Российские железные дороги
РЖД в 2016 году (итоги)
24 апреля, 22:00

В Москве построен новый ж/д путепровод

 © Фото из открытых источниковВ Москве в рамках комплексной реконструкции Московского железнодорожного узла построен новый путепровод, который соединил станцию Москва-Пассажирская-Ярославская с локомотивным и вагонным депо Москва-3.Новый двухпутный путепровод построен на месте однопутного старого. Он длиннее своего предшественника, что позволит уложить под ним 5-й главный путь Ярославского направления Московской железной дороги.Фото с сайта nashtransport.ru

23 апреля, 13:18

РЖД и угольные компании готовятся к увеличению пропускной способности БАМа

22 апреля пресс-служба угольной компании «Сибантрацит» сообщила о том, что вместе с «ВостокУголь» приступила к работам по подготовке строительства на Байкало-Амурской магистрали второй очереди ... Читайте оригинал статьи РЖД и угольные компании готовятся к увеличению пропускной способности БАМа на Геоэнергетика.

23 апреля, 11:48

В России представили вагон купе нового поколения

 © tass.ruФедеральная пассажирская компания (ФПК, дочерняя компания «Российских железных дорог») представила на Рижском вокзале Москвы новый вагон купе.Вагон нового модельного ряда — первый результат совместной работы Федеральной пассажирской компании, Трансмашхолдинга и Тверского вагоностроительного завода по долгосрочному контракту на производство 3731 вагонов дальнего следования.Новый одноэтажный купейный вагон дальнего следования выполнен в виде двухвагонного сцепа. Подвижной состав отличается повышенным комфортом — в каждом вагоне есть душевые кабины, купе оборудованы регуляторами температуры, индивидуальными сейфами, персональными светильниками. Пассажирам будут доступны скоростной Wi-Fi, розетки и разъемы USB.Впервые в вагонах массовой серии в туалетной комнате оборудуются душевые кабины. В коридоре есть сервисные зоны, где можно разместить вендинговый автомат, пурифайер для питьевой воды...

22 апреля, 09:06

Новости компаний — обзоры прессы перед открытием рынка

  • 0

Fortum зовет «Газпром» на водораздел. Компания вновь предлагает обмен активамиФинский концерн Fortum стремится существенно сократить свое присутствие в традиционной генерации в РФ, оставив в своем портфеле преимущественно зеленую энергетику. По данным “Ъ”, компания вновь подняла вопрос об обмене активами с «Газпром энергохолдингом» (ГЭХ). Fortum хочет получить входящую в ТГК-1 гидрогенерацию, предлагая ГЭХ взамен свой блокпакет в ТГК-1 и часть тепловых активов в Западной Сибири и на Урале. ГЭХ с таким подходом не согласен. Аналитики отмечают, что при очевидных плюсах для Fortum сделка будет не столь выгодна для ТГК-1 и ГЭХ.https://www.kommersant.ru/doc/3952391?from=main_7 Сбербанк ведет переговоры о покупке доли в Rambler Group. Возможно, банк потерял интерес к сделке с « Яндексом»Сбербанк может стать совладельцем Rambler Group – интернет-холдинга Александра Мамута, компании уже практически договорились о сделке и в ближайшее время могут о ней объявить, рассказали «Ведомостям» два человека, знакомых с планами обеих компаний. Сбербанк и Rambler Group согласовали условия вхождения структур банка в капитал интернет-холдинга, а правление банка одобрило сделку, сообщал РБК со ссылкой на людей, близких к сторонам сделки. «Стороны ведут переговоры о приобретении группой Сбербанк существенного пакета акций, но ниже контрольного – для обогащения своей экосистемы лучшими цифровыми медийно-развлекательными сервисами»https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2019/04/21/799776-sberbank-pokupke-rambler Каучук не заметил пожара. Авария на «Нижнекамскнефтехиме» не скажется на рынкеПожар на «Нижнекамскнефтехиме», крупнейшем в РФ производителе каучука, не окажет существенного влияния на конъюнктуру рынка каучуков даже в случае остановки завода, считают в отрасли. Серьезно повлиять на цены может только многомесячный простой. Но, говорят эксперты, внутренний рынок в любом случае будет обеспечен с учетом небольшого спроса в РФ.https://www.kommersant.ru/doc/3952261 АФК «Система» перестроит здание Дома связи на Новом АрбатеСобственник Дома связи на Новом Арбате, 2, может перестроить здание: в начале апреля он вынес на публичные слушания предложение об увеличении площади комплекса с 11 161 кв. м до 13 320 кв. м. Соответствующие документы опубликованы на сайте префектуры Центрального административного округа (ЦАО). Владелец объекта – входящая в АФК «Система» компания «Бизнес-недвижимость», указали два консультанта, работавшие с объектом, и подтвердил представитель АФК «Система».https://www.vedomosti.ru/realty/articles/2019/04/21/799763-afk-sistema-arbate Белоруссия нашла хлор в российской нефти. «Белнефтехим» требует консультаций с «Транснефтью»Белоруссия пожаловалась «Транснефти» на резкое ухудшение качества российской нефти в связи с ростом концентрации «хлорорганических соединений». По версии «Белнефтехима», падение качества уже привело к снижению выпуска нефтепродуктов и ущербу для местных НПЗ. В связи с этим белорусская сторона запросила встречу у «Транснефти». «В «Транснефти» признали наличие проблем. На прошлой же неделе Белоруссия пригрозила остановить транзит российской нефти через территорию страны якобы из-за плохого состояния трубопровода «Дружба». В «Транснефти» тогда сочли состояние труб удовлетворительным.https://www.kommersant.ru/doc/3951808 Интернет вещей подключат к проверкам. «МегаФон» разработал концепцию платформы для контрольных органов«МегаФон» разработал концепцию развития платформы промышленного интернета вещей для контрольно-надзорных органов, создание которой оценивается в 420 млн руб. Предполагается, что она позволит в автоматическом режиме собирать данные с поднадзорных объектов, что позволит сократить число выездных проверок. Потенциально платформа может заинтересовать и частный бизнес, считают эксперты.https://www.kommersant.ru/doc/3952259 Долги вместо акций. НПФ снижают вложения в рисковые активыВложения пенсионных накоплений граждан в акции снижаются. Их доля опустилась почти до 7%, тогда как полтора года назад достигала рекордных 17,8%. Тогда это определялось взаимными инвестициями фондов, входивших в «московское пенсионно-банковское кольцо». Нынешнее падение связано с разрывом старых связей, хотя прежние инвестиции еще занимают существенное место в балансах. Участники рынка и эксперт отмечают, что сейчас не время для вложений в акции и оптимальным инструментом для НПФ выглядят бонды.https://www.kommersant.ru/doc/3952268 Брокеры переключаются на розницу. Инвесткомпании заработали на частных инвесторах“Ъ” впервые составил рейтинг инвестиционных компаний по выручке от услуг на финансовом рынке. Брокеры на фоне хорошей конъюнктуры фондового рынка демонстрируют рост доходов, которые достигли почти 28 млрд руб. При этом нередко выручка от предоставления услуг частным инвесторам замещает доходы от корпоративных клиентов.https://www.kommersant.ru/doc/3952305?from=main_13 Шашечки снабдят датчиками. «Яндекс.Такси» присмотрит за водителями с помощью новых технологий“Ъ” узнал, что представляет собой устройство, которое будет блокировать учетную запись водителей «Яндекс.Такси» за опасную езду. Ранее было заявлено, что систему установят также на машинах каршеринга, но в компании это опровергли. Эксперты предупредили, что нововведения обернутся повышением тарифов для клиентов такси.https://www.kommersant.ru/doc/3951775 Площадка «Яндекс.Маркета» продаст на зарубежных маркетплейсах товары партнеровИнтернет-магазин Bringly сможет не только продавать россиянам товары зарубежных маркетплейсов, но и позволит партнерам торговать товарами друг друга на их же площадках. Об этом «Ведомостям» рассказал директор по международному развитию «Яндекс.Маркета» Алекс Васильев. Васильев называет модель работы Bringly m2m, т. е. marketplace-to-marketplace, что буквально означает «торговая площадка для торговой площадки».https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/04/21/799762-yandeksmarketa-prodast-zarubezhnih Угольные компании попросили РЖД снизить тарифы на поставку сырья в ЕвропуМинэнерго и угольные компании попросили РЖД снизить тарифы на экспорт сырья в Европу, где цены упали до трехлетнего минимума. Любые изменения тарифов приведут к пересмотру инвестпрограммы, парирует источник, близкий к РЖДhttps://www.rbc.ru/business/22/04/2019/5cb9cdee9a7947448492ba90

