• Теги
    • избранные теги
    • Компании36
      • Показать ещё
      Страны / Регионы35
      • Показать ещё
      Разное11
      • Показать ещё
      Международные организации4
      Люди4
      Показатели1
Русские Навигационные Технологии
29 ноября, 11:20

Московская биржа приостанавливает торги акциями РНТ с 1 декабря

Московская биржа приостанавливает с 1 декабря 2016 года торги в ЗАО "ФБ ММВБ" обыкновенными акциями ОАО "Русские Навигационные Технологии" в связи с признанием организации банктротом.

16 марта, 21:50

РИИ-2016. Часть первая: вспомнить всё.

На бирже запах жареного мяса продается лучше самого бифштекса.Сектор РИИ на Московской бирже создавали, как аналог американского НАСДАКа, посмотрим, что мы имеем в реальности. За данным сектором я уже наблюдаю 4 года.Интересно посмотреть на изменения в этом секторе, как подтвердились или не подтвердились мои выводы сделанные ранее.Что такое сектор РИИ?Во-первых, начну с того, что это такое, и какая была основная идея.С 15 июля 2009 года на Московской Бирже действует Рынок Инноваций и Инвестиций (РИИ Московской Биржи) – биржевой сектор для высокотехнологичных компаний, созданный ОАО Московская Биржа совместно с ОАО «РОСНАНО» на базе существовавшего ранее Сектора Инновационных и растущих компаний (Сектор ИРК).Основная задача РИИ Московской Биржи – содействие привлечению инвестиций, прежде всего, в развитие малого и среднего предпринимательства инновационного сектора российской экономики.Председатель Координационного совета – Председатель Правления ООО «УК „РОСНАНО“  Анатолий Чубайс. Тут более подробнее — moex.com/s25Изначально данный сектор меня заинтересовал по двум причинам: 1) молодые инновационные компании дают возможность получить высокую прибыль, так как маленький бизнес потенциально может стать очень большим;2) налоговые льготы (при удержании более 5 лет)Второй момент уже менее актуален после введения налогового инвестиционного вычета при трехлетнем удержании акции. Кстати, в ноябре 2012 года я писал о том, что нужно принять такую льготу для всех акций - Проблемы налогового стимулирования долгосрочных инвестиций в России (или как не платить налогов при инвестировании в акции?)И это произошло! Так что надеюсь, и всё остальное будет случаться в нашей стране о чем я пишу.Правда, по сектору РИИ нет ограничений на сумму налогового вычета, а по обычным акциям есть –При продаже ценных бумаг с одним сроком владения (N полных лет) предельный размер вычета = N x 3млн. руб. При продаже ценных бумаг с разными сроками владения предельный размер вычета рассчитывается по специальной формуле с учетом срока владения пакета Ценных бумаг с каждым сроком и его удельного веса в общей сумме дохода от продажи ценных бумаг. Сейчас уже предлагают по компаниям из РИИ сделать льготу при удержании акций от 1 года - Сектор РИИ. Налоговые льготы на инновационные акции.Но по Сектору РИИ была и есть более серьезная проблема – акции входящие в РИИ могли и не вырасти, а налоговая льгота могла и не пригодиться :) Я об этом писал и в 2012 году, и в 2014 году.В России из РИИ получился не получился сектор инновационных компаний в полной мере, а больше это было похоже на «бойлерную» российского фондового рынка, где продавались довольно сомнительные компании-пустышки, с дутыми балансами и мифическими планами.Я очень отрицательно отношусь к таким компаниям, так как это портит общий имидж всего фондового рынка. Но конечно, были и есть, несколько нормальных историй.Идея РИИ сама по себе очень классная, но вот реализация. Покупка акций компании на ранней стадии её развития по высокой цене зачастую оправдана, так как при наличии хорошей идеи – успешная реализация проекта грозит ошеломляющим ростом стоимости!Но всё-таки стартап и обман – это не одно и тоже. Конечно, это высокорисковые инвестиции, но риск должен вознаграждаться. Возможно, проблема в определении «правильной цены». Когда стоимость акций завышена, у них только одно направление движения – вниз. В конце концов, когда действительность берет свое, котировки акций падают и второсортные компании, акции которых не следовало выводить на фондовый рынок, перестают соответствовать ожиданиям инвесторов или полностью разоряются.Пробегусь по всем активам РИИ, особо отмечу компании, на которые можно обратить особое внимание. Их немного, но они есть – ИСКЧ, Роллман ап, ОАК, ДЗРД. Про них во второй части данного исследования.Конечно, я могу ошибаться, могу не включить в этот список перспективную акцию, или наоборот включить акцию, которая не будет расти. Так как я придерживаюсь стоимостного метода отбора акций, а в инновациях и венчурах он может не работать, тут инвестору должна нравиться идея и конечно, разумный риск.Перед прочтением данного поста, рекомендую перечитать старые записи по этой теме:Компании РИИ – инновационные журавли фондового рынка Часть1. ноябрь 2012Левенгук ноябрь 2012Западный «заказ»: Левенгук в опасности! июль 2014ИПО Мультисистемы и зависимая аналитика от Инвесткафе...