Российские железные дороги
РЖД в 2016 году (итоги)
16 ноября, 16:43

УАЗ начал поставку для РЖД более 600 автомобилей с возможностью дистационного управления

 © static3.car.ruУльяновский автомобильный завод (УАЗ) начал поставки ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) партии из более 600 машин, оснащенных технологией Connected car. Система позволяет управлять автомобилями дистанционно с помощью мобильного приложения.Аналогичный проект прорабатывается совместно с Почтой России.Проект по внедрению технологии Connected car реализует ИТ-компания C-Cars — партнер предприятия «Соллерс». Организация занимается разработкой и внедрением экосистемы и технологий Connected сar для производителей автотранспорта и спецтехники.Технология Connected car предполагает наличие ...

15 ноября, 20:41

«Уральские локомотивы» оборудовали все «Ласточки» на МЦК системами автоведения

 © static.life.ruЗавод «Уральские локомотивы» выполнил контракт с ОАО «РЖД» на установку дополнительного оборудования систем автоведения на скоростных электропоездах «Ласточка», курсирующих по Московскому центральному кольцу (МЦК). 51 пассажирский состав оснащен ультразвуковыми датчиками, позволяющими скорректировать остановку поезда на платформе с точностью до 50 см. Оборудование «Ласточек» новыми датчиками — это подготовительный этап в рамках глобального проекта по внедрению беспилотной системы управления электропоездами.«Сейчас на полигоне эксплуатации МЦК проводятся тестовые проверки нового оборудования в динамике, — пояснил генеральный директор «Уральских локомотивов»...

15 ноября, 19:35

[Из песочницы] Самый беззащитный — это Сапсан

Был я как-то на ZeroNights, это очередная конференция по информационной безопасности, которая в этом году была совсем шлаком. Там я хотел как всегда что-либо поломать, получить за это приз, и т.д., но как я выяснил — интересных задач там не было, и пришлось развлекать себя самому. Что происходило там — особой смысловой нагрузки не несёт, а вот что началось потом — это что-то. Как закончилась конференция, все её участники взяли билеты на сапсан, последний сапсан Санкт-Петербург — Москва выезжает в 21:00, и я на него успевал… Читать дальше →

14 ноября, 13:53

28 новых локомотивов поступили на ДВЖД в 2019 году

 © 78.img.avito.stС начала текущего года на Дальневосточную железную дорогу поступило 28 единиц тягового подвижного состава. 24 маневровых тепловоза серии ТЭМ18ДМ приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Хабаровск-2. 4 электровоза серии 4ЭС5К («Ермак») пополнили парк эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново.До конца 2019 года на Дальневосточную магистраль ожидается поступление еще 7 локомотивов серии ТЭМ18ДМ и 12 серии 3ТЭ25К2М. В 2020 году планируется получить 195 локомотивов, в том числе 75 единиц серии ТЭМ18ДМ, 1 серии ТЭМ31М, 40 серии 3ТЭ25К2М, 74 серии 3ЭС5К и 5 серии 4ЭС5К.Электровоз 4ЭС5К («Ермак») и тепловоз 3ТЭ25К2М являются самыми мощными моделями локомотивов. Они созданы для вождения длинносоставных грузовых поездов повышенной массы.В условиях постоян...

10 ноября, 14:35

Электропоезда ЭП3Д начали работать в Воронежской и Липецкой областях

 © tr.ruЭлектропоезда новой серии начали работу ещё на одной железной дороге страны — Юго-Восточной. В августе ППК «Черноземье» запустила в регулярную эксплуатацию первые составы серии ЭП3Д. Они будут обслуживать маршруты Воронежской и Липецкой областей.Вечером 1 августа электропоезд ЭП3Д отправился по внутриобластному маршруту Грязи-Воронежские — Липецк в Липецкой области. В день презентации проезд был бесплатным. Состав вышел из Грязей в 17:40 и прибыл в Липецк в 18:28.Всего с завода Юго-Восточная железная дорога получила четыре четырёхвагонных электропоезда. С августа эти составы будут работать на маршрутах Воронеж — Графская — Грязи-Воронежские, Воронеж—Елец, Грязи-Воронежские — Липецк — Елец, а...

04 ноября, 17:09

Форум в Вероне. Шёлк пойдёт по нужному пути.

Здравствуйте, коллеги! Продолжение галопа по Европе. Начало (Галопам по Европам (II) (1) Лоукосты. Зачем?) Одним из мест транзитного путешествия был город с более чем тысячной историей, — Верона (спасибо нашему коллеги Geist за совет заскочить). В инете есть куча информации что, где и как посмотреть, кому интересно найдёт. Будет возможность посетите. Отмечу важные детали, с парковкой напряжёнка. В итоге я припарковался правильно на синей парковке прям на дороге, но не найдя рядом парковочного автомата или что-то похожего на него, по возвращению получил билет счастья под дворником на сумму ~23 евро. Который я естественно не оплачивал и привёз домой как сувенир (это был не последний инцидент).При выборе заведения перекусить посмотрите его в инете. В Вероне в центре бесплатный городской WiFi. В принципе там везде качественно, но именно попробовать по нормальной цене и вкусно итальянские блюда далеко не везде можно. Пока мы бродили по развалинам амфитеатра, делали романтические фото на балкончике Джульетты: Меня не покидала мысль что я вижу знакомые лица, которые как бы не должны здесь быть… Откроете список спикеров и увидите всем знакомые лица. И вот что обнаружилось в этот день был 2-й день форума (здесь о нём от организатора со стороны России Фонд Росконгресс): XII ЕВРАЗИЙСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФОРУМ В ВЕРОНЕНашего Хомяка бы туда, он бы там душу на санкционных продуктах отвёл ))). Стоит на Смарт-Лабе этим событиям уделять больше внимания. Событие значимое, повестка интересная: Обратите внимания кроме иных серьёзны вопросов о Большой Евразии на презентацию промышленного инвестиционного потенциала Оренбургской области, которая «глубоко» в сердце Евразии: Я не буду сейчас из разных источников расписывать что там добывают и производят, поскольку с моей точки зрения основной интерес и вложения в инфраструктуру будет под иным углом. Давайте посмотрим где планируется шёлковый путь: Он проходит всю область.  В свете кризиса и возможного бегства из акций в облигации разумной «спекуляцией» можно рассмотреть покупку облигаций РЖД  RU000A0JQRD9 с купоном 7,85%, доходность 6.97%, погашение 16.01.2025 : При подготовке топика использовались данные с сайта protoforma.pro Расчёты моделей производились с использованием программного комплекса Skilful Pro .

04 ноября, 01:12

Новый электропоезд ЭП3Д начал курсировать по Липецкой области

 © admlip.ru1 августа электропоезд совершил первый рейс по маршруту Усмань-Грязи-Липецк-Елец в Липецкой области. Поезд полностью соответствует современным стандартам. Пассажирские места комфортные. Есть возможность доступа к WI-FI. Вагоны оборудованы системами видеонаблюдения. В тамбурах есть крепления для перевозки велосипедов.Для людей с ограниченными возможностями здоровья предусмотрены подъёмники для посадки и высадки. Есть места для крепления инвалидных колясок, санузлы с поручнями. Для слабовидящих размещены таблички со шрифтом Брайля.

03 ноября, 20:53

Принципиально новый маршрут РЖД: от Москвы-Киевской до Москвы-Павелецкой за 13 часов

С 1 ноября с.г. компания РЖД запустила ежедневные поезда 603Ч/603Х по принципиально новому маршруту, от Киевского вокзала Москвы до Павелецкого вокзала Москвы и обратно.Поезд 603Ч:Отправление с Киевского вокзала в 20:33, прибытие на Павелецкий вокзал на следующий день в 09:41, время в пути — 13 ч 8 мин.Обратный поезд 603X:Отправление с Павелецкого вокзала в 18:40, прибытие на Киевский вокзал на следующий день в 07:55, время в пути — 13 ч 15 мин.Э-э-э — это что, стеб такой, могут спросить меня. Там по Кольцевой линии метро или на автобусе по Садовому кольцу между этими вокзалами — 15 мин езды! Кому это нужно, 13 часов ехать между двумя московскими вокзалами? Это — троллинг, что ли, насмешка? А — не спешим, читаем материал.Кольца — они же разные бывают. Этот поезд тоже ходит по кольцу — кольцу в 611 км. Через 13 населенных пунктов трех областей России — Московской, Калужской и Тульской — которые ранее не имели прямой ж/д связи с Москвой и/или между собой:

31 октября, 18:57

Продукция Концерна «Автоматика», основанная на процессорах «Эльбрус», внедряется на РЖД

 © e-transport.ruУправляющие вычислительные комплексы, выполненные на базе процессоров «Эльбрус» с применением ключевых элементов производства Концерна «Автоматика» Госкорпорации Ростех, внедряются в микропроцессорных системах управления движением поездов. В настоящее время такие системы проходят подконтрольную эксплуатацию на двух станциях «Российских железных дорог», ожидается их внедрение еще на ряде станций.Материнская плата для управляющего вычислительного комплекса в системе создана на базе российской микропроцессорной платформы «Эльбрус-4С». Плата разработана технологическим партнером ПАО ИНЭУМ им. И.С. Брука (входит в Концерн «Автоматика») — АО «МЦСТ» и произведена силами ИНЭУ...