14 апреля, 20:00

Строительство железнодорожных станций Керчь-Южная и Тамань-Пассажирская

  • 0

Обе строящиеся пассажирские станции расположены на новой железнодорожной линии, которая соединит Крым с остальной частью страны.Тамань-Пассажирская.  © Фото Игоря Корсакова  © Фото Игоря КорсаковаКерчь-Южная.Восточная горловина станции:

10 апреля, 16:35

Уральские локомотивы установили рекорд по выпуску электровозов 2ЭС6

 © ulkm.ruВ первом квартале 2019 года завод «Уральские локомотивы» передал РЖД 36 грузовых магистральных электровозов «Синара» (2ЭС6). Количество произведенных машин на 38% превысило показатель поставки за аналогичный период прошлого года и стало рекордом по выпуску локомотивов данной серии за квартал. Всего предприятие передало на железные дороги 880 электровозов 2ЭС6, общий пробег которых сегодня составил более 700 млн. км. 16 двухсекционных локомотивов 2ЭС6 начали эксплуатироваться на Куйбышевской железной дороге, 14 отправлены в депо Тайга (Западно-Сибирская железная дорога), остальные переданы на Южно-Уральскую железную дорогу. Их сервисное обслуживание на условиях контракта жизненного цикла в течение последующих 28 лет будет обеспечивать компания «СТМ-Сервис».Оптимальное сочетание ценовых параметров, качества и тяговых характеристик, адаптированных под большое количес...

09 апреля, 18:06

В Приамурье завершились работы по укладке железнодорожного полотна к мосту через реку Зея

 © russiagoodnews.ruНа Забайкальской железной дороге завершены работы по укладке железнодорожного полотна на подходах строящемуся мосту через реку Зея. В настоящее время уложено более 2 км рельсошпальной решетки, введены в проектное положение 4 из 9 пролетных строений, на трех пролетах произведена укладка безбалластного мостового полотна.Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию проекта составят 4,7 млрд рублей.Открытие моста при гарантированном обеспечении безопасности движения даст возможность увеличить скорость движения поездов до 120 км/ч, тогда как по ныне действующему мосту, находящемуся в работе более 100 лет, поезда едут со скоростью 40 км/ч.Строительство железнодорожного моста через реку Зея в Приамурье осуществляется в рамках программы «Первоочередные мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона», входящей в крупный инвестиционный про...

06 апреля, 22:00

Усть-Лужский железнодорожный узел

 © Фото из открытых источников©Видео с youtube.com/ https://www.youtube.com/embed/uQiI8Qvp2M4

04 апреля, 20:00

Строительство железнодорожной станции «Карачарово» и станции метро «Нижегородская»

Строительство станции «Карачарово» Горьковского направления Московской железной дороги и двойной станции метро «Нижегородская», объединяющей в одном станционном комплексе станции сразу двух линий — Большой кольцевой и Некрасовской.Июль 2017 года:  © Фото с сайта stroi.mos.ruМарт 2019 года:

04 апреля, 14:13

Новое здание локомотивного депо Комсомольск-на-Амуре открылось на ДВЖД.

 © trud-ost.ru28 марта состоялось открытие нового комплекса эксплуатационного локомотивного депо Комсомольск-на-Амуре. Строительство нового трехэтажного корпуса началось в 2016 году, общая стоимость объекта составила более 500 млн рублей.По-моему,запоминающееся архитектурное решение.)Новый корпус расположен на железнодорожной станции Комсомольск-Сортировочный, находящейся в 13 км к юго-востоку от Комсомольска-на-Амуре.Ранее предприятие базировалось на станции Комсомольск-Грузовой. Перенос места дислокации депо именно в ту точку, где в основном происходит формирование поездов по направлениям, позволит исключить непроизводительные потери, связанные с доставкой локомотивных бригад к месту работы.Внутреннее пространство многофункционального комплекса делится на три зоны. В административно-управленческой зоне находятся кабинеты управляющих работников, технические отделы, конференц-зал; в зоне организации...

01 апреля, 16:33

Новые почтовые вагоны доставляют посылки из Китая на Урал

 © cdnimg.rg.ru16 новых почтовых вагонов выполнили первые маршруты из Екатеринбурга. «Они доставят около 480 тонн грузов адресатам в Москву и Волгоград», — сообщает пресс-служба Свердловского филиала ФГУП «Почта России».После тестирования на небольшие расстояния, новые вагоны войдут в состав почтового поезда Москва-Владивосток через Екатеринбург — по этому пути идет растущий китайский посылочный трафик.Напомним, в 2018 году был открыт новый железнодорожный маршрут доставки из Китая на Урал: каждый день почта из Гонконга приходит морем во Владивосток, а оттуда — в Екатеринбург.За последние 10 лет — это самое существенное обновление парка техники в филиале Почты России.«Вагоны отличаются большей вместимостью (40 тонн почты — в два раза больше прежних) и обеспечены электронной системой управления, которая позволяет...

31 марта, 21:35

10-вагонную «Ласточку» запустили между Москвой и Клином

 © zelenograd24.ruНовый электропоезд класса «комфорт» заменил обычные электрички на 8 маршрутах с остановкой в Зеленограде.2 февраля на участке Ленинградского направления Москва — Крюково — Клин начал курсировать первый в России 10-вагонный электропоезд «Ласточка». Новый состав отличается от курсирующих с прошлого лета поездов тем, что он не составной (5+5), а имеет сквозной проход по всем вагонам. Это позволило увеличить вместимость состава за счет замены торцевых вагонов в центре на проходные: количество сидячих мест в пятом и шестом вагоне возросло с 60 до 80. Вагоны новой «Ласточки» приспособлены для пригородных поездок — в каждом втором вагоне установлены напольные стойки для велосипедов, оборудованы горизонтальные поручни с передвижными ручками, места для сидения расположены как в компоновках 2+2, так и 2+3. Вагоны оборудованы...

25 марта, 06:40

На Сахалин доставили первую партию вагонных тележек с общероссийской шириной колеи

 © static.sakh.com21 тележка, изготовленная на Тверском вагоностроительном заводе, прибыла в Холмск из Ванино. Всего до июня в островной регион поступят 138 тележек. Техника будет обеспечивать пассажирские и грузовые перевозки летом этого года, когда завершится переход сахалинской железной дороги на общероссийский стандарт.В островном регионе действует последняя в России крупная узкоколейка с шириной 1067 миллиметров, принятой в Японии. В то время как отечественный стандарт — 1520 миллиметров. Из-за этого стоимость железнодорожных перевозок на острове выше, чем на материке. Переход на широкую колею, использование тележек общероссийского стандарта повысят качество пассажирских и грузовых перевозок, улучшат транспортное сообщение между островом и материком. Кроме того, это позволит увеличить среднюю скорость движения составов по Сахалину, что, несомненно, оценят жители и ...

24 марта, 22:30

Новая спецтехника для модернизации БАМа поступила на ВСЖД

 © Фото из открытых источников В 2018 году по программе обновления подвижного состава на Восточно-Сибирскую железную дорогу поступили 50 новых вагонов (хоппер-дозаторов), предназначенных для перевозки щебня, балласта и прочего сыпучего груза.Получение спецтехники позволит обеспечить нарастающую динамику ремонтно-путевых работ. Все полученные вагоны направляются на БАМ для модернизации инфраструктуры железной дороги.Современная техника оборудована автоматическим разгрузочно-дозирующим механизмом, который превращает его в высокоэффективную путевую машину, применяемую при строительстве, реконструкции и всех видах ремонта железнодорожного пути.Также по программе обновления подвижного состава в 2018 году на Восточно-Сибирской железной дороге парк специализированной техники пополнился десятью новыми машинами.

22 марта, 21:02

Ответ РЖД по поводу ситуации с военным эшелоном ВСУ

Касательно истории https://colonelcassad.livejournal.com/4830493.html с локомотивом РЖД и эшелоном техники для 58-й омпбр ВСУ.Читатель "Рупора Тоталитарной Пропаганды" написавший запрос, прислал официальный отвед РЖД по этому поводу.Если вкратце, то официально РЖД не передавало на Украину свои локомотивы и не представляет свои услуги на территории Украины.Впрочем, информацию о локомотиве и военном эшелоне назвали требущей проверки, не объясняя, что локомотив с маркировкой РЖД делал на известном видео.

