• Теги
    • избранные теги
    • Компании357
      • Показать ещё
      Страны / Регионы741
      • Показать ещё
      Разное552
      • Показать ещё
      Формат22
      Люди185
      • Показать ещё
      Издания31
      • Показать ещё
      Международные организации31
      • Показать ещё
      Показатели22
      • Показать ещё
      Сферы2
Российские железные дороги
РЖД в 2016 году (итоги)
17 августа, 09:41

Владимир Путин предложил обязать белорусские НПЗ использовать порты России для перевозки нефтепродуктов

По заявлению президента России Владимира Путина на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада РФ, которое проходило вчера, необходимо создание условий для того, чтобы грузовые потоки, которые идут через порты сопредельных стран, перенаправить в российские порты. Им также было предложено обязать белорусские нефтеперегонные заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. Путиным было сказано: «Это нужно обсуждать […]

15 августа, 17:39

Стало известно, какие товары поставляются из ОРДЛО в РФ

В Россию из ОРДЛО поставляется довольно большой перечень продукции. Об этом пишет Liga.net ссылаясь на инсайдерские данные ФТС и РЖД. По итогам прошлого года объем такого «экспорта» составил около $200 млн. «Примечательно, что на уголь и различное топливо […]

11 августа, 20:00

ОАО "РЖД" завершило строительно-монтажные работы на железной дороге в обход Украины

ОАО «Российские железные дороги» завершило строительно-монтажные работы на новой железнодорожной линии Журавка — Миллерово и приступило к пуско-наладочным работам и тестовой эксплуатации отдельных участков магистрали. Пробный поезд, состоящий из локомотива и нескольких грузовых вагонов, уже прошел по участку от станции Журавка до станции Боченково протяженностью 122 км.Работы по подготовке остальных участков линии к запуску находятся в завершающей стадии. Окончательный ввод в эксплуатацию и открытие движения пассажирских поездов на линии планируется к концу осени 2017 года.Тестовая эксплуатация линии Журавка — Миллерово позволит проверить готовность железнодорожной инфраструктуры, наладить работу систем управления движением, а также подготовить локомотивные бригады, которым предстоит управлять поездами на этом участке.Новая железная дорога длиной 137 км проходит п...

11 августа, 16:53

Обходной манёвр: РЖД запустит движение пассажирских поездов в объезд Украины к концу осени

РЖД завершили строительство участка железной дороги в обход Украины. Пробный поезд уже прошёл часть маршрута, а регулярное движение откроется к концу осени 2017 года. Ранее министр обороны Сергей Шойгу поздравил железнодорожные войска с окончанием строительства и наградил командование бригады орденом Жукова. Планы по созданию объездного пути вынашивались уже давно, однако воплощать в жизнь их начали только два года назад в связи со сложной политической ситуацией на Украине.Читать далее

11 августа, 13:57

РЖД завершили строительство железной дороги в обход Украины

РЖД завершили строительно-монтажные работы на железнодорожном участке в обход Украины и к концу осени планируют открыть движение поездов на этой линии. «Российские железные дороги» завершили строительно-монтажные работы на новой железнодорожной линии Журавка – Миллерово и приступили к пуск...

10 августа, 09:02

РЖД! Где! Наши! Розетки!

Эта тема очень "больная" для меня уже несколько лет. Который год перемещаясь на поезде из Старого Оскола в Москву я думаю, ну вот на следующий года наверное что то поменяется, ну скоро наверное изменится - не меняется. Дело в том, что в Москву у нас ходит ЕДИНСТВЕННЫЙ поезд (не считая сезонного летнего "бомжатника" Сухуми-Москва). И что вы думаете! Конечно же #РЖД сделало наш единственный поезд ФИРМЕННЫМ. Ну чтобы там накрутить всякого да побольше. Это в принципе тоже самое, что сделать платную дорогу при отсутствии бесплатного дублера - в любом случае ты попадаешь на бабки.Ну да ладно, вроде бы заплатил чуть больше да прокатился с комфортом. Ага! Как бы не так.Не будем обсуждать "фирменность" этого поезда (может быть занавески на окнах?), давайте обсудим розетки. На дворе как вы помните 21 век, все едут с телефонами, ноутбуками и т.п., многие работают в дороге или отдыхают мультимедийно. Вроде бы это проблемы "индейцев".Но товарищи, платя за 11 часов в пути ТАКИЕ деньги человек наверное имеет право получить немного электричества для своего гаджета:Казалось бы доплати до купе и включайся на здоровье! Да сейчас! В плацкарте розеток нет, в купе розеток нет, в СВ розеток нет! Это что за древний век то? Причем я много раз видел, как в вагонах более старых образцов, включая плацкарт, розетки доделывались уже после. Это все возможно. Так почему в ФИРМЕННОМ поезде РЖД не в состоянии хотя бы в КУПЕ сделать розетки?Может быть в каких то вагонах есть, но я по несколько раз в месяц езжу в Москву и никогда не попадал на розетки (указывайте тогда на сайте это как услугу, если у вас два вагона таких!). А я бы с удовольствием и поработал в поезде и просто кино посмотрел и при этом приехал в Москву с заряженным ноутбуком. В результате передвигаясь в фирменном поезде вырабатываешь все запасы электричества за пару часов, смотришь в потолок в поезде и приезжаешь "пустой" в Москву. И вариантов то нет! Поезд единственный! Вот такая засада от РЖД для старооскольцев, которые смеют называть такой поезд в 21 веке как ФИРМЕННЫЙ!И еще, чтобы мне из области "чуть ли не пограничной" с Москвой съездить с женой и ребенком в столицу нашей Родины получается нужно отдать около 14 000 руб. даже на плацкарт. А это на минуточку ПОЛОВИНА средней зарплаты очень не бедной области. Это вообще ни в какие ворота.У вас то хоть как там? Розетки то есть?

06 августа, 02:48

В Бурятии открыли новый ж/д вокзал

5 августа, в канун Дня железнодорожника, на станции Мысовая Восточно-Сибирской железной дороги открыт новый вокзал.Помещение вокзала представляет собой современное двухэтажное здание общей площадью более 1100 кв.м, что в несколько раз превышает размеры своего предшественника — вокзала 1908 года постройки. Вместительность нового комплекса рассчитана на одновременное пребывание 100 пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения.Для создания комфортных условий в здании предусмотрены все необходимые для пассажиров помещения: залы ожидания различной комфортности, билетные кассы, а также комнаты отдыха, в том числе отдельные для пассажиров с детьми, медицинский пункт.Отмечается, что инфраструктура и техническое оснащение нового вокзала разработаны с учетом возможности самостоятельного пребывани...

31 июля, 00:21

«Амурметалл» переоценивает лом // Компания просит скидку на перевозки сырья

ОАО РЖД может дать скидку на перевозку лома для «Амурметалла» в обмен на гарантированные объемы отгрузки металла по железной дороге. Эта мера должна помочь собственнику единственного в ДВФО стального завода, группе «Торэкс», восстановить на нем выпуск после банкротства. Аналитики указывают, что тарифная скидка может вывести «Амурметалл» из убытков, но заводу надо будет серьезно развить экспорт, поскольку сбыт в регионе ограничен.

30 июля, 22:58

Станислав Воскресенский может стать куратором РЖД в Минэкономразвития

Замминистра экономического развития Станислав Воскресенский может сменить Николая Подгузова в совете директоров РЖД и будет ответственным за железнодорожный транспорт в министерстве, сообщили «Ведомостям» два источника, знакомых с материалами, направленными премьер-министру Дмитрию Медведеву. Ранее Воскресенский курировал секретариат российской части межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству. Он займет место замминистра экономического развития Подгузова, который возглавил «Почту России».