31 октября, 14:08

Не выходя за рамки

Фото: @2doublewhiskeyОтгадайте загадку: "С двух сторон толпа, а посередине пусто". Что это? Правильно, это современный российский вокзал. Мы с вами живём в золотой век театра безопасности. Скоро попасть в здание вокзала будет сложнее и муторнее, чем пересечь границу.Когда-то ты мог свободно войти внутрь вокзала, хотя менты периодически пытались выгнать оттуда людей, у которых на руках не было билета. В эру электронной регистрации эта порочная практика прекратилась... Зато после очередного теракта (кажется, это было в 2010 году) Медведев приказал поставить рамки металлодетекторов на каждом входе в вокзал из города. Все специалисты по безопасности с самого начала понимали абсурдность и неэффективность этой системы. Поэтому сначала рамки стояли просто для вида, чтобы Дмитрий Анатолич успокоился. Но время шло, и сам народ начал возмущаться: "А что это нас так плохо досматривают? Вон, смотрите, что я смог пронести!" В итоге всех пассажиров стали досматривать максимально тщательно.Ну а теперь рамки начали ставить ещё и при входе на вокзал с перрона. То есть приехал ты такой в город на выходные, надеешься сразу попасть на главную улицу, прогуляться, перекусить... А вместо этого торчишь в тоннеле в плотной и потной толпе неопределённое количество времени, пока охрана не соизволит тебя пропустить.На каждой рамке дежурят два-три человека с синдромом вахтёра и опухшими от похмелья и чувства собственной важности лицами. Они кайфуют от того, что перед входом в вокзал ежедневно собирается толпа, которую можно шерстить. Каждый из пассажиров тратит лишние минуты на очередь и унизительную процедуру досмотра. Причём ручные "пищалки" у охраны РЖД настроены так, что реагируют даже на упаковку жвачки и пуговицы джинсов. Так что в очереди ты можешь провести и минуту, и 20 минут.Между пассажирами международных поездов и пассажирами электричек никаких различий не делают. Я сам наблюдал такую картину: лето, курорт, вечереет, народ ломится с моря в обратно город. Электричку уже подали – казалось бы, можно садиться и ехать, но хуй там. Прямой проход на перрон закрыт железными воротами на замке, и огромная толпа ломится через узкие двери в тесное здание станции, чтобы пройти там досмотр и только потом попасть к электричке. Вместо комфортной посадки на ровном месте возникла давка. Многие пассажиры, увидев разгоряченную толпу, развернулись и пошли на автовокзал, где никаких рамок тогда не было (сейчас, наверное, уже сделали, потому что автовокзалы тоже стали частью театра безопасности).При этом во многих городах всё ещё можно попасть к поездам напрямую, минуя само здание вокзала. Например, в Москве на некоторых вокзалах специальный досмотр только при посадке на "Сапсаны" и "Аэроэкспрессы", к остальным поездам ты спокойно проходишь, избежав досмотра на вокзале. Но таких мест в России становится всё меньше, сейчас всё перекрывают заборами и рамками.Итак, почему досмотры – это глупо и вредно?1. Это мешает пассажирам. Надо стоять в очереди, надо выворачивать карманы, рискуя потерять смартфон, ключи и документы, надо затаскивать багаж на сканер. Сплошной дискомфорт. А как быть, если ты опаздываешь на поезд? Сбивать охрану регбийным приёмом и бежать к поездам, надеясь, что тебя не пристрелят?2. Это дорого. Представьте себе количество оборудования, которое РЖД закупает для досмотра, а также число охранников на зарплате. Это огромные деньги. Если бы от досмотров на вокзалах отказались, на сэкономленные средства можно было бы качественно отреставрировать вокзалы и станции, а не превращать их в пластиковые бараки, как это происходит сейчас.3. Это попросту неэффективно. Простой пример: если террорист взорвётся в толпе перед рамками досмотра, жертв будет не меньше, чем если он сделает это внутри вокзала. В 2013 году волгоградский террорист так и поступил. Тогда помимо 11 обычных граждан погиб один полицейский и двое охранников РЖД. Вам это надо? Кроме того, потенциальному террористу вообще ничто не мешает сесть в электричку или поезд на каком-нибудь полустанке. Никто его сумкой не заинтересуется.А теперь представьте, что будет, если какой-нибудь поехавший приведёт в действие взрывное устройство в этом тоннеле, где из-за очереди на досмотр собралась огромная толпа.Фото: @2doublewhiskey4. Досмотры снижают привлекательность железных дорог. Мы получаем парадоксальную ситуацию: поезд – один из самых комфортных видов транспорта, но тебе на ровном месте создают дополнительные проблемы. Поэтому ты лишний раз подумаешь, стоит ли, например, пользоваться "Аэроэкспрессом", чтобы поехать в аэропорт, или лучше взять такси.Так что ничего общего с безопасностью все эти рамки не имеют. В современном мире с терроризмом борются иными методами.Зачем тогда всё это делается? Когда люди постоянно видят рамки досмотра, толпы охранников, ментов, росгвардейцев, это оказывает определённый психологический эффект, повышая градус нервозности в обществе. Народ подсознательно усваивает, что жить в нашей стране очень опасно! И на этом фоне очень удобно принимать любые репрессивные законы под предлогом борьбы с терроризмом.Это известный способ манипуляции обществом. Напуганных людей, живущих в постоянном страхе перед терактами и другими угрозами, легче ограничивать в правах и свободах.Хочу напомнить вам, что в странах, где думают о людях, нет никаких рамок досмотра на вокзалах. Если вы приедете в США или в Европу, то увидите, что все двери в здание вокзала открыты, можно где угодно зайти и откуда угодно выйти без каких-либо помех. Даже в советской Белоруссии можно свободно заходить в здания вокзалов или свободно проходить на перрон! Хотя и в США, и в Европе безопасности на транспорте уделяется большое внимание. Просто там понимают, что реальная безопасность с показухой никак не связана.

