• Теги
    • избранные теги
    • Компании552
      • Показать ещё
      Страны / Регионы471
      • Показать ещё
      Разное714
      • Показать ещё
      Люди134
      • Показать ещё
      Международные организации87
      • Показать ещё
      Издания14
      Формат19
      Показатели15
      • Показать ещё
      Сферы2
24 июля, 06:56

В пятом поколении Т-50 нет равных

Новый двигатель, без которого перспективы ПАК ФА ставились под сомнения, готов

22 июля, 17:15

Закройте для себя Siemens - #SiemensKaputt!

Нет ничего странного, что тот Siemens, который ещё за Освенцим и пособничество гитлеровскому нацизму во Второй мировой как следует не ответил, сегодня позволяет себе демарши в отношении России, ультиматумы ставит и реально хамит.Удивительно, что немцы, подзабывшие Сталинград, ещё (пока) не указывают нам, где размещать в квартирах произведённые ими товары, неосторожно купленные у них за наши деньги.Siemens не обязан уважать Россию, если России этого вдруг не надо.Станет ли Россия терпеть немецкое хамство?Горячие головы могут подумать, что не станет. Мол, и немцы помидорами не отделаются...В ситуации, когда руководство страны позволяет себе держать сбережения всей России в казначейских бумагах федеральной резервной системы США, все очень неоднозначно. Те самые США, которые уже не раз и не два замораживали, арестовывали и попросту отбирали чужие деньги, сегодня ведут против России экономическую войну санкций и информационную войну всяческого шельмования. А Россия продолжает с упорством, достойным лучшего применения, держать в США свои деньги, попутно финансируя под низкий процент экономику США (и Пентагон с военным бюджетом - тоже). А для поддержания своего бюджета и своей экономики - выпускаются для мировых спекулянтов казначейские бумаги Минфина России под куда более высокие проценты (чтобы спекулянтам мало не показалось?).Поэтому, совсем не факт, что государство немцам за россиян ответит. И не факт, что ответит. И не факт, что правильно.Путин и Медведев не станут, наверное, выбрасывать обнаглевшую немецкую компанию с рынка полностью. Пусть они занимаются развитием НПО Сатурн, Уральских турбин, Силовых машин и прочим импортозамещением, налаживают сименсозамещение с китайскими товарищами из Харбин Турбины, показывают на освободившиеся места итальянцам из Ansaldo, французам из Altstom, амерам из GE. И просто перестанут немцам всякую экономическую вкуснятину на российском рынке предлагать. Это уже хорошо и правильно будет. Только этого - мало.Надо - самим отвечать.Siemens заявляет, что речи об полном уходе концерна с российского рынка не идёт."Нет, об этом (об уходе из России) речи не идёт... Это касается лишь поставок энергооборудования...", - пояснил представитель концерна Энч.Совсем потерять весь российский рынок сбыта они пока не готовы. А надо бы. Уходить - так уходить.По крайней мере, с российского рынка бытовой техники и электроустановочного оборудования, где без Siemens точно можно запросто обойтись.И без Bosch - легко обойдемся. А то они - двуликие. Производством бытовой техники под маркой «Сименс» занимается группа BSH Hausgeraete GmbH. С 2015 года этот бизнес полностью принадлежит концерну Robert Bosch GmbH. В России он представлен компанией «БСХ Бытовая Техника».Уважаемые россияне!Siemens покупать - себя не уважать.Закройте для себя Siemens!ИсточникиТАСС - В Siemens заявили, что речи об уходе концерна с российского рынка не идет: http://tass.ru/ekonomika/4429911RT- Siemens намерена разорвать соглашение с компаниями России по оборудованию для электростанций: https://russian.rt.com/world/news/410844-siemens-soglashenie-rossiyaЗдесь вы найдете информацию и контактные данные дочерних компаний ООО «Сименс», производяших товары для конечных потребителей, которые покупать - себя не уважать: https://w3.siemens.ru/about_us/customers/Сервис, которому нельзя доверять. Закройте для себя Siemens: http://www.siemens-home.bsh-group.ru/

Выбор редакции
21 июля, 23:12

Зачем нам Сименс! Мы и свои турбины будем делать!

Будем свои газовые турбины делать! Но для начала нужно будет вырастить специалистов металлистов, которые создадут сплавы для турбин способные держать температуры 1200-1400 градусов. Потом нужно будет вырастить специалистов, которые этот металл будут обрабатывать и превращать в лопатки турбин, а также делать роторы с перфорацией охлаждения. Потом нужно вырастить специалистов по высокоточным подшипникам, которые будут гарантировать стабильную работу газовых турбин. Ещё нужно будет вырастить класс высоковалифицированных рабочих. Это всё сложно и дорого… и находится за горизонтом планирования.  Поэтому пока придется покупать все за рубежом за нефте$ и собирать отверточным производством у нас. Для примера состояния наших технологий привожу двигатели для суперджет-100: PowerJet SaM146 (СМ146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков. Двигатель предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на семейство самолётов  Sukhoi Superjet 100.Двигатель производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российскогоНПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. Компания «Snecma» также отвечает за систему управления двигателя (FADEC) и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор, компрессор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя. Будем свои газовые турбины делать… лет через 20!

Выбор редакции
18 июля, 10:01

В Рыбинске научатся использовать керамические композиты в авиадвигателях

Рыбинское НПО «Сатурн» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, ОДК) начало работы над базовой технологией применения керамических композитов в авиадвигателях. Об этом «Ленте.ру» сообщили в пресс-службе ОДК. Керамокомпозиты позволяют снизить массу двигателя и обеспечить работу без охлаждения.