30 июля, 00:04

Ударить лицом в грязь. Зачем хотя бы раз в год надо ездить на море?

Если человек здоровый, то полезно отдохнуть на море даже 3-4 дня, если нет возможности для более длительной поездки.

29 июля, 22:36

Торжество Айвазовского

Оригинал взят у crimeahistor в Торжество АйвазовскогоПожалуй главный юбилей года. Сегодня вся мировая культурная общественность отмечает 200-летие великого мариниста Ивана Айвазовского. Хотя для крымчан их самый известный земляк Ованес Айвазян (настоящее имя Айвазовского), скорее не мастер живописи, а прежде всего яркий пример безграничной любви к своей Родине. Не смотря на огромный успех, всемирное признание и богатство, он всю свою жизнь прожил в родном городе и используя все имеющиеся ресурсы (любовь и почет со стороны императорской семьи, деньги, нужные связи, а порой и интриги) сделал все для развития маленького уездного городка Ф."Провинциальное, богом забытое захолустье без воды, современной инфраструктуры и развитой сельскохозяйственной округи. В городе даже не велось строительство, а основу муниципальной архитектуры составляли 200 азиатских сараев, построенных еще во времена Крымского ханства"Такое описание Феодосии часто можно встретить на страницах российской периодики середины XIX века.В 1857 г. Главное Общество Российских Железных Дорог, учредителями которого были крупнейшие банкирские дома Европы, начало работы по созданию первой общегосударственной сети русских железных дорог. Одна из ветвей должна была прийти в Феодосию. Но уже в 1860 году работы на феодосийском участке были прекращены из-за финансовых проблем. Между тем, три года стройки изменили город и его жителей: Феодосия превратилась в сказочный магнит, притягивавший людей и деньги. Стоимость земельных участков возросла в несколько раз. Возникли новые фирмы, конторы. Тихую жизнь феодосийского общества буквально взорвали хлынувшие в город иностранцы – специалисты-инженеры, коммерсанты. Уже тогда стало ясно, что будущее развитие города за морской торговлей, которая невозможна без удобного транспортного сообщения с центральными регионами страны. Хорошо это понимал и самый известный житель Феодосии – Иван Айвазовский. На протяжении нескольких десятков лет он был самым настоящим отцом города.Без его разрешения и указания ничего не предпринималось. Что скажет Иван Константинович, так тому и быть. В его гостиной слагалось общественное мнение, а в рабочем кабинете подвергались предварительному обсуждению все более или менее важные городские дела. Об умении художника открыть любую дверь в столице ходили легенды. Для амбициозных муниципальных проектов (автором большинства которых был сам Айвазовский) нужны были связи и крупные субсидии. И остается только гадать, как он их пробивал…В 1885 г. было принято решение о переводе коммерческого порта из Южной бухты Севастополя. Порт предполагалось перевести в Феодосию или в Стрелецкую бухту Севастополя. Специальная комиссия, несколько лет изучавшая этот вопрос, так и не смогла остановиться ни на одном варианте. Право окончательного выбора места для главного коммерческого порта Крыма Александр III предоставил комитету министров.В апреле-мае 1890 г. вопрос о коммерческом порте трижды обсуждался на заседаниях правительства. Сторонников у Феодосии было меньше, чем у Севастополя. Однако император Александр III поддержал проект феодосийцев. И здесь не обошлось без Айвазовского. В последний момент благодаря своему огромному влиянию среди высших столичных сановников и уважению со стороны императора, он смог склонить чашу весов в сторону родного города. В том же 1890 году последовало Высочайшее Императорское Повеление Александра III о строительстве в Феодосии коммерческого порт. Сторонники Севастополя еще долго находились в состоянии шока. В течении нескольких месяцев городская пресса печатала карикатуры на злобного старика-интригана, в котором четко прослеживались черты Айвазовского. Истерика со стороны севастопольской общественности понятна. Решение императора отбрасывало развитие Севастополя на десятилетия назад, многие городские проекты были сверстаны.Для дальнейшего развития порта была необходима ж/д магистраль. И опять на помощь пришел Айвазовский. Он стал одним из главных акционеров созданного АО «Феодосийская железная дорога». В перспективе постройка ветки «Джанкой-Феодосии» не только создавала удобства для жителей приморского городка, но и в разы могла повысить оборот местного порта. Ж/д вели к порту по краткому маршруту, который с севера проходил по берегу моря, как раз под окнами галереи Айвазовского. Так сбылась еще одна мечта мастера.Джанкой-Феодосийская линия Лозово-Севастопольской железной дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1892 года, а спустя 4 года министр путей сообщения князь М. И. Хилков в торжественной обстановке открыл новый коммерческий порт. Всего за несколько лет Феодосия превратилась в важный коммерческий порт юга России. По воспоминаниям И. М. Саркизова-Серазини: «не было дня, чтобы на причалах порта не стояло несколько судов. Однажды я насчитал в порту у причалов и за волнорезом до 35 пароходов. Целый торговый флот, оживлявший берег Феодосии!».Через Феодосию за границу вывозилось огромное количество зерна. Сюда стали приходить с торговой целью многочисленные иностранные и отечественные суда, открылось много экспортных контор агентств пароходных компаний, отделений банков, страховых компаний и иностранных консульств. Город стал одним из наиболее быстро развивавшихся городских центров Крыма. Численность его населения за 20 лет возросла почти втрое. 14 ноября 1896 года в центре Феодосии был торжественно открыт памятник покойному царю-миротворцу. На лицевой стороне пьедестала была надпись: «Императору Александру III-му благодарная Феодосия». Главным инициатором и председателем комитета по сооружению памятника выступил Иван Айвазовский. На монумент императору Александру III всего за несколько недель было собрано 28 000 рублей. Половину средств оплатили местные крупные торговцы, заинтересованные в строительстве Феодосийского порта. Другая половина необходимых для памятника средств, была собрана за счет благотворительных концертов, проводившихся в картинной галерее Айвазовского. Памятник простоял 21 год и был демонтирован летом 1917 года. Интересно, что все это время установка памятника постоянно подвергалась критике. Ведь массивная фигура монарха в генеральском мундире Преображенского полка оказалась повернутой спиной к порту, построенному по его «Высочайшему повелению». А вот лицо и протянутая рука с фуражкой были обращены в сторону купеческого трактира.В честь своей долгожданной победы Иван Константинович написал картину «Торжество Феодосии» и подарил ее родному городу. Полотно размером 2х3 метра было символическим: грозовое темное небо с ярким, пробивающимся через тучи солнечным лучом; скалистый высокий утес среди бурного Черного моря, и на нем — гордая в своем одиночестве, прекрасная женщина в белом одеянии держит в руках знамя. Налетевшая из-за облаков стая черных птиц при виде знамени в страхе взмывает в небо. Жители древнего города сразу же поняли аллегорию художника. Черные хищные птицы — это столичные чиновники, которые препятствовали строительству порта и железной дороги. А женщина со знаменем в руках — Феодосия, торжествующая победу над ними. Хотя на самом деле, эта была личная победа Ивана Айвазовского. Одна из главных в его жизни.Полотно поместили в большом концертном зале Городской управы, здание которой в 1899 году также было построено по инициативе Айвазовского. К счастью художник не дожил до 19 октября 1905 года, когда в результате беспорядков черносотенцы подожгли здание управы. В пожаре погибла значительная часть городского архива и картина «Торжество Феодосии». И только спустя столетие ее смогли увидеть поклонники творчества мариниста.В 2007 году картину смог воссоздать местный художник Сергей Коваль. Во время работы он ориентировался на чудом сохранившуюся открытку картины, опубликованной в 1908 года в журнале «Нива». Сегодня копия одной из самых символичных работ Айвазовского хранится в Феодосийской картинной галерее.

