. Игорем Ашурбейли было задумано и реализовано к концу 2010 года на базе возглавляемого им ГСКБ "Алмаз-Антей" им. академика А.А. Расплетина объединение научных школ ПВО-ПРО: военно-воздушных сил, сухопутных войск, военно-морского флота, космических войск и автоматизированных систем управления ПВО. Специалисты отмечают, что при нем предприятие обеспечило полный цикл разработки зенитных ракетных систем с изготовлением опытных образцов на собственном производстве. Кроме этого, большую заслугу Игоря Ашурбейли на посту генерального директора эксперты видят в том, что он стремился сохранить уникальный кадровый потенциал, блестящую плеяду ученых, последователей создателя зенитного ракетного оружия в России академика А. А. Расплетина. Под руководством Ашурбейли была проведена внутренняя реструктуризация в «Алмазе» и на его дочерних предприятиях, следствием чего стало отсутствие задолженностей по налогам, зарплате и энергоносителям. Капитализация оборонного предприятия выросла в 37 раз. Он сумел вернуть НПО в число лидеров российского оборонно-промышленного комплекса. Вскоре после ухода в отставку Игорь Ашурбейли защитил диссертацию на соискание степени доктора технических наук по проблемам автоматизированной технологии создания средств системы воздушно-космической обороны (ВКО). Как отметило тогда по свежим следам «Независимое военное обозрение», и голосование в диссертационном совете, и голосование в экспертном совете ВАК прошло без единого черного шара. По словам издания, «В России впервые защищена докторская диссертация по проблематике воздушно-космической обороны (ВКО), положившая начало целому научному направлению». Игорь Рауфович является автором более 100 научных работ, в том числе трех монографий. Он действительный член Академии инженерных наук имени А.М. Прохорова, а также действительный член Академии военных наук. С 2011 года Игорь Ашурбейли является научным руководителем ОАО "Конструкторское бюро -1" и председателем Президиума Вневедомственного экспертного совета по проблемам воздушно-космической обороны (ВЭС ВКО). Эксперты ждут новых назначений Игоря Рауфовича – он входит в кадровый резерв Президента Российской Федерации (№309 от 18 июля 2013 года). Игорь Ашурбейли известен на ниве благотворительности. Он является учредителем благотворительной организации «Социум-А», ктитором Патриаршего подворья храма святой преподобномученицы  Елисаветы в Покровском-Стрешневе (г. Москва). В этом качестве летом 2013 г. он стал организатором первого в истории паломничества по местам посмертного пути Великой княгини Елисаветы Феодоровны. Маршрут пролегал от места расправы (1918 г.) до места упокоения мощей (1921 г.): Екатеринбург — Алапаевск — Пекин — Иерусалим. Среди многочисленных наград ученого, управленца и благотворителя – Орден Почета, Премия Правительства РФ в области науки и техники, а также Медаль им. Г. К. Жукова, Медаль «В память 850-летия Москвы», Орден Русской Православной Церкви «Святого Благоверного Князя Даниила Московского» III степени, Орден Русской Православной Церкви «Святого Благоверного Князя Даниила Московского» II степени, Орден «Святителя Николая Чудотворца» III степени.

09 сентября 2013, 07:43

Игорю Ашурбейли – 50!

9 сентября председателю президиума Вневедомственного экспертного совета по проблемам воздушно-космической обороны, действительному члену Академии военных наук Российской Федерации, доктору технических наук Игорю Рауфовичу Ашурбейли исполняется 50 лет! Это достойный возраст, когда можно подвести некоторые итоги, но и наметить для себя новые цели и пути их наиболее эффективного достижения. Что касается уже сделанного, то результаты наглядные и впечатляющие. Вовремя оценив перспективность автоматизации процессов управления техническими системами, создания новых информационных технологий, молодой ученый организовал и возглавил несколько научно-производственных коллективов, занимавшихся, как теперь принято говорить, IT-технологиями. Опыт руководства этими научными коллективами особенно пригодился в переломные для нашего государства 90-е годы. В условиях, когда в государстве происходило разрушение экономики и промышленности, когда для многих людей были потеряны цели и становились неясными перспективы бытия, все же находились люди, которые, как говорится в армейской среде, сумели быстро и без суеты занять свое место в строю. Таким человеком стал Игорь Ашурбейли. Его «местом в строю» стало НПО «Алмаз». Начав с предложений сотрудничества в области совместной реализации ранее полученных результатов, Ашурбейли затем возглавил НПО «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина и вывел его в передовые. За этими несколькими строками – громадная работа по организации научных исследований, разработке, производству и испытаниям новейших образцов вооружений в области воздушно-космической обороны. Во всем мире знают, что такое «С-300». Теперь это название по повторяемости в информационном пространстве становится сравнимым с общеизвестным «АК-47». Уже на слуху системы «С-400» и «С-500», равных которым в мире пока нет. Под руководством Игоря Ашурбейли разработана Концепция создания Единой системы зенитного ракетного оружия ПВО-ПРО пятого поколения, утвержденная решениями Военно-промышленной комиссии при правительстве России, задумано и реализовано много прорывных идей, о которых пока еще рано говорить, но, думаю, все они будут воплощены в жизнь. От имени ветеранов Великой Отечественной войны, всего многочисленного коллектива ученых Академии военных наук поздравляю Игоря Рауфовича со знаменательной датой и желаю ему доброго здоровья, новых успехов во всех начинаниях в деле укрепления обороноспособности страны, а также личного счастья и благополучия!