17 июля, 14:07

В российском истребителе пятого поколения Т-50 применены лучшие "космические" наработки

Холдинг "Российские космические системы" (РКС, входит в Госкорпорацию "Роскосмос") разработал аппаратуру для контроля систем российского истребителя пятого поколения Т-50 на основе технологий, применяемых в ракетно-космической технике. Новейшие интеллектуальные датчики и системы мониторинга созданы для управления выпуском шасси и гидравлической системы самолета. Эти и другие разработки для авиации РКС представит на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, который пройдет в Жуковском, Московская область, с 18 по 23 июля 2017 года.На стенде РКС будут представлены системы контроля параметров шасси, система измерения температур и управления охлаждением колес, а также датчики для гидравлической системы самолета.Исполняющий обязанности генерального директора АО "Научно-исследовательский институт физических измерений" (НИИФИ, входит в РКС) Андрей НИКОЛАЕВ: "Передовой авиационный комплекс Т-50 получил все лучшие наработки специалистов НИИФИ, имеющих огромный опыт в космическом и авиационном приборостроении. К приборам, используемым в этих отраслях, применяются особо жесткие требования в части обеспечения безотказной работы и стабильности метрологических характеристик. Интеллектуальные системы диагностики и управления этого самолета полностью соответствуют этим требованиям и являются самыми совершенными из существующих на данный момент".На МАКС-2017 холдинг РКС представит систему контроля параметров шасси. Она обеспечивает контроль давления камер амортизаторов и величин хода штоков амортизаторов передней и основных опор шасси истребителя Т-50, а также выдачу в системы бортового радиоэлектронного оборудования самолета разовых сигналов при обжатии передней и основных опор шасси и разовых сигналов по их положению.Основные элементы системы - цифровые программируемые датчики физических величин. Они имеют высокую стойкость к внешним дестабилизирующим факторам, прежде всего, к температуре и вибрации.Еще одна разработка специалистов холдинга РКС для перспективного авиационного комплекса Т-50 - система измерения температур и управления охлаждением колес. Она обеспечивает контроль температуры тормозных колес опор шасси. На основе получаемых этой системой данных формируются управляющие команды сигналов на включение и отключение вентиляторов охлаждения тормозных колес. Кроме того, эта система может сигнализировать о неготовности к повторному вылету, о перегреве и недопустимости отключения электропитания вентиляторов охлаждения колес. Она может работать в диапазоне температур от ­-60 до +300 градусов Цельсия.В основе системы - разработанные в НИИФИ датчики ДТ16, которые измеряют температуру блока цилиндров тормоза колеса и преобразуют данные в цифровой сигнал, который передается в систему управления. Система работает автоматически, а датчики не требуют настройки и регулировки в процессе эксплуатации.НИИФИ производит для комплекса Т-50 датчики и системы контроля давления ДАВ 096, ДДЭ 116, ДАВ 068, С 041, С 075, используемые в гидросистеме, амортизаторах шасси, в системах бортовых измерений.Т-50 также получил разработанный в НИИФИ акселерометр АЛЕ 048, предназначенный для измерения линейных ускорений, и датчик линейных перемещений ПЛЦ 007.Постоянными заказчиками и потребителями продукции НИИФИ являются ведущие компании-разработчики и производители авиационной техники: ПАО "НПО "Сатурн", ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", филиалы ПАО "Компания "Сухой" - "ОКБ Сухого" и "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", ПАО "Корпорация "Иркут" и другие. Аппаратура НИИФИ используется почти на всех новейших российских самолетах и вертолетах: Ка-52, Су-35С, Як-130. Разработки предприятия применяются в системах бортовых измерений, управления двигателей, пневмогидросистемах, а также для контроля биений элементов конструкций вертолетов и самолетов.(http://russianspacesystem...)

17 июля, 14:07

В российском истребителе пятого поколения Т-50 применены лучшие "космические" наработки

Холдинг "Российские космические системы" (РКС, входит в Госкорпорацию "Роскосмос") разработал аппаратуру для контроля систем российского истребителя пятого поколения Т-50 на основе технологий, применяемых в ракетно-космической технике. Новейшие интеллектуальные датчики и системы мониторинга созданы для управления выпуском шасси и гидравлической системы самолета. Эти и другие разработки для авиации РКС представит на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, который пройдет в Жуковском, Московская область, с 18 по 23 июля 2017 года.На стенде РКС будут представлены системы контроля параметров шасси, система измерения температур и управления охлаждением колес, а также датчики для гидравлической системы самолета.Исполняющий обязанности генерального директора АО "Научно-исследовательский институт физических измерений" (НИИФИ, входит в РКС) Андрей НИКОЛАЕВ: "Передовой авиационный комплекс Т-50 получил все лучшие наработки специалистов НИИФИ, имеющих огромный опыт в космическом и авиационном приборостроении. К приборам, используемым в этих отраслях, применяются особо жесткие требования в части обеспечения безотказной работы и стабильности метрологических характеристик. Интеллектуальные системы диагностики и управления этого самолета полностью соответствуют этим требованиям и являются самыми совершенными из существующих на данный момент".На МАКС-2017 холдинг РКС представит систему контроля параметров шасси. Она обеспечивает контроль давления камер амортизаторов и величин хода штоков амортизаторов передней и основных опор шасси истребителя Т-50, а также выдачу в системы бортового радиоэлектронного оборудования самолета разовых сигналов при обжатии передней и основных опор шасси и разовых сигналов по их положению.Основные элементы системы - цифровые программируемые датчики физических величин. Они имеют высокую стойкость к внешним дестабилизирующим факторам, прежде всего, к температуре и вибрации.Еще одна разработка специалистов холдинга РКС для перспективного авиационного комплекса Т-50 - система измерения температур и управления охлаждением колес. Она обеспечивает контроль температуры тормозных колес опор шасси. На основе получаемых этой системой данных формируются управляющие команды сигналов на включение и отключение вентиляторов охлаждения тормозных колес. Кроме того, эта система может сигнализировать о неготовности к повторному вылету, о перегреве и недопустимости отключения электропитания вентиляторов охлаждения колес. Она может работать в диапазоне температур от ­-60 до +300 градусов Цельсия.В основе системы - разработанные в НИИФИ датчики ДТ16, которые измеряют температуру блока цилиндров тормоза колеса и преобразуют данные в цифровой сигнал, который передается в систему управления. Система работает автоматически, а датчики не требуют настройки и регулировки в процессе эксплуатации.НИИФИ производит для комплекса Т-50 датчики и системы контроля давления ДАВ 096, ДДЭ 116, ДАВ 068, С 041, С 075, используемые в гидросистеме, амортизаторах шасси, в системах бортовых измерений.Т-50 также получил разработанный в НИИФИ акселерометр АЛЕ 048, предназначенный для измерения линейных ускорений, и датчик линейных перемещений ПЛЦ 007.Постоянными заказчиками и потребителями продукции НИИФИ являются ведущие компании-разработчики и производители авиационной техники: ПАО "НПО "Сатурн", ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", филиалы ПАО "Компания "Сухой" - "ОКБ Сухого" и "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", ПАО "Корпорация "Иркут" и другие. Аппаратура НИИФИ используется почти на всех новейших российских самолетах и вертолетах: Ка-52, Су-35С, Як-130. Разработки предприятия применяются в системах бортовых измерений, управления двигателей, пневмогидросистемах, а также для контроля биений элементов конструкций вертолетов и самолетов.(http://russianspacesystem...)