29 июля, 21:35

Бизнес сегодня, Президенту РЖД могут продлить полномочия до 5 лет, а Гуцериеву и Гусельникову не дали выкупить украинскую «дочку» Сбербанка

По сообщению газеты «Ведомости», двум потенциальным покупателям украинской «дочки» Сбербанка отказал Национальный банк Украины (НБК)...

29 июля, 14:00

29.07.2017 14:00 : В Подмосковье восстановлено движение на Белорусском направлении

В Подмосковье восстановлено движение на Белорусском направлении. Об этом сообщили в пресс-службе РЖД. Проблемы возникли утром на участке пути между Кунцево и Одинцово. Там наклонилась опора контактной сети.

29 июля, 12:49

Движение поездов на Белорусском вокзале восстановлено

На участке Белорусского направления МЖД, где ранее было остановлено движение, поезда следуют с увеличенным интервалом, однако в целом движение восстановлено. Об этом сообщила пресс-служба РЖД. «Движение электропоездов на перегоне Кунцево-1 — Одинцово Белорусского направления восстановлено и вводится в график. В настоящее время пригородные поезда следуют с увеличенным интервалом», — сказано в сообщении.

29 июля, 12:46

Движение электричек на Белорусском направлении восстановлено

На участке Белорусского направления Московской железной дороги (МЖД) восстановлено движение электричек. В данный момент поезда следуют с увеличенным интервалом, говорится в сообщении компании Российские железные дороги (РЖД). Всего задержано движение 19 электропоездов и двух поездов дальнего следования.Ранее стало известно, что движение электричек на перегоне Кунцево-1–Одинцово приостановлено из-за наклона опоры контактной сети. В ходе восстановительных работ железнодорожники вернули опору в исходное положение и укрепили.

29 июля, 12:25

На Белорусском направлении МЖД приостановлено движение

На Белорусском направлении Московской железной дороги приостановлено движение поездов. Сообщается, что транспортное сообщение остановлено из-за опасного наклона опоры контактной сети.

29 июля, 12:18

РЖД сообщили о причине задержки поездов на Белорусском вокзале

В РЖД официально прокомментировали причину затруднения движения поездов на Белорусском вокзале. «В связи с тем, что в 10.49 на перегоне Кунцево-1 — Одинцово наклонилась опора контактной сети, нарушив габарит 1-го и 2-го главного пути, на данном участке Белорусского направления МЖД остановлено движение поездов», — сказано в сообщении пресс-службы. Уточняется, что на данный момент на месте ЧП проводятся аварийно-восстановительные работы, по итогу которых движение поездов будет восстановлено.

29 июля, 11:47

На Белорусском направлении приостановлено движение электричек

На Белорусском направлении Московской железной дороги (МЖД) произошел сбой в движении электропоездов. По предварительной информации, движение электричек остановлено в оба направления, сообщает «Российская газета». Одна из электричек, следовавших в Москву, остановилась в 20 метрах от платформы Рабочий поселок, пассажиров не выпускают из вагонов. По словам машиниста электропоезда, движение прекращено на неопределенное время по техническим причинам.В пресс-службе РЖД сообщили, что движение поездов приостановлено из-за проблем с контактной сетью. «В связи с тем, что в 10:49 на перегоне Кунцево-1-Одинцово наклонилась опора контактной сети, нарушив габарит 1 и 2 главного пути, на данном участке Белорусского направления МЖД остановлено движение поездов»,— говорится в

28 мая, 03:16

«Уралвагонбанкрот»