22 марта, 13:00

Плацкартный вагон нового образца

 © Фото Александра Попова  © Фото Александра Попова1.

18 марта, 17:36

РЖД отправили первый «обновленный плацкарт» по маршруту Ростов-на-Дону - Москва

 © tourism.interfax.ru ОАО «РЖД» отправило первый «обновленный плацкарт» в составе фирменного поезда N19/20 Ростов-на-Дону.Вагон сделан на Тамбовском заводе. Обновлен интерьер, обновлены туалетные комнаты, механическое оборудование.В планах ФПК в этом году запустить 50 таких вагонов, которые будут эксплуатироваться в основном на южном направлении.Холдинг РЖД в ноябре 2018 года представил полномасштабный макет плацкартного вагона с обновленным интерьером. Главная идея — возможность организации личного пространства для пассажира за счет перегородок со встроенными лестницами и индивидуальных шторок.В обновленном вагоне предусмотрены диваны с подголовниками, индивидуальное освещение, электрические розетки и USB-порты. Обивочные ткани изготовлены из износостойких пожаробезопасных материалов. Есть в кор...

13 марта, 19:30

Строительство сортировочной станции «Панагия» на Тамани

  • 0

 © Фото из открытых источниковСтроительство сортировочной станции «Панагия», которая будет обслуживать глубоководный порт Тамань. В верхней части кадра видна строящаяся станция «Тамань-Пассажирская». Осень 2018 года.

10 марта, 01:29

РЖД запустила новый скоростной поезд 107Я/108Я Вологда – Москва

 © loukosterov.ruС 5 октября 2018 года компания «РЖД» запустила новый скоростной поезд 107Я/108Я Вологда — Москва, курсирующий между городами в дневное время суток. Рейсы пассажирского поезда запланированы на каждый день круглогодично. До настоящего времени Вологду и Москву связывали только проходящие поезда дальнего следования. С введение нового скоростного поезда 107Я/108Я с дневным режимом следования время в пути сокращается почти на час.В состав прямого скорого поезда 107Я/108Я Вологда — Москва включены вагоны с плацкартными местами, вагоны с купе и вагон-ресторан. Категория населения с ограниченными возможностями не оставлена без внимания, в составе оборудованы специализированные места, сами вагоны оснащены подъемниками и пандусами. Все вагоны поезда современные с небольшим сроком эксплуатации.

09 марта, 23:45

Возят ли россиянские локомотивы поезда с укрокарателями? Кузбасс - це Украина?

  • 0

Иван ЗАЛИЗНЫЧНЫЙНесколько дней назад наделала много шума из ничего видеозапись, на которой зафиксирована перевозка воинского эшелона вооружённых сил Украины с электровозом ВЛ80 в голове. Электровоз приписан к ТЧэ-46 Брянск-|| (Московская ЖД, РЖД), бригада - Юго-Западной ЖД "Укрзализныци" (УЗ).Одним из ярких образчиков этого шума стала статья, переопубликованная Игорем Ивановичем Стрелковым на своей странице в ВК.https://vk.com/wall347260249_399245Хотелось бы внести ясность - как кадровому железнодорожнику. Прежде всего, нет ничего удивительного в том, что для работников прессы нет никакой разницы между электровозом и тепловозом, инфляцией и дефлорацией, Австрией и Австралией, Зоряном и Шкиряком (а это один и тот же человек), Лёликом и Болеком (а это два разных мультипликационных персонажа), и т.д. Для меня неудивительно, когда тепловозом назвали магистральный грузовой электровоз однофазного переменного тока ВЛ80т или ВЛ80с (из-за качества видеозаписи, сложно различить модификацию).Спишем на неосведомлённость автора, товарища Доррфа, в этих вопросах.Второе обстоятельство заключается в том, что и до войны было заключено междудорожное (между украинской Юго-Западной и российской Московской ЖД) соглашение о взаимной эксплуатации локомотивного парка. Так, ввиду нехватки грузовых электровозов переменного тока на Юго-Западной ЖД, наши локомотивные бригады работают на брянских ВЛ80. Аналогично, локомотивные бригады РЖД, ввиду нехватки пассажирских электровозов переменного тока, эксплуатируют до сих пор украинские пассажирские электровозы переменного тока ЧС4 и ЧС8, приписки ТЧ-1 Киев-Пасс.Как видите, взаимная эксплуатация локомотивов ведется РФ и Украиной на основании взаимной аренды локомотивного парка. И осуществляется с довоенных лет и по сей день. За последние 5 лет только повода засветить такое сотрудничество не было. Нигде не подловили брянский ВЛ80т или ВЛ80с, которые и после 2014 г. благополучно ездят под управлением украинских машинистов ТЧ-9 Дарница, ТЧ-3 Казатин. Кстати, доезжая до Казатина, Винницы и Шепетовки.Любопытно, а хоть один глазастый долго ещё будет думать: а почему же это "москали на наших пассажирских электровозах от Хутора Михайловского до Сухиничей по Россиянии пассажирские поезда водят?". И как скоро догадается предъявлять претензии по этому поводу? Или всё дело в том, что пассажирский электровоз по техническим причинам воинский эшелон утащить не сможет?Начинаю понимать и разделять мнение Юрия Игнатьевича Мухина о недалёкости журналистических работников... ***Третье обстоятельство. Касательно возмущения: "До чего всё докатилось, РЖД даёт УЗ локомотивы, а УЗ ими тягает воинские эшелоны с солдатами и техникой, которые убивают русских в Донбассе. Притащив перед этим на Украину донбасский уголь под видом российского".Разберём мысль по частям, которую хотел выразить автор в итоге статьи, по неосведомлённости обозвав электровоз тепловозом (а какая разница?).Начнём с конца. Украинским локомотивщикам приходится водить транзитные поезда (у нас они считаются техническими маршрутами). Вес поезда - 5996 тонн, формирование поездов - алтайское отделение Западно-Сибирской ЖД. Назначение - Кривой Рог, Украина. Соответственно, и документы на поезд машинисты тоже видят. В них чётко прописаны как станции погрузки (часто проскакивает Междуреченск и Новокузнецк), так и и станции назначения на Украине: Зелёное Поле, Игрень, Триполье (Трипольская ГРЭС), Электрическая (Славянская ГРЭС), Кривой Рог (для металлургии), Авдеевка (Коксохим), и т.д. То есть, уголь Кузнецкого бассейна сейчас вовсю идет на Украину. Порой ловлю себя на мысли о том, что бандеро-националистам пора кричать: "Кузбасс - цэ Украйина!" (шутка юмора).Куда, в таком случае, пропал донбасский уголь? Если его заменяет кузбасский? Тут есть два обстоятельства. Первое: вывод из эксплуатации почти всех угледобывающих шахт ДНР и ЛНР с последующим затоплением. Точно знаю, что все 8 шахт Горловки на сегодняшний день остановлены и затоплены. Как после немецкой оккупации. 3/4 шахт вокруг Донецка тоже прекратили работу и затоплены. Заботливые московские кураторы, учнив в ЛНР И ДНР криминальное гетто и не признав республик официально, грамотно довели их экономику до полной разрухи. Тема вывода шахт из работы с последующим затопление требует детального разбирательства и огласки. Помимо шахт остановлены Ясиновский и Енакиевский коксохимические заводы, Енакиевский метзавод, Алчевский и Стахановский заводы.Им негде взять сырьё - и некуда сбывать свою продукцию. Ну да, Россия (РФ) своих не бросает. Она их просто отправляет в ад. Второе обстоятельство связано с работой железнодорожного транспорта ДНР. На сегодняшний день осталось только два железнодорожных участка, по которым идет железнодорожное сообщение: "Лихая - Гуково - Красная Могила" и "Батайск - Марцево - Успенская - Иловайск". До войны всё грузовое и пассажирское сообщение между Батайском/Ростовом и Иловайском велось электровозами переменного тока Сев-Кавказской дороги, бригадами РЖД. После двух известных случаев в июле 2014го, когда имели случаи подрывов под локомотивами РЖД, со стороны РФ работа локомотивных бригад РЖД от госграницы до Иловайска была прекращена.В самом Иловайске, являющемся станцией стыкования по роду тока, имелось всего 4 электровоза переменного тока ВЛ80т, которые работали только на Донецкой ЖД. Ремонт они проходили в Купянске (Харьковщина) и оттуда же в Иловайск поступали запчасти. В связи с войной поставка запчастей из Купянска и ремонт электровозов там же стали невозможными. Запчасти для восстановления были присланы из РФ в 2014-2015гг, в 2017 году из запасов ТЧ-6 Батайск и ТЧ-14 Сальск дэнеэровским железнодорожникам передали 4 электровоза ВЛ80т. Работает всего 4-5 машин. Иловайские машинисты ведут поезда только до Марцево.Вопрос: пятью электровозами много грузов натаскаешь? И нужна ли конкуренция угольщикам РФ со стороны горняков ДНР, с которой и так столько проблем? Потому, возможно, уголь шахт ДНР проросту нечем вывозить. Отчего шахты встали - и их залило водой. В одном только не возникает сомнений: одной рукой жертвуем людьми на этой бойне, второй - торгуем с Украиной, и объёмы растут год от года... ***А теперь о разрекламированной покупке режимом Вальцмана-Порошенко американских локомотивов взамен "агрессорских" советско-российских. Так называемых "пенсильванских тракторов".Положение с "пенсильванскими тракторами" не изменилось, как и вообще с катастрофическим положением в локомотивном хозяйстве "Укрзализныци". Кроме того, из-за усложнения пропуска кораблей торгового флота через Керченский пролив в морские порты Бердянска, Мариуполя и Геническа, упали объемы грузоперевалки в самих портах. Как следствие - рост брошенных поездов. И их количество уже таково, что ввиду угрозы неприёма поездов, брошенные составы, которые должны бы идти на Украину, стоят и в РФ... Помножив это на массовую нехватку локомотивов, понимаем: работа ещё более осложняется.Единственное решение, которое пока смогли реализовать - это организовать освобождение приёмо-отправочных путей от списанных грузовых вагонов, с дальнейшей порезкой их на металлолом. На освободившиеся приёмо-отправочные пути предлагается подтаскивать брошенные поезда и хоть на сколько-нибудь разгрузить участки.Назвать эту ситуацию нормальной не могу. Железнодорожникам остаётся либо думать о другой работе, либо спать и видеть, как меньетжеров в руководстве УЗ и управлениях дорог будут разрывать на части заживо...