17 июля, 11:43

Истребитель Т-50 получил интеллектуальное шасси

Холдинг "Российские космические системы" (РКС, входит в госкорпорацию "Роскосмос") разработал аппаратуру для контроля систем российского истребителя пятого поколения Т-50 на основе технологий, применяемых в ракетно-космической технике.

17 июля, 11:43

Истребитель Т-50 получил интеллектуальное шасси

Холдинг "Российские космические системы" (РКС, входит в госкорпорацию "Роскосмос") разработал аппаратуру для контроля систем российского истребителя пятого поколения Т-50 на основе технологий, применяемых в ракетно-космической технике.

11 июля, 12:19

Французы подрезали крылья SSJ 100

У "Гражданских самолетов Сухого" возникли проблемы с поставками иностранных комплектующих для российского лайнера. Изготовители двигателей и шасси взвинчивают цены. Бороться с этим можно лишь расширением локализации производства

11 июля, 08:30

"Суперджет" столкнулся с французской жадностью

В производстве российского самолёта "Сухой Суперджет 100" значительную долю составляют иностранные комплектующие. По данным Лайфа, именно проблемы с их поставками могут серьёзно осложнить АО "Гражданские самолеты Сухого" (далее — АО "ГСС") выполнение контрактных обязательств перед заказчиками.  — Так, по линии сотрудничества с французской PowerJet имеются серьёзные риски с поставками двигателей на самолёты. Они связаны со сбоем поставок комплектующих в цепочке Snecma — "Сатурн", которые грозят срывом сроков производства воздушных судов в 2017 году, — рассказывает источник Лайфа в Минпромторге. Кроме того, по его словам, со стороны ещё одного поставщика — французской компании Safran Landing System — "наблюдаются сложности в лояльности поставщика по поддержке конкурентоспособности SSJ 100 в части программы снижения издержек". Если говорить проще, объясняет чиновник, то французы настаивают на увеличении цены комплекта системы шасси для серийного производства самолётов SSJ 100, в то время как АО "ГСС", напротив, стремится снижать затраты со всеми поставщиками. О потенциальных проблемах, с которыми может столкнуться ГСС, говорит и источник в российской компании. Двигатель SaM146, производимый российским НПО "Сатурн" совместно с французской компанией Snecma (группаSafran), используется в качестве универсальной силовой установки для семейства региональных самолётов "Сухой Суперджет 100". Для управления программой создания двигателя SaM146 компания Snecma Moteurs (группа Safran) и ПАО "НПО "Сатурн" на паритетных началах учредили совместное предприятие PowerJet. Safran отвечает за "горячую часть" турбореактивного двигателя SaM146 (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также за систему управления, коробку приводов, мотогондолу). "ОДК—Сатурн" отвечает за "холодную" часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также за общую сборку и установку на планер. Производителю SSJ 100 — АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в Объединённую авиастроительную корпорацию — ОАК) — поставлены 250 двигателей, план на 2017 год — более 70 SaM146. В городе Рыбинске сейчас действует созданное компаниями Snecma и ПАО "НПО "Сатурн" совместное предприятие "Волгаэро", производящее детали двигателя. SaM146 — единственный отечественный двигатель, сертифицированный по требованиям Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA).  Сейчас самолёты SSJ 100 имеют довольно высокую долю французской "начинки". Помимо уже упомянутых компаний в число поставщиков входят:  THALES Avionics (авионика), Zodiac Aero Electric (система очистки лобовых стёкол, пульты кабины экипажа, сервисные пульты и заглушки, внешнее освещение, освещение кабины экипажа), Zodiac Aerotechnics (топливная система, выполнение опытно-конструкторских работ по кислородной системе экипажа и переносного оборудования), Le Bozec Filtration and Systems SA (система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стёкла), LEACH (блок управления нагрузками, лампы-кнопки), ELTA (аварийный радиомаяк), Michelin Aircraft Tyre (авиационные шины), Aerazur (детские спасательные жилеты), Artus Pacific Scientific (система электроснабжения) и другие.  Такая зависимость от иностранных комплектующих очень не нравится российской стороне, но пока она сделать ничего не может.  — В целом программа сотрудничества с французскими партнёрами реализуется штатно. Однако некоторые моменты вызывают у российской стороны озабоченность, — говорит чиновник Минпромторга, имея в виду риски срыва поставок со стороны партнёров и их желание увеличить цену на детали. — Пока взаимопонимания по спорным вопросам не найдено, — уточняет он.  В июне "КоммерсантЪ" сообщал, что PowerJet рассматривает возможность локализации дополнительного производства в России. Об этом в рамках авиасалона в Ле-Бурже заявлял президент СП Марк Сорель. А в марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией "стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ", на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. При этом по словам Сореля, СП "готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”", организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись ещё на авиасалоне Ле-Бурже.  — Французы пока выкручивают нам руки по той простой причине, что могут это позволить. Они понимают, что столь высокая доля их комплектующих позволяет им настаивать на повышении цены, и они будут всеми силами затягивать процессы локализации, потому что это снизит их влияние, — объясняет источник в ГСС.

