• Теги
    • избранные теги
    • Компании34
      • Показать ещё
      Разное22
      • Показать ещё
      Страны / Регионы27
      • Показать ещё
      Люди2
      Формат1
      Международные организации2
      Показатели1
      Издания1
Подольский машиностроительный завод
25 ноября, 13:24

"Лукойл" запустил в Коми энергоцентр «Уса» мощностью 125 МВт

Новый производственный объект с установленной электрической мощностью 125 МВт обеспечит электричеством месторождения Денисовского лицензионного участка в Усинском районе республике Коми.По ранее опубликованной информации энергоцентр подразумевает создание ГТУ-ТЭЦ на базе пяти комплектных ГТЭС-25ПА мощностью по 25 МВт производства ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь). В качестве топлива для ГТУ будет использоваться природный газ. Тепло уходящих газов ГТУ используется в котлах-утилизаторах производства ОАО «Подольский машиностроительный завод».Эксплуатация энергоцентра позволит компании «Лукойл» обеспечить энергетическую независимость собственных производственных мощностей, повысить эффективность использования ресурсов попутного нефтяного газа за счёт его сжигания на объектах собственной генерации, а также обеспечить технологические потребности в теплоносителе для закачки в пласты на&nb...

21 августа, 21:49

Дивиденды за 1 полугодие 2016 года

Таблица промежуточных дивидендов: В этом году меня порадовал ЗиО Подольский машиностроительный завод(PDMS). СД завода  впервые в  истории ЗиО  рекомендует выплатить промежуточные дивиденды в размере 7,5 рубля, что подразумевает 16% ДД к цене моей покупки. Акция не торгуется на ММВБ. ЧП ЗиО за 1 полугодие 2016г  выросла  в 3 раза по сравнению с 1 п/г 2015 года  и я думаю, что будут ещё дивиденды по итогам 2016 года.Любопытная ситуация сложилась с дивидендами по итогам 2015 года двух компаний, находящихся в совместном владении Роснефти и Газпром Нефти: СлавнефтьЯНОС и Мегион.Я уже упоминала об этом факте в обзоре Промежуточные дивиденды 2016 года http://smart-lab.ru/blog/340651.phpСогласно нормативным актам РФ, на ГОСА эмитента в обязательном порядке должен быть вынесен вопрос о дивидендах компании.В СлавнефтьЯНОС и Мегион на ГОСА такой вопрос не выносился, в связи с отсутствием директивы от мажоритарного акционера по этому вопросу.Решение по дивидендам не принято, но ЧП на ГОСА была распределена.В СлавнефтьЯНОС ГОСА приняло решение:«3. Распределить чистую прибыль ОАО «Славнефть-ЯНОС», сформированную по итогам 2015 года в размере 4 786 679 713,51 руб. следующим образом:  3.1. Часть чистой прибыли ОАО «Славнефть-ЯНОС» в размере 1 914 568 618,06 руб. направить на финансирование инвестиционной программы.3.2. Часть чистой прибыли ОАО «Славнефть-ЯНОС» в размере 2 869 002 249,71 руб. направить на погашение обязательств по займам.»Таким образом, нераспределеный остаток ЧП, составляет около 3 млн рублей, что соответствует размеру дивиденда на АП согласно див политике СлавЯНОС.  Аналогичная ситуация и в Мегионе. Цитирую решение ГОСА:Результаты голосования по вопросу №3: Распределение прибыли и убытков ОАО «СН МНГ» по результатам 2015 года. Распределить чистую прибыль ОАО «СН МНГ», сформированную по итогам 2015 года в размере 9 464 095 147,21 руб. следующим образом:  — часть чистой прибыли ОАО «СН-МНГ» в размере 9 369 221 915,96 руб. направить на финансирование инвестиционной программы. Остаток ЧП в размере 95 млн рублей соответствует сумме дивидендов на АП согласно див политике  СН МНГКазалось бы, ситуация понятная и легко считаемая. НО! из-за требований государства о повышенных размерах дивидендов у компаний с госучастием, а конечные бенефициара этих компаний Роснефть и Газпромнефть, дочки компаний с госучастием, возможны сюрпризы, ведь НЧП у ЯНОСа и Мегиона очень значительные.26.08.16 пройдет СД Славнефть-ЯНОС со следующей повесткой 2. О созыве внеочередного общего собрания акционеров ОАО «Славнефть-ЯНОС». 3. Рекомендации внеочередному общему собранию акционеров о размере дивиденда по акциям ОАО «Славнефть-ЯНОС» по результатам первого полугодия 2016 года, форме и порядку его выплаты. Ждём результатов этого СД и ждём СД в Мегионе. УФА, 19 августа. /Корр. ТАСС Наиль Шахвалиев/. Бюджет Башкирии, которой принадлежит 25% плюс 1 акция "Башнефти", получит не меньше 7,2 млрд рублей дивидендов по итогам работы нефтяной компании в 2016 году. Об этом в интервью ТАСС сообщил глава республики Рустэм Хамитов.Республика получает большие ресурсы в результате того, что Башкортостан является акционером компании. На днях в бюджет республики поступило 7,2 млрд рублей дивидендов за работу компании в 2015 году. По результатам этого года сумма будет не меньше, а может даже и больше", — сказал он. На основании этого интервью, можно с уверенностью сказать, что дивиденды Башнефти  по итогам 2016 года будут не менее 164 рублей на оба типа акций.После переноса приватизации «Башнефти», который должен был принести 306 млрд рублей, в бюджете появились «дыры». Правительство может обязать госкомпании выплатить промежуточные дивиденды, чтобы стабилизировать ситуацию. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на источник в финансово-экономическом блоке правительства.По словам собеседника издания, если до конца года приватизация «Башнефти» и «Роснефти» не состоится, то бюджет недосчитается 1 трлн рублей, что может привести к истощению резервного фонда в 2016 году.Госкомпании РЖД, «Совкомфлота» и «Транснефти» могут выплатить промежуточные дивиденды в общем размере 21 млрд рублей, что позволит лишь немного уменьшить дыру в бюджете. Собеседник издания признает, что это лишь «полумера», так как речь идет только об использовании денег, которые могли бы лежать в заначке на следующий год. Для нас эта информация не слишком актуальна, так как промежуточные дивиденды могут выплатить компании, которые не торгуются на ММВБ. (Bloomberg) — ПАО "Нижнекамскнефтехим", недавно выплатившее рекордные дивиденды, может уже в следующем году отказаться от них вовсе из-за планов построить нефтехимический комплекс стоимостью около $7,8 миллиарда. «Может быть, в будущем году дивиденды не будут выплачены или минимально выплачены», — сообщил в интервью в Казани Альберт Шигабутдинов, генеральный директор ОАО «Таиф», контролирующего акционера третьего по величине производителя бутиловых каучуков в мире.  В дальнейшем НКНХ будет направлять на дивиденды более 30 процентов чистой прибыли, сказал Шигабутдинов. Таиф, которому принадлежит почти 52,4 обыкновенных акций НКНХ, рассчитывает, что это произойдет «не позже 2020 года», когда будут запущены две первых очереди комплекса. Пресс-служба НКНХ не ответила на звонки и письменный запрос о комментарии.  Нижнекамскнефтехим, заплативший почти 8 миллиардов рублей по итогам прошлого года, может за счет снижения выплат акционерам частично финансировать проект, который позволит втрое увеличить объем производства этиленов. Компания планирует финансировать 15 процентов стоимости этиленового комплекса за счет акционеров и собственных средств, а остальное — с помощью займов, сказал Шигабутдинов.  Это интервью начинает напоминать мне притчу, когда мальчик кричал «Тону-тону»:) Это уже вторая попытка перестать платить дивиденды в НКНХ на период строительства олефинового комплекса. Первая была предпринята СД НКНХ в сентябре 2015 года. Тогда котировки АП упали в моменте  до 17,7 рубля. На интервью этого года котировки упали меньше, до 26,77 рублей. ШМБ предложила мне провести вебинар на тему итогов дивидендного сезона 2016 года и дивидендных идей на 2017 год. Планируется провести его 20.09.16  https://moex-school.com/courses/62 Удачной вам дивидендной охоты!