03 июня 2013, 15:11

Вертолёты в России – кипящий котёл страстей

Смотрю бумажную статистику – число участников вертолётной выставки HeliRussia-2013 приумножается с каждым годом. А в павильонах Крокус-Экспо не верю собственным глазам – кажется, раньше было больше. К тому же в этом году поначалу не заметил ничего сногсшибательного и фантастичного, такого, чтобы сердце забилось чуть быстрее. Но только поначалу. Купи-продай Даже стенд МАИ из самой живой площадки скукожился и превратился в обычную ярмарку-продажу. Вероятно, статистика-2013 учитывает продавцов велосипедов (кстати, электровелики очень даже хороши!), торговцев журналами с военно-технической жилкой и каждого представителя «Вертолётов России» в отдельности. По факту – единичные отечественные производители комплектующих (налицо развал производственной кооперации – кооперироваться-то особо не с кем, да и ни к чему). Могу пояснить – чисто российских вертолётов обнаружить не удалось. Воздушный реанимобиль Ка-226 и Ка‑62 – движки французские, «Ансат» – американские. Пожалуй, только боевой Ми-35 на площадке перед павильоном может похвастать полностью отечественной начинкой. Интрига начинается на стенде украинского моторостроительного холдинга АО «Мотор Сич». На фоне десятков иномарок вертолёт МСБ-2 на стенде «Мотор Сич» – родной! Видно, что молод, мускулист. Ми-2 – реинкарнация Родной потому, что МСБ-2 создан на основе Ми-2. Ми-2 рождён в 1961 году, а в 1963-м конструкторскую документацию и лицензию на производство передали в братскую Польшу на завод PZL Swidnik. Так решило Политбюро. Так что он не совсем наш. За без малого три десятилетия поляки построили 5 тысяч 400 машин. И большая часть этой «воздушной армии» стоит под забором – маломощные прожорливые старые двигатели и редукторы выработали ресурсы, перестали отвечать современным требованиям. А собственно вертолёт, его конструкция – замечательная. На «Мотор Сич» решили исправить недостатки, внести элементы новизны. И сразу столкнулись с проблемой – невозможно получить дополнение к сертификату типа. Его, сертификата, попросту не существует. Старые вертолёты советского периода их не имеют, они внедрялись в производство и эксплуатацию постановлениями правительства. На выставке «Мотор Сич» показали натурный макет вертолёта. Современная авионика, так называемая стеклянная кабина пилота, удобный салон с самыми современными креслами, удобный для пассажиров вход сзади, топливные баки вынесены за пределы кабины. Новые двигатели по 465 л. с. и редуктор. Новые материалы. От старой «милевской» машины пока «остались лопасти несущего винта», утверждает Вячеслав Александрович Богуслаев. Прежде чем прийти к окончательному варианту, четыре разные модели продували в аэродинамической трубе. Выросли скорость (до 220 км/ч) и дальность – почти до тысячи км. Ответственность за безопасную эксплуатацию, за ресурс будет нести уже «Мотор Сич». От Ми-2 остались предсказуемость, маневренность, неприхотливость. На последних трёх чемпионатах мира по вертолётному спорту первое место неизменно занимали российские экипажи на Ми-2. Сначала над ними смеются, подкалывают: «Из какого музея взяли эту машину?» И вчистую проигрывают. К МСБ-2 люди тянутся. Многие летали на Ми-2 и с интересом рассматривали просторную кабину и удобное рабочее место пилота. Некоторые завидовали. На стенд дважды заглядывал Сергей Игоревич Сикорский, сын великого русского авиаконструктора, пилот и консультант Sikorsky Aircraft. Новое сердце для «восьмёрки» Вячеслав Богуслаев, президент АО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина) сотворил сенсацию, когда сообщил: – Тут, на выставке, «Вертолёты России» сами пришли и сказали: «Мы готовы сотрудничать с вами по модернизации вертолётов Ми-8Т». До того было всё – от непонимания до недобросовестной конкуренции. Сейчас, уверен, российские вертолётчики получат очень хорошую технику. Особенно это важно для районов Крайнего Севера. Понадобилось два года, чтобы прийти к соглашению. Писались протоколы, проводились совещания, велись переговоры. Правда, «Вертолёты России» спустя несколько дней «исправились» и быстренько отписали опровержение, что никаких конкретных соглашений с «Мотор Сич» не существует, а холдинг всего лишь «изучает возможность модернизации парка Ми-8Т». Видимо, опасаются, что им влетит за сотрудничество с украинскими двигателестроителями. Разработчики техники советского периода давно забросили её конструкторское сопровождение, их взоры устремлены в будущее, им интересно осваивать средства