31 октября, 09:16

Новости компаний — обзоры прессы перед открытием рынка

Принцип датский. У маршрута «Северного потока-2» больше нет препятствий«Газпром» преодолел последнее препятствие на пути скорого завершения строительства «Северного потока-2», который должен резко снизить зависимость компании от транзита газа через Украину. Дания, остававшаяся единственной страной, которая задерживала прокладку газопровода, после двухлетнего обсуждения все же выдала разрешение на завершение проекта. Тем не менее «Газпром» уже не сможет успеть к заявленному изначально сроку запуска — 1 января, в лучшем случае это произойдет в первые месяцы 2020 года. Но даже вводимый с опозданием «Северный поток-2» усиливает позиции России на переговорах с Украиной о продолжении транзита газа.https://www.kommersant.ru/doc/4142671 «Газпром» не успеет до конца года построить «Северный поток – 2» «Газпром» собирался ввести в эксплуатацию «Северный поток – 2» в конце этого года, чтобы сократить зависимость от Украины. Именно в конце этого года истекает контракт на транзит газа через эту страну. Россия, Украина и ЕС ведут переговоры о заключении нового контракта, но пока безрезультатно. Но разрешение Дания выдала поздно – «Газпром» уже не успеет ввести трубу в эксплуатацию до конца года.https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/30/815108-gazprom Венгрия оценила хлорную нефть. «Транснефть» может выплатить местной MOL до $110 млнВенгерская MOL стала первой европейской компанией, которая полностью согласовала сумму возмещения за полученную весной некачественную нефть из РФ. Компания может получить от своего поставщика ЛУКОЙЛа до $110 млн компенсаций в зависимости от объема полученного сырья, который не раскрывается. Затем ЛУКОЙЛ получит аналогичную сумму от «Транснефти», которая несет ответственность за качество нефти в системе. Эксперты уверены, что выплаты за грязную нефть не станут существенной проблемой для «Транснефти» и едва ли повлияют на размер дивидендов и инвестпрограмму.https://www.kommersant.ru/doc/4142707https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/30/815099-transneft «Сафмар» собирает уголь. Группа увеличила долю в КТКМихаил и Саид Гуцериевы через Kilton Overseas Limited увеличили свою долю в Кузбасской топливной компании (КТК) до 46,1%, выкупив 27,2% акций у инвестиционного фонда Prosperity Capital Management за $83 млн. При этом «Сафмар» выставит оферту миноритариям по цене 196,27 руб. за акцию, на фоне чего бумаги КТК подорожали на 40%. Аналитики считают, что впоследствии КТК может быть объединена с другим активом господина Гуцериева — «Русским углем». Это увеличит капитализацию объединенной компании, которую можно будет продать после восстановления цен на энергетический уголь.https://www.kommersant.ru/doc/4142552 РЖД готова дать скидку UC Rusal в обмен на рост экспорта алюминияРЖД готовы предоставить металлургическим компаниям скидку на дополнительный экспорт алюминия. Это должно частично компенсировать экспортную надбавку – 8%, – которую монополия хочет утвердить на этот груз в 2020 г., сообщил заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило. «Может быть, мы с вами прирост объемов зафиксируем? Мы вам могли бы под это дать скидку и поддержать вас», – сказал Шило советнику UC Rusal (единственный экспортер алюминия в России) Евгению Виноградову. Размер скидки он не назвал.https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/30/815129-rzhd-gotovahttps://www.kommersant.ru/doc/4142380 SSJ 100 подобрали ключевого госзаказчика. ВЭБ.РФ займется закупкой 100 самолетов для «Аэрофлота»Правительство определилось со способом выкупа 100 новых самолетов Superjet (SSJ 100) у их производителя «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) для «Аэрофлота». Суда возьмет ВЭБ.РФ за $3,8 млрд в течение шести лет, после чего передаст их в лизинг перевозчику на 12 лет. Источники финансирования покупки еще не определены, однако ВЭБ.РФ в любом случае рассчитывает на господдержку. Между тем «Аэрофлот» не торопится брать в лизинг даже запланированные на этот год десять машин — совет директоров компании пока одобрил сделку только на половину этой партии.https://www.kommersant.ru/doc/4142753 Беспилотники отъезжают от «Яндекс.Такси». СП «Яндекса» и Uber создаст компанию для развития автономного транспорта«Яндекс.Такси» решила создать отдельную компанию для развития беспилотных автомобилей «Яндекс.СДК» и, по данным источников “Ъ”, рассматривает возможность привлечения в нее партнера. Сделка позволит «Яндекс.Такси» повысить рентабельность накануне планируемого IPO, но компании, возможно, придется уступить контроль в беспилотном направлении, полагают аналитики. В «Яндексе» утверждают, что не рассматривают передачу контроля в активе.https://www.kommersant.ru/doc/4142614 Электростанции отключают от платы за сети. Минэкономики опасается роста цен на элеткроэнергиюПо данным “Ъ”, продолжается дискуссия вокруг внесенного в правительство проекта постановления о плате за резерв электросетевой мощности. Минэкономики выступает против введения такой платы для генерирующих компаний, опасаясь роста цен на электроэнергию. Министерство также предлагает исключить из проекта и компании, подключенные к сети, но использующие собственную генерацию. Потребители с блок-станциями оценивают рост своих затрат на 13–14 млрд руб. в год. В «Россетях» считают, что тарифы не вырастут, а дополнительная нагрузка равномерно распределится на «неэффективных» потребителей.https://www.kommersant.ru/doc/4142621 Недвижимость обернется бумагами. Гражданам предложат зарубежные объекты в виде паев фонда акцийНа рынке коллективных инвестиций появился редкий финансовый продукт — розничный паевой фонд, ориентированный на зарубежную недвижимость. Его активы составят акции зарубежных трастов недвижимости и компаний этого сектора развитых стран. Но крупнейшие российские управляющие компании не спешат предлагать продукт розничному инвестору, считая, что существующих внутренних проектов для них достаточно.https://www.kommersant.ru/doc/4142659

25 октября, 22:59

Ход строительства Крымского моста и вспомогательной инфраструктуры

 © Фото из открытых источниковРаботы по строительсту железнодорожной части Крымского моста, которые были начаты в феврале 2016 года, находятся на финишной прямой: на мосту завершается обустройство верхнего строения путей и монтаж систем телемеханики, ведутся испытания пролетов, осуществляется установка устройств СЦБ для управления поездами, очистных сооружений, продолжается строительство зданий для служб эксплуатации, смонтирована архитектурная подсветка арок (свыше 2000 светильников на кронштейнах 18 видов и свыше 19 км кабельных линий), демонтированы временные рабочие мосты № 2 и № 3.

24 октября, 11:19

Комплекс по перегрузке цемента начал работать на станции Белгород

 © www.bel.kp.ru23 октября на территории грузового двора железнодорожной станции Белгород открыт комплекс по перегрузке и фасовке цемента. Ежемесячно на предприятии будут перегружать от 7 до 10 тысяч тонн цемента. Пилотный проект позволить снизить количество большегрузов в регионе, положительно скажется на состоянии дорог Белгородской области.На новом объекте цемент перегружается из вагонов в специальные установки, емкостью свыше 800 тонн, а из них — в специализированный автомобильный транспорт и отправляется по назначению. Часть цемента упаковывается в эластичные контейнеры для хранения на территории грузового двора перед отправкой потребителям, сообщает пресс-служба ЮВЖД.

03 апреля 2018, 11:15

Чем рискуют Магомедовы: активы группы "Сумма"

На фоне ареста владельцев группы "Сумма" братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых широко обсуждается судьба и дальнейшие перспективы активов, входящих в холдинг. В понедельник акции компаний, входящих в "Сумму", стремительно снижались.

23 августа 2017, 07:42

Россия включает скорость

Россия всё же твёрдо решила вернуться к строительству высокоскоростной магистрали, открывающей стратегические перспективы для народного хозяйства

28 мая 2017, 03:16

«Уралвагонбанкрот»

