• Теги
    • избранные теги
    • Компании502
      • Показать ещё
      Страны / Регионы627
      • Показать ещё
      Люди370
      • Показать ещё
      Издания55
      • Показать ещё
      Разное579
      • Показать ещё
      Показатели36
      • Показать ещё
      Формат36
      Международные организации28
      • Показать ещё
Российские железные дороги
08 декабря, 01:32

РЖД может увеличить скидку для Беларуси на перевозку нефтепродуктов

ОАО Российские железные дороги РЖД может увеличить скидку для Беларуси на перевозку нефтепродуктов

08 декабря, 00:21

У Минэкономики и ОАО РЖД не клеится модель // Их подходы к реформам по-прежнему различны

ОАО РЖД и Минэкономики по-прежнему расходятся в вопросе целевой модели рынка (ЦМР) грузоперевозок. По данным "Ъ", министерство вычеркнуло из проекта модели радикальные предложения монополии, но согласилось с идеей заключить трех-пятилетний тарифный контракт с государством с "приемлемым" уровнем индексации. Но конфликт стратегических подходов может затянуться: вчера старший вице-президент ОАО РЖД Сергей Мальцев опять публично перечислял все не устроившие Минэкономики подходы ОАО РЖД к реформе отрасли.

07 декабря, 23:56

ОАО РЖД придержит «Трансконтейнер» // Госкомпания считает, что частная монополия будет еще хуже

Несмотря на интерес ряда компаний к приобретению «Трансконтейнера», ОАО РЖД не спешит продавать акции контейнерного оператора. Судя по словам главы монополии Олега Белозерова, ОАО РЖД опасается возникновения «частной монополии» в секторе контейнерных перевозок. При этом господин Белозеров уточнил, что список претендентов на покупку акций «Трансконтейнера» расширился — помимо группы «Сумма» и РФПИ с иностранными инвесторами в него вошла Первая грузовая компания Владимира Лисина.

07 декабря, 23:44

РЖД передумала продавать «Трансконтейнер»

Президент РЖД Олег Белозеров заявил, что монополия хочет сохранить контроль над «Трансконтейнером», крупнейшим контейнерным оператором. «Предметное обсуждение вообще необходимости продажи «Трансконтейнера» у нас ведется. Пока видится продажа нецелесообразной, – говорит Белозеров. – Мы видим «Трансконтейнер» не столько как компанию, которая дает нам дивиденды. За последнее время у них серьезно выросли перевозки и очень большой объем доходов, который они платят нам как инфраструктурной организации» (цитата по «Интерфаксу»).

07 декабря, 19:25

Белозеров подтвердил интерес ПГК к «Трансконтейнеру»

Несколько структур, включая ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК, входит в группу UCL Владимира Лисина), проявляют интерес к контрольному пакету акций ПАО «Трансконтейнер», но РЖД может расстаться с активом только за значительную сумму, заявил президент РЖД Олег Белозеров.

07 декабря, 19:17

Белозеров: РЖД работает без субсидий и с прибылью

Об итогах деятельности Российских Железных Дорог, деятельности комиссии по транспорту РСПП рассказал в интервью Олег Белозеров, президент АО "РЖД".

07 декабря, 19:17

Белозеров: РЖД работает без субсидий и с прибылью

Об итогах деятельности Российских Железных Дорог, деятельности комиссии по транспорту РСПП рассказал в интервью Олег Белозеров, президент АО "РЖД".

07 декабря, 18:32

Ставка 4-го купона по облигациям "РЖД" серии БО-14 составит 6,8% годовых

Ставка 4-го купона по облигациям "РЖД" серии БО-14 составит 6,80% годовых, говорится в сообщении компании. Начисленный купонный доход на одну облигацию выпуска за четвертый купонный период составит 33,91 руб. Выпуск номинальным объемом 25 млрд. рублей был размещен в июне 2015 года на сумму 17 млрд. рублей с погашением в 2035 году. Ставка купонов по облигациям выпуска определяется как значение инфляции в РФ + 1%, при этом процентная ставка не может быть меньше 0,01% годовых. По выпуску предусмотрена возможность досрочного погашения облигаций при достижении или превышении определенной эмитентом процентной ставкой уровня 10% годовых.

07 декабря, 18:14

Ставка 1-го купона по облигациям "РЖД" на 15 млрд рублей составит 9,4% годовых

"Российские железные дороги" по итогам сбора заявок установили ставку 1-го купона по облигациям серии 41 в размере 9,40% годовых, говорится в сообщении компании. Ставка 2-6-го купонов равна ставке 1-го купона. Техническое размещение облигаций на бирже состоится 15 декабря 2016 года. Компания размещает по закрытой подписке 15 млн. облигаций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Объем выпуска по номинальной стоимости составляет 15 млрд. рублей. Срок обращения бумаг - 15 лет, выставлена 3-летняя оферта Круг потенциальных приобретателей ценных бумаг: юридические лица - резиденты РФ.