Компании сектора РИИ – «бойлерная» российского фондового рынка. Часть 2. ноябрь 2012Компании сектора РИИ – «бойлерная» российского фондового рынка. Часть 3. ноябрь 2012КОММЕНТАРИЙ от Компании ОАО «ИСКЧ» декабрь 2012Сектор РИИ. Российский НАСДАК – поиск возможностей! май 2014 (в пяти частях, там есть ссылки на предыдущие части)Ответ ОАО «ГК «Роллман» сентябрь 2014Роллман ап: привилегированная «облигация»? ноябрь 2014Интересно перечитать, как посты, так и комментарии. Очень поучительно.Если посмотреть на график ниже – график индекса сектора РИИ, картинка веселее, чем в предыдущих моих записях. В мае 2014 года на 300 п. я задавался вопросом – Возможно сейчас дно?Нет, это было не дно – индекс в конце 2014 года был уже на 200 п. Сейчас на 360 п. Рост +80% от исторического минимума. Спасибо ОАК, ИСКЧ, Роллман ап и ДЗРД! Эти четыре акции – настоящие ракеты РИИ. Остальные активы большей частью либо продолжили свое падение, или были просто в боковике.Стоит учесть, что индекс рублевый, т.е. в долларовых ценах 2014 года – сейчас все 180 п.Индекс ММВБ – инновации (MICEX Innovation Index, MICEX INNOV) представляет собой ценовой взвешенный по рыночной капитализации индекс акций российских компаний, допущенных к торгам на ММВБ в секторе «Рынок инноваций и инвестиций». Начальное значение индекса MICEX INNOV составляет 1000 пунктов (на 29 декабря 2009 года). Глобально мы всё еще внизу, да и для инновационных компаний не бывает потолка вверху :)Так что рост возможен.Нужно смотреть конкретные бумаги. Сейчас в индекс инновационных компаний входят 11 бумаг.Всего же к сектору РИИ сейчас относятся 28 бумаг (6 ЗПИФ, 4 облигации, 1 ETF и 17 акций). 8 акций выбили из РИИ, добавилась лишь одна новая — ГЕОТЕК Сейсморазведка (правда сделок по ней я не обнаружил), прискорбно.Грусть, что в России количество новых инновационных компаний не растет, а наоборот падает. Можно сказать – почти болото.Посмотрю, как сбылись мои прошлые прогнозы в мае 2014 года, соответственно и изменения я приведу за этот период. Использую свое прошлое условное деление на 3 группы:-первая, это явный трэш, компании, даже после падения стоимости акций более, чем на 2/3, всё равно не стоят данной стоимости. Также тут компании, не имеющие отчетности.-вторая группа, нейтральное мнение. Можно посмотреть в будущем. Но сейчас вне позиции.-третья группа, вот тут можно купить либо задуматься о покупке.Иностранный биржевой инвестиционный фонд FinEx MSCI акций IT-сектора США (FinEx MSCI USA IT UCITS ETF) (FXIT) и ЗПИФ акций «Финам — Информационные технологии» (RU000A0JNUN9) оставлю за скобками своего исследования. Ничего добавить нового по ним не смогу, кроме того, что я написал ранее в 2014 году. Первая группа  — ТРЭШ !!! ОАО «Медиахолдинг» (до января 2013г. ОАО «О2ТВ»)В конце 2011 года я считал, что цены акций О2ТВ должны опуститься до 49 копеек. В мае 2014 года они были на 0,2225 руб., а сейчас на 0,1295 руб.Как я писал: «Справедливая цена – 0,00 руб. Так что ОАО Медиахолдинг может еще на -98,2% упасть…», так этот тренд продолжается.Дополнение. Пока писал этот пост, Медиахолдинг за два дня вырос в 3 раза, и упал к котировкам двухлетней давности. Я считаю, что это спекулятивный разгон, фундаментала за этим нет.У компании за 1 полугодие совокупный убыток -291 млн. руб., капитализация 91 млн. руб., собственный капитал 3,5 млрд. руб., P/BV уже 0,026. Кажется вот же – супер возможность?Но в балансе всё также дыра, только они её еще и спрятали. Продали 50,999% ООО «Аккорд», и из-за этого статья «Выданные займы» 3,5 млрд. руб. превратились в 802 млн. руб. «Инвестиции в ассоциированные компании», плюс 1,9 млрд. «Кредиторской задолженности» туда же ушли. Просто так, вот взял и похудел баланс на 2,2 млрд. рублей.Просто ловкость рук и никакого мошенничества. Нам такой хоккей не нужен! Кстати, 10.08.2015 данная компания была исключена из Сектора РИИ. ОАО  «Платформа ЮТИНЕТ.РУ»И тут я был прав – акции ЮТИНЕТа сложились почти в два раза с мая 2014 года.Тогда у меня были основные претензии – это жонглирование с цифрами по статье «Прочие доходы», сделали «списание кредиторской задолженности связанной стороной», не было отчетности по МСФО.Эта история продолжается. ЮТИНЕТ опубликовала последнюю отчетность по МСФО за 1 п/г 2014 г. И всё.Надо сказать, что в последний раз ЮТИНЕТ радовал инвесторов публикацией консолидированной отчетности аж по итогам 2011 г. Поэтому внезапная публикация промежуточных результатов в полнотекстовом формате стала приятной неожиданностью.Посмотрим, что смогла показать компания с тех пор как «исчезла с радаров инвесторов»…Выручка ЮТИНЕТа составила почти 700 млн. руб. (-15%, здесь и далее: г/г). результат мягко говоря не впечатляющий в условиях роста рынка электронной торговли. Даже в 2011 г. в первом полугодии компания смогла продать товаров на сумму 810 млн. руб.