03 апреля 2018, 11:15

Чем рискуют Магомедовы: активы группы "Сумма"

На фоне ареста владельцев группы "Сумма" братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых широко обсуждается судьба и дальнейшие перспективы активов, входящих в холдинг. В понедельник акции компаний, входящих в "Сумму", стремительно снижались.

23 августа 2017, 07:42

Россия включает скорость

Россия всё же твёрдо решила вернуться к строительству высокоскоростной магистрали, открывающей стратегические перспективы для народного хозяйства

28 мая 2017, 03:16

«Уралвагонбанкрот»

Печальная история ведущего производителя танков в России показывает полную беспомощность правительства перед лицом крупных лоббистских объединений и кланов. 3 мая Арбитражный суд Свердловской области зарегистрировал иск воронежского ОАО «Завод по выпуску тяжелых механических прессов» (Тяжмехпресс) о банкротстве АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ). Сумма исковых требований составляет свыше 12,2 млн руб. (дело № А60-21252/2017).Это уже далеко не первый иск о банкротстве УВЗ и его дочерних предприятий. Летом прошлого года такое заявление подавал Барнаульский завод прессового оборудования (БЗПО), но производство по этому делу было прекращено. В марте 2016 года «Альфа-банк» подал в свердловский арбитраж иск о признании банкротом «дочки» УВЗ – «Уральского завода транспортного машиностроения». В итоге завод и банк заключили мировые соглашения. Кроме того «Альфа-банк» пытался добиться возврата долгов по кредитам от УВЗ и его дочерних структур – «ЧТЗ-Уралтрак» и «Технопарк «Тракторозаводский», этот иск рассматривался в закрытом режиме из-за опасности разглашения гостайны. В декабре прошлого года заявление о признании Уралвагонзавода несостоятельным подал индивидуальный предприниматель из Новосибирска Анатолий Нестеров: «У завода перед нами задолженность более 10 миллионов. Сейчас решение суда вступило в силу, поэтому мы подали заявление о банкротстве. Мы в 2014 году начали поставлять им продукцию, закончили в июле 2015 года, а оплаты ни одной не было, ни за одну партию не заплатили. Мы поставляли металлические штоки – тяжёлый металл. Хотя никаких претензий по продукции не было, продукция качественная, а отсрочка по оплате была всего 30 дней». Иск к УВЗ от Тяжмехпресса не принят к рассмотрению, суд усмотрел в нем некие «нарушения императивного законодательства РФ». Вряд ли увенчается успехом и иск новосибирского предпринимателя. В настоящее время УВЗ входит в крупнейшую в России оборонную госкорпорацию «Ростех», которая в состоянии расплатиться по еще оставшимся относительно небольшим долговым обязательствам УВЗ. По многомиллиардным долгам перед Альфа-банком, как я уже сказано, заключено мировое соглашение, и, на мой взгляд, оно может носить не чисто рыночный характер. На УВЗ не так давно заменено высшее руководство, вместо Олега Сиенко гендиректором назначен Александр Потапов, ранее занимавший пост заместителя министра промышленности и торговли России.Причина всех этих исков одна — отсутствие у ведущего российского производителя танков и железнодорожных вагонов финансовых средств для оплаты заказанной им и полученной от поставщиков продукции и возврата взятых у коммерческого банка кредитов. Миллиардные долги УВЗ возникли в основном, как неоднократно заявлял, к примеру глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, из-за убыточности вагоностроительного сегмента.Чемезов объяснил долговые проблемы УВЗ тем, что дочка УВЗ, оператор «УВЗ-Логистик» «сама себе покупала вагоны», поскольку РЖД отказывались их приобретать в течение последних двух-трех лет. Он также сказал, что основную часть долга можно вернуть путем продажи «УВЗ-Логистик».В итоге в начале февраля 100 процентов акций железнодорожного оператора «УВЗ-Логистик» были проданы аффилированному с РЖД негосударственному пенсионному фонду «Благосостояние». По оценкам банковских аналитиков НПФ мог заплатить за этот актив более 40 млрд руб.Проблемы УВЗ начались еще в 2012 году в основном из-за падения спроса на железнодорожные перевозки, и, следовательно, на новые вагоны. Несмотря на меры Минпромторга по стимулированию спроса на них, этот рынок стабилизовался только к 2016 году. Резко возросли и затраты УВЗ на импортное оборудование, цены на которое возросли в два раза. Убытки УВЗ в 2015 году составили 16,4 млрд руб. За 2015 год продажи снизились в 2,5 раза, до 16 млрд руб. С 5 млрд до 13 выросли коммерческие расходы, и с 2,5 млрд до 4,5 млрд руб — расходы на уплату процентов. Общие обязательства корпорации по итогам 2016 года превысили 200 млрд руб. Это в основном кредиты банков и задолженность по лизинговым операциям. По информации базы «СПАРК-Интерфакс», среди кредиторов корпорации были не только Альфа-банк, но и Сбербанк, Газпромбанк и Связь-банк. Для того, чтобы погасить долги, УВУЗ взял у «Газпромбанка» кредит сроком на пять лет под обеспечение государственными гарантиями на 15 миллиардов рублей.А 27 декабря прошлого года, под самый Новый год, указом Владимира Путина государство передало 100% акций УВЗ госкорпорации «Ростех». Тем же указом «Уралвагонзавод» был исключен из перечня стратегических предприятий. Правительству было поручено за 18 месяцев обеспечить передачу акций.Сергей Чемезов объявил, что в «Ростехе» может быть сформирован холдинг по выпуску бронетехники, так как вместе с УВЗ корпорации передали (полностью или частично) ряд других предприятий, в частности, концерн «Тракторные заводы».Куратор российского ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что планируется создать «heavy metal холдинг». Он отметил, что военные стран НАТО «шутливо» называют бронетанковые части «heavy metal forces». «Если использовать их лексикон, мы планируем создать «heavy metal холдинг»,— сказал Рогозин. Рогозин также сказал, что «с гособоронзаказом у УВЗ нет «никаких проблем», а гражданское производство «просело» из-за кризиса». Вице-премьер считает, что кооперация «Ростеха» и УВЗ «может здорово» поправить финансовое положение» предприятия -банкрота. Рогозин отметил, что УВЗ необходимо «немного поддержать», но не с помощью кредитов, «которые надо выплачивать с большими процентами», а внутренними средствами, которые «могут быть добыты внутри «Ростеха».Отрадно, что куратор российской оборонки хорошо знаком со слэнгом натовских военных, но с экономической логикой он, как представляется, не в ладах. Конечно, экономический кризис и антироссийские санкции, которые закрыли УВЗ доступ к дешевым западным кредитам, сыграли свою роль в реальном банкротстве УВЗ. Но, если взглянуть правде в глаза, то основную роль в этом сыграло руководство РЖД, отказавшееся приобретать произведенные на УВЗ вагоны у его железнодорожного оператора. И если причиной этого чисто рыночные соображения — та самая убыточность вагоностроительного сегмента — то с какой стати аффилированный с РЖД пенсионный фонд «Благосостояние» приобрел эту компанию? То есть, если вагоны продает УВЗ, то это убыточно, а если РЖД, то прибыльно? Любой грамотный юрист усмотрит тут очевидные признаки если не коррупционной составляющей, то уж наверняка пресловутой картелизации российской экономики, о которой мы недавно писали. Превращение УВЗ из предприятия, производящего как бронетехнику, так и вполне гражданскую продукцию, причем вполне конкурентоспособную, в чисто бронетанковый «хевиметлхолдинг» наносит тяжелый удар по призывам руководителей нашего правительства к менеджерам ВПК наладить производство высокотехнологичной продукции гражданского назначения.УВЗ как раз и был таким предприятием, ведущим производителем как танков, так и вагонов. Производить вагоны ему разрешили ( пока нет информации, что в РЖД передано еще и производство вагонов), а прибыль с их продажи будет в основном оседать в РЖД. Если это нормальная экономическая логика, то Ким Чен Ыну пора писать учебники по «экономикс». На самом деле проблемы УВЗ были решены в рамках существующей клановой модели разделения сфер влияния, которая отрицает общегосударственный стратегический интерес. Сложившая ситуация реального конфликта интересов УВЗ и РЖД в очередной раз выявила несостоятельность Минпромторга и отсутствие у него реальных рычагов влияния на проведение единой государственной стратегии, там, где она, конечно, имеется. Но сам факт, что одно стратегическое государственное предприятия (УВЗ) производит в большом количестве крайне необходимые государству железнодорожные платформы, а другое стратегическое государственное предприятие (РЖД) ничтоже сумняшеся отказывается их приобрести, убедительно доказывает, что правительство РФ беспомощно перед лицом крупных лоббистских объединений и кланов. Конфликт УВЗ с РЖД закончился победой крупнейших российских корпоративных монополистов РЖД и «Ростеха», который, возможно, незримо стоял за кулисами затяжной борьбы УВЗ со своими кредиторами. Пока такая ситуация не изменится, какие бы планы вывода российской экономики из кризиса не докладывались главе государства, в реальности приоритет будет отдаваться клановым, а не общегосударственным интересам.И это не сулит России ничего хорошего уже в ближайшей перспективе.Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук http://argumentiru.com/economics/2017/05/464787