27 июня, 06:09

Эвакуация танковой промышленности в начале Великой Отечественной войны

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе успели создать развитую танковую промышленность, которая насчитывала несколько крупных центров производства. При этом ужасное для СССР начало войны очень скоро вынудило руководство страны организовать эвакуацию ленинградских, харьковских и московских предприятий вглубь страны. Эвакуация 1941 года не затронула лишь завод «Красное Сормово», расположенный в Горьком (сегодня Нижний Новгород), вдалеке от линии фронта.

21 января, 06:48

ОКБ ГИДРОПРЕСС отмечает 70-летний юбилей

ОКБ "ГИДРОПРЕСС" - одно из ведущих предприятий атомной отрасли России. Осуществляет сложный комплекс конструкторских, расчётно-теоретических, экспериментально-исследовательских и производственных работ по созданию реакторных установок различных типов. 70 лет назад, 28 января 1946 года, постановлением Совета Народных Комиссаров СССР было принято решение создать при Подольском машиностроительном заводе имени Орджоникидзе Особое конструкторское бюро...

02 июня 2015, 17:20

Железнодорожная торпеда

Единственная сохранившаяся фотография железнодорожной торпеды ЖДТ-3 Решение нестандартных задач всегда связано с нетривиальными предложениями. Этот факт, а также полет фантазии оружейников нередко приводит к появлению необычных и удивительных систем. Яркий пример подобного конструирования, удивляющий самим фактом своего существования, появился в середине тридцатых годов в Советском Союзе. Им стала т.н. железнодорожная торпеда ЖДТ-3. В ходе Первой мировой и Гражданской войн бронепоезда зарекомендовали себя как надежная техника с высоким боевым потенциалом. Несмотря на возможность движения только по существующим железным дорогам, подобная техника могла своевременно появиться в важном районе, возглавить наступление и поддержать войска. Единственной серьезной угрозой для бронепоездов на протяжении длительного времени была полевая артиллерия, возможности которой позволяли поражать защищенные вагоны и площадки. Тем не менее, бронепоезда сохраняли преимущество в виде мобильности. В середине тридцатых годов прошлого века командование Красной Армии продолжало видеть в бронепоездах серьезную силу, которая сможет полноценно участвовать в грядущей войне с обеих сторон фронта. Как следствие, армия нуждалась в неком мобильном средстве поражения такой техники, имеющем достаточное могущество. Результатом теоретических изысканий стало предложение о создании т.н. железнодорожной торпеды. Предлагалось разработать особую железнодорожную платформу с собственной силовой установкой и зарядом взрывчатого вещества. Подобное оружие должно было двигаться по путям и подрывать встречные бронепоезда или транспортные составы противника. В 1935 году Автобронетанковое управление РККА сформировало требования к перспективному железнодорожному оружию и передало их в конструкторское бюро заводу КЭС («Крекинг-электровозостроительный») в г. Подольск. Это предприятие имело достаточно большой опыт разработки и строительства железнодорожной техники. По этой причине заказчик в лице АБТУ рассчитывал на скорое выполнение всех необходимых работ. Инженеры завода КЭС провели исследование возможных вариантов построения железнодорожной торпеды, результатом чего стало начало работ по проекту ЖДТ-3. Цифра в обозначении проекта может говорить о существовании нескольких разработок в этом направлении, однако никаких упоминаний о разработке других аналогичных железнодорожных торпед обнаружить не удалось. Возможно, единица и двойка остались за предварительными проектами, но нельзя исключать, что новый проект сразу получил цифру «3», без привязки к другим разработкам. Помимо подольского КБ к проекту были привлечены некоторые другие предприятия. Так, заводу №80 Народного комиссариата боеприпасов (г. Дзержинск, Горьковская область) поручили создать дистанционный и контактный взрыватели для торпеды, а с 1936 года завод «Красный Профинтерн» работал над пусковым устройством для этого оружия. К концу 1935 года специалисты завода КЭС завершили все проектные работы и представили готовый вариант проекта ЖДТ-3. В начале следующего 1936 года завод был готов представить на испытания несколько опытных торпед новой модели. При этом, однако, изделия ЖДТ-3 пока предполагалось использовать без специальных пусковых устройств. Тем не менее, проект самой железнодорожной торпеды уже был готов и в дальнейшем обошелся без серьезных изменений. Разработанная железнодорожная торпеда ЖДТ-3 имела достаточно простую конструкцию, что позволяло наладить массовый выпуск таких изделий на множестве машиностроительных предприятий. Могли возникать проблемы с поставкой отдельных комплектующих, однако в целом сборка подобных торпед была простой. Основным агрегатом торпеды ЖДТ-3 была рама, собиравшаяся из нескольких металлических прутов разной длины, сечения и формы. Главными элементами рамы были передняя и задняя оси. Ось состояла из двух полуосей, приваренных к центральному кольцу. Полуоси дополнительно соединялись с кольцом при помощи двух пар подкосов. На концах полуосей предусматривались крепления для колес с ребордой. Между собой две оси сложной конструкции соединялись при помощи нескольких прутов. Набор таких деталей приваривался к центральным кольцам, еще два сравнительно длинных прута образовывали вогнутую вниз Х-образную конструкцию в нижней части торпеды. Наконец, на Х-образных прутах и продольных «лонжеронах» закреплялись два лотка L-образной формы из листового металла. Ходовая часть торпеды ЖДТ-3 состояла из четырех колес, закрепленных на полуосях. Ведущей была передняя ось: ее колеса оснащались системой взаимодействия с электромоторами (по видимому, зубчатой передачей). В качестве силовой установки использовались два автомобильных стартера. Такие двигатели устанавливались на передних полуосях и вращали ведущие колеса. Применение стартеров позволило обеспечить требуемые ходовые характеристики с наименьшими затратами. Двигатели подсоединялись к двум автомобильным аккумуляторам. Последние закреплялись на лотках рамы и позволяли торпеде пройти требуемую дальность. Центральные кольца осей и продольные «лонжероны» образовывали круглый лоток, в котором размещался заряд. В качестве боевой части железнодорожная торпеда ЖДТ-3 должна была использовать специальное изделие в металлическом корпусе обтекаемой формы с зарядом взрывчатого вещества весом 100 кг. К кольцу передней оси крепилась небольшая треугольная конструкция с контактами взрывателя. Также присутствовал дистанционный взрыватель, подрывавший боевую часть на заданном расстоянии от места пуска. По некоторым данным, боевая часть железнодорожной торпеды состояла из двух артиллерийских снарядов калибра 152 мм, уложенных донцами друг к другу и соединенных при помощи специального хомута. Если эта версия соответствует действительности, то указанные выше 100 кг могут отражать не вес тротила, а указывать на общую массу двух снарядов. Масса взрывчатого вещества в таком случае не могла превышать 10-12 кг. Изделие ЖДТ-3 получилось достаточно крупным и тяжелым. Тем не менее, габариты и вес конструкции в первую очередь были связаны с ограничениями, накладываемыми железнодорожной колеей и требованиями по могуществу боевой части. Тележка торпеды имела размеры около 1,7х1,7 м и высоту 456 мм. По проекту, вес боеготового оружия должен был достигать 225 кг. Мощности двух автомобильных стартеров было достаточно для разгона торпеды до скорости порядка 60 км/ч. Емкости аккумуляторов хватало для движения в течение примерно 10 минут, таким образом, дальность хода достигала 10 км. Первые изделия ЖДТ-3 были изготовлены в последних неделях 1935 года. Вскоре военные провели испытания нового оружия и приняли решение о принятии на вооружение. К концу первого полугодия 36-го первые 20 серийных торпед новой модели были переданы войскам. К этому времени завод КЭС получил новое название: Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе. В середине 1936 года, одновременно с принятием железнодорожных торпед на вооружение, были разработаны основные предписания