Чистый убыток компании составил -219 млн. руб. несколько сократившись за год (310 млн. руб. год назад). Что получается в итоге? Компания, анонсировавшая в свое время обширные планы по завоеванию рынка электронной торговли, по итогам 2013 г. занимает 19-е место в рейтинге крупнейших онлайн-магазинов России. При этом выручка по итогам 2013 г. и 1 п/г 2014 г. зафиксировала снижение в абсолютном выражении. Сама компания объясняет это общим замедлением роста рынка (но все-таки роста), а также снижением суммы среднего чека и сложностями в фондировании оборотного капитала.По линии баланса ситуация за последние три года изменилась до неузнаваемости. Если 2011 г. компания завершала с собственным капиталом 500 млн руб. (62% валюты баланса), то на 1 полугодие 2014 года (сейчас это одному главбуху ЮТИНЕТа известно) собственный капитал составляет внушительную отрицательную величину (-1,46 млрд руб.). По сути, вся деятельность ЮТИНЕТа финансируется за счет ускоренного роста заемных средств. Причем в структуре займов есть и такие, которые выданы компании от связанных сторон по ставке в 25% годовых.Таким образом, можно констатировать, что компания так и не стала прибыльной, более того, полученные по итогам 2012 и 2013 г.г. огромные убытки привели к тому, что компания полностью проела свой собственный капитал.Бесконечно спасать компанию за счет кредитных средств не получится: необходима срочная реструктуризация бизнеса для выхода в безубыточную деятельность. Само общество в своей отчетности перечисляет совокупность мер, планируемых для достижения этой цели. Речь идет, в частности, о вводе в ассортимент новых товарных категорий, увеличении клиентской базы за счет поглощения конкурентов (непонятно, правда, на какие средства), сокращении операционных расходов. Большие надежды связываются с приобретением компании ООО «Интернет магазин Е-96» (непонятно, правда, почему столь ценный актив обошелся ЮТИНЕТу всего в 10 тыс. руб.).Что сейчас происходит там вообще неизвестно. Мимо кассы!Хотя компания даже входит в индекс ММВБ – инновации (MICEX Innovation Index, MICEX INNOV). Очень странно? ОАО «Русские Навигационные Технологии»Акции компании залегли в дрейф 3-5 руб. Нормально для банкрота. Еще в 2014 году РНТ подало в арбитраж Москвы заявление о собственном банкротстве. Крупнейшим акционером РНТ является венчурный фонд под управлением структуры ВТБ. По собственным данным, РНТ являлась одним из лидеров российского рынка мониторинга транспорта.Судя по отчетности РСБУ полноценной деятельности компания сейчас не ведет. Искренне жаль. В Секторе РИИ компании уже нет.Дополнение. Также компанию используют в разгонных схемах. По +40% в день может показывать, а потом также пикировать вниз. ОАО Медиа группа «Война и Мир»Не смотря на всё планы и лозунги comrade Федько у компании ничего не получилось. Из Сектора РИИ компания еще исключена в 2013 году.По отчетности МСФО только за 1 полугодие 2015 года компания заработала 61,3 млн. руб., а стоит вся компания сейчас 35 млн. рублей. Почему так?Не верят инвесторы в отчетность МСФО ВиМ и Федько. Так как Дебиторская задолженность по основной деятельности растет с еще большей скоростью, чем чистая прибыль, да и что скрывается за Основными средствами, никто не знает.Не верю! © Станиславский ОАО Завод экологической техники и экопитания «ДИОД»Компания ДИОД раскрыла консолидированную финансовую отчетность по МСФО за 2014 год. Тут возможно я ошибся с отнесением данной компании в группу «трэш», хотя акции и в боковике, но они не упали.Совокупная выручка компании прибавила почти 13%, достигнув 1.28 млрд. рублей. Основной причиной послужил рост продаж высокотехнологичных субстанций, выручка по данному сегменту составила почти 130 млн. рублей. Операционные расходы росли более быстрыми темпами (+15.2%), достигнув 1.1 млрд. рублей. Причина роста – увеличение материальных расходов, при этом компании удалось сократить административные затраты. В результате удалось добиться символического роста операционной прибыли, которая составила 184 млн. рублей.В отчетном периоде ДИОДу удалось значительно сократить долговую нагрузку, которая составляет 454 млн. рублей, что привело к снижению финансовых расходов до 93 млн. рублей.В итоге чистая прибыль компании составила 58 млн. рублей против чистого убытка в 157 млн. рублей годом ранее. ROE компании в отчетном периоде составил 3,6%, это мало, чтобы заинтересовать инвесторов, даже при P/BV около 0,2.Динамика будущих финансовых результатов будет зависеть от сохранения компанией позиций на рынке БАДов и поддерживанием роста продаж субстанций. Стоит данную компанию перенести в нейтральную группу. Тем более, что данная акция есть в индексе ММВБ – инновации. ОАО «Наука-Связь»ИК «Русские фонды», которые выступали организатором IPO, в 2010 году предполагали разместить 15% от зарегистрированного уставного капитала компании, стартовая цена размещения — 800 руб. за акцию.Когда у компании – основной акционер Русские фонды, данные акции очень любят скакать, такое было и с Селигдаром, и Русолово, и с Наука-Связь тоже случается.Но глобально, данные акции в боковике.