23 сентября 2016, 22:02

Александр Нагорный. "Кадровые перестановки в СВР, РЖД и ГД РФ остаются в рамках политики 90-х"

О последних кадровых перестановках Владимира Путина рассказывает заместитель председателя Изборского клуба, вице-президент ассоциации политических экспертов, публицист, политолог Александр Нагорный. #ДеньТВ #Путин #Нагорный #Нарышкин #Фрадков #СВР #РЖД #Госдума #спикер #СергейИванов #выборы #Володин #Сурков #Лужков #кризис

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456

30 сентября 2015, 20:56

"Мнение": глава РЖД Олег Белозеров

Потери по итогам года будут минимальными, никаких специальных сокращений рабочих мест не будет, более того, есть возможность небольшого повышения зарплат сотрудникам компании. Такую оценку положению в железнодорожной отрасли дал гость программы, глава РЖД Олег Белозеров. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписка на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV Последние новости - http://bit.ly/LatestNews15 Вести в 11:00 - https://bit.ly/Vesti11-00-2015 Вести. Дежурная часть - https://bit.ly/DezhChast2015 Большие вести в 20:00 - http://bit.ly/Vesti20-00-2015 Вести в 23:00 - https://bit.ly/Vesti23-00-2015 Вести-Москва с Зеленским - https://bit.ly/VestiMoskva2015 Вести в субботу с Брилёвым - http://bit.ly/VestiSubbota2015 Вести недели с Киселёвым - http://bit.ly/VestiNedeli2015 Специальный корреспондент - http://bit.ly/SpecKor Воскресный вечер с Соловьёвым - http://bit.ly/VoskresnyVecher Поединок - https://bit.ly/Poedinok2015 Интервью - http://bit.ly/InterviewPL Реплика - http://bit.ly/Replika2015 Агитпроп - https://bit.ly/AgitProp Война с Поддубным - http://bit.ly/TheWar2015 Военная программа Сладкова - http://bit.ly/MilitarySladkov Россия и мир в цифрах - http://bit.ly/Grafiki Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Вести.net - http://bit.ly/Vesti-net Викторина с Киселевым - https://bit.ly/Znanie-Sila

30 сентября 2015, 20:56

"Мнение": глава РЖД Олег Белозеров

Потери по итогам года будут минимальными, никаких специальных сокращений рабочих мест не будет, более того, есть возможность небольшого повышения зарплат сотрудникам компании. Такую оценку положению в железнодорожной отрасли дал гость программы, глава РЖД Олег Белозеров. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписка на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV Последние новости - http://bit.ly/LatestNews15 Вести в 11:00 - https://bit.ly/Vesti11-00-2015 Вести. Дежурная часть - https://bit.ly/DezhChast2015 Большие вести в 20:00 - http://bit.ly/Vesti20-00-2015 Вести в 23:00 - https://bit.ly/Vesti23-00-2015 Вести-Москва с Зеленским - https://bit.ly/VestiMoskva2015 Вести в субботу с Брилёвым - http://bit.ly/VestiSubbota2015 Вести недели с Киселёвым - http://bit.ly/VestiNedeli2015 Специальный корреспондент - http://bit.ly/SpecKor Воскресный вечер с Соловьёвым - http://bit.ly/VoskresnyVecher Поединок - https://bit.ly/Poedinok2015 Интервью - http://bit.ly/InterviewPL Реплика - http://bit.ly/Replika2015 Агитпроп - https://bit.ly/AgitProp Война с Поддубным - http://bit.ly/TheWar2015 Военная программа Сладкова - http://bit.ly/MilitarySladkov Россия и мир в цифрах - http://bit.ly/Grafiki Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Вести.net - http://bit.ly/Vesti-net Викторина с Киселевым - https://bit.ly/Znanie-Sila

25 сентября 2015, 01:21

Делягин о «казусе Якунина»

Делягин о «казусе Якунина»https://youtu.be/4bqfjWb6-l0Михаил Делягин и Максим Калашников о феномене Якунина. О том, почему эта фигура оказалась под ударом после 2007 года (знаменитого доклада американского «Стратфора») и о том, что у нынешнего трона обломилась одна ножка из трех имевшихся.

08 сентября 2015, 12:50

К вопросу о новых кадровых назначениях или что должен учесть Президент ОАО "РЖД"

  • 3

Не так давно в России состоялось новое кадровое назначение самого высокого ранга. На смену старожилу Президенту ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунину пришел новый О. Белозеров. Целый ряд аналитиков связали это событие с изменениями в ближнем кругу В.В. Путина. Пока сложно давать принципиальную оценку новому руководителю ведущей отрасли российского государства, но упредить его от возможных ошибок нам вполне по силам. Итак, по порядку.Значение российского железнодорожного комплекса трудно переоценить. Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни. Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии. В этой связи известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь.За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами. В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.Технологическая модернизация российской железнодорожной сферы создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая капиталоемкой и инерционной железнодорожной транспортной системой. Широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском политическом пространстве нам видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, способным оказывать влияние на большой комплекс социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении Российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В сложившихся условиях важна государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры, по аналогии с современным Китаем. Должна быть стабильность и привлекательность тарифной политики (тарифы на Транссибе остаются неконкурентоспособными), а также расширение конкуренции между перевозчиками. Выверенная транзитная стратегия и ее успешное воплощение смогли бы создать для России в лице мирового сообщества качественно иной международно-политический статус.Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь,  была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. Реформа оказалась исключительно политическим решением, поскольку в 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников высказался против чрезмерной коммерциализации железнодорожного транспорта.Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное – с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного комплекса. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения. В частности, даже зарубежными исследователями отмечалось, что «в постсоветское десятилетие российские железные дороги остались основой деморализованной экономики, сохраняя большую часть советской практики».На качественно же иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Впервые почти за двадцатилетний период со стороны государства было уделено повышенное внимание необходимости строительства новых железнодорожных линий, расширяющих геоэкономические и геополитические перспективы современной России (например, запланированная прокладка тоннельно-мостового перехода «Материк – Сахалин»), а также созданию транспортно-логистических комплексов, способствующих увеличению транзитного потенциала страны. По сути, ОАО «РЖД» выступило инициатором создания первого в современной России программного стратегического документа, определяющего будущее Российского государства как в политической, так и в экономической плоскости.Ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного комплекса в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной, в то время как он является одной их инфраструктурных основ российского государства и его экономической системы, определяет возможности поступательного развития как отдельных регионов, так и страны в целом. В этой связи он должен рассматриваться как государствообразующий фактор, обеспечивающий удовлетворение потребностей населения и экономики в перевозках и являющийся основой безопасности и стабильности российского общества и государства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.В качестве определенного приоритета и итога отметим, что должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная система управления железнодорожным комплексом. Мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что управленческие новации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Очевидным и проверенным практикой является тот факт, что находящийся под жестким государственным контролем железнодорожный комплекс наполняет бюджетную сферу более внушительно. Отпущенный функционировать в автономном режиме, он будет увеличивать негативные тенденции и углублять общую кризисную ситуацию. Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, а общей модели или решения не существует. Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Совершенно ясно, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры. Политико-методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.Юлия Харламова