по их применению. Так, каждый бронепоезд Красной Армии должен был перевозить по пять единиц такого оружия. Предполагалось, что такое количество торпед позволит самым эффективным образом дополнить имеющуюся на поезде артиллерию, повысив его боевые возможности. В 36-м к участию в новом проекте был привлечен завод «Красный Профинтерн». Ему поручили создать комплекс средств для установки на имеющиеся бронепоезда. Элементы этого комплекса должны были обеспечивать запуск железнодорожных торпед по поездам противника, а также защищать свой бронепоезд от аналогичного вражеского оружия. В 1936 году были построены несколько единиц такого оборудования. Их смонтировали на контрольных площадках и передали для испытаний в один из полков, эксплуатировавших бронепоезда. В следующем году предполагалось развернуть полноценное серийное производство пусковых устройств и систем защиты. Судя по созданию средств защиты от железнодорожных торпед, командование Красной Армии не только надеялось освоить это оружие, но и рассчитывало на появление аналогичных систем у вероятного противника. Это означает, что на ЖДТ-3 возлагались самые большие надежды. Действительно, из всех средств поражения бронепоезда торпеда была самым мощным. Несмотря на малую дальность хода и недостаточную защиту от средств противодействия, такое оружие могло нанести серьезный ущерб как боевому бронепоезду, так и обычному составу с грузами. По ряду причин производство железнодорожных торпед ЖДТ-3 шло с недостаточными темпами. В соответствии с планами на 1936 год, войска должны были получить несколько десятков таких изделий. В 37-м планировалось построить еще 74 торпеды. Тем не менее, насколько известно, в 1937 году производство этого оружия не велось. Только в 38-м Подольский завод им. Орджоникидзе выпустил три десятка торпед. В 1939 году выпуск составил 36 единиц.   Войска регулярно выполняли запуски торпед ЖДТ-3 в учебных целях и тренировались правильным образом применять такое оружие. Тем не менее, с каждым учебным пуском солдаты и офицеры все больше разочаровывались в новом оружии. Оно было слишком сложным в эксплуатации, а также имело недостаточную эффективность. На практике выяснилось, что торпеда имеет крайне уязвимую конструкцию, из-за чего противник может уничтожить ее на подходе к своему бронепоезду. Кроме того, включение в состав бронепоезда нескольких контрольных площадок, практиковавшееся во избежание подрыва на минах, резко снижало эффективность торпеды или даже делало ее бесполезной. В начале 1940 года военные вновь провели испытания железнодорожных торпед ЖДТ-3 в условиях, приближенных к реальным. Эти тесты полностью подтвердили все опасения: если противник применял самые простые средства защиты, торпеды оказывались бесполезными. Результатом эксплуатации и испытаний стало письмо начальника АБТУ Д. Павлова от 16 мая 1940 года. В этом документе руководитель Автобронетанкового управления предлагал Наркомату обороны отказаться от торпед ввиду их крайне низких характеристик. По-видимому, у военного ведомства были более важные дела, чем определение дальнейшей судьбы железнодорожных торпед. За год с лишним вопрос продолжения или прекращения эксплуатации изделий ЖДТ-3 так и не был решен. Из 86 построенных торпед к началу войны в армии оставалось 26. 10 оставались на складах подразделений Киевского особого военного округа, 4 – в Северо-Кавказском военном округе, еще 12 – на Дальнем Востоке. Ввиду низких характеристик это оружие не использовалось в боевой обстановке. Какие-либо сведения об успешном уничтожении целей при помощи ЖДТ-3 отсутствуют. Точная судьба последних торпед неизвестна. Следует отметить, идея железнодорожной торпеды имела право на жизнь. В книге И.Г. Старинова «Записки диверсанта» упоминается случай реального боевого применения похожего оружия кустарного производства. В конце октября 1943 года отряд партизан под командованием А.М. Грабчака при помощи самоходной железнодорожной торпеды без потерь уничтожил мост через реку Уборть в Житомирской области Украинской ССР. Мост был крайне сложной целью, поскольку охранялся достаточно многочисленным гарнизоном, а все подходы были заминированы. Кроме того, немецким войскам помогала высокая насыпь, с которой простреливалось все окружающее пространство. Таким образом, попытка прорваться к мосту с боем или скрытно заминировать его была обречена на провал. Партизанам удалось выяснить, что дважды в неделю на мост приезжает немецкий комендант. Для подобных поездок с целью проверки личного состава он использует дрезину. Это натолкнуло партизан на интересную и смелую мысль. За две недели они изготовили из доступных материалов свою собственную дрезину. На ее платформу уложили пять неразорвавшихся авиационных бомб, в одну из которых поместили взрыватель. Между бомб поставили длинную палку – датчик цели наклонного действия. При отклонении от вертикального положения она должна была вытянуть чеку и взорвать бомбы. Для маскировки на бомбы усадили двух «немцев»: пару трофейных мундиров, набитых травой и прочими подручными материалами. 31 октября дрезину с бомбовым грузом и «офицерами» установили на путях в километре от моста. Партизаны завели двигатель и направили свою железнодорожную торпеду к цели. Видя знакомый силуэт дрезины с людьми, охрана моста не предприняла никаких попыток остановить ее. В результате торпеда спокойно въехала на мост, зацепилась датчиком цели за одну из балок и взорвалась. Переправа через реку на длительное время вышла из строя. Как вспоминал И.Г. Старинов, охрана открыла огонь только через несколько минут после взрыва, когда защищать объект было уже поздно. В книге «Записки диверсанта» также упоминается, что после уничтожения моста через р. Уборть была разработана некая новая железнодорожная торпеда, которая производилась на харьковских предприятиях. Более подробная информация на этот счет отсутствует. Как видим, несмотря на ряд интересных и оригинальных идей, железнодорожные торпеды и ЖДТ-3 в частности оказались весьма специфическим оружием. Возможность самостоятельно добраться до цели и доставить к ней боезаряд не могла быть в полной мере реализована из-за простоты противодействия такому оружию. В итоге один из самых необычных проектов середины тридцатых годов не привел к реальным результатам. Экипажам бронепоездов по-прежнему приходилось бороться с целями при помощи артиллерии, а железнодорожные торпеды остались в истории как технический курьез.   По материалам: http://strangernn.livejournal.com/ http://alternathistory.org.ua/ http://fortoved.ru/ http://forum.worldoftanks.ru/ Старинов И.Г. Записки диверсанта. – М.: Альманах «Вымпел», 1997:3 http://topwar.ru/76119-zheleznodorozhnaya-torpeda-zhdt-3.html   Вот еще необычное оружие прошлых войн: Ампуломет. Забытое оружие войны, а вот Танк для ядерной войны. Вспомним еще что такое Шаровая подвижная мина и Ядерные мины с цыплятами. А вот немного про  ПОДВОДНЫЕ АВИАНОСЦЫ и Кривоствольное оружие Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=67396

02 июня 2015, 06:31

Железнодорожная торпеда ЖДТ-3

Решение нестандартных задач всегда связано с нетривиальными предложениями. Этот факт, а также полет фантазии оружейников нередко приводит к появлению необычных и удивительных систем. Яркий пример подобного конструирования, удивляющий самим фактом своего существования, появился в середине тридцатых годов в Советском Союзе. Им стала т.н. железнодорожная торпеда ЖДТ-3. Единственная сохранившаяся фотография железнодорожной торпеды ЖДТ-3

28 марта 2015, 04:54

Танки на рельсах

Осторожно, бронепоезд отправляется! В 30-е годы в СССР наряду с продолжавшимся строительством бронепоездов классического типа была реализована весьма оригинальная идея. Боевую часть нового вида железнодорожного вооружения должны были составлять не традиционные бронеплощадки, перемещаемые локомотивом, а самодвижущиеся мотоброневагоны. Последнее обстоятельство существенно расширяло диапазон тактических возможностей, поскольку все составные части бронепоезда могли осуществлять независимый маневр и вести бой как вместе, так и на значительном удалении друг от друга.