Печальная история ведущего производителя танков в России показывает полную беспомощность правительства перед лицом крупных лоббистских объединений и кланов. 3 мая Арбитражный суд Свердловской области зарегистрировал иск воронежского ОАО «Завод по выпуску тяжелых механических прессов» (Тяжмехпресс) о банкротстве АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ). Сумма исковых требований составляет свыше 12,2 млн руб. (дело № А60-21252/2017).Это уже далеко не первый иск о банкротстве УВЗ и его дочерних предприятий. Летом прошлого года такое заявление подавал Барнаульский завод прессового оборудования (БЗПО), но производство по этому делу было прекращено. В марте 2016 года «Альфа-банк» подал в свердловский арбитраж иск о признании банкротом «дочки» УВЗ – «Уральского завода транспортного машиностроения». В итоге завод и банк заключили мировые соглашения. Кроме того «Альфа-банк» пытался добиться возврата долгов по кредитам от УВЗ и его дочерних структур – «ЧТЗ-Уралтрак» и «Технопарк «Тракторозаводский», этот иск рассматривался в закрытом режиме из-за опасности разглашения гостайны. В декабре прошлого года заявление о признании Уралвагонзавода несостоятельным подал индивидуальный предприниматель из Новосибирска Анатолий Нестеров: «У завода перед нами задолженность более 10 миллионов. Сейчас решение суда вступило в силу, поэтому мы подали заявление о банкротстве. Мы в 2014 году начали поставлять им продукцию, закончили в июле 2015 года, а оплаты ни одной не было, ни за одну партию не заплатили. Мы поставляли металлические штоки – тяжёлый металл. Хотя никаких претензий по продукции не было, продукция качественная, а отсрочка по оплате была всего 30 дней». Иск к УВЗ от Тяжмехпресса не принят к рассмотрению, суд усмотрел в нем некие «нарушения императивного законодательства РФ». Вряд ли увенчается успехом и иск новосибирского предпринимателя. В настоящее время УВЗ входит в крупнейшую в России оборонную госкорпорацию «Ростех», которая в состоянии расплатиться по еще оставшимся относительно небольшим долговым обязательствам УВЗ. По многомиллиардным долгам перед Альфа-банком, как я уже сказано, заключено мировое соглашение, и, на мой взгляд, оно может носить не чисто рыночный характер. На УВЗ не так давно заменено высшее руководство, вместо Олега Сиенко гендиректором назначен Александр Потапов, ранее занимавший пост заместителя министра промышленности и торговли России.Причина всех этих исков одна — отсутствие у ведущего российского производителя танков и железнодорожных вагонов финансовых средств для оплаты заказанной им и полученной от поставщиков продукции и возврата взятых у коммерческого банка кредитов. Миллиардные долги УВЗ возникли в основном, как неоднократно заявлял, к примеру глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, из-за убыточности вагоностроительного сегмента.Чемезов объяснил долговые проблемы УВЗ тем, что дочка УВЗ, оператор «УВЗ-Логистик» «сама себе покупала вагоны», поскольку РЖД отказывались их приобретать в течение последних двух-трех лет. Он также сказал, что основную часть долга можно вернуть путем продажи «УВЗ-Логистик».В итоге в начале февраля 100 процентов акций железнодорожного оператора «УВЗ-Логистик» были проданы аффилированному с РЖД негосударственному пенсионному фонду «Благосостояние». По оценкам банковских аналитиков НПФ мог заплатить за этот актив более 40 млрд руб.Проблемы УВЗ начались еще в 2012 году в основном из-за падения спроса на железнодорожные перевозки, и, следовательно, на новые вагоны. Несмотря на меры Минпромторга по стимулированию спроса на них, этот рынок стабилизовался только к 2016 году. Резко возросли и затраты УВЗ на импортное оборудование, цены на которое возросли в два раза. Убытки УВЗ в 2015 году составили 16,4 млрд руб. За 2015 год продажи снизились в 2,5 раза, до 16 млрд руб. С 5 млрд до 13 выросли коммерческие расходы, и с 2,5 млрд до 4,5 млрд руб — расходы на уплату процентов. Общие обязательства корпорации по итогам 2016 года превысили 200 млрд руб. Это в основном кредиты банков и задолженность по лизинговым операциям. По информации базы «СПАРК-Интерфакс», среди кредиторов корпорации были не только Альфа-банк, но и Сбербанк, Газпромбанк и Связь-банк. Для того, чтобы погасить долги, УВУЗ взял у «Газпромбанка» кредит сроком на пять лет под обеспечение государственными гарантиями на 15 миллиардов рублей.А 27 декабря прошлого года, под самый Новый год, указом Владимира Путина государство передало 100% акций УВЗ госкорпорации «Ростех». Тем же указом «Уралвагонзавод» был исключен из перечня стратегических предприятий. Правительству было поручено за 18 месяцев обеспечить передачу акций.Сергей Чемезов объявил, что в «Ростехе» может быть сформирован холдинг по выпуску бронетехники, так как вместе с УВЗ корпорации передали (полностью или частично) ряд других предприятий, в частности, концерн «Тракторные заводы».Куратор российского ВПК вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что планируется создать «heavy metal холдинг». Он отметил, что военные стран НАТО «шутливо» называют бронетанковые части «heavy metal forces». «Если использовать их лексикон, мы планируем создать «heavy metal холдинг»,— сказал Рогозин. Рогозин также сказал, что «с гособоронзаказом у УВЗ нет «никаких проблем», а гражданское производство «просело» из-за кризиса». Вице-премьер считает, что кооперация «Ростеха» и УВЗ «может здорово» поправить финансовое положение» предприятия -банкрота. Рогозин отметил, что УВЗ необходимо «немного поддержать», но не с помощью кредитов, «которые надо выплачивать с большими процентами», а внутренними средствами, которые «могут быть добыты внутри «Ростеха».Отрадно, что куратор российской оборонки хорошо знаком со слэнгом натовских военных, но с экономической логикой он, как представляется, не в ладах. Конечно, экономический кризис и антироссийские санкции, которые закрыли УВЗ доступ к дешевым западным кредитам, сыграли свою роль в реальном банкротстве УВЗ. Но, если взглянуть правде в глаза, то основную роль в этом сыграло руководство РЖД, отказавшееся приобретать произведенные на УВЗ вагоны у его железнодорожного оператора. И если причиной этого чисто рыночные соображения — та самая убыточность вагоностроительного сегмента — то с какой стати аффилированный с РЖД пенсионный фонд «Благосостояние» приобрел эту компанию? То есть, если вагоны продает УВЗ, то это убыточно, а если РЖД, то прибыльно? Любой грамотный юрист усмотрит тут очевидные признаки если не коррупционной составляющей, то уж наверняка пресловутой картелизации российской экономики, о которой мы недавно писали. Превращение УВЗ из предприятия, производящего как бронетехнику, так и вполне гражданскую продукцию, причем вполне конкурентоспособную, в чисто бронетанковый «хевиметлхолдинг» наносит тяжелый удар по призывам руководителей нашего правительства к менеджерам ВПК наладить производство высокотехнологичной продукции гражданского назначения.УВЗ как раз и был таким предприятием, ведущим производителем как танков, так и вагонов. Производить вагоны ему разрешили ( пока нет информации, что в РЖД передано еще и производство вагонов), а прибыль с их продажи будет в основном оседать в РЖД. Если это нормальная экономическая логика, то Ким Чен Ыну пора писать учебники по «экономикс». На самом деле проблемы УВЗ были решены в рамках существующей клановой модели разделения сфер влияния, которая отрицает общегосударственный стратегический интерес. Сложившая ситуация реального конфликта интересов УВЗ и РЖД в очередной раз выявила несостоятельность Минпромторга и отсутствие у него реальных рычагов влияния на проведение единой государственной стратегии, там, где она, конечно, имеется. Но сам факт, что одно стратегическое государственное предприятия (УВЗ) производит в большом количестве крайне необходимые государству железнодорожные платформы, а другое стратегическое государственное предприятие (РЖД) ничтоже сумняшеся отказывается их приобрести, убедительно доказывает, что правительство РФ беспомощно перед лицом крупных лоббистских объединений и кланов. Конфликт УВЗ с РЖД закончился победой крупнейших российских корпоративных монополистов РЖД и «Ростеха», который, возможно, незримо стоял за кулисами затяжной борьбы УВЗ со своими кредиторами. Пока такая ситуация не изменится, какие бы планы вывода российской экономики из кризиса не докладывались главе государства, в реальности приоритет будет отдаваться клановым, а не общегосударственным интересам.И это не сулит России ничего хорошего уже в ближайшей перспективе.Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук http://argumentiru.com/economics/2017/05/464787

23 сентября 2016, 22:02

Александр Нагорный. "Кадровые перестановки в СВР, РЖД и ГД РФ остаются в рамках политики 90-х"

О последних кадровых перестановках Владимира Путина рассказывает заместитель председателя Изборского клуба, вице-президент ассоциации политических экспертов, публицист, политолог Александр Нагорный. #ДеньТВ #Путин #Нагорный #Нарышкин #Фрадков #СВР #РЖД #Госдума #спикер #СергейИванов #выборы #Володин #Сурков #Лужков #кризис

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456

30 сентября 2015, 20:56

"Мнение": глава РЖД Олег Белозеров

Потери по итогам года будут минимальными, никаких специальных сокращений рабочих мест не будет, более того, есть возможность небольшого повышения зарплат сотрудникам компании. Такую оценку положению в железнодорожной отрасли дал гость программы, глава РЖД Олег Белозеров. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписка на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV Последние новости - http://bit.ly/LatestNews15 Вести в 11:00 - https://bit.ly/Vesti11-00-2015 Вести. Дежурная часть - https://bit.ly/DezhChast2015 Большие вести в 20:00 - http://bit.ly/Vesti20-00-2015 Вести в 23:00 - https://bit.ly/Vesti23-00-2015 Вести-Москва с Зеленским - https://bit.ly/VestiMoskva2015 Вести в субботу с Брилёвым - http://bit.ly/VestiSubbota2015 Вести недели с Киселёвым - http://bit.ly/VestiNedeli2015 Специальный корреспондент - http://bit.ly/SpecKor Воскресный вечер с Соловьёвым - http://bit.ly/VoskresnyVecher Поединок - https://bit.ly/Poedinok2015 Интервью - http://bit.ly/InterviewPL Реплика - http://bit.ly/Replika2015 Агитпроп - https://bit.ly/AgitProp Война с Поддубным - http://bit.ly/TheWar2015 Военная программа Сладкова - http://bit.ly/MilitarySladkov Россия и мир в цифрах - http://bit.ly/Grafiki Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Вести.net - http://bit.ly/Vesti-net Викторина с Киселевым - https://bit.ly/Znanie-Sila