07 декабря, 17:02

Хабаровск с высоты: город восходящего солнца

Хабаровск — центр российского Дальнего Востока, место пересечения больших транспортных путей и Город воинской славы. От Хабаровска до Москвы по прямой — 6100 км, до Токио — 1472 км, а Китай вообще «в зоне видимости» — за Амуром, по которому проходит государственная граница России. Фирменный поезд «Москва–Владивосток» идёт до Хабаровска пять с половиной дней. Самолёт летит семь с половиной часов. Разница с Москвой во времени, кстати, тоже составляет 7 часов. Хабаровск — краевой центр, в прямом смысле этого слова.1. Названный в честь землепроходца Ерофея Хабарова военный пост на крутом берегу Амура был образован в 1858 году. При непосредственном участии генерал-губернатора Восточной Сибири графа Николая Муравьёва-Амурского. В 1893 году поселение Хабаровка переименовано в Хабаровск. После революции город стал ареной ожесточённых боёв Гражданской войны. Кроме того, Хабаровск захватывали и контролировали японские войска.2. Градо-Хабаровский собор Успения Божией Матери. Расположен на Комсомольской площади. Которая раньше успела побывать Красной, а исконное её название – Соборная. На переднем плане фото – установленный в 1956 году памятник Героям Гражданской войны на Дальнем Востоке.3. Успенский собор и Соборную площадь построили на пожертвования местных купцов Плюсниных в 1886 году, а в 1891-м у него появилась пристройка в честь трехдневного визита в Хабаровск цесаревича Николая Александровича (будущий Николай II совершал кругосветное путешествие).4. Успенский собор был разрушен в «безбожные» 30-е годы XX века. Восстановлен в 2002 году. Исторический вид в целом не сохранён (старый храм был краснокирпичным), восстановлены лишь отдельные элементы. С другой стороны собора расположена Площадь Воинской славы и сквер. На площади в 2015 году была установлена стела «Город Воинской Славы» (на среднем плане фото) – в честь присвоения Хабаровску этого высокого звания.5. Спасо-Преображенский кафедральный собор. Высота главного купола с крестом составляет 95 метров. По некоторым данным, это третий в России по высоте православный храм после московского Храма Христа Спасителя (103 метра) и питерского Исаакиевского собора (101,5 м).6. Спасо-Преображенский кафедральный собор построили на берегу Амура в 2001-2004 годах. Храм может принять до 3 тысяч прихожан.7. Краевой парк имени Муравьёва-Амурского. Этом место – историческое сердце Хабаровска. 12 июня 1854 года генерал-губернатор Сибири Николай Николаевич Муравьев на крутом берегу Амура служил «благодарственное богу молебствие за благополучное прибытие первого амурского сплава к устью реки Уссури»; спустя 4 года здесь устроили военный пост Хабаровка, будущий город. В конце века на месте парка соорудили часовню в честь основания города (не сохранилась). Вокруг часовни естественным путем возник сад с музыкальной беседкой для духовых оркестров, потом на берегу построили яхт-клуб. В годы советской власти сад и сквер превратились в парк культуры и отдыха. В центре фото на заднем плане видны бирюзовые крыши Краевого музея. А левее — пожалуй, одни из самых известных объектов города: знаменитый амурский Утёс и памятник графу Муравьёву-Амурскому. Они изображены на современной российской банкноте достоинством 5000 рублей. 8. Старейшая улица города. Сейчас носит имя Шевченко. На самом первом плане застройки Хабаровска в 1864 году значилась как Береговая. В 1873 году была названа Алексеевской в честь визита в город Великого князя Алексея Александровича.9. Центр Хабаровска расположен на трёх холмах, отрогах вулканической горной системы Сихотэ-Алинь. По гребню среднего из них проходит одна из главных магистралей города улица Муравьёва-Амурского. Ранее называлась без затей – Хабаровской и Большой (улицу проектировали с запасом ширины – 55 метров!). Имя Муравьёва-Амурского получила после его смерти в 1880-х годах. 10. Улица Муравьёва-Амурского протянулась на полтора километра с северо-востока на юго-запад и выходит перпендикулярно берегу Амура на Комсомольскую площадь. При Советах переименована в Маркса. В 1992 году улице вернули имя основателя Хабаровска.11. Одна из особенностей улицы Муравьёва-Амурского — чередование исторических зданий и современной застройки. Кроме того, гости Хабаровска нередко называют его «раем для пешеходов», обратите внимание на ширину тротуара, фактически параллельно проезжей части здесь обустроена настоящая пешеходная зона. Бросаются в глаза и стилизованные под старину фонари наружного освещения: именно здесь в 1906 году появились первые электрические дуговые фонари.12. Законодательная Дума Хабаровского края.В этом же конструктивистском здании 1930-го года постройки (оно известно как Дом Советов) работает краевой избирком, несколько региональных министерств и кинотеатр «Гигант».13. Вряд ли у кого-то повернётся язык назвать Хабаровск или, во всяком случае, его центр – серым!14. Бывший доходный дом купца 1-й гильдии Василия Плюснина. Здание построили в 1902 году, сразу же его наводнили арендаторы-торговцы. При советской власти дом национализировали, сейчас здесь размещена краевая научная библиотека. На вершине угловой части дома размещены часы. Лишь после их появления в начале века была отменена давняя традиция: ровно в полдень на Соборной (Комсомольской) площади рядом с домом стреляла пушка. Ещё одна любопытная деталь: на окнах сохранились старые механизмы для поднятия жалюзи, установленные в ходе возведения дома.15. Комплекс исторических зданий на нечетной стороне в начале улицы Муравьёва-Амурского. Слева направо: научная библиотека – бывший доходный дом Плюсниных (1902); торговый дом Пьянковых (1900) — на первом этаже до революции купцы Пьянковы торговали вином своего производства, в подвале был хмельной погреб, впрочем, в здании размещались и бакалейная, канцелярская и книжная лавки, часть помещений арендовала известная фирма «Зингер», а во втором этаже располагались меблированные комнаты для приезжих и служащих магазинов.16. Одно из самых известных (и красивых) зданий Хабаровска — дом городского самоуправления. Построено в 1909 году. В 1913 году с рассказом о своих путешествиях перед хабаровчанами здесь выступал всемирно известный полярный исследователь Фритьоф Нансен. Городская Дума работала в здании до 1917 года. В советское время здесь размещался Дом Пионеров. Сегодня — Дворец детского творчества «Маленький принц».17. Количество солнечных дней (около 300 в году) в Хабаровске втрое больше, чем в Москве и Петербурге. В то же время муссонный климат даёт о себе знать: лето здесь жаркое и влажное.18. Улица Муравьёва-Амурского выходит на главную площадь Хабаровска – площадь Ленина.19. На месте современной площади Ленина раньше находилось кладбище, затем – воинский плац. Была известна как Николаевская (до 1917 года), Свободы (до 1950), Сталина. В июле 1957 года переименована в честь Ленина. В современной России занимает 6-е место по площади. На 550 кв. м. больше московской Красной площади. 20. Площадь Ленина — место проведения большинства общегородских мероприятий и праздников. Подверглась серьезной реконструкции в конце 1990-х годов. Асфальт заменили на брусчатку, в центр сдвинули большой фонтан с цветной подсветкой, разместили малые архитектурные формы (небольшие фонтаны, клумбы, скамейки и т.п.). 21. Памятник Владимиру Ленину был установлен в 1925 году — в центре площади Свободы. В ходе её реконструкции 1950 года монумент общей высотой около 7 метров передвинули к зданию бывшего реального училища, устроив по бокам две трибуны.22. Железнодорожный вокзал Хабаровска принял первый поезд из Владивостока в 1897 году. Первое здание вокзала было деревянным и полностью сгорело в апреле 1920-го под артиллерийским огнём японских интервентов. Каменное здание построили в 1926 году — причем по дореволюционному проекту, в 60-е его снесли в ходе большой реконструкции и взамен поставили примитивное, хотя и функциональное железобетонное двухэтажное строение. Современный вид в стиле русского модерна вокзал приобрел во время кардинальной реконструкции в 2000 – 2007 годах. Привокзальная площадь с 2008 года носит имя землепроходца Ерофея Хабарова, здесь же в 1958 году был установлен памятник Хабарову.23. В конце XIX века свежеустроенная станция Хабаровск имела всего шесть путей. Сегодня путевых ниток в хабаровском железнодорожном узле гораздо больше. Одних пассажирских платформ — пять, хотя основной объем работы станции связан с обслуживанием перевозки грузов. Кстати, подземный переход от вокзала на платформы был построен лишь в 60-е годы, до этого пассажиры добирались до поездов по поверхности, через пути, что было неудобно и небезопасно.24. Хабаровский мост.Ещё одна «визитная карточка» города с 5-тысячной купюры. Общая длина без малого 4 километра, основного пролёта — 2600 метров. Двухъярусная переправа комбинированная, автомобильно-железнодорожная. 25. Кстати, железнодорожный мост ЧЕРЕЗ Амур дублирует другое уникальное сооружение — однопутный железнодорожный тоннель ПОД Амуром. Длина этого единственного подводного сооружения на российских железных дорогах превышает 7 километров. Построили тоннель в 1937-41 годах. Очевидно, в преддверии вероятной в ту пору войны на Дальнем Востоке руководители страны решили таким образом подстраховаться и учесть опыт 20-х годов, когда взорванные несколько пролетов моста через Амур фактически на пять лет разорвали Транссиб. 26. Исторический однопутный железнодорожный мост через Амур в Хабаровске был построен в 1913-1916 годах. Работы затянулись из-за Первой Мировой войны. До 1917 года назвался Алексеевским – в честь наследника Российского престола цесаревича Алексея Николаевича. Мост стал заключительной частью самой протяжённой в мире Транссибирской железнодорожной магистрали. Пролёт оригинального железнодорожного Алексеевского моста длиной 127 метров и массой 1100 тонн сегодня является главным экспонатом Музея истории Амурского моста.27. На момент строительства железнодорожный мост через Амур был самым длинным в Старом Свете. Сегодня остаётся одним из самых длинных автомобильных мостов в России.28. Система прудов на Уссурийском бульваре в центре города.29. На южной оконечности прудов расположен уютный сквер с фонтаном.30. Каскад из трёх разделенных дамбами искусственных прудов был построен в 1983 году к 125-летию Хабаровска. Водоёмы созданы из оврагов в районе убранной в трубу небольшой речушки. Круглое сооружение на фото – ресторан «Макао». Самый глубокий средний пруд используют для катания на водных велосипедах и тренировок гребцов. Здесь же проводят соревнования судомоделисты.31. К 2011 году в рамках реконструкция дно покрыли гидроизоляцией, а в акватории прудов устроили цепь фонтанов и иллюминацию. 32. Комплекс «Платинум Арена». Домашняя арена хоккейного клуба «Амур», выступающего в КХЛ. Здесь же проходят соревнования по волейболу. Во время проведения концертов вмещает до 8500 зрителей. В «Платинум Арене» в разные годы выступали Deep Purple, Boney M, Scorpions, Nazareth, Roxette и другие популярные группы и исполнители.33. На одной из главных магистралей Хабаровска – улице Карла Маркса – построено несколько автомобильных развязок, на фото – пересечение с улицей Большая. 34. Далеко не каждый крупный город страны может похвастать таким изобилием зелени в центре, какое имеется в Хабаровске. Львиная доля растительности приходится на два почти параллельно идущих уютных бульвара. Один из них – Амурский бульвар, его длина почти три километра. Построен в середине XX века на месте обмелевшей и грязной речки-ручейка Чердымовка: её заковали в трубу, а бедные лачуги по берегам снесли, вместо трущоб в 60-е здесь выросли «хрущобы».35. Второй большой бульвар Хабаровска — Уссурийский. Разбит на месте речушки Плюснинки. Идея создания бульвара родилась еще в начале XX века, однако воплотить её удалось лишь к середине 60-х годов. Под два бульвара (Амурский и Уссурийский) строители отсыпали два миллиона кубометров грунта, были высажены тысячи деревьев и кустарников. Результат: великолепная зона отдыха.36. Дальневосточный государственный медицинский университет. Создан в 1929 году в условиях острой нехватки медкадров. Здание главного корпуса на площади Ленина построено в 1963 году. На базе вуза с 1949 года работает и Подготовительное отделение для молодых представителей коренных народов Севера (нанайцы, эвенки, нивхи и проч.).37. Комплекс воинских мемориалов на площади Славы. 38. В составе комплекса – Мемориал в память о жителях Хабаровского края, не вернувшихся с фронтов Великой Отечественной войны, Вечный огонь, а также Мемориал воинам, погибшим в локальных войнах.39. Улица Шеронова в центре Хабаровска пересекает Амурский и Уссурийский бульвары. Вся улица — это череда подъёмов и спусков с городских холмов, как в американском Сан-Франциско. Схожесть усугубляет и трамвай. Правда, вагоны здесь движутся не на кабельной тяге, как в Калифорнии, а на обычной электрической. Хабаровский трамвай был запущен в 1956 году, на сегодня сохранилось 4 маршрута, на них выходит до 50 вагонов. Хабаровский трамвай долгое время балансирует на грани банкротства и краха из-за долгов и малой рентабельности. Цена проезда на сегодняшний день — 22 рубля.40. Городская среда.41. Волочаевская, 144. Здание Управления ФСБ России по Хабаровскому краю (бывшее управление НКВД по Дальневосточному краю), построено в 1936 году. На переднем плане – фрагмент так называемого «Дома сотрудников НКВД» 1947-1953 годов постройки.42. Фрагмент декора на одном из многоэтажных зданий Хабаровска советских времен. Угадываются промышленные и национальные элементы (трубы, плотина ГЭС, тайга). 43. Улица Дзержинского.44. Площадь Ленина в Хабаровске отличается огромными скоплениями жаждущих угощения (и постоянно его получающих) голубей.45. 46. Улица Тургенева. Изначально была Инженерной, к 300-летию царствующей династии переименовали в Романовскую, после революции чуть было не стала Кропоткинской, но всё же получила имя в честь писателя-классика. 47. Памятник архитектуры и градостроительства – «Государственный банк», здание было построено в 1927-29 годах. Его неоклассический стиль с элементами ампира в то время вызвал массу споров. Отреставрировано в 2002 году. В настоящее время здесь работает хабаровское краевое отделение Дальневосточного главного управления Центробанка РФ.48. Улица Ленина тянется по вершине одного из трёх холмов в центре Хабаровска.49. В 2012 году Общественная палата РФ назвала Хабаровск самым дорогим для жизни городом России. По данным федерального портала «Мир квартир», Хабаровск в 2015 году занял 4-е место после Москвы, Петербурга и Сочи по стоимости жилья. Спрос на недвижимость поддерживают студенты со всего Дальнего Востока и мигранты из Китая.50. Хабаровск несколько раз побеждал в конкурсе «Самый благоустроенный город России».51. И с Солнцем Хабаровск – на короткой ноге. И встречает, и провожает его одним из первых в России.Смотрите также:• Петропавловск-Камчатский• Благовещенск с высоты