08 сентября 2015, 12:50

К вопросу о новых кадровых назначениях или что должен учесть Президент ОАО "РЖД"

Не так давно в России состоялось новое кадровое назначение самого высокого ранга. На смену старожилу Президенту ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунину пришел новый О. Белозеров. Целый ряд аналитиков связали это событие с изменениями в ближнем кругу В.В. Путина. Пока сложно давать принципиальную оценку новому руководителю ведущей отрасли российского государства, но упредить его от возможных ошибок нам вполне по силам. Итак, по порядку.Значение российского железнодорожного комплекса трудно переоценить. Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни. Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии. В этой связи известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь.За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами. В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.Технологическая модернизация российской железнодорожной сферы создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая капиталоемкой и инерционной железнодорожной транспортной системой. Широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском политическом пространстве нам видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, способным оказывать влияние на большой комплекс социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении Российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В сложившихся условиях важна государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры, по аналогии с современным Китаем. Должна быть стабильность и привлекательность тарифной политики (тарифы на Транссибе остаются неконкурентоспособными), а также расширение конкуренции между перевозчиками. Выверенная транзитная стратегия и ее успешное воплощение смогли бы создать для России в лице мирового сообщества качественно иной международно-политический статус.Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь,  была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. Реформа оказалась исключительно политическим решением, поскольку в 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников высказался против чрезмерной коммерциализации железнодорожного транспорта.Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное – с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного комплекса. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения. В частности, даже зарубежными исследователями отмечалось, что «в постсоветское десятилетие российские железные дороги остались основой деморализованной экономики, сохраняя большую часть советской практики».На качественно же иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Впервые почти за двадцатилетний период со стороны государства было уделено повышенное внимание необходимости строительства новых железнодорожных линий, расширяющих геоэкономические и геополитические перспективы современной России (например, запланированная прокладка тоннельно-мостового перехода «Материк – Сахалин»), а также созданию транспортно-логистических комплексов, способствующих увеличению транзитного потенциала страны. По сути, ОАО «РЖД» выступило инициатором создания первого в современной России программного стратегического документа, определяющего будущее Российского государства как в политической, так и в экономической плоскости.Ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного комплекса в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной, в то время как он является одной их инфраструктурных основ российского государства и его экономической системы, определяет возможности поступательного развития как отдельных регионов, так и страны в целом. В этой связи он должен рассматриваться как государствообразующий фактор, обеспечивающий удовлетворение потребностей населения и экономики в перевозках и являющийся основой безопасности и стабильности российского общества и государства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.В качестве определенного приоритета и итога отметим, что должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная система управления железнодорожным комплексом. Мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что управленческие новации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Очевидным и проверенным практикой является тот факт, что находящийся под жестким государственным контролем железнодорожный комплекс наполняет бюджетную сферу более внушительно. Отпущенный функционировать в автономном режиме, он будет увеличивать негативные тенденции и углублять общую кризисную ситуацию. Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, а общей модели или решения не существует. Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Совершенно ясно, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры. Политико-методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.Юлия Харламова

19 июня 2015, 00:25

ПМЭФ-2015: итоги первого дня работы форума

В четверг, 18 июня, в Санкт-Петербурге открылся XIX Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ).

18 мая 2015, 19:47

Статистика ОАО "РЖД" в разрезе территориальных филиалов

Изменение объемов перевозок в разрезе территориальных филиалов ОАО "РЖД", 2014 г. по отношению к 2013 г. Примечание: объем перевозок рассчитывается как сумма погрузки/отправленных пассажиров и принятого транзита с других дорог.   2014 г. по отношению к 2005 г.     На большинстве дорог заметно падение пассажирских перевозок. Что же касается грузопотоков, то они весьма поменяли своё направление при росте в среднем по сети. Оригинал.   Средняя заработанная плата сотрудников РЖД в 2014 г.   Изменение к предшествующему периоду.   Скриншоты несколько странных данных по Северной дороге.   Численность сотрудников.   Изменение Оригинал.   Изменение численности сотрудников РЖД в территориальном разрезе за 2005-2014 гг. Используя http://web.archive.org/ можно добыть и более старую статистику с сайта rzd.ru.   Изменение численности сотрудников за прошедшие 9 лет выглядит весьма выпукло.   Изменение средней зарплаты за эти годы происходило довольно ровно, за исключением двух дорог. Оригинал.

26 марта 2015, 16:24

От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина

Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.

26 марта 2015, 16:24

От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина

Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.

22 января 2015, 21:49

Китай – России: построим ВСМ от Пекина до Москвы

Фото: Reuters Власти КНР объявили о предложении по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая соединила бы столицы России и Китая.  Информацию об этом в четверг, 22 января, распространило агентство Bloomberg. Источником данной новости в статье "China, Russia Plan $242 Billion Beijing-Moscow Rail Link" была названо заявление, которые муниципальные власти Пекина сделали на своей официальной странице в социальной сети Weibo (китайском аналоге микроблогов Twitter). Общая протяженность предлагаемого проекта высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин-Москва составит 7 тыс. км. При этом время в пути составит всего 2 дня. Стоимость проекта, по оценкам муниципальных властей Пекина, может составить 1,5 трлн юаней ($242 млрд). В сообщении также отмечалось, что маршрут высокоскоростной магистрали (ВСМ) пройдет через территорию Казахстана.  Китай намерен вложить 400 млрд руб. в ВСМ до Казани Китай уже высказывал заинтересованность в подобном проекте, при этом заявляя о готовности вложить в него собственные средства. В частности, 9 сентября 2014 г. вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что китайские инвесторы готовы вложить 400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва-Казань. В октябре 2014 г. в рамках подписания 38 соглашений в различных сферах также была достигнута договоренность о сотрудничестве в строительстве высокоскоростных железных дорог. Минтранс, РЖД, Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация China Railway Construction Corporation подписали меморандум о взаимопонимании в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Тогда же одной из главных целей заключенного соглашения было названо претворение в жизнь проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, который в том числе будет включать в себя ВСМ Москва-Казань.