30 сентября 2015, 20:56

"Мнение": глава РЖД Олег Белозеров

Потери по итогам года будут минимальными, никаких специальных сокращений рабочих мест не будет, более того, есть возможность небольшого повышения зарплат сотрудникам компании. Такую оценку положению в железнодорожной отрасли дал гость программы, глава РЖД Олег Белозеров. Будьте в курсе самых актуальных новостей! Подписка на офиц. канал Россия24: http://bit.ly/subscribeRussia24TV Последние новости - http://bit.ly/LatestNews15 Вести в 11:00 - https://bit.ly/Vesti11-00-2015 Вести. Дежурная часть - https://bit.ly/DezhChast2015 Большие вести в 20:00 - http://bit.ly/Vesti20-00-2015 Вести в 23:00 - https://bit.ly/Vesti23-00-2015 Вести-Москва с Зеленским - https://bit.ly/VestiMoskva2015 Вести в субботу с Брилёвым - http://bit.ly/VestiSubbota2015 Вести недели с Киселёвым - http://bit.ly/VestiNedeli2015 Специальный корреспондент - http://bit.ly/SpecKor Воскресный вечер с Соловьёвым - http://bit.ly/VoskresnyVecher Поединок - https://bit.ly/Poedinok2015 Интервью - http://bit.ly/InterviewPL Реплика - http://bit.ly/Replika2015 Агитпроп - https://bit.ly/AgitProp Война с Поддубным - http://bit.ly/TheWar2015 Военная программа Сладкова - http://bit.ly/MilitarySladkov Россия и мир в цифрах - http://bit.ly/Grafiki Документальные фильмы - http://bit.ly/DocumentalFilms Вести.net - http://bit.ly/Vesti-net Викторина с Киселевым - https://bit.ly/Znanie-Sila

25 сентября 2015, 01:21

Делягин о «казусе Якунина»

Делягин о «казусе Якунина»https://youtu.be/4bqfjWb6-l0Михаил Делягин и Максим Калашников о феномене Якунина. О том, почему эта фигура оказалась под ударом после 2007 года (знаменитого доклада американского «Стратфора») и о том, что у нынешнего трона обломилась одна ножка из трех имевшихся.

08 сентября 2015, 12:50

К вопросу о новых кадровых назначениях или что должен учесть Президент ОАО "РЖД"

Не так давно в России состоялось новое кадровое назначение самого высокого ранга. На смену старожилу Президенту ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунину пришел новый О. Белозеров. Целый ряд аналитиков связали это событие с изменениями в ближнем кругу В.В. Путина. Пока сложно давать принципиальную оценку новому руководителю ведущей отрасли российского государства, но упредить его от возможных ошибок нам вполне по силам. Итак, по порядку.Значение российского железнодорожного комплекса трудно переоценить. Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни. Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии. В этой связи известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь.За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами. В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.Технологическая модернизация российской железнодорожной сферы создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая капиталоемкой и инерционной железнодорожной транспортной системой. Широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском политическом пространстве нам видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, способным оказывать влияние на большой комплекс социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении Российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В сложившихся условиях важна государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры, по аналогии с современным Китаем. Должна быть стабильность и привлекательность тарифной политики (тарифы на Транссибе остаются неконкурентоспособными), а также расширение конкуренции между перевозчиками. Выверенная транзитная стратегия и ее успешное воплощение смогли бы создать для России в лице мирового сообщества качественно иной международно-политический статус.Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь,  была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. Реформа оказалась исключительно политическим решением, поскольку в 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников высказался против чрезмерной коммерциализации железнодорожного транспорта.Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное – с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного комплекса. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения. В частности, даже зарубежными исследователями отмечалось, что «в постсоветское десятилетие российские железные дороги остались основой деморализованной экономики, сохраняя большую часть советской практики».На качественно же иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Впервые почти за двадцатилетний период со стороны государства было уделено повышенное внимание необходимости строительства новых железнодорожных линий, расширяющих геоэкономические и геополитические перспективы современной России (например, запланированная прокладка тоннельно-мостового перехода «Материк – Сахалин»), а также созданию транспортно-логистических комплексов, способствующих увеличению транзитного потенциала страны. По сути, ОАО «РЖД» выступило инициатором создания первого в современной России программного стратегического документа, определяющего будущее Российского государства как в политической, так и в экономической плоскости.Ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного комплекса в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной, в то время как он является одной их инфраструктурных основ российского государства и его экономической системы, определяет возможности поступательного развития как отдельных регионов, так и страны в целом. В этой связи он должен рассматриваться как государствообразующий фактор, обеспечивающий удовлетворение потребностей населения и экономики в перевозках и являющийся основой безопасности и стабильности российского общества и государства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.В качестве определенного приоритета и итога отметим, что должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная система управления железнодорожным комплексом. Мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что управленческие новации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Очевидным и проверенным практикой является тот факт, что находящийся под жестким государственным контролем железнодорожный комплекс наполняет бюджетную сферу более внушительно. Отпущенный функционировать в автономном режиме, он будет увеличивать негативные тенденции и углублять общую кризисную ситуацию. Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, а общей модели или решения не существует. Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Совершенно ясно, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры. Политико-методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.Юлия Харламова

08 сентября 2015, 12:50

К вопросу о новых кадровых назначениях или что должен учесть Президент ОАО "РЖД"