под новые, неведомые технические шедевры. И эксплуатанты остались без поддержания лётной годности. Север страны, дальневосточники буквально плачут. Что будет с основной рабочей лошадкой Ми-8Т? Неужели отправлять почти тысячу крепко скроенных «восьмёрок» на слом? У «Мотор Сич» оказался свой взгляд на проблему – взяли и заменили «хороший пермский двигатель 40-летней давности ТВ2» (именно так выразился В. Богуслаев) на двигатель 5-го поколения ТВ3-117 СБМ1В (серии 4Е) и сразу получили на заслуженной машине 30% экономии по расходу топлива. Не стоит забывать – расход топлива влияет не только на дальность и грузоподъёмность, керосин занимает 41% в цене билета. В результате модернизации лётный час стал дешевле, ресурс вырос в разы. Подсчитано, что окупаемость такой ремоторизации 2,5 года, дальше новые движки работают на прибыль. С новым сердцем старичок Ми-8 легко устанавливает рекорды. Сергей Сикорский и Вячеслав Богуслаев Программа модернизации Ми‑8Т, сначала скептически воспринятая крупными авиакомпаниями, вдруг стала обретать конкретные очертания, особенно после того, как генеральный директор ЮТэйр Андрей Мартиросов вник и уловил её безальтернативность. Смелый шаг, учитывая сложности во взаимоотношениях украинского производителя с российскими чиновниками. Не зря устраивали запорожцы презентации в Сургуте и Тюмени – руководителя ЮТэйр убедили в пользе модернизации вертолётчики возглавляемой им авиакомпании. Богуслаев всегда при первой же возможности объясняет своё право заниматься модернизацией вертолётов международной практикой: – В Европе вышел норматив – если разработчик отказывается модернизировать авиатехнику для эксплуатанта, то последний имеет право нанять компетентного исполнителя для замены любого главного модуля. Украина к нормативу присоединилась. Сейчас есть собственное сертифицированное КБ в Запорожье, производство с десятилетним опытом работы. Кадры на будущее Седьмой год в Крыму «Мотор Сич» проводит за свой счёт конференцию «Молодёжь в авиации». В этом году она сменила название на Молодёжные научно-технические чтения им. А.Ф. Можайского. Во главе – генеральный конструктор, дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов и президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. Принципиально важно, что участвуют и российские молодые специалисты. Москву представляли НПЦ Газотурбостроения «Салют», Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), ОАО «Туполев», НПО «Наука», «ВИЛС», «МПП им. В.В. Чернышёва». Пермь – НПЦ «Искра», «СТАР», «Пермский моторный завод» и Национальный исследовательский политехнический университет. Самару – Аэрокосмический университет (СГАУ им. С.П. Королёва) и Завод авиационных подшипников. Уфу – Моторостроительное производственное объединение (УМПО), Агрегатное производственное объединение (УАПО) и государственный авиационный технический университет (УГАТУ), Санкт-Петербург – ОАО «Климов». Украинское представительство, естественно, ещё шире. Богуслаев улыбается: – Если судить по докладам, все уже побывали на Луне, облетели Марс. Но самое главное – они общаются. А в Милане на подобных мероприятиях нашим ребятам из ХАИ даже выступить не дают. Могу сказать, Богуслаев насчёт Марса и Луны пошутил. Позже, уже в Крыму, я прослушал несколько докладов – всё более чем серьёзно и предметно. Украина – ставка на лёгкие вертолёты Зачем Богуслаеву эта головная боль? Ответ демонстрируют экспонаты выставки HeliRussia-2013. Сужается сектор возможностей. Украинским и российским моторостроителям, в том числе и ОАО «Климов», оставили сектор средне-тяжёлых вертолётов – Ми-8, Ми-17, Ми-26 и другие. Они модернизированы и улучшены, но новизной не отличаются. А самыми массовыми сегодня являются лёгкие вертолёты взлётной массой от двух до шести тонн. Они занимают до 80% мирового вертолётного парка. Здесь отечественные и украинские производители вертолётных двигателей оказались вне игры. Ми-34, Ми‑54 решили не строить. По утверждению министра промышленности и торговли Д. Мантурова – нет двигателей. Странно потому, что на самом деле двигатели есть. Например, в Казани на моторостроительном заводе (КМПО) запорожцы оснастили и подготовили производство двигателя МС-500 для вертолёта «Ансат». Сделали пробный двигатель, рассказывает Богуслаев: – Бригадир – татарин, старший мастер – татарин и татарин-директор отрапортовали президенту Татарстана, что мы «вернули завод в авиационную отрасль» (уже много лет из-за отсутствия заказов КМПО занимается «наземной тематикой»), готовы