07 июля, 07:41

Россия представила дизельные и газотурбинные двигатели линейки Д500, М90ФР и др. Цикл Моторостроение России

"Конструкторские решения, заложенные в новых двигателях, находятся на современном мировом уровне и позволяют обеспечить силовым установкам технико-экономические показатели, соответствующие требованиям Заказчиков. Производителей таких двигателей в настоящее время в России нет", – заявили на Коломенском заводе

06 июля, 19:15

"Огромные деньги платятся на обслуживание иностранных турбин"

Россия нашла способ обойти западные санкции ради важнейшей государственной задачи - строительства крымских электростанций. Произведенные немецкой компанией "Сименс" турбины, необходимые для работы станций, доставлены на полуостров. Однако как получилось, что наша страна оказалась неспособна сама разрабатывать подобное оборудование?Россия поставила две из четырех газовых турбин в Крым для использования на Севастопольской электростанции, сообщило накануне агентство Reuters со ссылкой на источники. По их данным, в порт Севастополя были доставлены турбины модели SGT5-2000E немецкого концерна Siemens.Россия строит в Крыму две электростанции мощностью 940 мегаватт, и ранее поставки турбин Siemens на них были заморожены из-за западных санкций. Однако, судя по всему, выход был найден: эти турбины были поставлены некими сторонними компаниями, а не самой Siemens. Российские компании серийно производят только турбины для электростанций малой мощности. Например, мощность газовой турбины ГТЭ-25П составляет 25 МВт. Но современные электростанции достигают мощности 400-450 МВт (как и в Крыму) и им нужны более мощные турбины - 160-290 МВт. Поставленная Севастополь турбина имеет как раз нужную мощность 168 МВт. Россия вынуждена находить способы обойти западные санкции, чтобы выполнить программу по обеспечению энергетической безопасности крымского полуострова.Как же так получилось, что в России отсутствуют технологии и площадки про производству газовых турбин большой мощности?После распада СССР в 90-х и начале 2000-х российское энергетическое машиностроение оказалось на грани выживания. Но потом началась массовая программа строительства электростанций, то есть появился спрос на продукцию российских машиностроительных заводов. Но вместо создания собственного продукта в России был выбран другой путь - и, на первый взгляд, очень логичный. Зачем изобретать велосипед, тратить много времени и денег на разработку, исследования и производство, если можно купить уже современное и готовое за рубежом."У нас в 2000-х понастроили газотурбинных электростанций с турбинами GE и Siemens. Тем самым они подсадили нашу и без того небогатую энергетику на иглу западных компаний. Теперь огромные деньги платятся на обслуживание иностранных турбин. Час работы сервисного инженера "Сименса" стоит как месячная зарплата слесаря этой электростанции. В 2000-е надо было не газотурбинные электростанции строить, а модернизировать наши основные генерирующие мощности", - полагает гендиректор инженерной компании Powerz Максим Муратшин."Я занимаюсь производством, и мне всегда обидно было, когда раньше высшее руководство говорило, что все за границей купим, потому что наши ничего не умеют. Сейчас все очнулись, но время упущено. Уже и спроса такого нет, чтобы создавать новую турбину взамен сименсовской. Но на тот момент можно было создать собственную турбину большой мощности и продать ее на 30 газотурбинных электростанций. Так бы сделали немцы. А русские просто купили эти 30 турбин у иностранцев", - добавляет собеседник. Сейчас основная проблема в энергетическом машиностроении - износ машин и оборудования при отсутствии высокого спроса. Точнее, спрос есть со стороны электростанций, на которых надо срочно менять устаревшее оборудование. Однако денег у них на это нет."У электростанций не хватает денег на проведение масштабной модернизации в условиях жесткой тарифной политики, регулируемой государством. Электростанции не могут продавать электричество по такой цене, при которой смогли бы заработать на быструю модернизацию. У нас очень дешевое электричество по сравнению с западными странами", - говорит Муратшин.Поэтому ситуацию в энергетической промышленности нельзя назвать радужной. Например, в свое время крупнейший в Советском Союзе завод по производству котлов "Красный котельщик" (входит в "Силовые машины") на пике производил 40 котлов большой мощности в год, а сейчас - всего один-два в год. "Нет спроса и те мощности, которые были в Советском Союзе, утеряны. Но основные технологии у нас остались, поэтому в течение двух-трех лет наши заводы снова могут производить по 40-50 котлов в год. Это вопрос времени и денег. Но у нас же тянут до последнего, а потом за два дня хотят быстро все сделать", - переживает Муратшин.Со спросом на газовые турбины еще сложнее, потому что вырабатывать электроэнергию на газовых котлах - дорогое удовольствие. Никто в мире не строит свою энергетику только на этом виде генерации, как правило, есть основная генерирующая мощность, а газотурбинные электростанции ее дополняют. Плюс газотурбинных станций в том, что они быстро подключаются и дают энергию в сеть, что важно в пиковые периоды потребления (утром и вечером). Тогда как, например, паровые или угольные котлы требуется готовить несколько часов. "Кроме того, в Крыму нет угля, зато есть собственный газ, плюс тянут газопровод из российского материка", - объясняет Муратшин логику, согласно которой для Крыма была выбрана именно электростанция на газе.Но есть еще одна причина, почему Россия купила для строящихся в Крыму электростанций именно немецкие, а не отечественные турбины. Разработка отечественных аналогов уже ведется. Речь идет о газовой турбине ГТД-110М, которую модернизируют и дорабатывают в Объединенной двигателестроительной корпорации совместно с "Интер РАО" и Роснано. Эта турбина была разработана в 90-х и 2000-х, ее даже использовали на Ивановской ГРЭС и Рязанской ГРЭС в конце 2000-х. Однако продукт оказался со многими "детскими болезнями". Собственно, теперь НПО "Сатурн" и занимается их лечением.А поскольку проект крымских электростанций крайне важен с очень многих точек зрения, судя по всему, ради надежности было решено не использовать для него сырую отечественную турбину.Впрочем, если бы не санкции, то серьезных проблем с турбинами для Крыма не было бы. Более того, даже сименсовские турбины не чисто импортный продукт. Алексей Калачев из ИК "Финам" замечает, что турбины для крымских ТЭЦ можно было бы произвести в России, на питерском заводе "Сименс технологии газовых турбин"."Конечно, это дочернее предприятие Siemens, и наверняка какая-то часть комплектующих поставляется для сборки с европейских заводов. Но все же это совместное предприятие, и производство локализовано на российской территории и под российские потребности", - говорит Калачев". То есть Россия не просто закупает иностранные турбины, но и заставила иностранцев вложиться в производство на российской территории. По мнению Калачева, как раз создание СП в России с иностранными партнерами позволяет наиболее быстро и эффективно преодолевать технологическое отставание."Без участия зарубежных партнеров создание самостоятельных и полностью независимых технологий и технологических платформ теоретически возможно, но потребует значительного времени и средств", - поясняет эксперт. Причем, деньги нужны не только на модернизацию производства, но в подготовку кадров, НИОКР, в инженерные школы и т.д. К слову, на создание турбины SGT5-8000H у "Сименса" ушло целых 10 лет.Реальное же происхождение поставленных в Крым турбин оказалось вполне объяснимым. Как заявила компания "Технопромэкспорт", 4 комплекта турбин для энергообъектов в Крыму были закуплены на вторичном рынке. А он, как известно, под санкции не подпадает.(https://vz.ru/economy/201...)