Не так давно в России состоялось новое кадровое назначение самого высокого ранга. На смену старожилу Президенту ОАО "Российские железные дороги" В.И. Якунину пришел новый О. Белозеров. Целый ряд аналитиков связали это событие с изменениями в ближнем кругу В.В. Путина. Пока сложно давать принципиальную оценку новому руководителю ведущей отрасли российского государства, но упредить его от возможных ошибок нам вполне по силам. Итак, по порядку.Значение российского железнодорожного комплекса трудно переоценить. Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими сетями, например, единая сеть железных дорог, сеть жилищно-коммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации государственной жизни. Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии. В этой связи известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа».Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь.За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Важно отметить, что создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными районами. В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства. В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Железнодорожники как достаточно многочисленная социальная группа советского государства нередко решали важные экономические и социально-политические задачи в рамках предоставленных советским политическим режимом полномочий. За годы предвоенных и послевоенных пятилеток железнодорожный транспорт был значительно модернизирован, прежде всего, по технической оснащенности и эксплуатационным показателям. Можно с полной уверенностью утверждать, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами либерализации. Централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в советский период во многом позволило создать мощную основу отечественной промышленности и сельского хозяйства. Проведенный анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире. Значительные структурные и модернизационные сдвиги, проводимые и связанные с железнодорожным комплексом в результате мероприятий, санкционированных и инвестируемых государством, приводили к существенному повышению эффективности не только его работы, но и работы всей социально-экономической системы страны.Проведенная широкомасштабная электрификация железных дорог явилась не только политическим, но и стратегическим решением, рассчитанным на перспективу, которая обеспечила наиболее высокую провозную способность и дешевизну перевозок. Созидательная роль плана ГОЭРЛО в истории советской государственности в качестве конструктивного опыта взаимодействия власти и общества закрепится, на наш взгляд, на достаточно долгий период. Этот модернизационный проект помог обществу в короткие сроки и без внешних инвестиций преодолеть научно-техническое отставание от развитых стран, а по целому ряду направлений вырваться на передовые позиции. К заслугам авторов и исполнителей этого плана можно также отнести и то, что они осознанно увязали электрификацию с более высоким качеством жизни и сумели убедить широкую общественность в необходимости ее повсеместной безотлагательной реализации в качестве национального проекта.Выразим убеждение, что хозяйственно-политическая практика советского государства не была иррациональной, как пытаются доказать эксперты и экономисты либерального толка. Советское государство было способно использовать «эффект масштаба» как позитивный фактор в моделировании социально-политических процессов. Особенно подчеркнем, что нигде в мире развитие железнодорожных транспортных сообщений не было так тесно связано с государственной инициативой, как в царской и советской России. Обширные пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло в качестве национального интереса всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность и выработать адекватные формы сосуществования различных общностей. Потребность в крупномасштабном народнохозяйственном планировании была осознана в царской России в начале ХХ века и правительством, и частными предпринимателями, где за основу планирования была взята транспортная сеть, как позже в советский период, в плане ГОЭРЛО, энергетическая база.Основываясь на опыте в постановке и реализации политики национальных приоритетов, подчеркнем, что современная Российская Федерация, являясь вполне самодостаточной страной, способна создать свой «мир-экономику» (вариант «империю-экономику»), которую соединят модернизированные и созданные во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожные транспортные сети, имеющие статус институциональных матриц и выступающие в качестве державно-политических скреп. На наш взгляд, в современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы. Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.Технологическая модернизация российской железнодорожной сферы создаст, на наш взгляд, на ближайшую перспективу наибольшие возможности для решения ряда принципиальных геоэкономических и геополитических задач как внутристранового, так и внешнеполитического характера, поскольку Россия по преимуществу сухопутная держава, расположенная на Евразийском континенте, обладающая капиталоемкой и инерционной железнодорожной транспортной системой. Широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском политическом пространстве нам видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, способным оказывать влияние на большой комплекс социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении Российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В сложившихся условиях важна государственная поддержка развития транспортной инфраструктуры, по аналогии с современным Китаем. Должна быть стабильность и привлекательность тарифной политики (тарифы на Транссибе остаются неконкурентоспособными), а также расширение конкуренции между перевозчиками. Выверенная транзитная стратегия и ее успешное воплощение смогли бы создать для России в лице мирового сообщества качественно иной международно-политический статус.Концепция реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшаяся в жизнь,  была построена по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. Реформа оказалась исключительно политическим решением, поскольку в 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников высказался против чрезмерной коммерциализации железнодорожного транспорта.Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши. Приходится констатировать, что в процессах реформирования и либерализации железнодорожного комплекса по его управленческой схеме был нанесен серьезный удар, который выразился в отделении функций хозяйственного ведения от функций государственного управления. В тоже время, анализ имеющегося политико-управленческого опыта показывает, что выполнение МПС (министерство путей сообщения) функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 года, железнодорожное – с 1865 года), общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности. Основная идея, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России заключалась в целостности и вертикальном единстве управления железнодорожным комплексом страны. Крупные размеры предприятий также являлись отличительной особенностью производственных структур отечественного железнодорожного комплекса. Процесс их укрупнения традиционно продолжился по аналогии и в советский период. Так, были сохранены генеральные схемы организационных структур в принципиальной своей части, зарождение которых относилось еще к дореволюционному периоду. Проверенные более чем 70-летним опытом работы в послереволюционный период эти схемы смогли оказаться жизнеспособными и в период хаотичного рыночного реформирования, что подчеркивает правильность и целесообразность их внедрения. В частности, даже зарубежными исследователями отмечалось, что «в постсоветское десятилетие российские железные дороги остались основой деморализованной экономики, сохраняя большую часть советской практики».На качественно же иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Впервые почти за двадцатилетний период со стороны государства было уделено повышенное внимание необходимости строительства новых железнодорожных линий, расширяющих геоэкономические и геополитические перспективы современной России (например, запланированная прокладка тоннельно-мостового перехода «Материк – Сахалин»), а также созданию транспортно-логистических комплексов, способствующих увеличению транзитного потенциала страны. По сути, ОАО «РЖД» выступило инициатором создания первого в современной России программного стратегического документа, определяющего будущее Российского государства как в политической, так и в экономической плоскости.Ситуацию с обеспечением устойчивой работы железнодорожного комплекса в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной, в то время как он является одной их инфраструктурных основ российского государства и его экономической системы, определяет возможности поступательного развития как отдельных регионов, так и страны в целом. В этой связи он должен рассматриваться как государствообразующий фактор, обеспечивающий удовлетворение потребностей населения и экономики в перевозках и являющийся основой безопасности и стабильности российского общества и государства. Не вызывает возражений и тезис о том, что жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, оставшихся от советской эпохи.В качестве определенного приоритета и итога отметим, что должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная система управления железнодорожным комплексом. Мировым и отечественным опытом выявлен тот императив, что управленческие новации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Очевидным и проверенным практикой является тот факт, что находящийся под жестким государственным контролем железнодорожный комплекс наполняет бюджетную сферу более внушительно. Отпущенный функционировать в автономном режиме, он будет увеличивать негативные тенденции и углублять общую кризисную ситуацию. Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных регуляторных моделей не может быть полностью реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, а общей модели или решения не существует. Таким образом, зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от технического и экономического развития, национальных традиций. Совершенно ясно, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры. Политико-методологической основой реформирования системы управления и работы железнодорожного комплекса РФ должен быть взвешенный комплексный подход, так как по своей природе он является единым вертикально интегрированным производственно-технологическим комплексом и важным залогом национальной безопасности современной России.Юлия Харламова

19 июня 2015, 00:25

ПМЭФ-2015: итоги первого дня работы форума

В четверг, 18 июня, в Санкт-Петербурге открылся XIX Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ).

18 мая 2015, 19:47

Статистика ОАО "РЖД" в разрезе территориальных филиалов

Изменение объемов перевозок в разрезе территориальных филиалов ОАО "РЖД", 2014 г. по отношению к 2013 г. Примечание: объем перевозок рассчитывается как сумма погрузки/отправленных пассажиров и принятого транзита с других дорог.   2014 г. по отношению к 2005 г.     На большинстве дорог заметно падение пассажирских перевозок. Что же касается грузопотоков, то они весьма поменяли своё направление при росте в среднем по сети. Оригинал.   Средняя заработанная плата сотрудников РЖД в 2014 г.   Изменение к предшествующему периоду.   Скриншоты несколько странных данных по Северной дороге.   Численность сотрудников.   Изменение Оригинал.   Изменение численности сотрудников РЖД в территориальном разрезе за 2005-2014 гг. Используя http://web.archive.org/ можно добыть и более старую статистику с сайта rzd.ru.   Изменение численности сотрудников за прошедшие 9 лет выглядит весьма выпукло.   Изменение средней зарплаты за эти годы происходило довольно ровно, за исключением двух дорог. Оригинал.

26 марта 2015, 16:24

От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина

Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.

26 марта 2015, 16:24

От Лондона до Нью-Йорка: амбициозный проект Якунина

Один из самых влиятельных людей России, глава РЖД Владимир Якунин, представил проект железной дороги, которая будет соединять Великобританию с Аляской и проходить через территорию России.

22 января 2015, 21:49

Китай – России: построим ВСМ от Пекина до Москвы

Фото: Reuters Власти КНР объявили о предложении по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая соединила бы столицы России и Китая.  Информацию об этом в четверг, 22 января, распространило агентство Bloomberg. Источником данной новости в статье "China, Russia Plan $242 Billion Beijing-Moscow Rail Link" была названо заявление, которые муниципальные власти Пекина сделали на своей официальной странице в социальной сети Weibo (китайском аналоге микроблогов Twitter). Общая протяженность предлагаемого проекта высокоскоростной железнодорожной ветки Пекин-Москва составит 7 тыс. км. При этом время в пути составит всего 2 дня. Стоимость проекта, по оценкам муниципальных властей Пекина, может составить 1,5 трлн юаней ($242 млрд). В сообщении также отмечалось, что маршрут высокоскоростной магистрали (ВСМ) пройдет через территорию Казахстана.  Китай намерен вложить 400 млрд руб. в ВСМ до Казани Китай уже высказывал заинтересованность в подобном проекте, при этом заявляя о готовности вложить в него собственные средства. В частности, 9 сентября 2014 г. вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что китайские инвесторы готовы вложить 400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва-Казань. В октябре 2014 г. в рамках подписания 38 соглашений в различных сферах также была достигнута договоренность о сотрудничестве в строительстве высокоскоростных железных дорог. Минтранс, РЖД, Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация China Railway Construction Corporation подписали меморандум о взаимопонимании в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Тогда же одной из главных целей заключенного соглашения было названо претворение в жизнь проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, который в том числе будет включать в себя ВСМ Москва-Казань.