работать. Москва сказала «нельзя». Я своё оборудование разобрал и увёз в Запорожье. А КМПО осталось при газоперекачке. На перспективные Ка-226, Ка-62, Ми-38, «Ансат» упорно, по команде сверху, устанавливают импортные силовые агрегаты. Ми-38, правда, обещают в этом году осчастливить отечественным ТВ7-117В и отправить на испытания. Получается, у отечественных и украинских моторостроителей отнимают рынок. Российские предприятия оказываются в одной компании с тем же «Мотор Сич» автоматически – в украинских двигателях российская доля составляет около 65% – наука, материалы, комплектующие. По мнению Богуслаева, наши чиновники ведут себя попросту беспардонно: – Нам выдали техническое задание на двигатели для Ка-226. Мы двигатель спроектировали, я потратил свои 18 миллионов долларов. Не знаю точно, сколько ещё вложило в это ОКБ «Ивченко-Прогресс». Потом вдруг наши партнёры в России замолчали. И оказалось, на Ка-226 уже стоят двигатели Арриус (Arrius) французской фирмы «Турбомека» (Turbomeca). И к кому нам обращаться? То холдинг за это отвечает, то какой-то департамент. А руководитель, что вчера занимался авиацией, сегодня в нефтянке командует. Наш двигатель, конечно, не пропадёт, к нему проявляют интерес западные авиастроители. Но у меня начинается аллергия, когда социологи или лингвисты дают оценку моим двигателям. Какое они имеют на это право? С чьих-то слов российские руководители отрасли говорят, что наши двигатели уступают западным изделиям. Как надоела эта никому не нужная конфронтация. Я уже устал говорить – наши двигатели лучшие. В том числе и потому, что мы ни от кого не зависим, это совместные российско-украинские разработки. В 30-е годы прошлого века у нас летали французские и немецкие самолёты, за границей закупались моторы. Но параллельно создавались собственные производства, конструкции. И был 1941 год. Что стало бы со страной, подсаженной на немецкие и французские самолёты, вооружения, комплектующие? Полный разгром. Огромная держава обязана быть независимой – сегодняшние желанные партнёры завтра могут превратиться в жёстких соперников. Различные эмбарго на поставку высокотехнологичной продукции мы уже проходили. Советская наука и промышленность умели выкручиваться – например, создали собственные газоперекачивающие станции на основе авиационных двигателей для магистральных трубопроводов. Богуслаев даст сто очков «патриотам» из российских ведомств: – Мы должны делать всё, чтобы Россия была сильной не на словах, а на деле. К сожалению, в России очень лёгкий доступ к госбюджету. Контроля нет, вот и расходуют бесконтрольно. А раз так, то совсем не обязательно методично работать над «туполевыми» и «илами». Но Россия не будет сильной, если здесь станут летать сплошь боинги и эрбасы – в один момент они возьмут и улетят. Что сможем сделать в «сложной» ситуации, случись запрет на американскую авионику для Суперджета или французские комплекты для «рыбинских» двигателей SaM-146? Нам рассказывают, что французы, допустим, передадут России 80% создания двигателей. Сказки для бедных! Когда это будет? Ни один профессионал в это не поверит. Нужно обязательно делать своё. Только поэтому «Мотор Сич» решил самостоятельно войти в нишу лёгких вертолётов и начать с глубокой модернизации Ми-2, а затем, по мере наработки опыта, строить новые машины собственной конструкции. Для этого готовят кадры, патронируют студентов авиационных специальностей. На днях подписали договор с молодёжным российским КБ, они проектируют одномоторный вертолёт. Богуслаев на время испытаний даёт им двигатель (200 тыс. долларов, между прочим) со словами: «Не обеднею!» В глазах этих ребят он увидел огонь и одержимость делом. Как знать, вдруг это будущие Камовы и Мили? Анды пройдены Буквально в день открытия выставки стало известно, что Ми‑17 ВВС Перу с грузом перелетел Анды. Высота гор в этом месте – 6 тыс. 300 метров. Вертолёты летели парой, два Ми-17. Вертолёт с двигателями предыдущего поколения остановился на высоте 6 тыс. метров и вынужден был вернуться. Второй, с новыми запорожскими ТВ-3 117 СБМ1В, прошёл над горами на высоте свыше 7 тыс. метров и задачу выполнил. Для перуанских вертолётчиков событие знаковое – страна разделена надвое горной системой. Чтобы обойти горы и попасть из одной части Перу в другую требуются сутки. К слову, в интересах Минобороны РФ в составе вертолёта Ми-8МТВ-5-1 двигатель успешно прошёл лётные испытания в России, в Торжке. Российские военные лётчики тоже показали выдающиеся результаты по высоте, скороподъёмности, перекрыли