Печальная история ведущего производителя танков в России показывает полную беспомощность правительства перед лицом крупных лоббистских объединений и кланов. 3 мая Арбитражный суд Свердловской области зарегистрировал иск воронежского ОАО «Завод по выпуску тяжелых механических прессов» (Тяжмехпресс) о банкротстве АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ). Сумма исковых требований составляет свыше 12,2 млн руб. (дело № А60-21252/2017).Это уже далеко не первый иск о банкротстве УВЗ и его дочерних предприятий. Летом прошлого года такое заявление подавал Барнаульский завод прессового оборудования (БЗПО), но производство по этому делу было прекращено. В марте 2016 года «Альфа-банк» подал в свердловский арбитраж иск о признании банкротом «дочки» УВЗ – «Уральского завода транспортного машиностроения». В итоге завод и банк заключили мировые соглашения. Кроме того «Альфа-банк» пытался добиться возврата долгов по кредитам от УВЗ и его дочерних структур – «ЧТЗ-Уралтрак» и «Технопарк «Тракторозаводский», этот иск рассматривался в закрытом режиме из-за опасности разглашения гостайны. В декабре прошлого года заявление о признании Уралвагонзавода несостоятельным подал индивидуальный предприниматель из Новосибирска Анатолий Нестеров: «У завода перед нами задолженность более 10 миллионов. Сейчас решение суда вступило в силу, поэтому мы подали заявление о банкротстве. Мы в 2014 году начали поставлять им продукцию, закончили в июле 2015 года, а оплаты ни одной не было, ни за одну партию не заплатили. Мы поставляли металлические штоки – тяжёлый металл. Хотя никаких претензий по продукции не было, продукция качественная, а отсрочка по оплате была всего 30 дней». Иск к УВЗ от Тяжмехпресса не принят к рассмотрению, суд усмотрел в нем некие «нарушения императивного законодательства РФ». Вряд ли увенчается успехом и иск новосибирского предпринимателя. В настоящее время УВЗ входит в крупнейшую в России оборонную госкорпорацию «Ростех», которая в состоянии расплатиться по еще оставшимся относительно небольшим долговым обязательствам УВЗ. По многомиллиардным долгам перед Альфа-банком, как я уже сказано, заключено мировое соглашение, и, на мой взгляд, оно может носить не чисто рыночный характер. На УВЗ не так давно заменено высшее руководство, вместо Олега Сиенко гендиректором назначен Александр Потапов, ранее занимавший пост заместителя министра промышленности и торговли России.Причина всех этих исков одна — отсутствие у ведущего российского производителя танков и железнодорожных вагонов финансовых средств для оплаты заказанной им и полученной от поставщиков продукции и возврата взятых у коммерческого банка кредитов. Миллиардные долги УВЗ возникли в основном, как неоднократно заявлял, к примеру глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, из-за убыточности вагоностроительного сегмента.Чемезов объяснил долговые проблемы УВЗ тем, что дочка УВЗ, оператор «УВЗ-Логистик» «сама себе покупала вагоны», поскольку РЖД отказывались их приобретать в течение последних двух-трех лет. Он также сказал, что основную часть долга можно вернуть путем продажи «УВЗ-Логистик».В итоге в начале февраля 100 процентов акций железнодорожного оператора «УВЗ-Логистик» были проданы аффилированному с РЖД негосударственному пенсионному фонду «Благосостояние». По оценкам банковских аналитиков НПФ мог заплатить за этот актив более 40 млрд руб.Проблемы УВЗ начались еще в 2012 году в основном из-за падения спроса на железнодорожные перевозки, и, следовательно, на новые вагоны. Несмотря на меры Минпромторга по стимулированию спроса на них, этот рынок стабилизовался только к 2016 году. Резко возросли и затраты УВЗ на импортное оборудование, цены на которое возросли в два раза. Убытки УВЗ в 2015 году составили 16,4 млрд руб. За 2015 год продажи снизились в 2,5 раза, до 16 млрд руб. С 5 млрд до 13 выросли коммерческие расходы, и с 2,5 млрд до 4,5 млрд руб — расходы на уплату процентов. Общие обязательства корпорации по итогам 2016 года превысили 200 млрд руб. Это в основном кредиты банков и задолженность по лизинговым операциям. По информации базы «СПАРК-Интерфакс», среди кредиторов корпорации были не только Альфа-банк, но и Сбербанк, Газпромбанк и Связь-банк. Для того, чтобы погасить долги, УВУЗ взял у «Газпромбанка» кредит сроком на пять лет под обеспечение государственными гарантиями на 15 миллиардов рублей.А 27 декабря прошлого года, под самый Новый год, указом Владимира Путина государство передало 100% акций УВЗ госкорпорации «Ростех». Тем же указом «Уралвагонзавод» был исключен из перечня стратегических предприятий. Правительству было поручено за 18 месяцев обеспечить передачу акций.Сергей Чемезов объявил, что в «Ростехе» может быть сформирован холдинг по выпуску бронетехники, так как вместе с УВЗ корпорации передали (полностью или частично) ряд других предприятий, в частности, концерн «Тракторные заводы».Куратор российского ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что планируется создать «heavy metal холдинг». Он отметил, что военные стран НАТО «шутливо» называют бронетанковые части «heavy metal forces». «Если использовать их лексикон, мы планируем создать «heavy metal холдинг»,— сказал Рогозин. Рогозин также сказал, что «с гособоронзаказом у УВЗ нет «никаких проблем», а гражданское производство «просело» из-за кризиса». Вице-премьер считает, что кооперация «Ростеха» и УВЗ «может здорово» поправить финансовое положение» предприятия -банкрота. Рогозин отметил, что УВЗ необходимо «немного поддержать», но не с помощью кредитов, «которые надо выплачивать с большими процентами», а внутренними средствами, которые «могут быть добыты внутри «Ростеха».Отрадно, что куратор российской оборонки хорошо знаком со слэнгом натовских военных, но с экономической логикой он, как представляется, не в ладах. Конечно, экономический кризис и антироссийские санкции, которые закрыли УВЗ доступ к дешевым западным кредитам, сыграли свою роль в реальном банкротстве УВЗ. Но, если взглянуть правде в глаза, то основную роль в этом сыграло руководство РЖД, отказавшееся приобретать произведенные на УВЗ вагоны у его железнодорожного оператора. И если причиной этого чисто рыночные соображения — та самая убыточность вагоностроительного сегмента — то с какой стати аффилированный с РЖД пенсионный фонд «Благосостояние» приобрел эту компанию? То есть, если вагоны продает УВЗ, то это убыточно, а если РЖД, то прибыльно? Любой грамотный юрист усмотрит тут очевидные признаки если не коррупционной составляющей, то уж наверняка пресловутой картелизации российской экономики, о которой мы недавно писали. Превращение УВЗ из предприятия, производящего как бронетехнику, так и вполне гражданскую продукцию, причем вполне конкурентоспособную, в чисто бронетанковый «хевиметлхолдинг» наносит тяжелый удар по призывам руководителей нашего правительства к менеджерам ВПК наладить производство высокотехнологичной продукции гражданского назначения.УВЗ как раз и был таким предприятием, ведущим производителем как танков, так и вагонов. Производить вагоны ему разрешили ( пока нет информации, что в РЖД передано еще и производство вагонов), а прибыль с их продажи будет в основном оседать в РЖД. Если это нормальная экономическая логика, то Ким Чен Ыну пора писать учебники по «экономикс». На самом деле проблемы УВЗ были решены в рамках существующей клановой модели разделения сфер влияния, которая отрицает общегосударственный стратегический интерес. Сложившая ситуация реального конфликта интересов УВЗ и РЖД в очередной раз выявила несостоятельность Минпромторга и отсутствие у него реальных рычагов влияния на проведение единой государственной стратегии, там, где она, конечно, имеется. Но сам факт, что одно стратегическое государственное предприятия (УВЗ) производит в большом количестве крайне необходимые государству железнодорожные платформы, а другое стратегическое государственное предприятие (РЖД) ничтоже сумняшеся отказывается их приобрести, убедительно доказывает, что правительство РФ беспомощно перед лицом крупных лоббистских объединений и кланов. Конфликт УВЗ с РЖД закончился победой крупнейших российских корпоративных монополистов РЖД и «Ростеха», который, возможно, незримо стоял за кулисами затяжной борьбы УВЗ со своими кредиторами. Пока такая ситуация не изменится, какие бы планы вывода российской экономики из кризиса не докладывались главе государства, в реальности приоритет будет отдаваться клановым, а не общегосударственным интересам.И это не сулит России ничего хорошего уже в ближайшей перспективе.Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук http://argumentiru.com/economics/2017/05/464787

23 сентября 2016, 22:02

Александр Нагорный. "Кадровые перестановки в СВР, РЖД и ГД РФ остаются в рамках политики 90-х"

О последних кадровых перестановках Владимира Путина рассказывает заместитель председателя Изборского клуба, вице-президент ассоциации политических экспертов, публицист, политолог Александр Нагорный. #ДеньТВ #Путин #Нагорный #Нарышкин #Фрадков #СВР #РЖД #Госдума #спикер #СергейИванов #выборы #Володин #Сурков #Лужков #кризис

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456

30 сентября 2015, 20:56

"Мнение": глава РЖД Олег Белозеров

Потери по итогам года будут минимальными, никаких специальных сокращений рабочих мест не будет, более того, есть возможность небольшого повышения зарплат сотрудникам компании. Такую оценку положению в железнодорожной отрасли дал гость программы, глава РЖД Олег Белозеров. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписка на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV Последние новости - http://bit.ly/LatestNews15 Вести в 11:00 - https://bit.ly/Vesti11-00-2015 Вести. Дежурная часть - https://bit.ly/DezhChast2015 Большие вести в 20:00 - http://bit.ly/Vesti20-00-2015 Вести в 23:00 - https://bit.ly/Vesti23-00-2015 Вести-Москва с Зеленским - https://bit.ly/VestiMoskva2015 Вести в субботу с Брилёвым - http://bit.ly/VestiSubbota2015 Вести недели с Киселёвым - http://bit.ly/VestiNedeli2015 Специальный корреспондент - http://bit.ly/SpecKor Воскресный вечер с Соловьёвым - http://bit.ly/VoskresnyVecher Поединок - https://bit.ly/Poedinok2015 Интервью - http://bit.ly/InterviewPL Реплика - http://bit.ly/Replika2015 Агитпроп - https://bit.ly/AgitProp Война с Поддубным - http://bit.ly/TheWar2015 Военная программа Сладкова - http://bit.ly/MilitarySladkov Россия и мир в цифрах - http://bit.ly/Grafiki Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Вести.net - http://bit.ly/Vesti-net Викторина с Киселевым - https://bit.ly/Znanie-Sila

25 сентября 2015, 01:21

Делягин о «казусе Якунина»

Делягин о «казусе Якунина»https://youtu.be/4bqfjWb6-l0Михаил Делягин и Максим Калашников о феномене Якунина. О том, почему эта фигура оказалась под ударом после 2007 года (знаменитого доклада американского «Стратфора») и о том, что у нынешнего трона обломилась одна ножка из трех имевшихся.