По последней отчетности МСФО за 1П 2015 года компания имеет собственный капитал 497 млн. руб., чистая прибыль за полгода 13,85 млн. руб., а капитализация на данный момент 240,3 млн. руб.Кажется, всё нормально, можно перенести в нейтральную группу и подумать позже. ОАО «Плазмек»Акции просто грохнулись – сложились в 8 раз за два года!У компании по РСБУ 2012 года (больше не было данных тогда) собственный капитал был равен 1,4 млн. руб. и капитализации в 2014 года была 490 млн. руб. Вот и трэш.10 августа 2015 года компания исключена из Сектора РИИ.Сейчас капитализация 61,2 млн. рублей, собственный капитал по итогам 2014 года около 10 миллионов, чистая прибыль за 2014 год 9,6 млн. руб. Посмотрим итоги 2015 года, внутри года акция показывала большой рост уже. Возможно, дно уже прошли. ОАО «Фармсинтез»Как я написал два года назад: «Шансы есть всегда, что будет «прорыв», и компания изобретет суперлекарства, которые озолотят инвесторов…Но пока всё плохо.»Можно сказать так и произошло, сложно прогнозировать чудо. В этом случае оно произошло, акции подросли – достигли почти своего IPO в 24 рубля.Правда, по МСФО за 1П 2015 года пока ничего хорошего нет – убыток вырос в 3,5 раза по отношению к прошлому году. Нужно посмотреть годовую отчетность за 2015 год. ОАО «Челябинский завод профилированного стального настила»А вот тут я совершил ошибку, акции также взметнули вверх. Всё-таки Челябинский завод «Профнастил» как писали тогда был – «признанный лидер строительного рынка Урало-Сибирского региона». ОАО «СкайКомпьютинг»Какой-то вечный боковик на микрообъемах. 16.06.2015 исключены из Сектора РИИ.Там был жесткий треш с продажей основателем нематериальных активов собственной компании некой платформы — «наиболее известный в настоящее время проект СкайКомпьютинг — универсальная ИТ-платформа для инвестиционных компаний, брокеров и их клиентов – EffectiveTrade, позволяющая объединять и повышать эффективность работы фронт, мидл и бэк-офисов»!!!Да уж. Только прибыли так она и не принесла компании. Последний отчет МСФО за 2012 год! ОАО «Левенгук»Боковик по акциям.За 1П 2015 года по МСФО прибыль около 20 млн. руб. (полгода), собственный капитал 739 млн. руб., капитализация сейчас 442 млн. рублей.В принципе, уже нормальная оценка, дивиденды компания платила, сейчас из группы трэш также можно перенести.Хотя я также не верю на увеличение продаж телескопов и биноклей. Всё-таки это например, не ноутбуки и планшеты, которые всем нужны. ОАО «Мультисистема»Также боковик по акциям. И акции торгуются всё также по 9 капиталам! Конечно, установка счетчиков воды – это хорошее дело, но акционерам интересно было бы увидеть результат.В 2014 году был убыток -23 млн. рублей, за 1 полугодие 2015 года – прибыль всего 2 млн. руб. Но капитализация 1,56 млрд. рублей, это очень много. Дальше можно и не смотреть.Пузырь! ОАО «Живой Офис»Трэш. Стоимость акции сложилась в 5 раз.Два года назад писал:Тут схема довольно банальна. Получив деньги от новых инвесторов ОАО «Живой офис» их просто раздал через кредиты третьим лицам (Группа не имеет долей участия в этих компаниях) под весьма низкие проценты 5-5,5% в рублях.Нормально так – вывели из компании почти $200 млн. через займы. Живой офис – банк? Хотя больше похоже на благотворительную организацию для своих крупных акционеров. Под 5% — где бы они могли взять кредит ???А между тем у самой компании взяты кредиты под 13-17%. 16.05.2014 акции были исключены из Сектора РИИ.Посмотрел свежую отчетность Живого офиса на 30 июня 2015 года. Убыток по итогам полугодия -38 млн. рублей, колоссально растет дебиторка, уже больше 1 млрд. рублей.А точнее в дебиторскую задолженность переместили займ на 505 млн. руб., выданный ООО «Сервис персонал» по переуступке права требования от ООО «Прибор». Данные структуры контролируются мажоритарным акционером. Вот так спрятали займы под 5,5% годовых.А между тем Живой офис имеет кредит от Банка Финам и Фондсервисбанк под 13-25% годовых. Как можно назвать это, не иначе, как мошенничество?  ОАО «Дальэнергомаш»Так и осталась не расторгованной. Тут обсуждать нечего – купить её невозможно. ОАО «ТПГ АЭССЕЛЬ»Были запланированы крупные кап. затраты за 2013-2016 гг. 463 млн. руб. АЭССЕЛЬ – по прикидкам аналитиков Финама должен был произвести просто взрыв в мире сантехники!Они приводили очень оптимистичный план развития при размещении акций. Но в жизни вместо планируемой прибыли за 2014 год в 71 млн. рублей получили прибыль в 2 млн. рублей.Посмотрим, конечно, 2015 год, но я не жду чуда. ОАО  «Армада»Как я писал два года назад: Цена акции уже на уровне дна 2008 года. Но посредственные результаты (выручка стагнирует) компании не дают мне права рекомендовать акции Армады для инвестирования.Акции сложились еще в 4 раза. Там еще корпоративный конфликт был, и вообще одна некрасивая история. Жесткий трэш закончился. В следующей части напишу о второй группе (нейтральное мнение было) и третьей группе (можно купить либо задуматься о покупке)...Продолжение завтра вечером... Успешных инвестиций!