результаты, которые были зафиксированы их украинскими коллегами в Конотопе. Приятно, что Минобороны России почувствовало потребность в новых качествах у вертолётов Почему наши не летают Богуслаев принципиально летает на Як-40: – Прилетел во Внуково-3 (используется для VIP-чартеров и бизнес-авиации). Смотрю, там всего один отечественный самолёт – мой Як-40. Остальные тридцать – импортные. Мода, видимо, такая. Нам объясняют – у самолётов советской постройки высокий расход топлива. А если посчитать? В Минске ремонт Як-40 вместе с двигателями стоит 1 млн. долларов. Получаешь ресурс 12 лет и до 40 пассажирских мест в зависимости от компоновки. «Як» умеет летать с любой мало-мальски подготовленной площадки, с грунта. Вместо этого на Камчатку купили 18-местные канадские самолёты по 6,5 млн. долл. за штуку! Плюс тренажёр за те же деньги. А в России стоят на земле 400 вполне пригодных Як-40. Украина – та же картина: из 44 зарегистрированных летают всего четыре. «Ремонтируйте, восстанавливайте, летайте!» – призывает Богуслаев. Он считает, что Як-42, Ту-134, Ту-154 можно было бы модернизировать, установить современные экономичные двигатели, авионику (самолёт становится на тонну легче), протянуть новую проводку – и вперёд. Аэродинамическое качество у этих машин прекрасное – Ту-154 летает со скоростью до 950 км/ч, можно сказать рекордсмен. На заводах есть всё для производства. Но модернизация в сто раз менее затратна по сравнению с проектами «самолётов будущего». Деньги соответственно небольшие, пилить особо нечего, потому и не интересует королей финансовых потоков. Ту-334, судьба которого висит на волоске, до сих пор не строится серийно. В. Богуслаев, чьи знания и опыт не стоит подвергать сомнению, уверен – Ту-334 из всего, что сегодня летает, лучший: – Он лучше, чем Суперджет и Ан-148. Но сопротивление со стороны министерства и ОАК – страшное. Фонд «Народный самолёт Ту-334» испытал его на себе. Яркий пример как «не надо» показал и недавний съезд авиапроизводителей. Член Общественного совета председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник Анатолий Ситнов выразился так: – С трибуны выступали люди, практически ничего не понимающие в авиации, а в зале им внимали профессионалы, которым рот открыть не дали. Ожидаю, что скоро начнётся деградация фирмы «Камов», их переводят на новую площадку с изменениями структуры. На «Миле» уже убрали генерального конструктора – теперь стратегию развития фирмы представить себе невозможно. Но построены шесть модулей для отвёрточной сборки итальянских вертолётов фирмы AgustaWestland AW139. Когда говорят, что Сталин поступал также, – ерунда. Он покупал лицензии, объекты и создавал производство у себя, а не собирал, что ему позволят или дадут из-за границы. Сегодня, если западные партнёры нам кислород перекроют, не будет ни Суперджета, ни МС-21, ни замечательных вертолётов с импортными двигателями и авионикой. Всё намертво встанет. Вице-премьер Дмитрий Рогозин тоже явно понимает, что так дальше продолжаться не может. Он поручил Минпромторгу и госкорпорациям разработать меры, способные повысить статус генеральных и главных конструкторов. Первый шаг – создать Совет генеральных конструкторов оборонных предприятий при Военно-промышленной комиссии. И здесь возникает конфликт с апологетами отвёрточной сборки – всё последнее время министр-социолог Д. Мантуров только и занимался тем, что системно выживал и уничтожал как класс генеральных конструкторов в большинстве знаменитых авиационных фирм и назначал «эффективных» менеджеров. Некогда могучую отрасль раздробили на невнятные «центры компетенций». Где сейчас набрать в Совет реально действующих генеральных конструкторов? Всё по заветам Е. Гайдара: авиастроение нам не нужно, «понадобится летать – боинги купим». А реальные действия пока предпринимает «Мотор Сич». Раз Москва открещивается от прекрасных двигателей с Украины, запорожцы решили – будем делать вертолёты сами. Глядишь, сохранят конструкторскую школу и для России. Берите мою собственность! Вячеслав Богуслаев: - Я хочу работать с Россией. Но сейчас раздули историю вокруг интеллектуальной собственности, кому она будет принадлежать в двигателях совместной разработки. Отвечаю – пожалуйста, возьмите мои чертежи, я отказываюсь от интеллектуальной собственности, она мне, как производителю, ничего не даёт. Прибыль идёт от совместных программ. Продал двигатель, там, допустим, 30% моей работы, получил прибыль. Зачем мне эта интеллектуальная собственность? Мне рынок нужен.