07 декабря, 14:05

Применение крупных накопителей энергии позволит ОАО РЖД существенно сократить затраты на электроэнергию

Установка накопителя на 2 МВт⋅ч всего на одну тяговую подстанцию ОАО РЖД способна снизить стоимость электроэнергии минимум на 10% Подробнее читайте на нашем сайте www.oilru.com

07 декабря, 13:14

РЖД сузили ориентир ставки 1-го купона бондов на 15 млрд рублей до 9,4–9,5%

ОАО «РЖД» сузили ориентир ставки 1-го купона облигаций 41-й серии объемом 15 млрд руб. до 9,4-9,5% годовых с 9,4-9,6% годовых. Это «Интерфаксу» сообщил источник на банковском рынке. Такой ориентир соответствует доходности к 3-летней оферте на уровне 9,62-9,73% годовых.

07 декабря, 12:43

Олег Белозеров: 2016 год стал для РЖД годом пассажира

Подпишитесь на канал Россия24: https://www.youtube.com/c/russia24tv?sub_confirmation=1 Наш канал продолжает показывать серию интервью к 25-летию Российского союза промышленников и предпринимателей. Президент РЖД Олег Белозеров рассказал о том, как изменился объем перевозок в этом году и что будет с ценами на билеты. Последние новости России и мира, политика, экономика, бизнес, курсы валют, культура, технологии, спорт, интервью, специальные репортажи, происшествия и многое другое. Официальный YouTube канал ВГТРК. Россия 24 - это единственный российский информационный канал, вещающий 24 часа в сутки. Мировые новости и новости регионов России. Экономическая аналитика и интервью с влиятельнейшими персонами. Смотрите также: Новости в прямом эфире - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQ73BA1ECZR916u5EI6DnEE Международное обозрение - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaSEmz_g88P4pjTgoDzVwfP7 Специальный репортаж - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQLdG0uLyM27FhyBi6J0Ikf Интервью - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaReDfS4-5gJqluKn-BGo3Js Реплика - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQHbPaRzLi35yWWs5EUnvOs Факты - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaR4eBu2aWmjknIzXn2hPX4c Мнение - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaST71OImm-f_kc-4G9pJtSG Агитпроп - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaTDGsEdC72F1lI1twaLfu9c Россия и мир в цифрах - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaRx4uhDdyX5NhSy5aeTMcc4 Вести в субботу с Брилевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PL6MnxjOjSRsQAPpOhH0l_GTegWckbTIB4 Вести недели с Киселевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PL6MnxjOjSRsRzsISAlU-JcbTi7_a5wB_v Специальный корреспондент - https://www.youtube.com/playlist?list=PLDsFlvSBdSWfD19Ygi5fQADrrc4ICefyG Воскресный вечер с Соловьевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PLwJvP0lZee7zYMGBmzUqNn16P71vHzgkU