08 сентября 2015, 12:50

К вопросу о новых кадровых назначениях или что должен учесть Президент ОАО "РЖД"

Не так давно в России состоялось новое кадровое назначение самого высокого ранга. На смену старожилу Президенту ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунину пришел новый О. Белозеров. Целый ряд аналитиков связали это событие с изменениями в ближнем кругу В.В. Путина. Пока сложно давать принципиальную оценку новому руководителю ведущей отрасли российского государства, но упредить его от возможных ошибок нам вполне по силам. Итак, по порядку.Значение российского железнодорожного комплекса трудно переоценить. Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни. Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии. В этой связи известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь.За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами. В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.Технологическая модернизация российской железнодорожной сферы создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая капиталоемкой и инерционной железнодорожной транспортной системой. Широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском политическом пространстве нам видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, способным оказывать влияние на большой комплекс социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении Российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В сложившихся условиях важна государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры, по аналогии с современным Китаем. Должна быть стабильность и привлекательность тарифной политики (тарифы на Транссибе остаются неконкурентоспособными), а также расширение конкуренции между перевозчиками. Выверенная транзитная стратегия и ее успешное воплощение смогли бы создать для России в лице мирового сообщества качественно иной международно-политический статус.Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь,  была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. Реформа оказалась исключительно политическим решением, поскольку в 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников высказался против чрезмерной коммерциализации железнодорожного транспорта.Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное – с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного комплекса. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения. В частности, даже зарубежными исследователями отмечалось, что «в постсоветское десятилетие российские железные дороги остались основой деморализованной экономики, сохраняя большую часть советской практики».На качественно же иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Впервые почти за двадцатилетний период со стороны государства было уделено повышенное внимание необходимости строительства новых железнодорожных линий, расширяющих геоэкономические и геополитические перспективы современной России (например, запланированная прокладка тоннельно-мостового перехода «Материк – Сахалин»), а также созданию транспортно-логистических комплексов, способствующих увеличению транзитного потенциала страны. По сути, ОАО «РЖД» выступило инициатором создания первого в современной России программного стратегического документа, определяющего будущее Российского государства как в политической, так и в экономической плоскости.Ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного комплекса в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной, в то время как он является одной их инфраструктурных основ российского государства и его экономической системы, определяет возможности поступательного развития как отдельных регионов, так и страны в целом. В этой связи он должен рассматриваться как государствообразующий фактор, обеспечивающий удовлетворение потребностей населения и экономики в перевозках и являющийся основой безопасности и стабильности российского общества и государства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.В качестве определенного приоритета и итога отметим, что должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная система управления железнодорожным комплексом. Мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что управленческие новации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Очевидным и проверенным практикой является тот факт, что находящийся под жестким государственным контролем железнодорожный комплекс наполняет бюджетную сферу более внушительно. Отпущенный функционировать в автономном режиме, он будет увеличивать негативные тенденции и углублять общую кризисную ситуацию. Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, а общей модели или решения не существует. Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Совершенно ясно, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры. Политико-методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.Юлия Харламова

19 июня 2015, 00:25

ПМЭФ-2015: итоги первого дня работы форума

В четверг, 18 июня, в Санкт-Петербурге открылся XIX Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ).

18 мая 2015, 19:47

Статистика ОАО "РЖД" в разрезе территориальных филиалов

Изменение объемов перевозок в разрезе территориальных филиалов ОАО "РЖД", 2014 г. по отношению к 2013 г. Примечание: объем перевозок рассчитывается как сумма погрузки/отправленных пассажиров и принятого транзита с других дорог.   2014 г. по отношению к 2005 г.     На большинстве дорог заметно падение пассажирских перевозок. Что же касается грузопотоков, то они весьма поменяли своё направление при росте в среднем по сети. Оригинал.   Средняя заработанная плата сотрудников РЖД в 2014 г.   Изменение к предшествующему периоду.   Скриншоты несколько странных данных по Северной дороге.   Численность сотрудников.   Изменение Оригинал.   Изменение численности сотрудников РЖД в территориальном разрезе за 2005-2014 гг. Используя http://web.archive.org/ можно добыть и более старую статистику с сайта rzd.ru.   Изменение численности сотрудников за прошедшие 9 лет выглядит весьма выпукло.   Изменение средней зарплаты за эти годы происходило довольно ровно, за исключением двух дорог. Оригинал.

26 марта 2015, 16:24

От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина

Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.

22 января 2015, 21:49

Китай – России: построим ВСМ от Пекина до Москвы

Фото: Reuters Власти КНР объявили о предложении по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая соединила бы столицы России и Китая.  Информацию об этом в четверг, 22 января, распространило агентство Bloomberg. Источником данной новости в статье "China, Russia Plan $242 Billion Beijing-Moscow Rail Link" была названо заявление, которые муниципальные власти Пекина сделали на своей официальной странице в социальной сети Weibo (китайском аналоге микроблогов Twitter). Общая протяженность предлагаемого проекта высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин-Москва составит 7 тыс. км. При этом время в пути составит всего 2 дня. Стоимость проекта, по оценкам муниципальных властей Пекина, может составить 1,5 трлн юаней ($242 млрд). В сообщении также отмечалось, что маршрут высокоскоростной магистрали (ВСМ) пройдет через территорию Казахстана.  Китай намерен вложить 400 млрд руб. в ВСМ до Казани Китай уже высказывал заинтересованность в подобном проекте, при этом заявляя о готовности вложить в него собственные средства. В частности, 9 сентября 2014 г. вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что китайские инвесторы готовы вложить 400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва-Казань. В октябре 2014 г. в рамках подписания 38 соглашений в различных сферах также была достигнута договоренность о сотрудничестве в строительстве высокоскоростных железных дорог. Минтранс, РЖД, Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация China Railway Construction Corporation подписали меморандум о взаимопонимании в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Тогда же одной из главных целей заключенного соглашения было названо претворение в жизнь проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, который в том числе будет включать в себя ВСМ Москва-Казань.

19 декабря 2013, 09:14

Средства Фонда национального благосостояния уйдут на освоение Сибири

Нераспределенные 150 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния пойдут, скорее всего, на сибирские проекты. Об этом пишут «Ведомости», ссылающиеся на источники в рядах федеральных чиновников. В частности, речь идет о дальневосточных проектах «Россетей», Ангаро-Енисейском кластере и железнодорожной ветке Элегест — Кызыл — Курагино. Первоначально вышеуказанные средства должны были пойти на высокоскоростную железную дорогу Москва — Казань, но решение по ней так до сих пор и не было принято. Проекты, претендующие на то, чтобы финансироваться из ФНБ, должны пройти процедуру отбора. Если их все же окажется слишком много для объема выделенных средств, то будет принято политическое решение. Указанные три проекта будут стоить примерно 200 миллиардов рублей, но, по мнению чиновников, их можно уместить и в 150 миллиардов. Для экономики они важны тем, что помогают развитию БАМа и Транссиба, увеличивая их грузопоток. Так, благодаря ветке на Курагино будет вывозиться уголь с Элегестского месторождения в Туве. Загрузить железную дорогу поможет и Ангаро-Енисейский кластер: в нем планируется разместить горнопромышленные и лесохозяйственные производства, а также построить Нижнеангарскую ГЭС и новый мост через Енисей. Таким образом, все эти проекты обеспечивают гарантии для вложений ФНБ в модернизацию БАМа и Транссиба, которую будет проводить РЖД. Срок окупаемости вложений составляет около 50 лет и для нее нужна востребованность грузопотоков. По решению президента и правительства России, на инфраструктурные проекты в стране будет потрачено около 40 процентов Фонда национального благосостояния, чей общий объем сейчас составляет 2,92 триллиона рублей. Большая часть средств уже распределена по различным программам.