02 апреля 2013, 11:35

В Обнинске прошел директорат предприятий Блока по управлению инновациями Росатома

В Обнинске, на базе ГНЦ РФ-ФЭИ состоялся первый в 2013 году директорат предприятий Блока по управлению инновациями (БУИ) Госкорпорации «Росатом». Помимо предприятий БУИ, в директорате приняли участие представители ОАО ВНИИНМ им. А.А. Бочвара и ГНЦ РФ «НПО ЦНИИТМАШ». Ключевая часть директората прошла в новом для участников формате деловой игры. Ее тема – «Дорожная карта развития технологий Росатома и научные направления R&D-центров». Игра проходила на командной основе: за ограниченное время каждая группа должна была обсудить заявленную тему, сформулировать свои идеи, а затем представить их всем участникам директората в виде короткой презентации. Наравне с опытными специалистами атомной отрасли, в деловой игре приняли участие и молодые сотрудники предприятий БУИ. Подводя итог деловой игры, генеральный директор ЗАО «Наука и инновации» Николай Кондратьев отметил, что данный формат директората позволит определить основные подходы к формированию дорожных карт в будущем. читать далее

27 марта 2013, 14:19

Поповкин рассказал сенаторам о космической угрозе и космическом мусоре

Поповкин рассказал сенаторам о космической угрозе и космическом мусоре       12 марта 2013 года в Совете Федерации состоялся круглый стол на тему «О разработке мер по обеспечению планетарной безопасности от космических рисков и угроз». С докладом перед сенаторами выступил глава Роскосмоса Владимир Поповкин. По итогам работы круглого стола Виктор Озеров глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности направил в правительство предложение о создании в стране центра предупреждения и противодействия угрозам, который связаны с астероидной опасностью. После падения 15 февраля текущего года челябинского болида, все представляют опасность, которая исходит из космоса, при этом никто не имеет представления о том, как этой угрозе противостоять. Ясно только одно – для этого нужны деньги. Владимир Поповкин о космической угрозе По словам Поповкина, его ведомство совместно с РАН будет работать над созданием единого центра по парированию и предупреждению угроз из космоса. В числе такого рода угроз на первое место он поставил астероиды и кометы. Характерно, что третьим, но явно не последним участником данной группы будет Минобороны РФ. Данный центр будет распределен территориально по объектам РАН, Роскосмоса, Минобороны и Минпромторга. Рабочая группа по созданию данного центра уже создана. Владимир Поповкин рассказал сенаторам о том, что на первом этапе главными задачами центра станут повышение эффективности наблюдения за небольшими небесными объектами и космическим мусором, а также запуск исследовательских миссий к потенциально опасным астероидам и кометам и разработка и испытание средств воздействия на космические объекты. Любопытно, но при этом Владимир Поповкин сразу же отметил, что создание технологий противодействия астероидам и активного удаления космического мусора может служить очень удобным прикрытием для создания и тестирования технологий военного назначения. Поэтому он считает, что нужно создавать международные документы, которые исключали бы любую возможность создания, испытаний и развертывания систем вооружений в космосе. Соответственно к работе планируется подключить российский МИД. Данную позицию сразу поддержал глава МЧС России Владимир Пучков, который заявил, что совместно с зарубежными коллегами необходимо проработать вопрос о создании международной системы раннего оповещения о космических угрозах, развернутой на спутниках, оснащенных мощными телескопами. По мнению Владимира Поповкина, Российская академия наук (РАН) должна отвечать за наблюдение за кометами и астероидами, Роскосмос – за борьбу с космическим мусором и решение данной проблемы. Также он представил сенаторам проекты противоастероидных космических аппаратов Государственного ракетного центра им. Макеева и НПО им. Лавочкина. Участие Минобороны России в данной программе на заседании раскрыто не было. Такое умалчивание роли военных оставляет простор для фантазии. Скорее всего, речь идет о создании и развертывании если не милитаристских программ, то программ двойного назначения. При этом наличие международной системы обмена информацией о приближающихся к нашей планете астероидах при помощи орбитальных телескопов нисколько не мешает развитию военной составляющей космической программы. По оценкам заведующей отделом Института астрономии РАН Лидии Рыхловой, для создания современной системы наблюдения за астероидной опасностью на земле России понадобится порядка 58 млрд. рублей в ближайшие 10 лет. Но, по словам Дмитрия Рогозина, который курирует оборонку и космос, создавать подобного рода систему наблюдения и защиты на земле совершенно неэффективно. А рассчитывать в такой работе лишь на собственные финансовые ресурсы нашей стране еще и очень накладно. По мнению специалистов, на сегодняшний день в мире просто нет надежных технологий, которые позволили бы предсказать