07 декабря, 12:02

МЭР выступает за разделение тарифа РЖД на локомотивную и инфраструктурную составляющие

Особенностью действующего тарифного прейскуранта является разделение грузов на классы

23 сентября, 22:02

Александр Нагорный. "Кадровые перестановки в СВР, РЖД и ГД РФ остаются в рамках политики 90-х"

О последних кадровых перестановках Владимира Путина рассказывает заместитель председателя Изборского клуба, вице-президент ассоциации политических экспертов, публицист, политолог Александр Нагорный. #ДеньТВ #Путин #Нагорный #Нарышкин #Фрадков #СВР #РЖД #Госдума #спикер #СергейИванов #выборы #Володин #Сурков #Лужков #кризис

23 мая, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456

30 сентября 2015, 20:56

"Мнение": глава РЖД Олег Белозеров

Потери по итогам года будут минимальными, никаких специальных сокращений рабочих мест не будет, более того, есть возможность небольшого повышения зарплат сотрудникам компании. Такую оценку положению в железнодорожной отрасли дал гость программы, глава РЖД Олег Белозеров. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписка на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV Последние новости - http://bit.ly/LatestNews15 Вести в 11:00 - https://bit.ly/Vesti11-00-2015 Вести. Дежурная часть - https://bit.ly/DezhChast2015 Большие вести в 20:00 - http://bit.ly/Vesti20-00-2015 Вести в 23:00 - https://bit.ly/Vesti23-00-2015 Вести-Москва с Зеленским - https://bit.ly/VestiMoskva2015 Вести в субботу с Брилёвым - http://bit.ly/VestiSubbota2015 Вести недели с Киселёвым - http://bit.ly/VestiNedeli2015 Специальный корреспондент - http://bit.ly/SpecKor Воскресный вечер с Соловьёвым - http://bit.ly/VoskresnyVecher Поединок - https://bit.ly/Poedinok2015 Интервью - http://bit.ly/InterviewPL Реплика - http://bit.ly/Replika2015 Агитпроп - https://bit.ly/AgitProp Война с Поддубным - http://bit.ly/TheWar2015 Военная программа Сладкова - http://bit.ly/MilitarySladkov Россия и мир в цифрах - http://bit.ly/Grafiki Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Вести.net - http://bit.ly/Vesti-net Викторина с Киселевым - https://bit.ly/Znanie-Sila

25 сентября 2015, 01:21

Делягин о «казусе Якунина»

Делягин о «казусе Якунина»https://youtu.be/4bqfjWb6-l0Михаил Делягин и Максим Калашников о феномене Якунина. О том, почему эта фигура оказалась под ударом после 2007 года (знаменитого доклада американского «Стратфора») и о том, что у нынешнего трона обломилась одна ножка из трех имевшихся.

08 сентября 2015, 12:50

К вопросу о новых кадровых назначениях или что должен учесть Президент ОАО "РЖД"

Не так давно в России состоялось новое кадровое назначение самого высокого ранга. На смену старожилу Президенту ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунину пришел новый О. Белозеров. Целый ряд аналитиков связали это событие с изменениями в ближнем кругу В.В. Путина. Пока сложно давать принципиальную оценку новому руководителю ведущей отрасли российского государства, но упредить его от возможных ошибок нам вполне по силам. Итак, по порядку.Значение российского железнодорожного комплекса трудно переоценить. Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни. Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии. В этой связи известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь.За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами. В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.Технологическая модернизация российской железнодорожной сферы создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая капиталоемкой и инерционной железнодорожной транспортной системой. Широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском политическом пространстве нам видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, способным оказывать влияние на большой комплекс социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении Российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В сложившихся условиях важна государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры, по аналогии с современным Китаем. Должна быть стабильность и привлекательность тарифной политики (тарифы на Транссибе остаются неконкурентоспособными), а также расширение конкуренции между перевозчиками. Выверенная транзитная стратегия и ее успешное воплощение смогли бы создать для России в лице мирового сообщества качественно иной международно-политический статус.Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь,  была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. Реформа оказалась исключительно политическим решением, поскольку в 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников высказался против чрезмерной коммерциализации железнодорожного транспорта.Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное – с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного комплекса. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения. В частности, даже зарубежными исследователями отмечалось, что «в постсоветское десятилетие российские железные дороги остались основой деморализованной экономики, сохраняя большую часть советской практики».На качественно же иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Впервые почти за двадцатилетний период со стороны государства было уделено повышенное внимание необходимости строительства новых железнодорожных линий, расширяющих геоэкономические и геополитические перспективы современной России (например, запланированная прокладка тоннельно-мостового перехода «Материк – Сахалин»), а также созданию транспортно-логистических комплексов, способствующих увеличению транзитного потенциала страны. По сути, ОАО «РЖД» выступило инициатором создания первого в современной России программного стратегического документа, определяющего будущее Российского государства как в политической, так и в экономической плоскости.Ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного комплекса в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной, в то время как он является одной их инфраструктурных основ российского государства и его экономической системы, определяет возможности поступательного развития как отдельных регионов, так и страны в целом. В этой связи он должен рассматриваться как государствообразующий фактор, обеспечивающий удовлетворение потребностей населения и экономики в перевозках и являющийся основой безопасности и стабильности российского общества и государства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.В качестве определенного приоритета и итога отметим, что должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная система управления железнодорожным комплексом. Мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что управленческие новации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Очевидным и проверенным практикой является тот факт, что находящийся под жестким государственным контролем железнодорожный комплекс наполняет бюджетную сферу более внушительно. Отпущенный функционировать в автономном режиме, он будет увеличивать негативные тенденции и углублять общую кризисную ситуацию. Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, а общей модели или решения не существует. Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Совершенно ясно, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры. Политико-методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.Юлия Харламова

19 июня 2015, 00:25

ПМЭФ-2015: итоги первого дня работы форума

В четверг, 18 июня, в Санкт-Петербурге открылся XIX Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ).

18 мая 2015, 19:47

Статистика ОАО "РЖД" в разрезе территориальных филиалов

Изменение объемов перевозок в разрезе территориальных филиалов ОАО "РЖД", 2014 г. по отношению к 2013 г. Примечание: объем перевозок рассчитывается как сумма погрузки/отправленных пассажиров и принятого транзита с других дорог.   2014 г. по отношению к 2005 г.     На большинстве дорог заметно падение пассажирских перевозок. Что же касается грузопотоков, то они весьма поменяли своё направление при росте в среднем по сети. Оригинал.   Средняя заработанная плата сотрудников РЖД в 2014 г.   Изменение к предшествующему периоду.   Скриншоты несколько странных данных по Северной дороге.   Численность сотрудников.   Изменение Оригинал.   Изменение численности сотрудников РЖД в территориальном разрезе за 2005-2014 гг. Используя http://web.archive.org/ можно добыть и более старую статистику с сайта rzd.ru.   Изменение численности сотрудников за прошедшие 9 лет выглядит весьма выпукло.   Изменение средней зарплаты за эти годы происходило довольно ровно, за исключением двух дорог. Оригинал.

26 марта 2015, 16:24

От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина

Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.