23 марта 2015, 23:43

Танки на рельсах

Осторожно, бронепоезд отправляется!В 30-е годы в СССР наряду с продолжавшимся строительством бронепоездов классического типа была реализована весьма оригинальная идея.В 30-е годы в СССР наряду с продолжавшимся строительством бронепоездов классического типа была реализована весьма оригинальная идея.Боевую часть нового вида железнодорожного вооружения должны были составлять не традиционные бронеплощадки, перемещаемые локомотивом, а самодвижущиеся мотоброневагоны. Последнее обстоятельство существенно расширяло диапазон тактических возможностей, поскольку все составные части бронепоезда могли осуществлять независимый маневр и вести бой как вместе, так и на значительном удалении друг от друга.Идее – 80 летТиповая конструкция двухосного мотоброневагона с несущим корпусом была разработана в 1934-м Н. И. Дыренковым и принята на вооружение под индексом Д-2. Вооруженная двумя 76-мм пушками образца 1902 года и семью пулеметами максим, эта боевая машина удовлетворяла всем требованиям, которые предъявлялись к обычной бронеплощадке, но дополнительно имела возможность передвигаться самостоятельно. Мотоброневагоны Д-2 поступили на вооружение дивизий НКВД по охране железных дорог. Каждая такая дивизия имела пять-шесть бронепоездов, состоявших из двух мотовагонов Д-2 и бронепаровоза.В этот же период в Автобронетанковом управлении Красной армии возникла идея полностью отказаться от классических бронепоездов и заменить их тяжелыми мотовагонами. Для проверки этой идеи в 1935 году в СКБ-2 Кировского завода в Ленинграде началась разработка мотоброневагона (или бронированной автомотрисы) МБВ. Проектированием и постройкой на начальном этапе руководил тогдашний начальник СКБ-2, талантливый инженер-танкостроитель О. М. Иванов. Вскоре, впрочем, он был сочтен «участником троцкистско-зиновьевской организации на заводе» и 7 мая 1937 года расстрелян. Реабилитирован посмертно. В группу проектировщиков входили С. П. Богомолов, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, П. Т. Сосов, Л. Е. Сычев и С. В. Федоренко.В 1936–1937 годах на Кировском заводе изготовили два мотоброневагона, получивших название МБВ-2. Несущий сварной кузов изготавливался из катаных броневых листов, причем бортовые листы устанавливались под углом 10 градусов к вертикали. Толщина лобовых листов кузова составляла 20 миллиметров, бортовых – 16 миллиметров, крыша защищалась 10-мм броней, днище – 8-мм. Вдоль продольной оси кузова располагались три орудийные башни, заимствованные у среднего танка Т-28 со штатными 76-мм пушками. Башни имели 15–20-мм броню.В каждой башне справа от орудия и в кормовых нишах второй и третьей башен устанавливались пулеметы ДТ в шаровых опорах. Еще один ДТ в шаровой опоре имелся в кормовой стенке кузова справа. Кроме того, четыре пулемета максим размещались в бортовых шаровых установках.Вооружение ПВО включало выдвижную счетверенную установку пулеметов максим (4М) в отсеке за второй башней, закрывавшуюся в походном положении броневыми створками, и пулеметы ДТ на зенитных турельных установках П-40 на всех трех башнях.Боекомплект пушек состоял из 361 76-мм выстрела. Боекомплект пулеметов – из 74 магазинов (дисков) к пулеметам ДТ (10 962 патрона), 48 коробок к пулеметам максим емкостью 250 патронов и 20 коробок по 500 патронов (итого 22 000 патронов).В центральной части кузова располагалось отделение управления, где находились механик-водитель и командный пост в шестигранной рубке. На крыше последней стояла вращающаяся на шаровой опоре башенка с дальномером и стереотрубой. Вокруг крепилась поручневая антенна радиостанции 71-ТК-1. Сама радиостанция располагалась под рубкой.Сразу за отделением управления следовал отсек с выдвижным прожектором. Еще в передней и задней стенках кузова имелись две фары, которые в нерабочем положении разворачивались оптической частью внутрь кузова.Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в кормовой части кузова за третьей башней. Двигатель и частично силовая передача – от танка Т-28. Выхлопные трубы выводились под днище.Для входа и выхода экипажа в бортах кузова служили две двери. Дверь в кормовой части правого борта предназначалась для посадки стрелка кормового пулемета и доступа к двигателю и трансмиссии. В днище кузова предусматривался запасной люк.Испытательный срокСоздание мотоброневагона МБВ-2 явилось бесспорным успехом советской военной промышленности. Аналогов в мире у него не было. С габаритами значительно меньше бронепоездов (длина бронепоезда типа БП-35 без контрольных платформ – 58 метров, а МБВ-2 – 19,2 метра) и мишенной площадью всего 52 м2 он значительно превосходил их в скорости и маневренности, всего на четверть уступая в количестве артиллерийских стволов. Преимуществом мотоброневагона было и отсутствие дыма, что затрудняло противнику его обнаружение.Мотоброневагон МБВ-2 на подъездных путяхКировского завода. 1937 годВ начале 1937 года МБВ № 01 направили на длительные 5000-километровые заводские испытания. Но первые же пробеги выявили ряд неполадок в работе отдельных агрегатов и механизмов. Длительное время заняли работы по устранению недостатков в работе букс моторной тележки и ходовой части. Только 12 февраля на железнодорожной линии Ленинград – Псков заводские испытания возобновились.Одновременно с ними Кировский завод стал изготавливать второй мотоброневагон. На нем планировалось установить новые конические башни с 76-мм орудиями ПС-3, предусмотреть возможность перехода на европейскую колею, усилить конструкцию коробки передач и муфты свободного хода, провести работы по герметизации корпуса для обеспечения защиты от отравляющих веществ, смонтировать новую телефонную связь, приборы наблюдения и т. д. Но ничего из запланированного сделано не было, второй мотоброневагон оказался идентичен первому.Работами по модернизации первого образца и изготовлению второго МБВ руководил инженер СКБ-2 Ф. Д. Смирнов.МБВ № 02 был принят военпредом АБТУ РККА на Кировском заводе 17 апреля 1937 года и направлен на заводские испытания. Модернизированный МБВ № 01 после кратковременных испытаний с мая 1939 года поступил в распоряжение Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования командного состава им. Бубнова (ЛБТКУКС).Предполагалось развернуть серийное производство мотоброневагонов, причем высказывалось мнение о полном отказе от строительства обычных бронепоездов и замене их МБВ-2. Достаточно сказать, что планом на 1938 год Кировскому заводу поручалось изготовить установочную партию из 10 изделий. Для выполнения этого задания в конце 1937-го была изготовлена ходовая часть с двигателем и коробкой передач для третьего образца, а также собраны главные рамы еще для четырех МБВ. Однако дальнейшие работы по изготовлению мотоброневагонов были прекращены. Несмотря на это, продолжались широкомасштабные испытания МБВ № 02, на которых он, в частности, накрутил более 25 тысяч километров. И в марте 1939 года был признан вполне пригодным по конструктивным, эксплуатационным и боевым качествам для вооружения бронепоездных частей Красной армии.