06 июля, 19:15

"Огромные деньги платятся на обслуживание иностранных турбин"

Россия нашла способ обойти западные санкции ради важнейшей государственной задачи - строительства крымских электростанций. Произведенные немецкой компанией "Сименс" турбины, необходимые для работы станций, доставлены на полуостров. Однако как получилось, что наша страна оказалась неспособна сама разрабатывать подобное оборудование?Россия поставила две из четырех газовых турбин в Крым для использования на Севастопольской электростанции, сообщило накануне агентство Reuters со ссылкой на источники. По их данным, в порт Севастополя были доставлены турбины модели SGT5-2000E немецкого концерна Siemens.Россия строит в Крыму две электростанции мощностью 940 мегаватт, и ранее поставки турбин Siemens на них были заморожены из-за западных санкций. Однако, судя по всему, выход был найден: эти турбины были поставлены некими сторонними компаниями, а не самой Siemens. Российские компании серийно производят только турбины для электростанций малой мощности. Например, мощность газовой турбины ГТЭ-25П составляет 25 МВт. Но современные электростанции достигают мощности 400-450 МВт (как и в Крыму) и им нужны более мощные турбины - 160-290 МВт. Поставленная Севастополь турбина имеет как раз нужную мощность 168 МВт. Россия вынуждена находить способы обойти западные санкции, чтобы выполнить программу по обеспечению энергетической безопасности крымского полуострова.Как же так получилось, что в России отсутствуют технологии и площадки про производству газовых турбин большой мощности?После распада СССР в 90-х и начале 2000-х российское энергетическое машиностроение оказалось на грани выживания. Но потом началась массовая программа строительства электростанций, то есть появился спрос на продукцию российских машиностроительных заводов. Но вместо создания собственного продукта в России был выбран другой путь - и, на первый взгляд, очень логичный. Зачем изобретать велосипед, тратить много времени и денег на разработку, исследования и производство, если можно купить уже современное и готовое за рубежом."У нас в 2000-х понастроили газотурбинных электростанций с турбинами GE и Siemens. Тем самым они подсадили нашу и без того небогатую энергетику на иглу западных компаний. Теперь огромные деньги платятся на обслуживание иностранных турбин. Час работы сервисного инженера "Сименса" стоит как месячная зарплата слесаря этой электростанции. В 2000-е надо было не газотурбинные электростанции строить, а модернизировать наши основные генерирующие мощности", - полагает гендиректор инженерной компании Powerz Максим Муратшин."Я занимаюсь производством, и мне всегда обидно было, когда раньше высшее руководство говорило, что все за границей купим, потому что наши ничего не умеют. Сейчас все очнулись, но время упущено. Уже и спроса такого нет, чтобы создавать новую турбину взамен сименсовской. Но на тот момент можно было создать собственную турбину большой мощности и продать ее на 30 газотурбинных электростанций. Так бы сделали немцы. А русские просто купили эти 30 турбин у иностранцев", - добавляет собеседник. Сейчас основная проблема в энергетическом машиностроении - износ машин и оборудования при отсутствии высокого спроса. Точнее, спрос есть со стороны электростанций, на которых надо срочно менять устаревшее оборудование. Однако денег у них на это нет."У электростанций не хватает денег на проведение масштабной модернизации в условиях жесткой тарифной политики, регулируемой государством. Электростанции не могут продавать электричество по такой цене, при которой смогли бы заработать на быструю модернизацию. У нас очень дешевое электричество по сравнению с западными странами", - говорит Муратшин.Поэтому ситуацию в энергетической промышленности нельзя назвать радужной. Например, в свое время крупнейший в Советском Союзе завод по производству котлов "Красный котельщик" (входит в "Силовые машины") на пике производил 40 котлов большой мощности в год, а сейчас - всего один-два в год. "Нет спроса и те мощности, которые были в Советском Союзе, утеряны. Но основные технологии у нас остались, поэтому в течение двух-трех лет наши заводы снова могут производить по 40-50 котлов в год. Это вопрос времени и денег. Но у нас же тянут до последнего, а потом за два дня хотят быстро все сделать", - переживает Муратшин.Со спросом на газовые турбины еще сложнее, потому что вырабатывать электроэнергию на газовых котлах - дорогое удовольствие. Никто в мире не строит свою энергетику только на этом виде генерации, как правило, есть основная генерирующая мощность, а газотурбинные электростанции ее дополняют. Плюс газотурбинных станций в том, что они быстро подключаются и дают энергию в сеть, что важно в пиковые периоды потребления (утром и вечером). Тогда как, например, паровые или угольные котлы требуется готовить несколько часов. "Кроме того, в Крыму нет угля, зато есть собственный газ, плюс тянут газопровод из российского материка", - объясняет Муратшин логику, согласно которой для Крыма была выбрана именно электростанция на газе.Но есть еще одна причина, почему Россия купила для строящихся в Крыму электростанций именно немецкие, а не отечественные турбины. Разработка отечественных аналогов уже ведется. Речь идет о газовой турбине ГТД-110М, которую модернизируют и дорабатывают в Объединенной двигателестроительной корпорации совместно с "Интер РАО" и Роснано. Эта турбина была разработана в 90-х и 2000-х, ее даже использовали на Ивановской ГРЭС и Рязанской ГРЭС в конце 2000-х. Однако продукт оказался со многими "детскими болезнями". Собственно, теперь НПО "Сатурн" и занимается их лечением.А поскольку проект крымских электростанций крайне важен с очень многих точек зрения, судя по всему, ради надежности было решено не использовать для него сырую отечественную турбину.Впрочем, если бы не санкции, то серьезных проблем с турбинами для Крыма не было бы. Более того, даже сименсовские турбины не чисто импортный продукт. Алексей Калачев из ИК "Финам" замечает, что турбины для крымских ТЭЦ можно было бы произвести в России, на питерском заводе "Сименс технологии газовых турбин"."Конечно, это дочернее предприятие Siemens, и наверняка какая-то часть комплектующих поставляется для сборки с европейских заводов. Но все же это совместное предприятие, и производство локализовано на российской территории и под российские потребности", - говорит Калачев". То есть Россия не просто закупает иностранные турбины, но и заставила иностранцев вложиться в производство на российской территории. По мнению Калачева, как раз создание СП в России с иностранными партнерами позволяет наиболее быстро и эффективно преодолевать технологическое отставание."Без участия зарубежных партнеров создание самостоятельных и полностью независимых технологий и технологических платформ теоретически возможно, но потребует значительного времени и средств", - поясняет эксперт. Причем, деньги нужны не только на модернизацию производства, но в подготовку кадров, НИОКР, в инженерные школы и т.д. К слову, на создание турбины SGT5-8000H у "Сименса" ушло целых 10 лет.Реальное же происхождение поставленных в Крым турбин оказалось вполне объяснимым. Как заявила компания "Технопромэкспорт", 4 комплекта турбин для энергообъектов в Крыму были закуплены на вторичном рынке. А он, как известно, под санкции не подпадает.(https://vz.ru/economy/201...)