25 сентября 2015, 10:30

"Русские навигационные технологии" завершили I полугодие с чистой прибылью по РСБУ в объеме 1.63 млн рублей против убытка годом ранее

Москва, 25 сентября. /МФД-ИнфоЦентр, MFD.RU/ОАО "Русские навигационные технологии" ("РНТ", Москва) завершило I полугодие 2015 года с чистой прибылью по РСБУ в объеме 1.63 млн рублей по сравнению с чистым убытком в размере 35.27 млн рублей годом ранее. Об этом сообщает компания.

08 мая 2014, 10:21

«Русские навигационные технологии» обанкротились

Арбитражный суд города Москвы принял заявление о признании банкротом компании «Русские навигационные технологии» (РНТ). РНТ, начавшая деятельность в 2000 году, является одним из участников российского рынка мониторинга транспорта. Компания, в частности, предлагает системы ГЛОНАСС/GPS-мониторинга «АвтоТрекер», предназначенные для контроля перемещения транспортных объектов.

07 октября 2013, 11:00

Бывший топ-менеджер РНТ запустил в Maykor ГЛОНАСС-направление

Maykor начала предлагать комплекс услуг по поддержке систем мониторинга ГЛОНАСС/GPS и тахографов. Курирует новое направление в компании бывший заместитель гендиректора "Русских Навигационных Технологий" Олег Краус.    

19 сентября 2013, 13:36

РНТ начала продажи персонального GPS-трекера

Компания "Русские Навигационные Технологии" (РНТ) объявила о начале продаж нового продукта AT-Personal, современного GPS-трекера, разработанного специально для мониторинга качества работы персонала, а также для обеспечения безопасности сотрудников на выезде. AT-Personal подойдет для решения таких задач, как онлайн-мониторинг перемещения сотрудников, а также контроль использования ими рабочего времени. Благодаря стильному...    