22 января 2015, 21:49

Китай – России: построим ВСМ от Пекина до Москвы

Фото: Reuters Власти КНР объявили о предложении по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая соединила бы столицы России и Китая.  Информацию об этом в четверг, 22 января, распространило агентство Bloomberg. Источником данной новости в статье "China, Russia Plan $242 Billion Beijing-Moscow Rail Link" была названо заявление, которые муниципальные власти Пекина сделали на своей официальной странице в социальной сети Weibo (китайском аналоге микроблогов Twitter). Общая протяженность предлагаемого проекта высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин-Москва составит 7 тыс. км. При этом время в пути составит всего 2 дня. Стоимость проекта, по оценкам муниципальных властей Пекина, может составить 1,5 трлн юаней ($242 млрд). В сообщении также отмечалось, что маршрут высокоскоростной магистрали (ВСМ) пройдет через территорию Казахстана.  Китай намерен вложить 400 млрд руб. в ВСМ до Казани Китай уже высказывал заинтересованность в подобном проекте, при этом заявляя о готовности вложить в него собственные средства. В частности, 9 сентября 2014 г. вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что китайские инвесторы готовы вложить 400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва-Казань. В октябре 2014 г. в рамках подписания 38 соглашений в различных сферах также была достигнута договоренность о сотрудничестве в строительстве высокоскоростных железных дорог. Минтранс, РЖД, Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация China Railway Construction Corporation подписали меморандум о взаимопонимании в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Тогда же одной из главных целей заключенного соглашения было названо претворение в жизнь проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, который в том числе будет включать в себя ВСМ Москва-Казань.

12 ноября 2014, 01:35

РЖД просит у государства 1,4 трлн рублей на реализацию инвестпрограммы

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК Григорий Набережнов РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн руб. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе ОАО «Российские железные дороги» попросило у государства на финансирование инвестиционной программы до 2020 года 1,4 трлн руб. Это половина всех расходов – общий объем программы составит 2,89 трлн руб. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на обновленную стратегию развития компании до 2030 года. По данным издания, документ обсуждался в понедельник, 10 ноября, на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, рассказал «Ведомостям» федеральный чиновник. Его коллеги из Министерства финансов и Министерства экономического развития на вопросы издания не ответили, а представитель РЖД отказался от комментариев. В стратегии говорится, что компании подтвердили пока финансирование только на 40% от объема, который она запрашивает – на 556 млрд руб. В документе говорится, что если государство сможет предоставить все необходимые средства, то выручка компании вырастет до 2,83 трлн руб. (на 60%) к 2020 году, а EBITDA – на 90% до 572 млрд руб. Самая большая расходная часть, согласно документу, должна уйти на капитальный ремонт железнодорожных путей – 516,7 млрд руб. 486,4 млрд руб. потребуется на реализацию проектов «связанных с поручением правительства», пишут «Ведомости». Основной проект РЖД – модернизация БАМа и Транссиба общей стоимость 562 млрд руб. до 2018 года. На субсидии для компенсации от перевозок пассажиров поездами дальнего следования РЖД планирует получить 218 млрд руб., на перевозки поездами пригородного сообщения – 97 млрд руб. В стратегии госкомпании говорится, что если государство не сможет профинансировать проекты, то РЖД придется отказаться от некоторых из них. В первую очередь могут отказаться от второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и расширения подходов к порту Мурманска. В нынешних условиях компания «осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций», цитируют «Ведомости» документ. При сохранении дефицита в компании ожидают увеличения протяженности «узких мест» железнодорожной сети до 15 тыс. км, снижения скорости перевозки и надежности доставки. В конце октября Минэкономразвития уже одобрило выдачу РЖД средств из Фонда национального благосостояния. 182,5 млрд руб. должны пойти на развитие железнодорожного сообщения между вокзалами и аэропортами Москвы. Однако в министерстве высказали замечания к проектам. В частности, в заявке РЖД доля средств ФНБ в проектах составляет более 99%, но по правилам выделения средств цифра не может превышать 40%, говорилось в оценке Минэкономразвития, с которой удалось ознакомиться РБК. В конце октября премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил паспорт модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. На эти цели будет выделено 560 млрд руб., а финансирование рассчитано до 2018 года. О выделении денег на строительство БАМа и Транссиба в начале октября в Госдуме заявлял и глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. По его словам, в ближайшем будущем из средств ФНБ планируется выделить до 800 млрд руб. При этом на проекты модернизации БАМа и Транссиба планировалось выделить 150 млрд руб. из средств фонда. В начале сентября глава компании Владимир Якунин также заявлял, что РЖД рассчитывают получить из ФНБ до 70 млрд руб. для выкупа у компании «Мечел» железнодорожной ветки, соединяющей Эльгинское угольное месторождение с Байкало-Амурской магистралью. РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн рублей. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе

30 октября 2014, 07:56

Владимир Путин провел рабочую встречу с главой РЖД

Владимир Путин провел рабочую встречу с главой РЖД  Из-за событий на Украине объем грузовых железнодорожных перевозок в России по итогам года может упасть... From: Экономика ТВ Views: 0 0 ratingsTime: 02:07 More in News & Politics

05 июня 2014, 21:45

Итоги работы кафедры госполитики

Как вы знаете (я писал об этом в блоге), два года назад я возглавил кафедру госполитики факультета политологии МГУ. Несмотря на колоссальную загрузку в РЖД, я нахожу время и силы для этой работы, и она меня по-настоящему радует. Сейчас, когда близится к концу очередной учебный год, мне хочется подвести некоторые итоги. За два года существования кафедра приобрела свое лицо, сложились определенные тенденции ее развития, определились приоритеты фундаментальных научных исследований. Нам удалось собрать очень сильный преподавательский состав. Штат кафедры небольшой, но в качестве привлеченных преподавателей у нас читают лекции такие "знаковые" люди, как член-корреспондент РАН Руслан Семенович Гринберг, академик Сергей Иванович Колесников, профессор Сергей Георгиевич Кара-Мурза и другие не менее уважаемые ученые. Сложилась и постоянная практика приглашения иностранцев. Тут я задействовал свои личные связи по линии РЖД и МОФ «Диалог цивилизаций». С "живыми" лекциями на факультете выступают специалисты мирового уровня, люди с таким научным и политическим бэкграундом, которому могут позавидовать многие аналогичные факультеты других вузов. Мэр Таллинна Эдгар Сависаар, например, рассказывал студентам о демократическом развитии Прибалтики на современном этапе. У нас выступал представитель китайской научной школы профессор Ши Инхун, действующий советник  Госсовета КНР. С лекциями приезжали Фред Даллмайер, профессор Университета Нотр-Дам из США, Петр Дудкевич, директор Центра государственного и общественного управления Карлтонского университета, Бернар Раманантсоа, декан Высшей коммерческой школы Парижа; и это далеко не все имена. Их лекции пользуются большой популярностью у студентов, потому что ребята получают знания о современной политике и общественном развитии, что называется «из первых рук». В свою очередь наши преподаватели ездят читать лекции в зарубежные вузы, мы такой обмен практикуем. Я сам читаю курс на кафедре МГУ, а недавно выступал в Венском университете на конференции, посвященной цивилизационным основам международной политики. Принимали очень хорошо.Мне чрезвычайно приятно, что наша относительно молодая кафедра пользуется уважением в академической университетской среде, а я как руководитель воспринимаюсь коллегами на уровне заведующих другими кафедрами и деканов факультетов на равных. Это показывает, что мы выбрали правильный курс. Научная деятельность кафедры находится в актуальном практическом русле современной политики России, мы готовим кадры по специальностям "Госуправление", "Политический менеджмент", "Связи с общественностью" – эти компетенции сейчас очень востребованы, в том числе и в РЖД. Наблюдается достаточно высокий конкурс  среди желающих специализироваться по нашей кафедре – как абитуриентов, так и аспирантов. По аспирантуре – в среднем 2-2,5 человека на место при том, что по количеству аспирантов (16 человек) кафедра и так работает с перехлестом. И еще такой момент. Для меня как Президента ОАО «РЖД» кафедра стала еще одним инструментом, помогающим  в выработке концепции развития ж/д транспорта, международных отношений в отрасли, а также пополнения кадрового состава компании. У нас в РЖД уже работают три выпускника МГУ по этому профилю. Уверен, что кафедра будет и дальше развиваться и привлекать как студентов, так и преподавателей.