Экзаменует войнаПосле завершения испытаний МБВ № 02 передали на хранение на военный склад № 37 в Москве. Но вскоре возникла идея испытать его в боевой обстановке – началась финская война. Мотоброневагон прибыл на Кировский завод, где пушки КТ-28 заменили более мощными Л-11. Затем МБВ отправили на Карельский перешеек. Находясь в подчинении 7-й армии, мотоброневагон успешно действовал сначала самостоятельно, а затем в составе 8-го отдельного дивизиона бронепоездов (одбп).Типовая конструкция двухосногомотоброневагона, принятого на вооружениеНКВД для охраны железных дорогСудьба мотоброневагонов МБВ в годы Великой Отечественной войны сложилась по-разному. На 22 июня 1941 года вагон № 01 находился на Коломенском машиностроительном заводе с демонтированными двигателем и коробкой передач. На нем планировалось установить паросиловую установку высокого давления, но до начала войны сделать этого не удалось. На мотовагон спешно вернули штатный двигатель и отправили на Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе, где в сентябре-октябре 1941-го была проведена экранировка кузова и башен 15–25-мм бронелистами.В декабре 1941 года мотоброневагон под командованием младшего лейтенанта Розовского вошел в состав формируемого в московском депо Люблино 30-го дивизиона бронепоездов, куда помимо него включили бронепоезд «Молотовский рабочий».28 февраля 1942 года 30-й отдельный дивизион бронепоездов убыл на Северо-Западный фронт и к 5 марта сосредоточился на станции Быльчино Калининской железной дороги, войдя в состав 34-й армии. 16–18 марта дивизион поддерживал наступление пехоты на станцию Лычково. 18 марта в результате авианалета МБВ № 01 получил повреждения и был выведен для восстановления на Ярославский паровозоремонтный завод. 23 мая дивизион убыл в Москву, а оттуда 14 июля – в состав 28-й армии Сталинградского военного округа. 27 августа, переправившись через Волгу, он занял позицию на стыке Северо-Кавказского и Сталинградского фронтов. 3 сентября 1942 года огнем бронепоездов дивизиона была отражена попытка немецких частей перерезать железную дорогу Кизляр – Астрахань, а затем до конца ноября 30-й одбп прикрывал железную дорогу от атак с воздуха.С 15 апреля 1943 года дивизион входил в состав 44-й армии Южного фронта. Он занял участок Ростов – Таганрог. В течение июня – августа бронепоезда поддерживали действия пехотных частей, обстреливали немецкие тылы, катера на море и цели в Таганроге. 29–30 августа 30-й одбп поддерживал советские части, ведущие бои за Таганрог, после чего его вывели в Ростов. Осенью 1943-го мотоброневагон МБВ № 01 проходил ремонт на Тамбовском паровозоремонтном заводе, затем 30-й дивизион вошел в состав 51-й армии 4-го Украинского фронта и до апреля 1944 года обстреливал немецкие позиции на Чонгарском перешейке, а после прорыва немецкой обороны и освобождения Крыма в мае вошел в состав Отдельной приморской армии и сосредоточился в Симферополе. В августе 1944-го 30-й отдельный дивизион бронепоездов был расформирован.Мотоброневагон МБВ № 01 был направлен на ремонт и перевооружение, в феврале 1945 года вошел в состав 59-го одбп 1-го Белорусского фронта, в котором и закончил войну. После расформирования дивизиона летом 1947-го МБВ № 01 передали 8-му одбп, а в августе 1953 года мотоброневагон поступил на военный склад № 2707 в Брянске. Скорее всего в 60-х годах он был разделан на металл.«Стремительный» в тельняшкеЧто касается МБВ № 02, то накануне войны он использовался в качестве учебного при ЛБТКУКС. Из числа бойцов и командиров курсов в июне 1941-го была сформирована команда броневагона, и 20 июля он был придан бронепоезду № 60. В августе 1941 года МБВ № 02 совместно с бронепоездом № 60 прикрывал отход наших войск в районе Чудово – Мга. Когда противник занял Мгу, пришлось разойтись: МБВ-2 отошел к Ленинграду, а бронепоезд – к Киришам, он впоследствии действовал на Волховском фронте.МБВ № 02 выдвигается на огневуюпозицию. 1942 годВ сентябре 1941 года МБВ № 02 находился в ремонте, а 14 октября его зачислили в состав 3-й роты 1-го батальона 12-го танкового полка. Командиром машины назначили младшего лейтенанта Г. Коновалова. 16 ноября броневагон передали на усиление бронепоезда «Народный мститель», который вел бой с противником на участке Понтонная – Саперная – Ижоры. В мае 1942-го из этого бронепоезда и бронепоезда «Сталинец-28» сформировали 71-й одбп. В его состав вошел и МБВ № 02. Дивизион находился в оперативном подчинении 55-й армии.5 февраля 1943 года приказом начальника автобронетанковых войск Ленинградского фронта мотовагон передали в 14-й одбп 23-й армии, занимавшей оборону на Карельском перешейке. Помимо МБВ № 02, в состав дивизиона входил бронепоезд «Стойкий». Прежде он именовался бронепоездом № 30 краснознаменного Балтийского флота, потому команда его была укомплектована военными моряками. Из них сформировали и экипаж мотоброневагона, которому присвоили название «Стремительный». Командиром его стал капитан А. Доценко.В 1943 году была осуществлена еще одна модернизация МБВ-2 – на нем установили 76-мм пушки Ф-34. В таком виде он принимал участие в боевых действиях с осени 1943 года, в том числе в операции по снятию блокады Ленинграда в январе 1944-го, а затем в составе артгруппы 142-й стрелковой дивизии – в Выборгской операции.Летом 1945 года 14-й отдельный дивизион бронепоездов расформировали, при этом МБВ № 02 вместе с матчастью бронепоезда «Стойкий» передали в состав 62-го одбп, а после расформирования последнего в 1947-м МБВ № 02 поступил на тот же военный склад № 2707 в Брянске.С начала 1948 по август 1951 года на ВРЗ № 65 прошла следующая модернизация мотоброневагона № 02. На нем был установлен дизель В-2, упрощена система электрооборудования, смонтированы новые ТПУ и радиостанция, улучшено тормозное устройство, демонтированы счетверенная зенитная установка, прожектор и его генератор.В августе 1951 года проводились заводские испытания МБВ-2 пробегом на 100 километров на трассе Брянск – Тросна, а в мае 1952-го – на 180 километров на трассе Брянск – Новая. В ходе испытаний был выявлен целый ряд недостатков, в том числе перегрев двигателя. После испытаний двигатель демонтировали и больше никаких работ, связанных с доводкой, ремонтом и регулировками, не производили. Вскоре мотоброневагон № 02 был передан на базу хранения образцов бронетанковой техники при НИИБТПолигоне в Кубинке. С момента образования там в 1972 году Музея бронетанковой техники и вооружения мотоброневагон является наиболее экзотическим его экспонатом.Следует отметить, что в начале 1941-го на заводе «Красный Профинтерн» в Бежицке Брянской области – единственном производителе бронепоездов в СССР в предвоенные годы – был разработан проект мотоброневагона с использованием моторно-трансмиссионной группы и орудийных башен танка Т-34. В середине 1941 года завод приступил к изготовлению, но война и эвакуация прервали эту работу.Михаил Барятинский