12 сентября 2013, 18:05

Теория и практика падающих томагавков

 Размышления двух докторов наук о природной слабости спутниковой радионавигации Системы спутниковой радионавигации (и американская GPS, и русская ГЛОНАСС) создавались в первую очередь для координатно-временного обеспечения войск и военной техники. Активное внедрение спутниковых навигационных методов в гражданскую жизнь началось лишь 10-15 лет назад. За это время система GPS получила распространение по всему миру, а ее приемоиндикаторы стали продуктами массового спроса. Перспективы расширения коммерческого рынка навигационной аппаратуры оказались настолько впечатляющи, что США в прошлом году начали модификацию системы под гражданские нужды, а в мае этого года отменили режим селективного доступа, который примерно в 10 раз ухудшал стандартную точность местоопределения, которая составляет 10-20 м.  Вместе с тем, при очевидном успехе в гражданском секторе, - широко известны серьезные проколы в военных приложениях, - системы наведения оружия, использующие GPS дают очень много сбоев. Вспомним самоликвидацию сотни крылатых ракет "Томагавк" во время операции "Лиса в пустыне", или "разброд и шатания" тех же ракет при бомбардировке американцами Сербии. В те времена когда происходили эти события пресса разнесла по всему миру сообщение о профессоре Кашинове, который предложил Ираку и Югославии схему устройства подавления навигационного сигнала, принимаемого оружием самонаведения. Тогда некоторые специалисты скептически отнеслись к его предложениям, потом злополучные "Томагавки" у американцев кончились и история начала забываться. Однако сообщения информационных агентств на эту тему стали с тех пор появляться регулярно, - вот, например, одно из последних: "... иракская армия использует передатчики помех российского производства для противодействия полетам американской и британской авиации над Ираком. Помехи ставятся приемникам навигационной информации системы GPS. В Кувейте считают, что для этого применяется аппаратура, созданная российской фирмой "Авиаконверсия". Взяв на себя груз подготовки темы номера по спутниковой навигации (журнал выйдет 3 октября), мне ничего не оставалось как отправиться за разъяснениями к основным действующим лицам. Сначала в Питер, к доктору технических наук Валентину Кашинову.  Вадим Иванченко: Валентин Владимирович, в чем идея предложенного Вами принципа глушения навигационных сигналов? Валентин Кашинов: Ну, идея-то не моя. Она изложена в статье известных специалистов по РЭБ Поддубного и Овчаренко, опубликованная в журнале "Радиотехника" за 1992 год. Я просто показал возможности этого подхода для конкретных целей. Суть идеи заключается в том, что при наличии в пространстве двух близких по частоте несущих в пространстве же возникают биения. Они имеют частоту между этими излучаемыми частотами, а в соседних максимумах фаза сдвинута на 180 градусов - это проходят в школе. Если теперь одна из несущих была фазоманипулированной, суть дела от этого не меняется. В приемнике GPS стоит коррелятор, который сворачивает фазоманипулированный навигационный сигнал сигнал с имеющейся в приемнике его копией. Когда отклик коррелятора достигает максимума, то это и считается временем прихода сигнала. Если в пределах полосы коррелятора (в гражданском канале это около 2 Мгц) будет еще одна несущая, то это эквивалентно фазоманипулированной помехе, крутящей фазу через импульс. В результате чего приема сигнала просто не будет. В.И.: А как этот подход реализовать на практике? В.К.: Для того, чтобы заглушить при помощи биений сигналы спутниковой GPS, достаточно излучать с Земли немодулированные частоты 1577 МГц (гражданский канал) и 1230 МГц (военный канал). Причем, мощность передатчика может быть порядка единиц ватт как у карманного фонарика! Одного ватта хватает что бы глушить на расстоянии прямой видимости до 500 км. В.И.: Сигналы нашей отечественной системы ГЛОНАСС также можно глушить? В.К.: Конечно, но там посложнее. Потому что все 24 спутника GPS работают на одной частоте (режим кодового разделения каналов CDMA), а в нашей системе каждый спутник работает на своей частоте (частотное разделение сигналов - FDMA) и поэтому передатчиков для этого нужно несколько. В.И.: А на практике Вы проверяли свои идеи? В.К.: Я разослал схему устройства глушения по разным странам и организациям: Ирак, Югославия, НАТО, Комитет Анти-НАТО Госдумы и др. То что происходило в Ираке и Югославии Вы знаете, - "Томагавки" разлетались в разные стороны, хотя трудно спросить иракцев или даже югославов, что они там применяют, но у меня был арабский журналист, который брал интервью. Журнала самого я не видел. А в материалах из того же Кувейта говорилось про то, что устройство было разработано в университете и автор статьи беседовал с профессором. Да ведь это не важно, что они используют. Важно, что агрессорам в небе тоскливо, а GPS выведена из строя. Любой радиолюбитель ее выводит из строя в любой момент. "Томагавки" по прямому назначению - доставка ядерного оружия использоваться уже не могут, а стоят они более миллиона долларов. Один неверующий профессор из США прочитав об этой идее возразил мне письменно. Тогда я ему посоветовал взять ГСС и проверить. Через день он написал, что я оказался соврешенно прав - у него на яхте приемник GPS не работал даже при очень маленькой мощности помехи. В.