23 мая 2014, 00:19

Как Греф на ПМЭФ поспорил с Якуниным о реформах и сказках

Панельная сессия Сбербанка на Петербургском экономическом форуме прошла с аншлагом. Пришедшие смогли насладиться спором главы Сбербанка Германа Грефа с президентом РЖД Владимиром Якуниным и экс-главы Минфина Алексея Кудрина с советником президента Сергеем Глазьевым. Сошлись на том, что никто не хочет экономической самоизоляции России. Модератор сессии Герман Греф начал с демонстрации опроса, проведенного Сбербанком среди предпринимателей, экспертов и студентов. Его результаты свидетельствовали – 30% опрошенных непонятно, какая экономическая политика проводится Россией. "А что такое экономическая политика? - прокомментировал цифры министр экономического развития Алексей Улюкаев. – Это ее цели или достижения?" Он был недоволен тем, что в результате курса на снижение административного давления оно выросло. Ровно то же самое произошло и с налоговым бременем. "Мне экономическая политика до конца не понятна даже в ее провозглашенных целях", - положил начало жаркой дискуссии министр экономического развития. Рецепты спасения экономики, как оказалось, знает советник президента Сергей Глазьев. Он прост – надо дать денег. "Когда мы предлагаем меры по расширению кредита в экономике, снижению ставок, нам говорят – деньги украдут. Как так, даже в госбанках украдут? - недоумевал Глазьев. – Я никогда не поверю в то, что крупный банк, который регулируется нормативами ЦБ, может так взять и украсть деньги". Казалось, он искренне верит в силу регулирования ЦБ. Ну и, кроме того, по его мнению, нужно кардинально поднять систему ответственности во всех контурах управления. Греф попросил не употреблять непонятных слов и с помощью осторожных наводящих вопросов попытался выяснить, что имеет в виду советник президента. "Воровать не надо, обманывать не надо государство", - не стал церемониться Глазьев. И пояснил свою мысль. Оказывается, три года назад во время кризиса государство включило печатный станок, напечатав около 2 трлн руб., которые отдали банкирам, сказав, что деньги даются не на спасение банков, а должны быть доведены до реального сектора. "В итоге получили падение машиностроения на 40%, потому что деньги не дошли до реального сектора, а банки на валютных спекуляциях получили около 300 млрд руб. прибыли", - сказал Глазьев. На наводящие вопросы Грефа решил ответить глава РЖД Владимир Якунин. По его мнению, поднять ответственность – значит поднять культуру и образование, "потому что ответственность – это не милиционер за спиной". "Даже на экономическом форуме мы не можем не говорить о том, чтобы пересмотреть свое отношение к концептам образования и концептам культуры", - гнул свою линию Якунин, невзирая на просьбу говорить понятней. После чего зачем-то вспомнил, что кто-то предлагает не читать детям русских сказок, потому что они не на то ориентирует, но сам заметил, что сказки любит, хотя с необходимостью реформирования сознания согласен. После чего перешел к проблеме замораживания тарифа. "Так что изменить, кроме сказок?" - так и не услышал ответа на свой вопрос, как реформировать экономику, Греф. "Вы услышали то, что хотели", – парировал Якунин. И предложил запретить проверки малого бизнеса в течение пяти лет от момента создания компании. После чего сообщил, что введение санкций недостойно государственной политики. По его сведениям, полученным от некоего испанца, каждая испанская компания получила предостережение от поездки на этот форум. Наконец, слово дали бывшему министру финансов Алексею Кудрину, который попытался объяснить Сергею Глазьеву, что всю валютную выручку покупают импортеры, и в результате растет импорт. Его прерывал Греф, попросивший снова вернуться к вопросу о том, что нужно изменить в текущей политике в связи с тем, что темпы роста стремятся к нулю. "Вы сами дали первое слово Глазьеву и тем самым поставили нас перед необходимостью такой полемики", - ответил Кудрин и перешел к обсуждению инвестиционного климата и росту расходов на оборону, за что когда-то уже лишился места в правительстве. Греф встал на сторону правительства, заметив, что даже Швеция решила построить две подводные лодки. "Я не предлагал их заморозить, я предлагал, чтобы они росли не в четыре раза, а в 1,5-2 раза", - отбивался Кудрин, призвав на помощь пенсионный возраст, решение не поднимать который уже, по его словам, привело к росту социальных взносов и необходимости финансировать дефицит ПФР вместо строительства дорог. "Структура бюджета не соответствует задаче стимулирования экономического роста", - подвел он итог. После небольшой дискуссии с Глазьевым о том, какие именно деньги надо потратить на увеличение кредитования реального бизнеса, эстафета перешла к главе "Роснано" Анатолию Чубайсу, который тут же заметил, что последние два года Россия отдаляется от западного уровня жизни, хотя до этого приближалась. "Это катастрофический тренд, который мы обязаны переломить", - сообщил он. Кудрин, по его словам, накопил резервы, за что был много раз раскритикован. "Мы их копили для чего?" - задал непростой вопрос Чубайс. И тут же признался, что ответ надо "серьезно прорабатывать". "Я настаиваю, что изменения необходимы", – взывал к собравшимся Чубайс, заметив, что в этой сфере есть предложения, которые выходят за пределы разума. К ним относятся, по его мнению, предложения о прекращении экспорта золота или продаже облигаций стран НАТО. Суть этих и подобных им предложений сводится, по мнению Чубайса, к "назло бабушке отморожу уши". Он также сообщил, что он категорически против усиления государственного контроля над бизнесом. "Кому-нибудь из присутствующих надо объяснять, сколько стоит усиление контроля для бизнеса?" - обратился он то ли к залу, то ли к Глазьеву. И тут же сообщил, что самым ценным из предложений Глазьева он считает поддержку нанотехнологий. Советник президента не выдержал: "Я слов "усиление контроля" не произносил!" "Сергей Юрьевич, я вам могу или сейчас слово дать, или в конце дискуссии", - пытался восстановить порядок Греф. "Можете вообще не давать", - был ответ. И слово получил Улюкаев, который сначала немного поворчал, что бывшим министрам дают столько времени для выступления, сколько они хотят. После чего начал отвечать Якунину. Ответ его сводился к тому, что железнодорожные тарифы заморозили не для того, чтобы сделать больно РЖД, а чтобы те, кто пользуется услугами подведомственной Якунину структуры, могли немного подышать и потратить деньги на инвестиции. Ответив главе РЖД, Улюкаев перешел к собственной боли: "Почему чиновник принимает решение в пользу государства, а не в пользу бизнеса? Потому что он знает по своему опыту и опыту своих товарищей, что принятие решение в пользу бизнеса будет истолковано как непринятие решения в пользу государства", - объяснил он логику чиновников. Но сам Улюкаев так не думает: "Бизнес и государство – это одно и то же", - пытался убедить он собравшихся в том, что все законы, в том числе действующие, должны пройти экспертизу на предмет регулирующего воздействия, и если выяснится, что влияют они плохо, государство должно быть готово компенсировать понесенные бизнесом убытки. Следом слово досталось министру финансов Антону Силуанову, который сообщил, что сейчас самое главное – не закрываться, не вводить валютных ограничений и не создавать неопределенности, а также мобилизовать государственные ресурсы, в том числе бюджета и госкомпаний. "Что касается бюджета, маневр один: сокращать дотации Пенсионному фонду", - сказал Силуанов, заметив, что имеет в виду, в том числе, и пенсионный возраст. По его словам, инвесторы уже возвращаются на рынки. "Вам хорошо известен баланс РЖД, как вы можете говорить, что издержки компаний с государственным участием растут быстрее инфляции", – опять взялся за свое Владимир Якунин. "Он это про Сбербанк сказал", – спас ситуацию Греф. Главным итогом дискуссии, по мнению ее участников, стало то, что никто, даже представители радикального экономического крыла, не хотят самоизоляции России. И тут Чубайс вспомнил, как тридцать лет назад почти те же самые люди в этом же городе обсуждали те же самые вопросы. Елена Тофанюк, Санкт-Петербург

23 марта 2014, 18:39

Зачем санкции?