06 июля, 18:50

Экономика: Почему в России не умеют делать турбины для крымских электростанций

Россия нашла способ обойти западные санкции ради важнейшей государственной задачи – строительства крымских электростанций. Произведенные немецкой компанией «Сименс» турбины, необходимые для работы станций, доставлены на полуостров. Однако как получилось, что наша страна оказалась неспособна сама разрабатывать подобное оборудование? Россия поставила две из четырех газовых турбин в Крым для использования на Севастопольской электростанции, сообщило накануне агентство Reuters со ссылкой на источники. По их данным, в порт Севастополя были доставлены турбины модели SGT5-2000E немецкого концерна Siemens. Россия строит в Крыму две электростанции мощностью 940 мегаватт, и ранее поставки турбин Siemens на них были заморожены из-за западных санкций. Однако, судя по всему, выход был найден: эти турбины были поставлены некими сторонними компаниями, а не самой Siemens. Российские компании серийно производят только турбины для электростанций малой мощности. Например, мощность газовой турбины ГТЭ-25П составляет 25 МВт. Но современные электростанции достигают мощности 400–450 МВт (как и в Крыму), и им нужны более мощные турбины – 160–290 МВт. Поставленная в Севастополь турбина имеет как раз нужную мощность 168 МВт. Россия вынуждена находить способы обойти западные санкции, чтобы выполнить программу по обеспечению энергетической безопасности Крымского полуострова. Как же так получилось, что в России отсутствуют технологии и площадки по производству газовых турбин большой мощности? После распада СССР в 90-х и начале 2000-х российское энергетическое машиностроение оказалось на грани выживания. Но потом началась массовая программа строительства электростанций, то есть появился спрос на продукцию российских машиностроительных заводов. Но вместо создания собственного продукта в России был выбран другой путь – и, на первый взгляд, очень логичный. Зачем изобретать велосипед, тратить много времени и денег на разработку, исследования и производство, если можно купить уже современное и готовое за рубежом. «У нас в 2000-х понастроили газотурбинных электростанций с турбинами GE и Siemens. Тем самым они подсадили нашу и без того небогатую энергетику на иглу западных компаний. Теперь огромные деньги платятся за обслуживание иностранных турбин. Час работы сервисного инженера Siemens стоит как месячная зарплата слесаря этой электростанции. В 2000-е надо было не газотурбинные электростанции строить, а модернизировать наши основные генерирующие мощности», – полагает гендиректор инженерной компании Powerz Максим Муратшин. «Я занимаюсь производством, и мне всегда обидно было, когда раньше высшее руководство говорило, что все за границей купим, потому что наши ничего не умеют. Сейчас все очнулись, но время упущено. Уже и спроса такого нет, чтобы создавать новую турбину взамен сименсовской. Но на тот момент можно было создать собственную турбину большой мощности и продать ее на 30 газотурбинных электростанций. Так бы сделали немцы. А русские просто купили эти 30 турбин у иностранцев», – добавляет собеседник. Сейчас основная проблема в энергетическом машиностроении – износ машин и оборудования при отсутствии высокого спроса. Точнее, спрос есть со стороны электростанций, на которых надо срочно менять устаревшее оборудование. Однако денег у них на это нет. «У электростанций не хватает денег на проведение масштабной модернизации в условиях жесткой тарифной политики, регулируемой государством. Электростанции не могут продавать электричество по такой цене, при которой смогли бы заработать на быструю модернизацию. У нас очень дешевое электричество по сравнению с западными странами», – говорит Муратшин.  Поэтому ситуацию в энергетической промышленности нельзя назвать радужной. Например, в свое время крупнейший в Советском Союзе завод по производству котлов «Красный котельщик» (входит в «Силовые машины») на пике производил 40 котлов большой мощности в год, а сейчас – всего один–два в год. «Нет спроса, и те мощности, которые были в Советском Союзе, утеряны. Но основные технологии у нас остались, поэтому в течение двух–трех лет наши заводы снова могут производить по 40–50 котлов в год. Это вопрос времени и денег. Но у нас же тянут до последнего, а потом за два дня хотят быстро все сделать», – переживает Муратшин. Со спросом на газовые турбины еще сложнее, потому что вырабатывать электроэнергию на газовых котлах – дорогое удовольствие. Никто в мире не строит свою энергетику только на этом виде генерации, как правило, есть основная генерирующая мощность, а газотурбинные электростанции