И.: А есть ли в мире промышленные разработки подобных устройств? В.К.: Да, конечно, много идет в западной прессе такой информации. И у нас есть фирмы, только используют они несколько другой подход - они глушат шумоподобным сигналом, это мне кажется излишне и стоит дороже, а результаты будут, пожалуй, даже похуже. Есть фирма "Авиаконверсия", они еще в 1997 году на авиасалоне в Жуковском демонстрировали свои jammers. * * *  Следующие вопросы я задал уже в Москве директору ООО "Авиаконверсия" доктору технических наук Олегу Антонову. Вадим Иванченко: Олег Евгеньевич, как давно Ваша фирма выпускает приборы для глушения навигационных приемников? Олег Антонов: Впервые мы показали портативный передатчик помех для подавления приемников GPS и ГЛОНАСС на Международном авиакосмическом салоне в Москве в 1997 году. Это вызвало сенсацию в мире. Одновременно и ужас среди военных пользователей таких приемников. Следующую модификацию передатчика мы показали на таком же салоне в 1999 году. Эти передатчики срывают работу навигационных приемников во всех четырех диапазонах частот обеих навигационных систем: у GPS и ГЛОНАСС. Помехи, излучаемые передатчиком, поступают на вход приемников вместе с сигналами от спутников и за счет своих параметров приводят к срыву процесса измерений координат. В результате приемники прекращают определять текущее местоположение объектов, на которых они установлены, и выдают потребителю последние его координаты перед началом действия помех. В.И.: А какие у него характеристики? О.А.: У первого передатчика мощность излучения порядка 2-3 Ватт в каждом частотном диапазоне. Его дальность действия достигала 50 км по прямой видимости при массе менее 3 кГ. Сейчас мы выпускаем следующую модификацию с мощностью излучения 20 Ватт в каждом частотном диапазоне. Дальность действия такого передатчика достигает 150 км при массе 10 кГ. В.И.: Принцип действия ваших устройств отличается от подхода предложенного профессором Кашиновым? И насколько верны и практичны его идеи? О.А.: Он далеко не первый, кто предлагал различные идеи по подавлению работы навигационных приемников. Первые такие предложения появились еще в конце шестидесятых годов, когда система GPS только создавалась. В том числе были мысли, совпадающие с его предложением. В целом его подход верен, но он, знаете ли, больше математик, независимо пришедший к этой идее, мы же занимаемся такими станциями с 1992 года, провели массу экспериментов... И считаем, что его решение далеко не единственное и, главное, далеко не лучшее. В.И.: А "Томагавки" в Ираке и Сербии не от его воплощенной идеи разлетались? О.А.: Конечно же нет, - других причин на то было много: при сильных маневрах сигнал терялся, кроме того влияла запыленность и задымленность атмосферы на низких высотах, а потом американцы же расстреливали самые первые свои ракеты, еще плохо отработанные. В.И.: Кстати, а ваши устройства этому не посодействовали? И возможно ли это практически? О.А.: С помощью наших передатчиков возможно глушение навигационных сигналов и соответственно вывод из строя не только "Томагавков", но и других видов оружия - это даже проверено опытом. Кстати, на последнем Московском авиасалоне в 1999 году мы впервые обнародовали концепцию информационного оружия, как мы его понимаем, и демонстрировали целый набор средств такого оружия. В ноябре будем участвовать в авиасалоне в Китае и познакомим с этой концепцией новый круг заинтересованных лиц. В.И.: Скажите, вот сейчас навигационные технологии бурно развиваются в самых различных областях: системы диспетчерского контроля, службы спасения, авиация, геодезия. Не приведет ли распространение устройств глушения к опасности вывода из строя жизненно важных систем, в которых используются навигационные приемники? О.А.: Понимаете, закрыть Америку нельзя, это нормальный ход развития брони и снаряда, т.е. на каждую новую броню разрабатывается новый снаряд и наоборот. Поэтому, раз есть серьезное противодействие навигационным системам GPS и ГЛОНАСС, значит теперь должны думать разработчики навигационных систем, - шар на их стороне. От себя мне остается лишь добавить, что наличие на рынке таких передатчиков помех говорит о спросе на подобную аппаратуру. А если существует спрос, то рано или поздно, не только военные, но и гражданские пользователи навигационных приемников должны почувствовать на себе действие "глушилок" по той же самой причине, по которой, висящее на стене в первом акте ружье, в последнем акте непременно должно выстрелить.   Источник            