12 ноября 2014, 01:35

РЖД просит у государства 1,4 трлн рублей на реализацию инвестпрограммы

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК Григорий Набережнов РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн руб. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе ОАО «Российские железные дороги» попросило у государства на финансирование инвестиционной программы до 2020 года 1,4 трлн руб. Это половина всех расходов – общий объем программы составит 2,89 трлн руб. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на обновленную стратегию развития компании до 2030 года. По данным издания, документ обсуждался в понедельник, 10 ноября, на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, рассказал «Ведомостям» федеральный чиновник. Его коллеги из Министерства финансов и Министерства экономического развития на вопросы издания не ответили, а представитель РЖД отказался от комментариев. В стратегии говорится, что компании подтвердили пока финансирование только на 40% от объема, который она запрашивает – на 556 млрд руб. В документе говорится, что если государство сможет предоставить все необходимые средства, то выручка компании вырастет до 2,83 трлн руб. (на 60%) к 2020 году, а EBITDA – на 90% до 572 млрд руб. Самая большая расходная часть, согласно документу, должна уйти на капитальный ремонт железнодорожных путей – 516,7 млрд руб. 486,4 млрд руб. потребуется на реализацию проектов «связанных с поручением правительства», пишут «Ведомости». Основной проект РЖД – модернизация БАМа и Транссиба общей стоимость 562 млрд руб. до 2018 года. На субсидии для компенсации от перевозок пассажиров поездами дальнего следования РЖД планирует получить 218 млрд руб., на перевозки поездами пригородного сообщения – 97 млрд руб. В стратегии госкомпании говорится, что если государство не сможет профинансировать проекты, то РЖД придется отказаться от некоторых из них. В первую очередь могут отказаться от второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и расширения подходов к порту Мурманска. В нынешних условиях компания «осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций», цитируют «Ведомости» документ. При сохранении дефицита в компании ожидают увеличения протяженности «узких мест» железнодорожной сети до 15 тыс. км, снижения скорости перевозки и надежности доставки. В конце октября Минэкономразвития уже одобрило выдачу РЖД средств из Фонда национального благосостояния. 182,5 млрд руб. должны пойти на развитие железнодорожного сообщения между вокзалами и аэропортами Москвы. Однако в министерстве высказали замечания к проектам. В частности, в заявке РЖД доля средств ФНБ в проектах составляет более 99%, но по правилам выделения средств цифра не может превышать 40%, говорилось в оценке Минэкономразвития, с которой удалось ознакомиться РБК. В конце октября премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил паспорт модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. На эти цели будет выделено 560 млрд руб., а финансирование рассчитано до 2018 года. О выделении денег на строительство БАМа и Транссиба в начале октября в Госдуме заявлял и глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. По его словам, в ближайшем будущем из средств ФНБ планируется выделить до 800 млрд руб. При этом на проекты модернизации БАМа и Транссиба планировалось выделить 150 млрд руб. из средств фонда. В начале сентября глава компании Владимир Якунин также заявлял, что РЖД рассчитывают получить из ФНБ до 70 млрд руб. для выкупа у компании «Мечел» железнодорожной ветки, соединяющей Эльгинское угольное месторождение с Байкало-Амурской магистралью. РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн рублей. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе

12 ноября 2014, 01:35

РЖД просит у государства 1,4 трлн рублей на реализацию инвестпрограммы

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК Григорий Набережнов РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн руб. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе ОАО «Российские железные дороги» попросило у государства на финансирование инвестиционной программы до 2020 года 1,4 трлн руб. Это половина всех расходов – общий объем программы составит 2,89 трлн руб. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на обновленную стратегию развития компании до 2030 года. По данным издания, документ обсуждался в понедельник, 10 ноября, на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, рассказал «Ведомостям» федеральный чиновник. Его коллеги из Министерства финансов и Министерства экономического развития на вопросы издания не ответили, а представитель РЖД отказался от комментариев. В стратегии говорится, что компании подтвердили пока финансирование только на 40% от объема, который она запрашивает – на 556 млрд руб. В документе говорится, что если государство сможет предоставить все необходимые средства, то выручка компании вырастет до 2,83 трлн руб. (на 60%) к 2020 году, а EBITDA – на 90% до 572 млрд руб. Самая большая расходная часть, согласно документу, должна уйти на капитальный ремонт железнодорожных путей – 516,7 млрд руб. 486,4 млрд руб. потребуется на реализацию проектов «связанных с поручением правительства», пишут «Ведомости». Основной проект РЖД – модернизация БАМа и Транссиба общей стоимость 562 млрд руб. до 2018 года. На субсидии для компенсации от перевозок пассажиров поездами дальнего следования РЖД планирует получить 218 млрд руб., на перевозки поездами пригородного сообщения – 97 млрд руб. В стратегии госкомпании говорится, что если государство не сможет профинансировать проекты, то РЖД придется отказаться от некоторых из них. В первую очередь могут отказаться от второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и расширения подходов к порту Мурманска. В нынешних условиях компания «осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций», цитируют «Ведомости» документ. При сохранении дефицита в компании ожидают увеличения протяженности «узких мест» железнодорожной сети до 15 тыс. км, снижения скорости перевозки и надежности доставки. В конце октября Минэкономразвития уже одобрило выдачу РЖД средств из Фонда национального благосостояния. 182,5 млрд руб. должны пойти на развитие железнодорожного сообщения между вокзалами и аэропортами Москвы. Однако в министерстве высказали замечания к проектам. В частности, в заявке РЖД доля средств ФНБ в проектах составляет более 99%, но по правилам выделения средств цифра не может превышать 40%, говорилось в оценке Минэкономразвития, с которой удалось ознакомиться РБК. В конце октября премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил паспорт модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. На эти цели будет выделено 560 млрд руб., а финансирование рассчитано до 2018 года. О выделении денег на строительство БАМа и Транссиба в начале октября в Госдуме заявлял и глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев. По его словам, в ближайшем будущем из средств ФНБ планируется выделить до 800 млрд руб. При этом на проекты модернизации БАМа и Транссиба планировалось выделить 150 млрд руб. из средств фонда. В начале сентября глава компании Владимир Якунин также заявлял, что РЖД рассчитывают получить из ФНБ до 70 млрд руб. для выкупа у компании «Мечел» железнодорожной ветки, соединяющей Эльгинское угольное месторождение с Байкало-Амурской магистралью. РЖД представила на рассмотрение правительства обновленную стратегию развития компании до 2030 года. Госмонополия попросила у государства на финансирование 1,4 трлн рублей. Если этих денег не будет, то в железнодорожной сети появится больше «узких мест», встанет модернизация БАМа и Транссиба и ухудшится надежность и скорость доставки грузов, говорится в документе

30 октября 2014, 07:56

Владимир Путин провел рабочую встречу с главой РЖД

Владимир Путин провел рабочую встречу с главой РЖД  Из-за событий на Украине объем грузовых железнодорожных перевозок в России по итогам года может упасть... From: Экономика ТВ Views: 0 0 ratingsTime: 02:07 More in News & Politics

05 июня 2014, 21:45

Итоги работы кафедры госполитики

Как вы знаете (я писал об этом в блоге), два года назад я возглавил кафедру госполитики факультета политологии МГУ. Несмотря на колоссальную загрузку в РЖД, я нахожу время и силы для этой работы, и она меня по-настоящему радует. Сейчас, когда близится к концу очередной учебный год, мне хочется подвести некоторые итоги. За два года существования кафедра приобрела свое лицо, сложились определенные тенденции ее развития, определились приоритеты фундаментальных научных исследований. Нам удалось собрать очень сильный преподавательский состав. Штат кафедры небольшой, но в качестве привлеченных преподавателей у нас читают лекции такие "знаковые" люди, как член-корреспондент РАН Руслан Семенович Гринберг, академик Сергей Иванович Колесников, профессор Сергей Георгиевич Кара-Мурза и другие не менее уважаемые ученые. Сложилась и постоянная практика приглашения иностранцев. Тут я задействовал свои личные связи по линии РЖД и МОФ «Диалог цивилизаций». С "живыми" лекциями на факультете выступают специалисты мирового уровня, люди с таким научным и политическим бэкграундом, которому могут позавидовать многие аналогичные факультеты других вузов. Мэр Таллинна Эдгар Сависаар, например, рассказывал студентам о демократическом развитии Прибалтики на современном этапе. У нас выступал представитель китайской научной школы профессор Ши Инхун, действующий советник  Госсовета КНР. С лекциями приезжали Фред Даллмайер, профессор Университета Нотр-Дам из США, Петр Дудкевич, директор Центра государственного и общественного управления Карлтонского университета, Бернар Раманантсоа, декан Высшей коммерческой школы Парижа; и это далеко не все имена. Их лекции пользуются большой популярностью у студентов, потому что ребята получают знания о современной политике и общественном развитии, что называется «из первых рук». В свою очередь наши преподаватели ездят читать лекции в зарубежные вузы, мы такой обмен практикуем. Я сам читаю курс на кафедре МГУ, а недавно выступал в Венском университете на конференции, посвященной цивилизационным основам международной политики. Принимали очень хорошо.Мне чрезвычайно приятно, что наша относительно молодая кафедра пользуется уважением в академической университетской среде, а я как руководитель воспринимаюсь коллегами на уровне заведующих другими кафедрами и деканов факультетов на равных. Это показывает, что мы выбрали правильный курс. Научная деятельность кафедры находится в актуальном практическом русле современной политики России, мы готовим кадры по специальностям "Госуправление", "Политический менеджмент", "Связи с общественностью" – эти компетенции сейчас очень востребованы, в том числе и в РЖД. Наблюдается достаточно высокий конкурс  среди желающих специализироваться по нашей кафедре – как абитуриентов, так и аспирантов. По аспирантуре – в среднем 2-2,5 человека на место при том, что по количеству аспирантов (16 человек) кафедра и так работает с перехлестом. И еще такой момент. Для меня как Президента ОАО «РЖД» кафедра стала еще одним инструментом, помогающим  в выработке концепции развития ж/д транспорта, международных отношений в отрасли, а также пополнения кадрового состава компании. У нас в РЖД уже работают три выпускника МГУ по этому профилю. Уверен, что кафедра будет и дальше развиваться и привлекать как студентов, так и преподавателей.