23 июля 2013, 17:20

ФАС:РЖД - советская монополия в худшем ее проявлении

ОАО "Российские железные дороги" необходимо пересмотреть свои тарифы, считает руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев.Железнодорожным "Газпромом" назвал компанию РЖД глава ФАС Игорь Артемьев. На пресс-конференции во вторник он заявил, что расценки на железнодорожные перевозки в России достигли самых высоких мировых значений, а тарифное руководство нужно срочно менять. Глава регулятора отмечает, что расценки на железнодорожные перевозки в России одни из самых высоких в мире и это связано с влиянием различных лоббистских групп на текущее тарифное руководство."Когда принималось это тарифное руководство некоторое время назад, если сравнить его с нынешним тарифным руководством, то выяснится, что мест, которые не поменяли, уже почти не осталось. Тришкин кафтан весь разодран. Введение так называемых специальных исключительных тарифов то на одно, то на другое, то на третье, то на четвертое, то на пятое низвело этот документ, который должен являться такими фундаментальными, очень трудно изменяемыми правилами поведения на рынке, до такой степени, что там уже виден Тришка со всех сторон", - заявил Артемьев.Артемьев также отметил, что предоставление исключительных тарифов различным компаниям не позволяет компаниям успешно конкурировать друг с другом."Я везу какую-то продукцию по более высокому тарифу, вы по более низкому - какая конкуренция? Как себестоимость складывается? Все это принято, конечно, абсолютно без всякого отношения к экономике. Это раз. Во-вторых, тарифы на железнодорожные перевозки в последние годы, что бы ни говорили руководители железной дороги, они достигли уже соответствующих величин мира, самых высоких мировых значений", - заявил глава антимонопольного ведомства.Он также отметил, что о крайней неэффективности текущего тарифного руководства свидетельствует тот факт, что ряд ритейлеров начали возить фурами овощи из Краснодарского края в Новосибирск и, несмотря на издержки, перевозки автотранспортом остаются более дешевым аналогом. "При этом портя экологию, занимая дороги, создавая пробки. Но тем не менее это дешевле, чем провезти в вагоне на железной дороге рефрижератор. Даже такой пример должен сразу сказать всем, кто этим занимается, прежде всего тарифной службе, ну что вы делаете?!" - сказал Артемьев.По его мнению, сегодня необходимо направить реформу железных дорог в "новое измерение", чтобы она привела к появлению частных компаний-операторов. Артемьев также заявил об отказе РЖД сотрудничать с его ведомством."Сейчас она все блокирует, она ничем не сотрудничает, то есть примерно становится нашим вторым, уже железнодорожным, "Газпромом", который, в общем, и не начинал никаких реформ. РЖД - советская монополия в худшем ее проявлении", - резюмировал Артемьев.

09 апреля 2013, 12:40

Принята отставка автора доклада о фальсификации выборов

Попечительский совет Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования во главе с Владимиром Якуниным удовлетворил просьбу об отставке гендиректора центра Степана Сулакшина, который является автором доклада о фальсификациях на выборах В сообщении на сайте центра говорится, что отставка гендиректора Сулакшина принята согласно его просьбе. В качестве исполняющего обязанности генерального директора центром руководит Сергей Кара-Мурза. Но и Сулакшину в центре нашли работу. «Важно подчеркнуть, что Попечительский совет выступил с предложением о введении в Центре проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования должности научного консультанта и предложил занять ее Степану Сулакшину», - отмечается в сообщении. Напомним, 14 марта глава РЖД Владимир Якунин назвал неприемлемым содержание доклада о якобы сфальсифицированных итогах выборов в Госдуму в 2011 году, а также его публикацию от имени Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, научным руководителем которого он является. «Упомянутая работа была выполнена доктором С.С. Сулакшиным самостоятельно в 2012 году, и после доклада научному руководителю Центра было принято решение об отсутствии абсолютной  научной достоверности использованной модели и, как следствие, сделанных в работе выводов», – написал Якунин в своем ЖЖ. «Было принято решение о том, что работа не подлежит публикации от имени центра. Указанное решение не было исполнено», - отмечал Якунин. Ранее в СМИ появился неопубликованный пока доклад Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. В документе под названием «Проблемы формирования и реализации государственной политики и управления», как следует из комментария, данного гендиректором Центра Степаном Сулакшиным, говорится о том, что «Единая Россия» проиграла парламентские выборы 2011 года, а Владимир Путин, хоть и победил на выборах президента, но едва перевалив за 50 процентов от числа голосов. На эти данные резко отреагировал глава ЦИК Владимир Чуров. «Попрошу аппарат подготовить адреса больницы Кащенко и Института Сербского, а также Института Скворцова-Степанова в Санкт-Петербурге. По данным исследования, надо обращаться туда», – отвечал Чуров.   Доп.: «Конечно же, мой уход связан с публикацией доклада о фальсификациях на думских выборах. Он вызвал массу политических инсинуаций, затруднивших работу центра. Именно поэтому я и подал заявление об отставке», - рассказал собеседник издания km.ru  

05 апреля 2013, 17:30

Рабочая встреча с президентом компании «Российские железные дороги» (РЖД) Владимиром Якуниным

Глава РЖД информировал Президента о состоянии дел в сфере грузовых перевозок. Отдельно Владимир Якунин рассказал о планах компании по сокращению эксплуатационных расходов в связи с экономическим спадом в мире.

04 февраля 2013, 00:05

стагнация в промпроизводстве коррелирует с перевозками РЖД

Перевозки грузов железными дорогами РФ падают второй месяц подряд, что может свидетельствовать о надвигающейся рецессии в российской экономике. Перевозки падают в первую очередь из-за плохой конъюнктуры мирового металлургического рынка, снижения темпов строительства дорог и начала работы ВСТО-2. РЖД сообщила в пятницу, что в январе 2013 года объем грузоперевозок упал на 6,2% в годовом выражении до 95,2 миллиона тонн.Этот индикатор является одним из главных показателей деловой активности в РФ, где железными дорогами перевозится основное количество грузов. На те же 6,2% перевозки снизились в январе по сравнению с предыдущим месяцем. Менеджмент РЖД связывает падение грузоперевозок с тенденциями в экономике РФ, сказала Рейтер представитель РЖД. По состоянию на 28 января погрузка в направлении портов РФ снизилась с начала месяца на 10%, сообщила она."ПРЕДКРИЗИСНАЯ СИТУАЦИЯ"Менеджмент монополии начал бить тревогу из-за снижения погрузки еще в ноябре прошлого года, указав на замедление роста. Январь - уже третий месяц падения перевозок: с ноября прошлого года они падают в среднем на 5 процентов по сравнению с предыдущим месяцем. В то же время, по данным Росстата, промпроизводство РФ увеличилось в декабре прошлого года на 1,4 процента в годовом выражении по сравнению с ростом на 1,9 процента в ноябре и 2,5 процента в декабре 2011 года. ЩЕБЕНЬ, НЕФТЬ, МЕТАЛЛЫОсобенно неприятно, что снижаются объемы перевозки "инвестиционных" грузов, например, строительных материалов (минус 18,3%), цемента (минус 10,7%). Частично снижение объемов перевозок строительных грузов может быть связано с прохождением пика строительства объектов к Олимпиаде в Сочи, говорится в комментарии Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, подготовленном для Рейтер. Однако при этом эксперты Совета отмечают общее падение спроса на щебень для дорожных работ и производства асфальта. Снижение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на 2,8% (21,9 миллиона тонн) может быть связано с вводом в строй трубопроводной системы ВСТО-2, считают эксперты Совета. Впрочем, пока через трубопровод ВСТО-2 прокачивается лишь около 1,5 миллиона тонн нефти в месяц.Значительный спад показали также руда (минус 3,8%, 8,5 миллиона тонн) и черные металлы (минус 6,2%, 5,9 миллиона тонн). Это связано со стагнацией мирового рынка стального проката, которая началась в 2012 году. Потребление стали возрастет благодаря федеральным мегапроектам (Олимпиада в Сочи, Универсиада, Чемпионат мира по футболу, федеральные жилищные программы), увеличится спрос и со стороны автопрома и машиностроения, полагают эксперты.http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/76785/http://ru.reuters.com/article/businessNews/idRUMSE91004E20130201?sp=true