Я признателен своим коллегам и друзьям за то, что выразили слова поддержки в открытом письме: Мы, нижеподписавшиеся, представляем граждан различных стран мира, включая США, выражаем серьезную тревогу в связи с введенными президентом Обамой санкциями в отношении ряда ведущих российских официальных лиц.Миру в 2014г не нужна новая «холодная война». Ему нужна деэскалация насилия вместо введения санкций.Решение украинского и крымского кризисов возможно только с помощью диалога и дипломатических усилий, в которых должны принять участие все стороны, а не с помощью индивидуальных санкций.Мы считаем особенной ошибкой введение санкций против Владимира Якунина, который является не только Президентом ОАО «Российские Железные Дороги», но и Президентом-основателем Мирового Общественного Форума «Диалог Цивилизаций», который имеет консультативный статус при Экономическом и Социальном Совете ООН (ЭКОСОС).Более десяти лет Владимир Якунин посвятил делу развития диалога между различными религиями, культурами и народами, понимая диалог как альтернативу вооруженным конфликтам. Он боролся с проявлениями ненависти, ксенофобии, антисемитизмом и исламофобией.Многие люди из разных стран мира знают и высоко ценят предпринимаемые Владимиром Якуниным чрезвычайные и неустанные усилия в борьбе за мир, справедливость и решение конфликтов.Он представляет собой яркий пример того огромного потенциала, который МОФ «Диалог Цивилизаций» может предложить для мирного сосуществования на Земле.          Владимир Якунин постоянно высказывался за защиту окружающей среды, устойчивый рост, экологию, ненасилие, социальную ответственность и ценностно-ориентированное образование.Он продолжает вдохновлять и подвигать других людей на развитие своих скрытых способностей. Его усилия высоко ценятся по всему миру, включая США.Мы выступаем за то, чтобы Владимир Якунин и впредь смог беспрепятственно продолжать свою работу по созданию лучшего и бесконфликтного мира, в котором царит диалог.   Мы требуем, чтобы Владимир Якунин пользовался свободным доступом к штаб-квартире ООН, как Президент неправительственной организации, имеющей консультативный статус при Экономическом и Социальном Совете ООН.Вальтер Швиммер, бывший Генеральный Секретарь Совета Европы, Вена, АвстрияФред Делльмайер, профеесор, Универститет Нотр-Дам, СШАКамран Мофид, президент, НПО «Инициатива глобализация для общего блага», Ковентри, ВеликобританияРаффаэле Марчетти, профессор политологии, Университет ЛУИСС Гидо Карли, Рим, ИталияПетр Дуткевич, профессор политологии, Карлтонский Университет, Оттава, КанадаЙенс Венланд, профессор, Университет искусствоведения, ГерманияФабио Петито, профессор международных отношений, университет Суссекса, ВеликобританияГанс Кехлер, профессор, президент, НПО «За международный прогресс», Инсбрук, АвстрияСтивен Сжеги, Профессор экономики, Уилмингтон Колледж, Огайо, СШАДимитри Кицикис, Почетный Президент, Общественный фонд им. Дмитриса Кицикиса, Научный сотрудник, Оттавский университет, Канада Чандра Музаффар, Президент, международное движение «За справедливый мир», МалайзияАльберто МеллониРуководитель кафедры ЮНЕСКО по проблемам религиозного плюрализма и мира,Директор Фонда исследований в области религии им. Иоанна XXIII, Болонья, ИталияАкил Билграми, профессор философии, почетный заведующий кафедры, Директор Института Южно-азиатских исследований, Колумбийский университет, США.  

02 марта 2014, 14:47

Пустой паровоз. Специальный репортаж Стаса Натанзона

РЖД в новом году отменила 144 пригородных поезда в 26 регионах из-за долгов местных властей перед пригородными пассажирскими компаниями, которые являются "дочками" РЖД. Такое же количество электричек было отменено по всей России за весь период 2012-2013 года. Как отмена электричек скажется на уровне и качестве жизни граждан?

17 февраля 2014, 19:00

Шувалов: МЭР предложит приватизацию ряда компаний

Минэкономразвития и Росимущество на период 2014-2016 гг. планируют готовить к продаже такие компании, как "Ростелеком", "Совкомфлот", ОЗК и НМТП, а также тестовые продажи "Транснефти" и РЖД. Об этом сообщил первый вице-премьер Игорь Шувалов на встрече с премьер-министром РФ Дмитрии Медведева.  "По следующему циклу на три года, включая 2014 год, министерство экономического развития и Росимущество будут предлагать подготовительные мероприятия к продаже и осуществлению продаж таких активов, как "Ростелеком", "Совкомфлот", "Объединенная зерновая компания", "Новороссийский морской торговый порт" и в тестовом режиме, может быть, небольшое количество "Транснефти" и РЖД", - сказал Шувалов. Медведев отметил, что в 2014 г. объем проданных госактивов составит примерно 200 млрд руб., однако будет учитываться складывающаяся экономическая ситуация. В 2013 г., по словам премьер-министра, были приватизированы компании на сумму около 300 млрд руб. "Когда рынок не готов в полном объеме дать справедливую цену за такой объект, то такую приватизацию мы не осуществляем", - заявил Шувалов, отвечая на вопрос, почему план приватизации реализуется не в полном объеме. Тем не менее, по словам Шувалова, средства, полученные от приватизации, не всегда поступают в федеральный бюджет в полном объеме. "Некоторые сделки мы сейчас обсуждаем, в том числе сделку "Совкомфлота", когда часть капитала поступит для развития самой компании", - отметил Шувалов.

11 февраля 2014, 16:42

Пригородных поездов станет меньше

Пригородных поездов станет меньше Выпуск от 11.02.2014 Электричек становится меньше. К концу марта РЖД планирует отменить около 5% пригородных поездов, а это почти триста составов. Причиной сокращения маршрутов стали долги регионов. Поезда ходят в убыток. Только в январе этого года пригородные пассажирские компании уже отменили 144 состава. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписывайтесь на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV АвтоВести - http://bit.ly/AvtoVesti Эксклюзив - http://bit.ly/NewsExclusive Большой тест-драйв со Стиллавиным - http://bit.ly/Bolshoi_TestDrive Свежие новости - http://bit.ly/NewsRussia24 Hi-Tech - http://bit.ly/Hi-TecH Путешествия - http://bit.ly/Puteshestviya ProРоссию - http://bit.ly/ProRossiu Утро России - http://bit.ly/UtroRussia Наука - http://bit.ly/Наука2_0 Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Познавательные фильмы - http://bit.ly/EducationalFilms

27 января 2014, 00:41

СМИ: Правительство возвращает контроль над госкомпаниями

Правительство хочет вернуть в советы директоров госкомпаний государственных служащих, пишут "Ведомости". В советы директоров "РусГидро" и "Россетей" планируется выдвинуть заместителя министра энергетики Вячеслава Кравченко, "Транснефти" - замминистра энергетики Кирилла Молодцова, "Роснефтегаза" - замминистра экономического развития Олега Савельева, ВТБ и Россельхозбанка - заместителей министров финансов Алексея Моисеева и Андрея Иванова. Ранее министр экономического развития Алексей Улюкаев сообщал, что его заместитель Сергей Беляков будет выдвинут в совет директоров РЖД. С.Беляков может войти и в СД "Ростелекома". В Газпром правительство своих кандидатов выдвигать не планирует.    