23 мая 2014, 00:19

Как Греф на ПМЭФ поспорил с Якуниным о реформах и сказках

Панельная сессия Сбербанка на Петербургском экономическом форуме прошла с аншлагом. Пришедшие смогли насладиться спором главы Сбербанка Германа Грефа с президентом РЖД Владимиром Якуниным и экс-главы Минфина Алексея Кудрина с советником президента Сергеем Глазьевым. Сошлись на том, что никто не хочет экономической самоизоляции России. Модератор сессии Герман Греф начал с демонстрации опроса, проведенного Сбербанком среди предпринимателей, экспертов и студентов. Его результаты свидетельствовали – 30% опрошенных непонятно, какая экономическая политика проводится Россией. "А что такое экономическая политика? - прокомментировал цифры министр экономического развития Алексей Улюкаев. – Это ее цели или достижения?" Он был недоволен тем, что в результате курса на снижение административного давления оно выросло. Ровно то же самое произошло и с налоговым бременем. "Мне экономическая политика до конца не понятна даже в ее провозглашенных целях", - положил начало жаркой дискуссии министр экономического развития. Рецепты спасения экономики, как оказалось, знает советник президента Сергей Глазьев. Он прост – надо дать денег. "Когда мы предлагаем меры по расширению кредита в экономике, снижению ставок, нам говорят – деньги украдут. Как так, даже в госбанках украдут? - недоумевал Глазьев. – Я никогда не поверю в то, что крупный банк, который регулируется нормативами ЦБ, может так взять и украсть деньги". Казалось, он искренне верит в силу регулирования ЦБ. Ну и, кроме того, по его мнению, нужно кардинально поднять систему ответственности во всех контурах управления. Греф попросил не употреблять непонятных слов и с помощью осторожных наводящих вопросов попытался выяснить, что имеет в виду советник президента. "Воровать не надо, обманывать не надо государство", - не стал церемониться Глазьев. И пояснил свою мысль. Оказывается, три года назад во время кризиса государство включило печатный станок, напечатав около 2 трлн руб., которые отдали банкирам, сказав, что деньги даются не на спасение банков, а должны быть доведены до реального сектора. "В итоге получили падение машиностроения на 40%, потому что деньги не дошли до реального сектора, а банки на валютных спекуляциях получили около 300 млрд руб. прибыли", - сказал Глазьев. На наводящие вопросы Грефа решил ответить глава РЖД Владимир Якунин. По его мнению, поднять ответственность – значит поднять культуру и образование, "потому что ответственность – это не милиционер за спиной". "Даже на экономическом форуме мы не можем не говорить о том, чтобы пересмотреть свое отношение к концептам образования и концептам культуры", - гнул свою линию Якунин, невзирая на просьбу говорить понятней. После чего зачем-то вспомнил, что кто-то предлагает не читать детям русских сказок, потому что они не на то ориентирует, но сам заметил, что сказки любит, хотя с необходимостью реформирования сознания согласен. После чего перешел к проблеме замораживания тарифа. "Так что изменить, кроме сказок?" - так и не услышал ответа на свой вопрос, как реформировать экономику, Греф. "Вы услышали то, что хотели", – парировал Якунин. И предложил запретить проверки малого бизнеса в течение пяти лет от момента создания компании. После чего сообщил, что введение санкций недостойно государственной политики. По его сведениям, полученным от некоего испанца, каждая испанская компания получила предостережение от поездки на этот форум. Наконец, слово дали бывшему министру финансов Алексею Кудрину, который попытался объяснить Сергею Глазьеву, что всю валютную выручку покупают импортеры, и в результате растет импорт. Его прерывал Греф, попросивший снова вернуться к вопросу о том, что нужно изменить в текущей политике в связи с тем, что темпы роста стремятся к нулю. "Вы сами дали первое слово Глазьеву и тем самым поставили нас перед необходимостью такой полемики", - ответил Кудрин и перешел к обсуждению инвестиционного климата и росту расходов на оборону, за что когда-то уже лишился места в правительстве. Греф встал на сторону правительства, заметив, что даже Швеция решила построить две подводные лодки. "Я не предлагал их заморозить, я предлагал, чтобы они росли не в четыре раза, а в 1,5-2 раза", - отбивался Кудрин, призвав на помощь пенсионный возраст, решение не поднимать который уже, по его словам, привело к росту социальных взносов и необходимости финансировать дефицит ПФР вместо строительства дорог. "Структура бюджета не соответствует задаче стимулирования экономического роста", - подвел он итог. После небольшой дискуссии с Глазьевым о том, какие именно деньги надо потратить на увеличение кредитования реального бизнеса, эстафета перешла к главе "Роснано" Анатолию Чубайсу, который тут же заметил, что последние два года Россия отдаляется от западного уровня жизни, хотя до этого приближалась. "Это катастрофический тренд, который мы обязаны переломить", - сообщил он. Кудрин, по его словам, накопил резервы, за что был много раз раскритикован. "Мы их копили для чего?" - задал непростой вопрос Чубайс. И тут же признался, что ответ надо "серьезно прорабатывать". "Я настаиваю, что изменения необходимы", – взывал к собравшимся Чубайс, заметив, что в этой сфере есть предложения, которые выходят за пределы разума. К ним относятся, по его мнению, предложения о прекращении экспорта золота или продаже облигаций стран НАТО. Суть этих и подобных им предложений сводится, по мнению Чубайса, к "назло бабушке отморожу уши". Он также сообщил, что он категорически против усиления государственного контроля над бизнесом. "Кому-нибудь из присутствующих надо объяснять, сколько стоит усиление контроля для бизнеса?" - обратился он то ли к залу, то ли к Глазьеву. И тут же сообщил, что самым ценным из предложений Глазьева он считает поддержку нанотехнологий. Советник президента не выдержал: "Я слов "усиление контроля" не произносил!" "Сергей Юрьевич, я вам могу или сейчас слово дать, или в конце дискуссии", - пытался восстановить порядок Греф. "Можете вообще не давать", - был ответ. И слово получил Улюкаев, который сначала немного поворчал, что бывшим министрам дают столько времени для выступления, сколько они хотят. После чего начал отвечать Якунину. Ответ его сводился к тому, что железнодорожные тарифы заморозили не для того, чтобы сделать больно РЖД, а чтобы те, кто пользуется услугами подведомственной Якунину структуры, могли немного подышать и потратить деньги на инвестиции. Ответив главе РЖД, Улюкаев перешел к собственной боли: "Почему чиновник принимает решение в пользу государства, а не в пользу бизнеса? Потому что он знает по своему опыту и опыту своих товарищей, что принятие решение в пользу бизнеса будет истолковано как непринятие решения в пользу государства", - объяснил он логику чиновников. Но сам Улюкаев так не думает: "Бизнес и государство – это одно и то же", - пытался убедить он собравшихся в том, что все законы, в том числе действующие, должны пройти экспертизу на предмет регулирующего воздействия, и если выяснится, что влияют они плохо, государство должно быть готово компенсировать понесенные бизнесом убытки. Следом слово досталось министру финансов Антону Силуанову, который сообщил, что сейчас самое главное – не закрываться, не вводить валютных ограничений и не создавать неопределенности, а также мобилизовать государственные ресурсы, в том числе бюджета и госкомпаний. "Что касается бюджета, маневр один: сокращать дотации Пенсионному фонду", - сказал Силуанов, заметив, что имеет в виду, в том числе, и пенсионный возраст. По его словам, инвесторы уже возвращаются на рынки. "Вам хорошо известен баланс РЖД, как вы можете говорить, что издержки компаний с государственным участием растут быстрее инфляции", – опять взялся за свое Владимир Якунин. "Он это про Сбербанк сказал", – спас ситуацию Греф. Главным итогом дискуссии, по мнению ее участников, стало то, что никто, даже представители радикального экономического крыла, не хотят самоизоляции России. И тут Чубайс вспомнил, как тридцать лет назад почти те же самые люди в этом же городе обсуждали те же самые вопросы. Елена Тофанюк, Санкт-Петербург