ее дополняют. Плюс газотурбинных станций в том, что они быстро подключаются и дают энергию в сеть, что важно в пиковые периоды потребления (утром и вечером). Тогда как, например, паровые или угольные котлы требуется готовить несколько часов. «Кроме того, в Крыму нет угля, зато есть собственный газ, плюс тянут газопровод с российского материка», – объясняет Муратшин логику, согласно которой для Крыма была выбрана именно электростанция на газе. Но есть еще одна причина, почему Россия купила для строящихся в Крыму электростанций именно немецкие, а не отечественные турбины. Разработка отечественных аналогов уже ведется. Речь идет о газовой турбине ГТД-110М, которую модернизируют и дорабатывают в Объединенной двигателестроительной корпорации совместно с «Интер РАО» и Роснано. Эта турбина была разработана в 90-х и 2000-х, ее даже использовали на Ивановской ГРЭС и Рязанской ГРЭС в конце 2000-х. Однако продукт оказался со многими «детскими болезнями». Собственно, теперь НПО «Сатурн» и занимается их лечением. А поскольку проект крымских электростанций крайне важен с очень многих точек зрения, судя по всему, ради надежности было решено не использовать для него сырую отечественную турбину. В ОДК объясняли, что не успеют доработать свою турбину до момента начала строительства станций в Крыму. К концу этого года будет создан только опытно-промышленный образец модернизированной ГТД-110М. Тогда как запуск первых блоков двух тепловых электростанций в Симферополе и Севастополе обещают к началу 2018 года. Впрочем, если бы не санкции, то серьезных проблем с турбинами для Крыма не было бы. Более того, даже сименсовские турбины не чисто импортный продукт. Алексей Калачев из ИК «Финам» замечает, что турбины для крымских ТЭЦ можно было бы произвести в России, на питерском заводе «Сименс Технологии Газовых Турбин». «Конечно, это дочернее предприятие Siemens, и наверняка какая-то часть комплектующих поставляется для сборки с европейских заводов. Но все же это совместное предприятие, и производство локализовано на российской территории и под российские потребности», – говорит Калачев. То есть Россия не просто закупает иностранные турбины, но и заставила иностранцев вложиться в производство на российской территории. По мнению Калачева, как раз создание СП в России с иностранными партнерами позволяет наиболее быстро и эффективно преодолевать технологическое отставание. «Без участия зарубежных партнеров создание самостоятельных и полностью независимых технологий и технологических платформ теоретически возможно, но потребует значительного времени и средств», – поясняет эксперт. Причем деньги нужны не только на модернизацию производства, но и на подготовку кадров, НИОКР, инженерные школы и т. д. К слову, на создание турбины SGT5-8000H у Siemens ушло целых 10 лет. Реальное же происхождение поставленных в Крым турбин оказалось вполне объяснимым. Как заявила компания «Технопромэкспорт», четыре комплекта турбин для энергообъектов в Крыму были закуплены на вторичном рынке. А он, как известно, под санкции не подпадает. Теги:  машиностроение, Крым, электроэнергия

06 июля, 10:56

Мантуров: Путин опробовал "Кортеж" и остался доволен

Президент Владимир Путин опробовал новейший лимузин, который разработали в рамках проекта "Кортеж", заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.

06 июля, 10:56

Мантуров: Путин опробовал "Кортеж" и остался доволен

Президент Владимир Путин опробовал новейший лимузин, который разработали в рамках проекта "Кортеж", заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.

04 июля, 08:21

Россия нашла замену украинским турбинам

Возможно, характеристики рыбинских ГТД (особенно М70ФРУ-2) в будущем улучшатся, так как завершение всех трех ОКР запланировано на декабрь 2017 года, и не все испытания еще окончены. В ОДК 25 апреля заявили, что "дальнейшее развитие морских ГТД может пойти по пути увеличения мощности, а также повышения КПД двигателей". Кроме того, "Сатурн" осваивает сплавы из кобальта.

29 июня, 13:11

ВМФ России получит ещё три фрегата проекта 11356

Как сообщает FlotProm, о трёх дополнительных фрегатах для ВМФ в рамках Международного военно-морского салона заявил глава ОСК Алексей Рахманов. Как отмечают представители ОСК, фрегаты проекта 11356 будут оснащены газотурбинными двигателями производства рыбинского НПО "Сатурн". Ранее для нужд ВМФ России Минобороны заказало шесть фрегатов проекта 11356. Общая стоимость контрактов по их строительству составила более 80 миллиардов рублей. Два переданных в состав флота фрегата — "Адмирал Григорович" и "Адмирал Эссен" — принимали участие в боевой работе у берегов Сирии.