17 января 2014, 14:39

Уши Кудрина маячат за финансированием "Дождя". Борьба с коррупцией на коррупционные деньги

Что и требовалось доказать: за нашей оппозицией маячат уши наших весьма высокопоставленных элитрариев. Нет никакого возмущения народа страшной жизнью, нет никакого естественного недовольства, нет никакого "низы не хотят". А есть часть верхов, которая продалась нашим геополитическим противникам и воруют казенные деньги,  на них же создает искусственный протест. Вот только одна из цепочек. Со сколькими людьми из Правительства я не разговпривал в прежние времена, все говорили: "Кудрин зверский зверь, все режет ничего не подписывает, копейку не выпросишь, легче у льва кость отобрать, чем у Кудрина визу поставить" Причем даже если речь шла о поручениях президента и премьера. Но это оказывается он такой скупой был, когда речь шла о важных социальных, общественно-политических и эффективных экономических проектах. Оказывается , можно было получать миллиарды долларов тем, кто вел бизнес неэффективно, влез в задницу , да еще затащил туда кучу доверчивых граждан. Главное, быть другом Кудрина, получить деньги, освоить их, не особо отчитываясь, а потом на остатки сделать оппозиционный телеканал, который будет рассказывать какая тупая, коррумпированная, неэффективная российская власть! Конечно, Кудрина выгоняли не только за это, но цинизм его поведения в том, что как и Лужков в свое время, свою отставку он пытался выдать за козни Медведева. Типа Медведев меня убирает потому что я из команды Путина. И вот друзья Кудрина создают на выделенные Кудриным деньги самый антипутинский канал в России. Для чего такие странные ходы? Все просто: одной рукой мы раздракониваем оппозицию и протест, возмущаем разум "креативного класса" и прочей городской лохоты, а другой рукой внушаем обществу, миру и элитам, что вот, мол, есть уже на место и Путина и Медведева человек соответсвующего уровня и формата! Все это известно из истории , да и из простой номенклатурной практики. Называется это" подсиживать начальство". Только государственный деятель такой ерундой потопределению не занимается, бюрократическая крыса- да, а политик, который мыслит веками и в планетароном масштабе- просто времени на такую возню не имеет! Но даже подсиживальщик из Кудрина получился никакой. Спалился на первом же скачке...Подробности тут Секретарь генсовета «Единой России» Сергей Неверов считает, что часть из 135 млрд рублей, выделенных регулятором на спасение банка, принадлежавшего Александру Винокурову, пошла на запуск «Дождя»Вице-спикер Госдумы, секретарь генсовета «Единой России» Сергей Неверов получил ответ на свой запрос из Центрального Банка России. Он просил ЦБ разобраться, куда и на что пошли огромные деньги — 135 млрд рублей, выделенные государством банку «КИТ Финанс».В документе Центробанка прямо указывается, что именно Алексей Кудрин, на тот момент министр финансов, рекомендовал Банку России предупредить банкротство «КИТ Финанса».Решение по восстановлению платежеспособности банка было принято на совещаниях в 2008–2009 годах у министра финансов Алексея Кудрина. В результате было рекомендовано Банку России направить в госкорпорацию «Агентство по страхованию вкладов» предложение об участии в предупреждении банкротства банка. А агентству в свою очередь необходимо было уже представить готовый план, говорится в ответе Банка России за подписью первого заместителя председателя ЦБ Алексея Симановского.В соответствии с планом агентство за счет средств Банка России предоставило в июле 2009 года заем ОАО «РЖД» 22 млрд рублей (на пять лет под 6,5% годовых). РЖД в свою очередь направила банку «КИТ Финанс» сначала 10 млрд рублей в виде субординированного займа, а затем еще 12 млрд «на осуществление мероприятий по финансовому оздоровлению». В Центробанке отмечают, что 12 млрд ОАО «РЖД» погасило в соответствии с графиком, а вот 10 млрд планируется выплатить только через полгода — в июле 2014.Кроме того, согласно этому же плану оздоровления кредитной организации, государство в лице Агентства по страхованию вкладов опять же за счет денежных средств Банка России выделило «КИТ Финансу» заем в размере 46 млрд рублей на срок три года под 6,5% годовых. Полученные средства были направлены на погашение задолженности перед кредиторами.Так как Банк России не раскрыл, что за кредиторы получили такие суммы, Сергей Неверов просит Генпрокуратуру выяснить это.Он подготовил запросы в департамент экономической безопасности МВД и Генпрокуратуру, в которых просит выяснить, что это были за кредиторы. Физические или юридические лица, и если это были организации, то были ли они аффилированы с руководством банка?— В открытых источниках говорится, что в то время, когда банк разоряется, его собственник становится миллиардером, а государство выделяет огромные суммы, в частности 46 млрд рублей, на погашение долга перед кредиторами «КИТ Финанса». Интересно посмотреть, кто был этими кредиторами, — говорит Неверов.По его словам, в открытых источниках состояние владельца банка Александра Винокурова оценивалось в 2007–2008 годах в $200 млн от продажи разных активов. А состояние Винокурова уже как экс-владельца банка на конец 2008 года журнал «Финанс» оценил в $1,3 млрд. При этом, как подчеркивает вице-спикер Госдумы, проблемы в банке начались как раз в 2008 году.Кроме того, летом 2009 года Агентство по страхованию вкладов направило 50,28 млрд рублей на приобретение у банка «КИТ Финанс» 29,9% обыкновенных акций ОАО «Ростелеком».Сергей Неверов задается вопросами, каким образом была осуществлена оценка этих акций и кто проводил ее?— В 2009 году акции были приобретены по цене 230 рублей за одну штуку. Стоимость акции на 14 января 2014 года на бирже составляет 111 рублей, — поясняет он.Напомним, парламентарий увидел связь между запуском телеканала «Дождь» и выделением «беспрецедентной государственной поддержки в размере 135 млрд рублей «КИТ Финансу». В сентябре 2008 года коммерческая структура Винокурова оказалась на грани банкротства. Тогда Минфин, который возглавлял еще Алексей Кудрин, принял решение спасти банк, выделив ему 135 млрд рублей.В декабре Сергей Неверов отправил запрос в Центробанк, чтобы узнать, на какие цели были потрачены эти деньги и как банк по ним отчитался.В своем ответе Неверову Банк России расписал из 135 млрд рублей только 118 с небольшим миллиардов рублей. Не стал Центробанк и давать информацию о текущем состоянии дел, сославшись на закон о банковской тайне.Санация банка «КИТ Финанс» стала самой дорогой в истории российской банковской системы. В конце 2008 года Александр Винокуров уходит из «КИТ Финанса». И, как сказал Неверов в эфире «Эха Москвы, «тут же появляется телеканал «Дождь». Совладельцами телеканала выступают супруги Александр Винокуров и Наталья Синдеева.