со 100% вероятностью падение на Землю крупных астероидов – достаточно крупных объектов, способных привести к реальным разрушениям. Благодаря существующему на данный момент американскому инфракрасному телескопу WISE ученым стали известны все потенциально опасные для планеты метеориты диаметров около 1 километра, но чем меньше метеорит, тем ниже вероятность его обнаружения, а что самое главное, тем позднее он будет замечен. Диаметр упавшего под Челябинском метеорита составлял примерно 17 метров, и его падение для всех ученых стало полной неожиданностью. Специалисты NASA, проанализировав траекторию падения данного небесного тела, определили, что при самом благоприятном раскладе его можно было обнаружить лишь за 2 часа до падения. В самом лучшем случае за это время можно было бы предупредить граждан об опасности, хотя, как показало наводнение в Крымске, даже на это у нас не всегда можно надеяться. В любом случае, даже если о приближении к Земле крупного метеорита люди узнают, допустим, за 5 часов до его падения, то за это время можно будет в лучшем случае лишь написать завещание. Достаточно скептично настроен и Иван Моисеев научный руководитель Института космической политики. По его словам, траектории всех больших астероидов на сегодняшний день давно известны и изучены учеными. Если же говорить о небольших космических телах, то сегодня не существует никаких технических средств по их обнаружению и уничтожению, которые можно бы было назвать эффективными. Реальная задача всей этой программы может быть лишь научной – выводить на орбиту телескопы и постепенно шаг за шагом создавать сеть наблюдения за малыми небесными телами. Именно так сегодня и действуют некоторые страны, но не Россия. По его словам, достаточно хорошая программа по контролю за метеоритами сегодня развивается в США, и России неплохо бы было скооперироваться с американцами в обмене информацией. Большее мы пока сделать вряд ли сможем. Поэтому обсуждение проблемы в Совете Федерации отражает только ту суету, которую и должны продемонстрировать чиновники. Они ведь должны были отреагировать на падение челябинского метеорита. По мнению Моисеева, все закончится созданием новой структуры, которой выделят какое-то финансирование, но не очень большое. По его словам, еще в советское время они просили у действующего начальника Генштаба выделения денежных средств на борьбу с метеоритной угрозой, на что последний ответил, что вероятность термоядерной войны на Земле гораздо выше, чем угроза падения метеорита, однако вы просите у меня финансовых средств на уничтожение астероидов больше, чем я трачу на термоядерную программу. Деньги на проект вообще не были выделены. Как считает Иван Моисеев, сейчас произойдет ровно то же самое. Сначала посчитают бюджет, затем прикинут вероятность падения астероида, и смету как следует сократят. Владимир Поповкин об угрозе космического мусора Рассказал глава Роскосмоса и об опасности космического мусора, который представляет реальную угрозу спутникам, расположенным на геостационарной орбите Земли. По словам Владимира Поповкина, если в ближайшее время международное сообщество не предпримет срочных действий по защите космических аппаратов, то в ближайшие 20 лет геостационар будет замусорен до такой степени, что его невозможно будет использовать по назначению. По его словам, уникальный ресурс геостационарной орбиты Земли, где в настоящее время развернуто подавляющее большинство космических аппаратов, в том числе основные спутники связи и спутники системы предупреждения о ракетном нападении, может быть полностью утрачен. Засорение геостационарной орбиты космическим мусором настолько велико, что даже в том случае, если с Земли будут полностью остановлены запуски, на геостационарной орбите продолжится процесс старения и выхода из эксплуатации и разрушения космических аппаратов. По этой причине просто необходимо создание международного сообщества, которое занялось бы решением данной проблемы, так как геостационарная орбита имеет для землян стратегическое значение. Ранее уже появлялась информации о том, что в настоящее время на околоземной орбите находится более 600 тысяч объектов космического мусора, диаметр которого превышает 1 см. Столкновение с такого рода космическими объектами чревато для спутников серьезными повреждениями, а с объектами более 10 см в диаметре, которых насчитывается уже порядка 16 тысяч, полным уничтожением аппарата. Сегодня спутники приходится регулярно «уводить» от столкновения с опасными для их функционирования обломками. А это в свою очередь ведет к расходу запасов топлива и сокращению срока службы спутников. В настоящее время потери европейских спутниковых операторов из-за космического мусора ежегодно оцениваются в 140 млн. евро. При этом уже в следующем десятилетии данная цифра может вырасти до 210 млн. евро в год. Источники информации: - http://svpressa.ru/war21/article/65372/ - http://ria.ru/science/20130312/926831072.html - http://pda.lenta.ru/articles/2013/03/13/phantommenace Автор Юферев Сергей