24 января 2013, 16:55

Запуск «Ласточки» в Санкт-Петербурге

Вчера мы запустили первую «Ласточку» на маршруте от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода. Думаю, что пассажиры по достоинству оценят и эстетику, и комфорт новых поездов. Это скоростной экспресс нового поколения, разработанный нашими специалистами совместно с концерном «Сименс» для Олимпиады-2014 в Сочи. При этом поезд не является каким-то эксклюзивным проектом «под Олимпиаду», а предназначен для массового производства и эксплуатации в России, в том числе и в более северных по отношению к Краснодарскому краю широтах. «Ласточка», которая создавалась по российским нормативам, очень хорошо приспособлена к нашим климатическим условиям – может, не к сибирским морозам, но средние зимние температуры европейской части России выдерживает хорошо. Как показала практика первичной эксплуатации, даже при температуре минус 15 за бортом, открытие дверей не приводит к снижению температуры в салоне более чем на 2 градуса.В целом, проект нацелен на качественное улучшение перевозки пассажиров в пригородном сообщении. К концу первого полугодия «Ласточка» освоит еще два маршрута, связывающие центр города с аэропортом: один в Казани, другой в олимпийском Сочи.

19 ноября 2012, 00:00

Новая инвестпрограмма РЖД предполагает рост расходов на обновление локомотивного парка