12 января 2015, 15:18

В "Тарханах" прошли зимние балы в традициях XIX века

Зимние балы в традициях XIX века состоялись в «Тарханах» Пензенской области. Особенными они стали в Рождество. В этот день посетителей музея-заповедника встретили не только дамы и господа, но и ряженые. По старинному обычаю, они обошли дворянские усадьбы и пожелали хозяевам всех благ. Новогодние предсказания получили и гости из Подмосковья. Участниками первого рождественского бала стали работники подольского машиностроительного завода. У этого коллектива существует 10-летняя традиция — отмечать Рождество в разных городах России. В «Тарханы» заводчане приехали впервые и сразу окунулись в атмосферу XIX века, станцевав мазурку, вальс и котильон. На второй бал в среду, 7 января, смогли попасть «одиночные» посетители, которые, не испугавшись мороза, в тот день приехали в лермонтовскую усадьбу.  

10 июля 2014, 10:00

Те, кто разделил "неделимое"

Слово "атом" родилось в V веке до нашей эры. В переводе с древнегреческого "атомос" означает "неделимый", и именно так назвал мельчайшие частицы вещества философ из Фракии Левкипп. Идею укрепил и развил ученик Левкиппа, гораздо более известный философ и мудрец Демокрит Абдерский, который и считается основоположником атомистической теории и даже вообще материализма. По Демокриту, самые маленькие частицы, на которые можно "раздробить" вещество, сами уже не делятся, поэтому они и "атомосы". Они определяют свойства веществ, которые составляют. Например, атомы воды "гладкие", поэтому она течет; атомы твердых тел шероховатые, поэтому накрепко сцепляются друг с другом, а атомы огня - "острые", поэтому огонь обжигает. Но за сотни тысяч лет до Левкиппа и Демокрита предки человека разумного приручили огонь. Красноречива легенда о Прометее - титане, который принес людям огонь и научил их, как обратить себе на пользу его "острые атомы". А о прометеях нового времени, доказавших, что "неделимые" - делимы и это тоже можно обратить на пользу людям, рассказывают уже современные "легенды"... "Был он физик-атомщик, физик-термоядерщик"  Прометеями ядерной физики стали героические ученые конца XIX - начала ХХ веков Анри Беккерель, открывший радиоактивность руды урана, Мария Склодовская-Кюри и Пьер Кюри, открывшие радиоактивные элементы полоний и радий. Потом ученые задумались о причинах радиоактивного излучения и пришли к выводу, что оно обусловлено процессами, происходящими внутри атомов. А значит, атомы делимы! Английский физик Джозеф-Джон Томсон открыл электрон, его гениальный земляк Эрнест Резерфорд обосновал "планетарную" модель атома, по которой электроны вращаются вокруг ядра наподобие планет Солнечной системы. Резерфорд связал радиоактивность с ядром атома, затем ученые открыли нейтроны и протоны и стали размышлять о том, что будет, если ядро разделить. В 1939 году Яков Зельдович и Юлий Харитон теоретически показали возможность осуществления цепной реакции деления ядер урана-235. В нацистской Германии во время войны цепную реакцию деления ядер урана осуществили на практике. Примерно в это же время вели работы в области цепной ядерной реакции американцы под руководством Энрико Ферми и советские ученые под началом Игоря Курчатова. Потом, по итогам Второй мировой, человечество познакомилось с грозным детищем ядерной физики в виде атомной бомбы. И только когда топор войны вроде бы закопали и война перешла в стадию "холодной", мировые державы задумались о том, чтобы направить атомную энергию в мирное русло. В принципе человечество уже обдумывало идею более прогрессивных источников энергии, чем каменный уголь или нефть, поскольку специалистам было очевидно, что их запасы не бесконечны, а добыча все более трудна. И вот атомные реакторы, уже существовавшие для создания ядерного оружия, было решено перепрофилировать. Через десять лет после теоретического обоснования цепной реакции Зельдовича и Харитона в СССР создается первая лаборатория по разработке мирных атомных реакторов, которые давали бы свет и тепло и двигали бы транспортные средства. Еще через 4 года в городе Обнинске Калужской области была пущена станция, вошедшая в историю как Первая АЭС. Ее реактор официально именовался "АМ-1" ("Атом мирный"). Она проработала 48 лет - на 18 лет дольше, чем планировалось. Теперь там музей истории развития атомной энергетики. "Папа нам расскажет, если мы попросим, про ядро урана-двести тридцать восемь..."Как работает реактор? В нем происходит управ​ля​е​мая цеп​ная ядер​ная реак​ция с выде​ле​нием тепла. В качестве топлива используется чаще всего изотоп урана с атомной массой 235, чьи атомные ядра, распадаясь, приводят к выбросу свободных нейтронов, которые провоцируют распад прочих ядер урана-235. Это самоподдерживающаяся цепная реакция, поэтому именно эти изотопы нужны для ядерной энергетики. Самый же распространенный изотоп урана - с атомной массой 238, он для реакторов слишком "неповоротлив". Поэтому уран-235 приходится довольно сложным способом выделять из природного урана - это называется обогащением. При цепной реакции выделяется большое количество тепла, которое переходит в теплоноситель (как правило, обычную воду). Вода нагревается до чудовищной температуры - около 300 градусов по Цельсию, и греет теплоноситель второго контура - тоже воду, только не бывшую внутри реактора. Она в виде перегретого пара под давлением и поступает на лопатки турбин, которые, вращаясь, вырабатывают электричество. Получение уранового топлива - процесс трудоемкий, зато оно обладает феноменальной по сравнению с прочими видами топлива эффективностью. Подумать только: энергию, выделяющуюся при расщеплении 1 килограмма урана, можно сравнить с энергией, которая получается при сжигании примерно двух с половиной тысяч тонн каменного угля! И в случае соблюдения норм радиационной безопасности сами АЭС совершенно ничем не грозят ни окружающей среде, ни работающим на них людям. Атомная энергетика в мире дает около 17 процентов от всего производства электроэнергии и занимает третье место после угольной и гидроэнергетики. Всего в мире на сегодняшний день 440 реакторов в 31 стране. По числу энергоблоков лидируют Штаты - их там эксплуатируется сто с лишним, но больше всего атомной энергии в мире производят 58 энергоблоков Франции. А самым активным потребителем этого вида энергии является Литва, в которой 80 процентов потребности в электроэнергии обеспечивается за счет АЭС. Ясно, что мировое сообщество не откажется от ядерной энергетики, несмотря на Чернобыль и Фукусиму. Многим развитым странам просто негде еще взять энергию, которой надо с каждым годом все больше и больше. Очень среднее машиностроение Россия является одной из ведущих стран мира в области атомной энергетики, занимая около 17 процентов глобального рынка ядерного топлива, более 40 процентов рынка услуг по обогащению урана и пятое место по добыче урана. Кроме того, мы помогали и помогаем внедрять атомную энергетику в мире. Еще по проектам и силами советских специалистов были построены АЭС в Германии, Словакии, Чехии, Венгрии, Болгарии, Финляндии - всего 31 энергоблок. Постсоветская Россия успешно построила и ввела в эксплуатацию два блока Тяньваньской АЭС в Китае и Бушерской АЭС в Иране. Атомная энергетика России пережила гибель Советского Союза и кризисы относительно удачно. Во многом потому, что Министерство среднего машиностроения (советский эвфемизм для атомной промышленности) было своеобразным государством в государстве со своими структурами, обслуживающими все стороны жизни и производства. Для ядерного щита Родина ничего не жалела, так что у отрасли был потенциал, чтобы пережить трудные времена. Не тяжелое и не легкое, а особенное, среднее машиностроение оказалось в выгодном положении между капиталистическими сциллой и харибдой. "Прихватизация" практически миновала Минсредмаш - почти все активы остались в руках государства и не были разбазарены. Эксперты считают, что те частные структуры, которые все-таки образовались, оказались разумным дополнением к привычным производствам и технологическим комплексам. Нынче российский атомный кластер составляют несколько компаний. "Росэнергоатом" объединяет в одну систему все АЭС. Концерн "ТВЭЛ" - предприятия, производящие ядерное топливо. Акционерное общество "Техснабэкспорт" выпускает и экспортирует специфические материалы и технологии, используемые в атомной промышленности. Компания "Атомстройэкспорт" выступает главным подрядчиком при строительстве АЭС за рубежом. Огромную роль продолжают играть советские еще заводы - ЗиО, ЗиД, Ижорские. От Петра Великого до наших дней В 2006 году президент России Владимир Путин одобрил программу развития атомной отрасли до 2030 года, согласно которой доля атомной энергетики в выработке электроэнергии должна увеличиться с сегодняшних примерно 15 до 23-25 процентов. А в 2007 году основывается государственная корпорация "Росатом", и ее глава Сергей Кириенко публично объявляет, что в России "поставлена абсолютно предметная задача - обеспечить ввод не менее двух энергоблоков в стране в год". Во исполнение этих мудрых пожеланий атомная промышленность наращивает темпы производства. Бывший завод имени Орджоникидзе, ныне "ЗиО-Подольск", поставляет энергетическое оборудование для атомных и тепловых станций, а также оборудование для нефтегазовой и химической промышленности. "Ижорские заводы" помимо атомных реакторов и другого оборудования для АЭС способны производить спецстали, уникальные изделия из них, а также широкую гамму машиностроительной продукции, причём как для внутреннего рынка, так и на экспорт. У завода имени Дегтярева (ЗиД) (город Ковров) имелось два основных вида продукции, сделавших его знаменитым: центрифуги для разделения изотопов урана и оружие. Ныне в результате реструктуризации ЗиД сосредоточился на производстве оружия, а его собрат по оборонному комплексу - Ковровский механический завод (КМЗ) - на атомном производстве. У всех предприятий атомной отрасли славная история, все они с самого дня основания ковали щит Родины: ЗиД начинал в Первую мировую с производства пулеметов, Ижорские заводы основал Петр Великий, чтобы производить все необходимое для судостроения и флота - заводы включали плавильные мастерские, ковку и литье, позже кирпичное и цементное производство, с развитием технологий - судовое машиностроение. В нынешнем году юбилей у их славного собрата - Подольского машиностроительного завода (ЗиО-Подольск). Предприятие отмечает 95-летие со дня основания. В огневом 1919 году завод выпустил первые паровозы для молодого советского государства, но очень скоро переориентировался на военное производство - корпусов бронетанковой техники и некоторых танков. С тех пор Подольский машиностроительный плотно занимался именнно военным машиностроением, особенно в Великую Отечественную - ремонтировал боевые Т-34, производил бронекорпуса, в том числе для легендарных "летающих танков" Ил-2, и даже участвовал в разработке систем залпового огня БМ. После Второй мировой все эти достойные предприятия продолжили ковать щит Отчизны, только теперь уже - и ядерный. Заводы с честью прошли сквозь все испытания, выпавшие на долю России в новейшей истории, и все так же снабжают атомные электростанции страны необходимым оборудованием. Вот последние новости: "ЗиО-Подольск" поставил на Ленинградскую АЭС-2 третий из четырех требуемых парогенераторов модели ПГВ-1000МКП. Парогенераторы этой модели предназначены для новых современных атомных электростанций повышенной мощности и рассчитаны на срок службы в 60 лет. Примечательно, что корпус для парогенератора изготовил знаменитый соратник Подольского машиностроительного по атомному цеху - ОАО "Ижорские заводы". Еще с производственной площадки "ЗиО-Подольск" отгружены сепаратор центробежный для Ростовской АЭС и комплектующие к парогенератору для Нововоронежской АЭС-2. В дни, когда это оборудование отправилось к заказчикам, руководитель госкорпорации "Росатом" Сергей Кириенко как раз встречался с председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым. "По пускам по этому году мы выходим на три блока", - заявил глава "Росатома", имея в виду, что госкорпорация запускает новые энергоблоки на Белоярской АЭС, а также Ростовской и Нововоронежской атомных станциях - тех самых, для которых поставляет оборудование "ЗиО-Подольск". "Сегодня российская атомная отрасль представляет собой комплекс, состоящий из более двух с половиной сотен предприятий, в которых задействовано свыше ста девяноста тысяч человек" - сообщается на официальном сайте госкорпорации "Росатом". Достойными партнерами в отрасли выступают заводы, выпускающие необходимое оборудование, в том числе юбиляр этого года - Подольский машиностроительный. (nolink)