27 марта 2013, 08:03

Поповкин рассказал сенаторам о космической угрозе и космическом мусоре

12 марта 2013 года в Совете Федерации состоялся круглый стол на тему «О разработке мер по обеспечению планетарной безопасности от космических рисков и угроз». С докладом перед сенаторами выступил глава Роскосмоса Владимир Поповкин. По итогам работы круглого стола Виктор Озеров глава комитета Совета Федерации по обороне и безопасности направил в правительство предложение о создании в стране центра предупреждения и противодействия угрозам, который связаны с астероидной опасностью. После падения 15 февраля текущего года челябинского болида, все представляют опасность, которая исходит из космоса, при этом никто не имеет представления о том, как этой угрозе противостоять. Ясно только одно – для этого нужны деньги. Владимир Поповкин о космической угрозе По словам Поповкина, его ведомство совместно с РАН будет работать над созданием единого центра по парированию и предупреждению угроз из космоса. В числе такого рода угроз на первое место он поставил астероиды и кометы. Характерно, что третьим, но явно не последним участником данной группы будет Минобороны РФ. Данный центр будет распределен территориально по объектам РАН, Роскосмоса, Минобороны и Минпромторга. Рабочая группа по созданию данного центра уже создана. Владимир Поповкин рассказал сенаторам о том, что на первом этапе главными задачами центра станут повышение эффективности наблюдения за небольшими небесными объектами и космическим мусором, а также запуск исследовательских миссий к потенциально опасным астероидам и кометам и разработка и испытание средств воздействия на космические объекты. Любопытно, но при этом Владимир Поповкин сразу же отметил, что создание технологий противодействия астероидам и активного удаления космического мусора может служить очень удобным прикрытием для создания и тестирования технологий военного назначения. Поэтому он считает, что нужно создавать международные документы, которые исключали бы любую возможность создания, испытаний и развертывания систем вооружений в космосе. Соответственно к работе планируется подключить российский МИД. Данную позицию сразу поддержал глава МЧС России Владимир Пучков, который заявил, что совместно с зарубежными коллегами необходимо проработать вопрос о создании международной системы раннего оповещения о космических угрозах, развернутой на спутниках, оснащенных мощными телескопами. По мнению Владимира Поповкина, Российская академия наук (РАН) должна отвечать за наблюдение за кометами и астероидами, Роскосмос – за борьбу с космическим мусором и решение данной проблемы. Также он представил сенаторам проекты противоастероидных космических аппаратов Государственного ракетного центра им. Макеева и НПО им. Лавочкина. Участие Минобороны России в данной программе на заседании раскрыто не было. Такое умалчивание роли военных оставляет простор для фантазии. Скорее всего, речь идет о создании и развертывании если не милитаристских программ, то программ двойного назначения. При этом наличие международной системы обмена информацией о приближающихся к нашей планете астероидах при помощи орбитальных телескопов нисколько не мешает развитию военной составляющей космической программы. По оценкам заведующей отделом Института астрономии РАН Лидии Рыхловой, для создания современной системы наблюдения за астероидной опасностью на земле России понадобится порядка 58 млрд. рублей в ближайшие 10 лет. Но, по словам Дмитрия Рогозина, который курирует оборонку и космос, создавать подобного рода систему наблюдения и защиты на земле совершенно неэффективно. А рассчитывать в такой работе лишь на собственные финансовые ресурсы нашей стране еще и очень накладно. По мнению специалистов, на сегодняшний день в мире просто нет надежных технологий, которые позволили бы предсказать со 100% вероятностью падение на Землю крупных астероидов – достаточно крупных объектов, способных привести к реальным разрушениям. Благодаря существующему на данный момент американскому инфракрасному телескопу WISE ученым стали известны все потенциально опасные для планеты метеориты диаметров около 1 километра, но чем меньше метеорит, тем ниже вероятность его обнаружения, а что самое главное, тем позднее он будет замечен. Диаметр упавшего под Челябинском метеорита составлял примерно 17 метров, и его падение для всех ученых стало полной неожиданностью. Специалисты NASA, проанализировав траекторию падения данного небесного тела, определили, что при самом благоприятном раскладе его можно было обнаружить лишь за 2 часа до падения. В самом лучшем случае за это время можно было бы предупредить граждан об опасности, хотя, как показало наводнение в Крымске, даже на это у нас не всегда можно надеяться. В любом случае, даже если о приближении к Земле крупного метеорита люди узнают, допустим, за 5 часов до его падения, то за это время можно будет в лучшем случае лишь написать завещание. Достаточно скептично настроен и Иван Моисеев научный руководитель Института космической политики. По его словам, траектории всех больших астероидов на сегодняшний день давно известны и изучены учеными. Если же говорить о небольших космических телах, то сегодня не существует никаких технических средств по их обнаружению и уничтожению, которые можно бы было назвать эффективными. Реальная задача всей этой программы может быть лишь научной – выводить на орбиту телескопы и постепенно шаг за шагом создавать сеть наблюдения за малыми небесными телами. Именно так сегодня и действуют некоторые страны, но не Россия. По его словам, достаточно хорошая программа по контролю за метеоритами сегодня развивается в США, и России неплохо бы было скооперироваться с американцами в обмене информацией. Большее мы пока сделать вряд ли сможем. Поэтому обсуждение проблемы в Совете Федерации отражает только ту суету, которую и должны продемонстрировать чиновники. Они ведь должны были отреагировать на падение челябинского метеорита. По мнению Моисеева, все закончится созданием новой структуры, которой выделят какое-то финансирование, но не очень большое. По его словам, еще в советское время они просили у действующего начальника Генштаба выделения денежных средств на борьбу с метеоритной угрозой, на что последний ответил, что вероятность термоядерной войны на Земле гораздо выше, чем угроза падения метеорита, однако вы просите у меня финансовых средств на уничтожение астероидов больше, чем я трачу на термоядерную программу. Деньги на проект вообще не были выделены. Как считает Иван Моисеев, сейчас произойдет ровно то же самое. Сначала посчитают бюджет, затем прикинут вероятность падения астероида, и смету как следует сократят. Владимир Поповкин об угрозе космического мусора Рассказал глава Роскосмоса и об опасности космического мусора, который представляет реальную угрозу спутникам, расположенным на геостационарной орбите Земли. По словам Владимира Поповкина, если в ближайшее время международное сообщество не предпримет срочных действий по защите космических аппаратов, то в ближайшие 20 лет геостационар будет замусорен до такой степени, что его невозможно будет использовать по назначению. По его словам, уникальный ресурс геостационарной орбиты Земли, где в настоящее время развернуто подавляющее большинство космических аппаратов, в том числе основные спутники связи и спутники системы предупреждения о ракетном нападении, может быть полностью утрачен. Засорение геостационарной орбиты космическим мусором настолько велико, что даже в том случае, если с Земли будут полностью остановлены запуски, на геостационарной орбите продолжится процесс старения и выхода из эксплуатации и разрушения космических аппаратов. По этой причине просто необходимо создание международного сообщества, которое занялось бы решением данной проблемы, так как геостационарная орбита имеет для землян стратегическое значение. Ранее уже появлялась информации о том, что в настоящее время на околоземной орбите находится более 600 тысяч объектов космического мусора, диаметр которого превышает 1 см. Столкновение с такого рода космическими объектами чревато для спутников серьезными повреждениями, а с объектами более 10 см в диаметре, которых насчитывается уже порядка 16 тысяч, полным уничтожением аппарата. Сегодня спутники приходится регулярно «уводить» от столкновения с опасными для их функционирования обломками. А это в свою очередь ведет к расходу запасов топлива и сокращению срока службы спутников. В настоящее время потери европейских спутниковых операторов из-за космического мусора ежегодно оцениваются в 140 млн. евро. При этом уже в следующем десятилетии данная цифра может вырасти до 210 млн. евро в год. Источники информации: - http://svpressa.ru/war21/article/65372/ - http://ria.ru/science/20130312/926831072.html - http://pda.lenta.ru/articles/2013/03/13/phantommenace