Новая инвестпрограмма РЖД предполагает рост расходов на обновление локомотивного парка и ограничение инвестиций в строительство, реконструкцию и модернизацию железных дорог Фото: Игорь Шапошников В первой декаде ноября правительство одобрило инвестиционную программу Российских железных дорог (РЖД) на 2013 год на 411,4 млрд рублей. Хотя инвестиции уменьшились по сравнению с 2012 годом (492 млрд), в сравнении с вложениями 2010 и 2011 годов (317 млрд и 395 млрд рублей) объемы остаются внушительными. Но главное здесь вовсе не цифры, а перераспределение приоритетов инвестирования. Значительная часть пирога (84,7 млрд рублей) предназначена производителям локомотивов, закупки которых становятся делом приоритетным. Ежегодно у Трансмашхолдинга и Группы «Синара» будет закупаться более 750 локомотивов — впрочем, и этого недостаточно. Возрастут и закупки подвижного состава для пригородных перевозок (274 вагона в 2013 году; в последние пять-семь лет, отметим, РЖД соответствующие расходы сокращали до минимума). Обновление локомотивного парка для РЖД действительно задача номер один. «Решение проблемы локомотивного хозяйства возможно при ежегодной закупке не менее 1000 локомотивов в течение как минимум десяти лет, что потребует ежегодно не менее 120 миллиардов рублей. Провал в закупке новых локомотивов в 1990-х годах не мог пройти бесследно для системы; за этот период количество новых локомотивов исчислялось десятками и износ парка в целом вырос на 20 процентов. Кроме того, массовые закупки новых локомотивов в 1980-х означают необходимость их списания в третьем десятилетии XXI века. Без крупных инвестиций это приведет к резкому сокращению парка и, как следствие, к потере большой части грузооборота РЖД», — комментирует ситуацию директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс» Алексей Маслов. График 1. Закупки локомотивов РЖД Похоже, эту проблему РЖД понимают как никто другой, поэтому-то из года в год все увеличивают и увеличивают расходы на обновление тягового состава (см. график 1). Не стоит, правда, забывать, что монополия РЖД состоит не только в эксклюзивном обладании несколькими десятками тысяч локомотивов, но и в собственности на пути, по которым эти локомотивы должны передвигаться. Однако в деле строительства новых железных дорог, реконструкции и модернизации старых деятельность РЖД подозрительно низка. Складывается впечатление, что монополия сознательно обходит эту проблему стороной. Строить надо много Действительно, сеть железных дорог, будучи однажды построена, служит веками и вроде бы не требует постоянно высоких темпов нового строительства. Все меняется, когда в экономических приоритетах государства происходят серьезные подвижки. Посмотрим, например, на строительство новых железных дорог в России с 1845 года (см. график 2). Видны волны мощного инвестиционного строительства, связанного с созданием основной железнодорожной сети (1866–1900), с участием в войнах (1912–1918, 1939–1945), послевоенным восстановлением (1924–1936, 1949–1957) и эпохой промышленного освоения Сибири и Дальнего Востока (1959–1972, 1975–1988). Казалось бы, когда основа выстроена, нет резона бросать все силы на рельсы и шпалы. Однако именно сейчас новое строительство имеет особое значение. Ведь экономика России с момента распада СССР сильно изменилась, потребности в пропускной способности железных дорог подчас в разы превосходят имеющиеся возможности, часто дороги нужны там, где их нет вовсе. Не так давно сами РЖД опубликовали список «узких мест» нашей железнодорожной сети (см. карту), их количество измеряется десятками, совокупная нужда в новых дорогах — тысячами километров. График 2. Ввод новых железных дорог в России с 1845 года И это только видимая часть айсберга. Ведь востребованность множества не очень длинных дорог существует и в тех странах, где плотность сети высока, — из-за возникновения все новых и новых центров промышленного производства, смещения структуры потребительского спроса и тому подобных явлений, с которыми сталкиваются развитые экономики. Карта. Узкие места на железных дорогах России Формально у нас со строительством все очень даже неплохо. Текущие объемы ввода в строй новых путей находятся на среднем уровне времен послевоенного СССР, то есть довольно высоки. В 2011 году, по нашим подсчетам, было построено 683 км, лишь в семь послевоенных лет Советский Союз строил больше. Однако за красивыми цифрами скрываются серьезные проблемы. Во-первых, к большинству новых дорог РЖД имеют отдаленное отношение. Некоторые, такие как дорога на Ямале, вообще строились частными компаниями. В большей части остальных РЖД были лишь соинвестором, причем не основным. Во-вторых, подавляющее большинство новых веток не имеют статуса дорог общего пользования, заточены под конкретный сырьевой проект и имеют моноспециализацию. Из заметных новостроек, вошедших в федеральную сеть, можно выделить разве что линию Кизляр—Карлан—Юрт в Дагестане в обход Чечни. Именно благодаря ей в 1997 году удалось вывести Дагестан из железнодорожной блокады, возникшей с началом вооруженного конфликта в Чеченской Республике. Из недостроенных дорог отметим линию Нерюнгри—Якутск (работы, кстати, ведутся компанией «Железные дороги Якутии», в капитале которой РЖД принадлежит лишь половина), и ныне фактически замороженную линию Кызыл—Курагино, которая должна связать Республику Тыва с основной территорией России. И все это при том, что одной из главнейших задач РЖД в первом варианте Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года должно было стать массированное железнодорожное строительство. Стратегия подразумевала, что к 2030 году протяженность новых железнодорожных линий по минимальному варианту должна составить 16 тыс. км, а по максимальному — 20,7 тыс. км. В действительности реальные располагаемые инвестиционные ресурсы РЖД позволяют лишь поддерживать и реконструировать действующую железнодорожную сеть. Крупномасштабное железнодорожное строительство в России не ведется, локальные работы финансирует частный капитал, а вовсе не РЖД. Дороги, стройтесь сами Логика монополии компании РЖД, старательно обходящей насущную проблему и манкирующей своей главной обязанностью, понятна и прозрачна. Ведь компания эта акционерная и обязана думать о доходности своих вложений. Сами РЖД делят все потенциальные инвестиционные проекты на окупаемые и неокупаемые. Первые — это те, вложения в которые удается отбить не более чем за 15 лет. «Привлечение финансовых ресурсов РЖД на коммерческих условиях возможно только в проекты с приемлемыми сроками окупаемости, а таких немного», — говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. К этой группе относится лишь небольшое число линий, требующих реконструкции, — это походы к портам Санкт-Петербурга и Усть-Луги на Финском заливе и часть линий, рассчитанных на растущие грузопотоки к портам Азово-Черноморского бассейна. Остальные проблемные линии оказываются за бортом инвестиционной программы. Расшивка этих «узких мест» будет возможна только при дополнительной поддержке — со стороны государства или частного бизнеса. В РЖД отмечают, что при текущих объемах обновления инфраструктуры к 2015 году износ путей достигнет 85%. При этом РЖД, например, планируют заморозить реконструкцию нескольких уже запущенных проектов. К примеру, участков Трубная—Верхний Баскунчак—Аксарайская (фрагмент транспортного коридора «Север—Юг»), Максим Горький—Котельниково—Тихорецкая—Крымская (в обход краснодарского железнодорожного узла к портам Черноморья), Карымская—Забайкальск (на Китай), Тайшет—Междуреченск (вывоз грузов с угольных месторождений Тывы). В январе 2012 года в Кемеровской области прошло совещание, посвященное проблемам развития угольной промышленности России. В числе наиболее важных вопросов там обсуждалась возможность участия крупных грузоотправителей (нефтяников, угольщиков, металлургов, химиков) в реконструкции и строительстве железных дорог общего пользования. РЖД фактически предложили крупнейшим своим клиентам самим вкладываться в расшивку «узких мест». Ведущие металлургические компании, впрочем, и сами возводили отдельные достаточно протяженные железнодорожные линии и станции примыкания к сети РЖД. Так, «Русал» построил и эксплуатирует линию до бокситовых месторождений в Республике Коми. «Мечел» заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей. Но все эти инвестиционные проекты направлены на удовлетворение нужд одного предприятия. Частные компании, совершенно справедливо полагая, что это не их дело, не готовы давать деньги на строительство дорог общего пользования, то есть вкладываться в активы под юрисдикцией РЖД. Пока единственным крупным соглашением между РЖД и частным грузоотправителем стал договор монополии с «НоваТЭКом». Последняя станет соинвестором (30,5 млрд рублей) в проекте повышения пропускной способности железной дороги от Тобольска до Сургута. Но пока это — единичный пример такого сотрудничества. Для газодобывающей компании реконструкция железной дороги жизненно необходима, у нее просто не было выбора. Дело рук утопающих Уже сейчас ясно, что РЖД самостоятельно не потянут строительство нужных для страны объемов новых железных дорог. Например, у компании быстро снижается отдача от продажи пакетов акций дочерних и зависимых обществ. Если в 2011 году РЖД получили от распродажи 149,3 млрд рублей, то план на 2012 год — 52,3 млрд рублей. Зная об этом, РЖД пытались выторговать у государства дополнительные источники финансирования — новые займы. В 2013 году финансовый долг компании планируют увеличить на 176 млрд рублей — почти до 580 млрд, а к концу 2015 года — до 820 млрд рублей. Одним из механизмов привлечения длинных денег под инвестиционные проекты могли стать инфраструктурные облигации. Их отличительная особенность — государство гарантирует выплаты кредиторам по части основного тела займа и/или дохода по нему. На совещании в Кемерове тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин поддержал идеологию выпуска инфраструктурных облигаций как заемных средств, необходимых для реализации длительных инфраструктурных проектов. Однако против предложения РЖД выступили Министерство регионального развития и Министерство финансов. Значит, дешевых денег у РЖД не будет. Собственных же средств на локомотивы хватит — а на новые дороги нет.

17 ноября 2012, 19:36

Глава РЖД: Покупка GEFCO - крупнейшая сделка для России

Президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин прокомментировал приобретение французской компании GEFCO. Бизнесмен сообщил, что эта сделка является одним из крупнейших российских капиталовложений в Европе и вписывается в парадигму евразийского сотрудничества в политической и экономической сферах. Подписывайтесь на RT Russian - http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=rtrussian RT на русском - http://russian.rt.com/ Vkontakte - http://vk.com/rt_russian Facebook - http://www.facebook.com/RTRussian Twitter - http://twitter.com/RT_russian Livejournal - http://rt-russian.livejournal.com/

07 ноября 2012, 10:06

РЖД оценила свои потери от ВТО в 28 миллиардов рублей

  Компания "Российские железные дороги" оценила в 28 миллиардов рублей ежегодные потери от изменения тарифов, связанного со вступлением России во Всемирную торговую организацию. Об этом пишет газета "Коммерсантъ" со ссылкой на расчеты транспортной монополии. В 2013 году из-за присоединения к ВТО РЖД придется выравнять ставки на перевозки через сухопутные пограничные переходы с внутрироссийскими. Разница между этими ставками считается ВТО торговым барьером. РЖД и раньше выравняла ряд тарифов, сейчас наибольшая разница между стоимостью международных и внутрироссийских перевозок установлена для нефтепродуктов, леса и продуктов неорганической химии. Из-за выравнивания ставок на перевозку нефтяных грузов РЖД будет терять 18 миллиардов рублей в год. Потери по лесу составят 2,4 миллиарда, а по неорганической химии - 0,6 миллиарда рублей. Кроме того, если РЖД придется унифицировать тарифные ставки по всем направлениям, госкомпания лишится еще 7,1 миллиарда рублей в год. Ранее руководство РЖД неоднократно выражало поддержку вступлению в ВТО. Так, президент компании Владимир Якунин говорил, что выгоды транспортного сектора от присоединения РФ к торговому клубу превышают риски. Он также выражал мнение, что вступление в ВТО поможет российским производителям подвижного состава укрепить позиции на мировых рынках. О возможных убытках от присоединения России к торговому клубу заявляли металлурги и аграрии. Последние отмечали, что в результате снижения таможенных пошлин доля импортных продуктов, особенно свинины, на российском рынке вырастет, а многие отечественных сельскохозяйственные предприятия могут оказаться на грани банкротства.