16 мая 2014, 12:38

Исследование: атомная промышленность России на порядок превосходит США

До 2030 года в России должно быть построено 28 новых энергоблоков АЭС, такой план наметил президент страны Владимир Путин. На сегодня в атомной промышленности страны есть, чем похвастаться. Она на голову превосходит все прочие отрасли российской экономики по прозрачности, а также является признанным мировым лидером по показателям надежности и эффективности. На фоне заметного оживления на мировом рынке ядерных услуг и технологий, атомная промышленность США переживает кризис. В течение последних трех десятилетий атомная энергетика была аутсайдером в США, что привело к значительному регрессу в отрасли. По мнению издания, это обусловлено чрезмерным государственным регулированием, сланцевой революцией и устаревшей системой утилизации ядерных отходов. Несмотря на поддержку со стороны политических лоббистов и дипломатического корпуса, американские компании терпят неудачи на международном рынке. (http://finance.obozrevatel.com/economy/86023-atomnaya-promyishlennost-ssha-proigryivaet-rossii-i-frantsii-issledovanie.htm) На этом фоне выгодно смотрится российская ядерная отрасль. По данным Минтруда, на сегодня она является самой безопасной. "В сфере охраны труда атомная промышленность числится у нас, скажем так уже без кавычек, в лидерах по системе управления охраной труда, потому что значимость этой отрасли велика. Мы постоянно привлекаем коллег из союза работодателей, из Росатома, из отраслевого профсоюза для того, чтобы лучшие их практики и стандарты распространить на федеральном уровне, конечно, с учетом особенностей этой отрасли", - заявлял в апреле директор департамента условий и охраны труда Минтруда РФ Валерий Корж. (http://www.arnews.ru/news/1797312.html) По итогам 2012-го года "Росатом" возглавил рейтинг качества управления закупочной деятельностью госкомпаний - то есть все аукционы, которые проводятся в атомной промышленности, являются самыми прозрачными в стране. (http://www.energy-experts.ru/news9651.html) Некоторые эксперты сетуют, что это удлиняет сроки всех процедур в четыре раза. Но зато Российские стандарты качества сегодня могут считаться эталоном для других государств, в том числе европейских. (http://www.regnum.ru/news/polit/1462135.html) На сегодняшний день доля атомной энергетики в структуре энергобаланса России составляет 16%, цель - увеличить ее до 25% к 2030 году. Со времен Советского Союза в России функционируют 10 атомных станций, еще 10 энергоблоков сейчас строится. Отечественные технологии активно экспортируются. Не так давно заключены соглашения о поставках оборудования в Венгрию, практически "с нуля" будет создана атомная отрасль во Вьетнаме. А начиналось все в 40-е годы, когда советские ученые только начали осваивать реакцию по расщеплению урана. В 1948 году им удалось запустить первый промышленный реактор "А" по производству плутония мощностью 100 МВт. 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне был успешно испытан первый советский ядерный заряд. Ну, а дальше атом учился не только разрушать. Он пошел и мирным путем, так что уже в 1954 году состоялся пуск первой в мире атомной электростанции, построенной под руководством Курчатова в подмосковном Обнинске. Участие в этом проекте в свое время принимал и подольский машиностроительный завод ("ЗиО-Подольск"), который в этом году отмечает свое 95-летие. Основанный 2 мая 1919 года для ремонта паровозов, в 1930-е годы он был переориентирован на нефтехимическую промышленность (выпустил первый советский крекинг). А с 1952 года, начиная со строительства первой в мире АЭС в г. Обнинске, завод изготавливает наиболее ответственное тепломеханическое оборудование для атомных электростанций. Оборудование с маркой "ЗиО" установлено на всех атомных станциях, построенных в СССР, а также на некоторых зарубежных АЭС. Эксперты смотрят на будущее атомной отрасли с оптимизмом. После трагедии на Фукусиме безопасность стала принципиальным условием эксплуатации мирного атома, однако именно в этом наши установки сегодня имеют наибольшее преимущество. Прошедшие переговоры с вьетнамскими партнерами демонстрируют, что даже в условиях западных санкций интерес к этой отрасли не снижается. А значит, подпитывать развитие отрасли будет как внутренний, так и внешний спрос. (nolink)

21 ноября 2013, 16:07

Разворот : Модернизация и развитие отечественного производства – Подольский машиностроительный завод

Гости: Владимир Грушевский Ведущие: Тихон Дзядко , Эвелина Геворкян Наша продукция - это прежде всего котлы, работающие на твердосжигаемом топливе, на газе, мазуте. И котлы утилизаторы. Которые установлены в парогазовых циклах...