29 июня, 06:14

Новая эра моторов России: «Сатурн» получит станок для турбодвигателей

Станкостроительная компания СТАН создаст обрабатывающий центр для производства турбореактивных двигателей «Сатурна». Проект станкостроительной компании СТАН выиграл открытый конкурс на разработку обрабатывающего центра для крупнейшего российского двигателестроительного концерна НПО «Сатурн», об этом сообщает пресс-служба предприятия. Рыбинский моторостроительный завод планирует в ближайшие несколько лет провести тотальную программу технического перевооружения, а продукция московской компании отвечает требованиям будущей «технической революции» во всей отечественной отрасли. «Участие компании в программе технического перевооружения одного из ведущих предприятий отрасли — это признание высоких технических характеристик и качества производимого СТАНом оборудования. Эффективная работа наших станков станет существенным вкладом в укрепление российской технологической компетенции в двигателестроении», – заявил генеральный директор СТАН Вадим Сорокин в интервью журналистам «Интерфакс-АВН».

28 июня, 19:12

ОСК построит еще три фрегата типа «Адмирал Григорович» для ВМФ России

Объединенная судостроительная корпорация построит еще три фрегата проекта 11356 для Военно-морского флота России. Об этом сообщил глава предприятия Алексей Рахманов. По его словам, корабль показал свою эффективность. Он добавил, что фрегаты оснастят газотурбинными двигателями производства рыбинского НПО «Сатурн».

05 сентября 2016, 20:01

Российские авиаконструкторы достигли «вершины инженерной мысли»

Россия закончила реализацию еще одного важнейшего и уникального инженерного проекта. Объявлено о создании «в металле» так называемого двигателя второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50 (или ПАК ФА). Это, без преувеличения, настоящий прорыв – аналоги столь сложному изделию пока есть только в США. С помощью нового двигателя Т-50 обретет свою настоящую силу.О том, что двигатель (так называемое изделие 30) готов, сообщил на Восточном экономическом форуме генеральный директор Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (филиала компании «Сухой») Александр Пекарш. «Двигатель второй очереди готов, работает. Испытания идут по плану», – цитирует его ТАСС. Речь идет, конечно, о наземных, стендовых испытаниях – планируется, что оснащенный новым двигателем истребитель поднимется в воздух только в следующем году. Однако сам тот факт, что двигатель уже готов, собран и испытывается, знаменателен.Именно отсутствие нового современного двигателя было одним из аргументов тех, кто отказывался называть истребитель Т-50 машиной пятого поколения. Теперь ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) способен стать воистину сверхманевренной многофункциональной боевой машиной, способной «прощать» погрешности пилотирования и летать на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа, атаковать противника в любых метеоусловиях.«Это давний проект, позволяющий выйти на новый уровень, в какой-то мере догнать Соединенные Штаты, которые тоже не стоят на месте и делают задел уже на шестое поколение, – рассказал газете ВЗГЛЯД профессор Академии военных наук Вадим Козюлин. – Но между тем государств, которые имеют самолеты пятого поколения, немного: это США и некоторые их союзники. Китай пытается также создать такой самолет. Одним словом, в современной неспокойной обстановке это очень важно».Действительно, у американцев имеется истребитель пятого поколения F-22, а также истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II. Однако США – единственная страна, имеющая целые эскадрильи истребителей пятого поколения. Первая из них появилась еще в 2005 году.Что касается России, то проект ПАК ФА, или Т-50, в целом реализован. Первый полет истребитель пятого поколения совершил еще в 2010 году. Широкой публике он был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2011. Однако двигатель этого истребителя – так называемый двигатель первого этапа, известный в инженерных кругах как «изделие 117» – существенно уступал его американским аналогам. Двигатель первой очереди по существу является модернизированной версией двигателя АЛ-41Ф1С, который предназначен для истребителей Су-35С. А ведь эти боевые машины относятся к четвертому поколению. То есть ряд требований, которые предъявляются к Т-50, с «изделием 117» недостижимы в принципе. Речь, прежде всего, идет о маневренности в условиях боя на сверхзвуковых скоростях.Как ранее заявлял генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин, с новым двигателем, так называемым двигателем второй очереди, истребитель пятого поколения «станет более послушным и сможет быстрее реагировать на действия пилота». Всего же, как отмечал конструктор, новый двигатель будет отличаться от своих предшественников увеличенной удельной тягой, сниженным удельным расходом топлива, меньшим весом и будет относительно дешевым в обслуживании и эксплуатации. Чтобы построить такой двигатель, пришлось решить большое количество сложных инженерных задач – например, создание компрессора высокого давления с использованием новых материалов и технологий. В американской прессе его местный аналог именовался «вершиной инженерной мысли».В российском «изделии 30» есть много своих уникальных разработок. Среди них прежде всего выделяется лопатка турбины. Она сделана из уникальных жаропрочных никелевых сплавов и имеет крайне сложную конструкцию. Ничего похожего в двигателе первого этапа нет.Российский двигатель второго этапа разрабатывался в кооперации всех конструкторских бюро Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Главным же разработчиком является ОКБ имени А. М. Люльки. Об этом ранее сообщал РИА «Новости» глава ОДК Владислав Масалов. Он же назвал имя главного конструктора проекта – Евгений Марчуков.Серийное производство Т-50 начнется в конце 2017 года. А значит, в войска истребители пятого поколения с «изделием 30» поступят в 2018 году.Эксперты, отмечая важность достижения, не спешат говорить о том, что Россия создала лучшую в мире машину. В ответ на вопрос газеты ВЗГЛЯД, какая из машин, обновленный Т-50 или американский F-22, лучше, Козюлин отметил, что сейчас сравнение будет «в пользу того, кто сравнивает». «Пока обе эти машины не встретились в воздухе, бессмысленно об этом рассуждать, – считает он. – Каждый аналитик, считающий тот или иной самолет лучшим, найдет в них плюсы в свою пользу». Остается надеяться, что такой встречи никогда не произойдет. Ведь сойтись Т-50 и F-22, по крайней мере в нынешних международных условиях, могут, только если США и Россия вступят в прямой военный конфликт.Олег Москвин