12 ноября 2014, 01:35

РЖД просит у государства 1,4 трлн рублей на реализацию инвестпрограммы

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК Григорий Набережнов РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн руб. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе ОАО «Российские железные дороги» попросило у государства на финансирование инвестиционной программы до 2020 года 1,4 трлн руб. Это половина всех расходов – общий объем программы составит 2,89 трлн руб. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на обновленную стратегию развития компании до 2030 года. По данным издания, документ обсуждался в понедельник, 10 ноября, на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, рассказал «Ведомостям» федеральный чиновник. Его коллеги из Министерства финансов и Министерства экономического развития на вопросы издания не ответили, а представитель РЖД отказался от комментариев. В стратегии говорится, что компании подтвердили пока финансирование только на 40% от объема, который она запрашивает – на 556 млрд руб. В документе говорится, что если государство сможет предоставить все необходимые средства, то выручка компании вырастет до 2,83 трлн руб. (на 60%) к 2020 году, а EBITDA – на 90% до 572 млрд руб. Самая большая расходная часть, согласно документу, должна уйти на капитальный ремонт железнодорожных путей – 516,7 млрд руб. 486,4 млрд руб. потребуется на реализацию проектов «связанных с поручением правительства», пишут «Ведомости». Основной проект РЖД – модернизация БАМа и Транссиба общей стоимость 562 млрд руб. до 2018 года. На субсидии для компенсации от перевозок пассажиров поездами дальнего следования РЖД планирует получить 218 млрд руб., на перевозки поездами пригородного сообщения – 97 млрд руб. В стратегии госкомпании говорится, что если государство не сможет профинансировать проекты, то РЖД придется отказаться от некоторых из них. В первую очередь могут отказаться от второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и расширения подходов к порту Мурманска. В нынешних условиях компания «осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций», цитируют «Ведомости» документ. При сохранении дефицита в компании ожидают увеличения протяженности «узких мест» железнодорожной сети до 15 тыс. км, снижения скорости перевозки и надежности доставки. В конце октября Минэкономразвития уже одобрило выдачу РЖД средств из Фонда национального благосостояния. 182,5 млрд руб. должны пойти на развитие железнодорожного сообщения между вокзалами и аэропортами Москвы. Однако в министерстве высказали замечания к проектам. В частности, в заявке РЖД доля средств ФНБ в проектах составляет более 99%, но по правилам выделения средств цифра не может превышать 40%, говорилось в оценке Минэкономразвития, с которой удалось ознакомиться РБК. В конце октября премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил паспорт модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. На эти цели будет выделено 560 млрд руб., а финансирование рассчитано до 2018 года. О выделении денег на строительство БАМа и Транссиба в начале октября в Госдуме заявлял и глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. По его словам, в ближайшем будущем из средств ФНБ планируется выделить до 800 млрд руб. При этом на проекты модернизации БАМа и Транссиба планировалось выделить 150 млрд руб. из средств фонда. В начале сентября глава компании Владимир Якунин также заявлял, что РЖД рассчитывают получить из ФНБ до 70 млрд руб. для выкупа у компании «Мечел» железнодорожной ветки, соединяющей Эльгинское угольное месторождение с Байкало-Амурской магистралью. РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн рублей. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе

12 ноября 2014, 01:35

РЖД просит у государства 1,4 трлн рублей на реализацию инвестпрограммы

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК Григорий Набережнов РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн руб. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе ОАО «Российские железные дороги» попросило у государства на финансирование инвестиционной программы до 2020 года 1,4 трлн руб. Это половина всех расходов – общий объем программы составит 2,89 трлн руб. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на обновленную стратегию развития компании до 2030 года. По данным издания, документ обсуждался в понедельник, 10 ноября, на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, рассказал «Ведомостям» федеральный чиновник. Его коллеги из Министерства финансов и Министерства экономического развития на вопросы издания не ответили, а представитель РЖД отказался от комментариев. В стратегии говорится, что компании подтвердили пока финансирование только на 40% от объема, который она запрашивает – на 556 млрд руб. В документе говорится, что если государство сможет предоставить все необходимые средства, то выручка компании вырастет до 2,83 трлн руб. (на 60%) к 2020 году, а EBITDA – на 90% до 572 млрд руб. Самая большая расходная часть, согласно документу, должна уйти на капитальный ремонт железнодорожных путей – 516,7 млрд руб. 486,4 млрд руб. потребуется на реализацию проектов «связанных с поручением правительства», пишут «Ведомости». Основной проект РЖД – модернизация БАМа и Транссиба общей стоимость 562 млрд руб. до 2018 года. На субсидии для компенсации от перевозок пассажиров поездами дальнего следования РЖД планирует получить 218 млрд руб., на перевозки поездами пригородного сообщения – 97 млрд руб. В стратегии госкомпании говорится, что если государство не сможет профинансировать проекты, то РЖД придется отказаться от некоторых из них. В первую очередь могут отказаться от второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и расширения подходов к порту Мурманска. В нынешних условиях компания «осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций», цитируют «Ведомости» документ. При сохранении дефицита в компании ожидают увеличения протяженности «узких мест» железнодорожной сети до 15 тыс. км, снижения скорости перевозки и надежности доставки. В конце октября Минэкономразвития уже одобрило выдачу РЖД средств из Фонда национального благосостояния. 182,5 млрд руб. должны пойти на развитие железнодорожного сообщения между вокзалами и аэропортами Москвы. Однако в министерстве высказали замечания к проектам. В частности, в заявке РЖД доля средств ФНБ в проектах составляет более 99%, но по правилам выделения средств цифра не может превышать 40%, говорилось в оценке Минэкономразвития, с которой удалось ознакомиться РБК. В конце октября премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил паспорт модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. На эти цели будет выделено 560 млрд руб., а финансирование рассчитано до 2018 года. О выделении денег на строительство БАМа и Транссиба в начале октября в Госдуме заявлял и глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. По его словам, в ближайшем будущем из средств ФНБ планируется выделить до 800 млрд руб. При этом на проекты модернизации БАМа и Транссиба планировалось выделить 150 млрд руб. из средств фонда. В начале сентября глава компании Владимир Якунин также заявлял, что РЖД рассчитывают получить из ФНБ до 70 млрд руб. для выкупа у компании «Мечел» железнодорожной ветки, соединяющей Эльгинское угольное месторождение с Байкало-Амурской магистралью. РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн рублей. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе

30 октября 2014, 07:56

Владимир Путин провел рабочую встречу с главой РЖД

Владимир Путин провел рабочую встречу с главой РЖД  Из-за событий на Украине объем грузовых железнодорожных перевозок в России по итогам года может упасть... From: Экономика ТВ Views: 0 0 ratingsTime: 02:07 More in News & Politics

05 июня 2014, 21:45

Итоги работы кафедры госполитики

Как вы знаете (я писал об этом в блоге), два года назад я возглавил кафедру госполитики факультета политологии МГУ. Несмотря на колоссальную загрузку в РЖД, я нахожу время и силы для этой работы, и она меня по-настоящему радует. Сейчас, когда близится к концу очередной учебный год, мне хочется подвести некоторые итоги. За два года существования кафедра приобрела свое лицо, сложились определенные тенденции ее развития, определились приоритеты фундаментальных научных исследований. Нам удалось собрать очень сильный преподавательский состав. Штат кафедры небольшой, но в качестве привлеченных преподавателей у нас читают лекции такие "знаковые" люди, как член-корреспондент РАН Руслан Семенович Гринберг, академик Сергей Иванович Колесников, профессор Сергей Георгиевич Кара-Мурза и другие не менее уважаемые ученые. Сложилась и постоянная практика приглашения иностранцев. Тут я задействовал свои личные связи по линии РЖД и МОФ «Диалог цивилизаций». С "живыми" лекциями на факультете выступают специалисты мирового уровня, люди с таким научным и политическим бэкграундом, которому могут позавидовать многие аналогичные факультеты других вузов. Мэр Таллинна Эдгар Сависаар, например, рассказывал студентам о демократическом развитии Прибалтики на современном этапе. У нас выступал представитель китайской научной школы профессор Ши Инхун, действующий советник  Госсовета КНР. С лекциями приезжали Фред Даллмайер, профессор Университета Нотр-Дам из США, Петр Дудкевич, директор Центра государственного и общественного управления Карлтонского университета, Бернар Раманантсоа, декан Высшей коммерческой школы Парижа; и это далеко не все имена. Их лекции пользуются большой популярностью у студентов, потому что ребята получают знания о современной политике и общественном развитии, что называется «из первых рук». В свою очередь наши преподаватели ездят читать лекции в зарубежные вузы, мы такой обмен практикуем. Я сам читаю курс на кафедре МГУ, а недавно выступал в Венском университете на конференции, посвященной цивилизационным основам международной политики. Принимали очень хорошо.Мне чрезвычайно приятно, что наша относительно молодая кафедра пользуется уважением в академической университетской среде, а я как руководитель воспринимаюсь коллегами на уровне заведующих другими кафедрами и деканов факультетов на равных. Это показывает, что мы выбрали правильный курс. Научная деятельность кафедры находится в актуальном практическом русле современной политики России, мы готовим кадры по специальностям "Госуправление", "Политический менеджмент", "Связи с общественностью" – эти компетенции сейчас очень востребованы, в том числе и в РЖД. Наблюдается достаточно высокий конкурс  среди желающих специализироваться по нашей кафедре – как абитуриентов, так и аспирантов. По аспирантуре – в среднем 2-2,5 человека на место при том, что по количеству аспирантов (16 человек) кафедра и так работает с перехлестом. И еще такой момент. Для меня как Президента ОАО «РЖД» кафедра стала еще одним инструментом, помогающим  в выработке концепции развития ж/д транспорта, международных отношений в отрасли, а также пополнения кадрового состава компании. У нас в РЖД уже работают три выпускника МГУ по этому профилю. Уверен, что кафедра будет и дальше развиваться и привлекать как студентов, так и преподавателей.