01 октября 2013, 08:45

В Петрозаводске выполнен заказ для Нововоронежской АЭС

"Петрозаводскмаш" закончил изготовление последнего корпуса для парогенератора Нововоронежской атомной электростанции. Деталь весом почти 200 тонн отправится по водному пути в Москву, затем наземным транспортом на Подольский машиностроительный завод, где парогенератор будет собран полностью.

26 марта 2013, 10:28

Преподавателя Академии госслужбы нашли убитым в Москве

Тело 40-летнего начальника одного из отделов Российской академии народного хозяйства и госслужбы Романа Булавина, пропавшего 7 марта, было найдено на юге столице в лесополосе, сообщили в СУ СК России по Москве. «Ночью 21 марта 2013 года в лесополосе, расположенной примерно в километре от улицы Подольских Курсантов в городе Москве, в 150 метрах от железнодорожных путей, обнаружен полностью обледеневший труп неизвестного мужчины», - сообщается на сайте ведомства. По данному факту следственными органами была организована доследственная проверка. «25 марта тело мужчины опознано, им оказался 40-летний Роман Булавин, со слов родственников, - начальник отдела информационных технологий колледжа Российской академии народного хозяйства и государственной службы (КМПО РАНХиГС)», – отмечается в сообщении. Для установления причин смерти назначена судебно-медицинская экспертиза. После получения результатов экспертизы будет принято процессуальное решение. О пропаже романа Булавина стало известно 8 марта, когда его поисками занялись волонтеры общества «Лиза Алерт». «Роман Булавин 7 марта 2013 года в 18.00 вышел с рабочего корпоратива. Домой не вернулся. С тех пор его местонахождение не известно». – сообщалось на сайте волонтеров. Позже один из поисковиков сообщил, что «при просмотре камер наружного наблюдения на платформе «Текстильщики» Роман Александрович зашел в электричку в 17-57 идущую до станции «Щербинка»». Роман Александрович Булавин родился 8 сентября 1972 года, сообщается на сайте колледжа. В 1994 году окончил Тульское высшее артиллерийское инженерное училище по специальности «Инженер электронной техники». В период с 1997 года по 2005 год работал в банковской сфере на различных должностях. С 2006 года занимал должность начальника отдела информационных технологий на машиностроительном заводе. В ноябре 2010 года был назначен начальником отдела информационных технологий КМПО РАНХиГС. Закладки:

22 марта 2013, 11:43

«ЗиО-Подольск» завершил поставки пылеуловителей на ГРС «Горбатовка»

Машиностроительный завод «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) изготовил шесть комплектов пылеуловителей ЦПУ-5,4-5-500 УХЛ1, предназначенных для оснащения газораспределительной станции «Горбатовка» (г. Дзержинск, Нижегородская обл.) компании «Газпром». На сегодняшний день в адрес заказчика отгружены все шесть блоков пылеуловителей. Таким образом, завод полностью выполнил свои обязательства и завершил поставки пылеуловителей, предназначенных для оснащения ГРС «Горбатовка». ЦПУ предназначен для очистки газа на газораспределительной станции. В комплект ЦПУ входят основания, лестницы и площадки обслуживания, дренажные линии и другие комплектующие. Это самый маленький пылеуловитель, который когда-либо изготавливался на «ЗиО-Подольск», но по производительности он не уступает своим старшим аналогам. Рабочее давление оборудования 54 атмосферы, объем пылеуловителя порядка 4 куб. метров. Степень очистки для твердых частиц с условным диаметром до 20 микрон и капельной жидкости – 100%.

21 марта 2013, 11:43

«ЗиО-Подольск» изготовил оборудование для компрессорной станции Находкинского месторождения

Машиностроительный завод «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) завершил производство и начал поставку комплектов фильтров-сепараторов для дожимной компрессорной станции Находкинского газового месторождения ОАО «Лукойл» (Ямало-Ненецкий АО). Инжиниринг и рабочая документация для данного оборудования разработаны специалистами ИК «ЗИОМАР» по техническому проекту ЗАО «РусГазПроект». На станции будет установлено три фильтра-сепаратора, два из которых уже отправлены заказчику. В комплект блока фильтра-сепаратора входят дренажные и подводящие системы газопроводов, рама, опоры и площадки обслуживания, а так же система контроля и автоматизации техпроцесса. Фильтры представляют собой горизонтальный цилиндрический аппарат диаметром 2000 мм, установленный на седловых опорах. Они используются при добыче углеводородного сырья и предназначены для отделения газа от жидкости и механических примесей. Данное оборудование способно очищать газав высокой степени. читать далее

15 марта 2013, 10:39

«ЗиО-Подольск» изготовил и отгрузил ПВД для второго энергоблока Нововоронежской АЭС-2

ОАО «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) изготовило и отправило в адрес Нововоронежской АЭС-2 подогреватель высокого давления (ПВД-6)  для второго энергоблока строящейся станции. Вес оборудования –  108 тонн, длина 9,89 метра, ширина 3,52 метра, высота 3,64 метра. Подогреватели высокого давления камерного типа (ПВД-К) предназначены для работы в системе регенерации паротурбинной установки К-1200-6,8/50, работающей в составе блоков АЭС ВВЭР-1200. Всего для второго энергоблока Нововоронежской АЭС-2 завод изготовил четыре аппарата ПВД-К, из них два - ПВД-6 и два – ПВД-5. При их производстве применяются новые конструктивные решения, позволяющие существенно повысить тепловую эффективность и надежность оборудования. Транспортировка ПВД требует специального режима перевозки и будет  осуществляться как по железной дороге, так и спецавтотранспортом.

12 марта 2013, 11:23

«ЗиО-Подольск» изготовит барботер для Ленинградской АЭС-2

ОАО «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома – «Атомэнергомаш») 5 марта с.г. подписал договор на производство и поставку барботера с элементами крепления и закладными деталями для энергоблок № 2 Ленинградской АЭС-2 (генеральный проектировщик ОАО "СПбАЭП"). Технический проект разработан ОКБ «Гидропресс»,  техническая документация – ИК «ЗИОМАР» (оба предприятия также входят в Атомэнергомаш). Барботер является составной частью системы компенсации давления реакторной установки, одним из важнейших элементов оборудования для АЭС.  Он представляет собой резервуар внутри защитной оболочки реактора и служит для конденсации пара, поступающего из компенсатора давления в режимах разогрева первого контура реактора. Масса изделия составляет 15 т, длина - около 8 м, диаметр - 2,4 м, высота - 4 м. Ранее завод уже производил барботеры реакторных отделений АЭС с ВВЭР для ряда зарубежных атомных электростанций.

05 марта 2013, 13:15

ЗиО-Подольск начал отгрузку сепараторов-пароперегревателей для второго энергоблока Нововоронежской АЭС-2

Машиностроительный завод ОАО «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) начал отгрузку первого комплекта сепаратора-пароперегревателя СПП-1200, предназначенного для оснащения второго энергоблока Нововоронежской АЭС-2. Всего в рамках договора будет поставлено 4 комплекта СПП-1200. Завод изготавливает полный комплект оборудования системы сепарации, промперегрева и системы подогревателей высокого давления для второго энергоблока Нововоронежской АЭС-2 с реактором ВВЭР-1200. Первый комплект СПП-1200, состоящий из 14 грузовых мест, включая сепаратор и два пароперегревателя, доставляется на АЭС частями. 28 февраля в адрес заказчика отправлены пароперегреватель первой ступени (вес – более 72 тонн) и сепаратосборник весом 41 тонну. Сепараторы-пароперегреватели предназначены для осушки и перегрева пара, поступающего после цилиндра высокого давления турбины атомной станции, работающей на насыщенном паре.