23 мая 2014, 00:19

Как Греф на ПМЭФ поспорил с Якуниным о реформах и сказках

Панельная сессия Сбербанка на Петербургском экономическом форуме прошла с аншлагом. Пришедшие смогли насладиться спором главы Сбербанка Германа Грефа с президентом РЖД Владимиром Якуниным и экс-главы Минфина Алексея Кудрина с советником президента Сергеем Глазьевым. Сошлись на том, что никто не хочет экономической самоизоляции России. Модератор сессии Герман Греф начал с демонстрации опроса, проведенного Сбербанком среди предпринимателей, экспертов и студентов. Его результаты свидетельствовали – 30% опрошенных непонятно, какая экономическая политика проводится Россией. "А что такое экономическая политика? - прокомментировал цифры министр экономического развития Алексей Улюкаев. – Это ее цели или достижения?" Он был недоволен тем, что в результате курса на снижение административного давления оно выросло. Ровно то же самое произошло и с налоговым бременем. "Мне экономическая политика до конца не понятна даже в ее провозглашенных целях", - положил начало жаркой дискуссии министр экономического развития. Рецепты спасения экономики, как оказалось, знает советник президента Сергей Глазьев. Он прост – надо дать денег. "Когда мы предлагаем меры по расширению кредита в экономике, снижению ставок, нам говорят – деньги украдут. Как так, даже в госбанках украдут? - недоумевал Глазьев. – Я никогда не поверю в то, что крупный банк, который регулируется нормативами ЦБ, может так взять и украсть деньги". Казалось, он искренне верит в силу регулирования ЦБ. Ну и, кроме того, по его мнению, нужно кардинально поднять систему ответственности во всех контурах управления. Греф попросил не употреблять непонятных слов и с помощью осторожных наводящих вопросов попытался выяснить, что имеет в виду советник президента. "Воровать не надо, обманывать не надо государство", - не стал церемониться Глазьев. И пояснил свою мысль. Оказывается, три года назад во время кризиса государство включило печатный станок, напечатав около 2 трлн руб., которые отдали банкирам, сказав, что деньги даются не на спасение банков, а должны быть доведены до реального сектора. "В итоге получили падение машиностроения на 40%, потому что деньги не дошли до реального сектора, а банки на валютных спекуляциях получили около 300 млрд руб. прибыли", - сказал Глазьев. На наводящие вопросы Грефа решил ответить глава РЖД Владимир Якунин. По его мнению, поднять ответственность – значит поднять культуру и образование, "потому что ответственность – это не милиционер за спиной". "Даже на экономическом форуме мы не можем не говорить о том, чтобы пересмотреть свое отношение к концептам образования и концептам культуры", - гнул свою линию Якунин, невзирая на просьбу говорить понятней. После чего зачем-то вспомнил, что кто-то предлагает не читать детям русских сказок, потому что они не на то ориентирует, но сам заметил, что сказки любит, хотя с необходимостью реформирования сознания согласен. После чего перешел к проблеме замораживания тарифа. "Так что изменить, кроме сказок?" - так и не услышал ответа на свой вопрос, как реформировать экономику, Греф. "Вы услышали то, что хотели", – парировал Якунин. И предложил запретить проверки малого бизнеса в течение пяти лет от момента создания компании. После чего сообщил, что введение санкций недостойно государственной политики. По его сведениям, полученным от некоего испанца, каждая испанская компания получила предостережение от поездки на этот форум. Наконец, слово дали бывшему министру финансов Алексею Кудрину, который попытался объяснить Сергею Глазьеву, что всю валютную выручку покупают импортеры, и в результате растет импорт. Его прерывал Греф, попросивший снова вернуться к вопросу о том, что нужно изменить в текущей политике в связи с тем, что темпы роста стремятся к нулю. "Вы сами дали первое слово Глазьеву и тем самым поставили нас перед необходимостью такой полемики", - ответил Кудрин и перешел к обсуждению инвестиционного климата и росту расходов на оборону, за что когда-то уже лишился места в правительстве. Греф встал на сторону правительства, заметив, что даже Швеция решила построить две подводные лодки. "Я не предлагал их заморозить, я предлагал, чтобы они росли не в четыре раза, а в 1,5-2 раза", - отбивался Кудрин, призвав на помощь пенсионный возраст, решение не поднимать который уже, по его словам, привело к росту социальных взносов и необходимости финансировать дефицит ПФР вместо строительства дорог. "Структура бюджета не соответствует задаче стимулирования экономического роста", - подвел он итог. После небольшой дискуссии с Глазьевым о том, какие именно деньги надо потратить на увеличение кредитования реального бизнеса, эстафета перешла к главе "Роснано" Анатолию Чубайсу, который тут же заметил, что последние два года Россия отдаляется от западного уровня жизни, хотя до этого приближалась. "Это катастрофический тренд, который мы обязаны переломить", - сообщил он. Кудрин, по его словам, накопил резервы, за что был много раз раскритикован. "Мы их копили для чего?" - задал непростой вопрос Чубайс. И тут же признался, что ответ надо "серьезно прорабатывать". "Я настаиваю, что изменения необходимы", – взывал к собравшимся Чубайс, заметив, что в этой сфере есть предложения, которые выходят за пределы разума. К ним относятся, по его мнению, предложения о прекращении экспорта золота или продаже облигаций стран НАТО. Суть этих и подобных им предложений сводится, по мнению Чубайса, к "назло бабушке отморожу уши". Он также сообщил, что он категорически против усиления государственного контроля над бизнесом. "Кому-нибудь из присутствующих надо объяснять, сколько стоит усиление контроля для бизнеса?" - обратился он то ли к залу, то ли к Глазьеву. И тут же сообщил, что самым ценным из предложений Глазьева он считает поддержку нанотехнологий. Советник президента не выдержал: "Я слов "усиление контроля" не произносил!" "Сергей Юрьевич, я вам могу или сейчас слово дать, или в конце дискуссии", - пытался восстановить порядок Греф. "Можете вообще не давать", - был ответ. И слово получил Улюкаев, который сначала немного поворчал, что бывшим министрам дают столько времени для выступления, сколько они хотят. После чего начал отвечать Якунину. Ответ его сводился к тому, что железнодорожные тарифы заморозили не для того, чтобы сделать больно РЖД, а чтобы те, кто пользуется услугами подведомственной Якунину структуры, могли немного подышать и потратить деньги на инвестиции. Ответив главе РЖД, Улюкаев перешел к собственной боли: "Почему чиновник принимает решение в пользу государства, а не в пользу бизнеса? Потому что он знает по своему опыту и опыту своих товарищей, что принятие решение в пользу бизнеса будет истолковано как непринятие решения в пользу государства", - объяснил он логику чиновников. Но сам Улюкаев так не думает: "Бизнес и государство – это одно и то же", - пытался убедить он собравшихся в том, что все законы, в том числе действующие, должны пройти экспертизу на предмет регулирующего воздействия, и если выяснится, что влияют они плохо, государство должно быть готово компенсировать понесенные бизнесом убытки. Следом слово досталось министру финансов Антону Силуанову, который сообщил, что сейчас самое главное – не закрываться, не вводить валютных ограничений и не создавать неопределенности, а также мобилизовать государственные ресурсы, в том числе бюджета и госкомпаний. "Что касается бюджета, маневр один: сокращать дотации Пенсионному фонду", - сказал Силуанов, заметив, что имеет в виду, в том числе, и пенсионный возраст. По его словам, инвесторы уже возвращаются на рынки. "Вам хорошо известен баланс РЖД, как вы можете говорить, что издержки компаний с государственным участием растут быстрее инфляции", – опять взялся за свое Владимир Якунин. "Он это про Сбербанк сказал", – спас ситуацию Греф. Главным итогом дискуссии, по мнению ее участников, стало то, что никто, даже представители радикального экономического крыла, не хотят самоизоляции России. И тут Чубайс вспомнил, как тридцать лет назад почти те же самые люди в этом же городе обсуждали те же самые вопросы. Елена Тофанюк, Санкт-Петербург