09 сентября 2013, 19:43

Сводный обзор информационных технологий России

Оригинал взят у zloi_moskovit в Сводный обзор информационных технологий РоссииВ комментариях к новостям можно встретить удивленное "это оказывается наша компания". А знаете ли вы, что половина сканеров в мире поставляется с российскими программами? Что третий в мире по популярности веб-сервер разработан в России? Что официальная среда разработки под самую популярную операционку для мобильников Android сделана в России? Что российскими программами пользуется Департамент сельского хозяйства США, Государственная электроэнергетическая корпорация Китая и Всемирная организация здравоохранения? Что одно из самых популярных среди французских врачей решений сделано в России? Что госструктуры в США используют российские системы распознавания речи? Что безопасность информации президентов Украины и Казахстана обеспечивается российскими программами? Что ведущий разработчик антивирусов в Индии использует российские технологии? Что в Skype, продуктах Apple  и  Samsung используются российские технологии? В обзор включались компании ведущие собственные разработки, важные для ИТ или страны в целом, экспортирующие собственные разработки за рубеж. Сознательно игнорировались компании, перепродающие импортные продукты, адаптирующие их для нашего рынка или ведущие разработку под заказ чужих компаний - даже если они очень большие и имеют важных клиентов. Промышленные программы ABBYY - один из крупнейших в мире производителей систем распознавания текста и словарей (Finereader, Lingvo). Продукция продается в 150 странах мира. От 30 до 50% всех сканеров в мире комплектуется их программой FineReader.  В 2006 году ABBYY основала кафедру распознавания изображений и обработки текста на факультете инноваций и высоких технологий (ФИВТ) в Московском физико-техническом институте (МФТИ), В мае 2012 года при поддержке ABBYY были открыты кафедры «Компьютерной лингвистики» в РГГУ и МФТИ. Среди перспективных разработок уникальная система машинного перевода Compreno. Аскон - разрабатывает и внедряет комплексные решения для автоматизации инженерной деятельности и управления производством, в частности систему двух и трехмерного САПР Компас, ядро C3D, которое уже используется в стороннем продукте ESPRIT Extra CAD, так же его лицензировал Базис-Центр,  систему управления инженерными данными и жизненным циклом изделия ЛОЦМАН:PLM, комплексное решение для управления подготовкой производства автокомпонентов QiBox, систему управления производством Гольфстрим и многое другое. Российский федеральный ядерный центр (ВНИИЭФ) - кроме собственно ядерной тематики занимается разработкой программ, производством суперкомпьютеров и специализированных комплексов. К сожалению в худших традициях старых времен не считает нужным оповещать об этом широкую публику - понять что-то по его сайту очень сложно. Из недавней новости стало известно, что они поставили в промышленность 60 суперкомпьютеров. Среди других достижений:  редактор двумерных геометрий Solid Editor и программа 2D-РНД,  методика ТИМ-2D и комплекс для расчета двумерных задач газовой динамики, упругопластичности, детонации, теплопроводности магнитной гидродинамики с учетом диффузии магнитного поля, комплекса САТУРН, для численного моделирования многомерных задач переноса в многогрупповом кинетическом приближении, Пакет программ ЛОГОС позволяет моделировать процессы аэро-, гидро- и газодинамики, турбулентного перемешивания, распространения тепла в твёрдом теле, тепловой конвекции, переноса излучения, течения в пористой среде.  Пакет программ НИМФА позволяет моделировать нестационарную насыщенно – ненасыщенную фильтрацию жидкости и газа, нестационарную двухфазную фильтрацию без учёта капиллярных эффектов. Другие примеры продукции: комплекс КУРС-НГ - интегрированная система сбора технологической информации и управления ГРС. Является ядром системы автоматического управления технологическими объектами в структуре систем управления предприятия (например, линейно-производственное управление предприятия транспорта газа). Центр речевых технологий (сайт)  - санкт-петербургский производитель систем синтеза и распознавания речи, голосовой биометрии, речевой аналитики. Более одной трети объёма выпускаемой продукции экспортируется в более чем 70 стран мира, в частности в США, Мексику, Эквадор, Казахстан, Киргизию, Узбекистан и Белоруссию, страны Ближнего Востока. Среди зарубежных клиентов ЦРТ правительства Мексики и Эквадора, госструктуры США разного уровня. Примеры продуктов:  мультимодальная система криминалистического учета и биометрического поиска VoiceGrid,  голосовое самообслуживание для контакт-центров VoiceNavigator, технология гибридного синтеза речи, система автоматизированного мониторинга теле и радиоэфира Jingle Tracker, систем поиска ключевых слов в аудио Voice DiggerВокорд - российский разработчик и производитель профессиональных систем видеонаблюдения и телекоммуникационных решений. Системы VOCORD работают более чем в 50 проектах класса «Безопасный город» в России и за рубежом. Примеры разработок: VOCORD Traffic - распознавание номеров и фотофиксация нарушений ПДД, VOCORD Tahion — это система обзорного видеонаблюдения c функциями видеоаналитики, VOCORD FaceControl 3D -  система некооперативного распознавания лиц на базе инновационной технологии 3D-машинного зрения, VOCORD SMS Antifraud — это система обнаружения SMS-мошенничества и SMS-спама в сотовых сетяхСонда Технолоджи - занимается разработкой и внедрением биометрических систем. Системы «Сонда» успешно эксплуатируются во многих странах мира: России, Латвии, Молдавии, Украине, Узбекистане, Киргизии, Таджикистане, Сирии, Уругвае, Китае и других. Примеры продуктов: Sonda RTI - система оперативной идентификации для быстрого подтверждения или установления личности по отпечатку пальца, автоматизированная дактилоскопическая идентификационная система используется для создания и ведения электронной базы дактилокарт, следов пальцев и ладоней, изъятых с мест преступлений.Acronis   -  компания-разработчик системных решений для корпоративных и домашних пользователей по работе с жёсткими дисками, резервным копированием данных, управлению загрузкой операционных систем, редактированию дисков, надёжному уничтожению данных, и прочих системных средств. Центр разработки в Москве, продукты продаются в 90 странах мира, среди клиентов LG, Phillips, Intel, HP, Fujitsu, Cisco Systems, Oracle, Siemens, General Electric, Audi, Volkswagen, Toshiba, IBM. Прогноз (сайт) - персмкая компания,  разрабатывает системы визуализации данных и углубленной аналитики,  всего компанией реализовано более 1500 проектов для 350 заказчиков более чем в 70 странах мира.  Основной продукт - Prognoz Platform. Среди клиентов -  Coca-Cola (США),  Международный валютный фонд,  Всемирная организация здравоохранения,  Всемирный банк,  Департамент сельского хозяйства США,  3M (США),  BAK BASEL Economics (Швейцария),  Rhodia (Франция),  Объединенный исследовательский центр при Еврокомиссии (Испания),  Sudzucker (Германия),  Организация экономического сотрудничества и развития (Франция),  Banedanmark (Дания),  Институт исследования топливно-энергетического комплекса при Правительстве КНР,  Государственная электроэнергетическая корпорация Китая,  Центр исследования развития экономики при Госсовете КНР,  China Ocean Shipping Company (Китай),  Abu Dhabi Terminals (ОАЭ) - и само собой государственные органы и частные компании из СНГ. Транзас - 45 % мирового рынка морских тренажеров, 40 % рынка морских электронно-картографических систем, 70 % российского рынка вертолетных тренажеров. Системы управления движением судов производства «Транзаса» установлены в 100 портах более 50 стран мира. Имеет представительства более чем в 130 странах мира. Сайт компании.Беспилотные летательные аппараты. Топ Системы (сайт) - выпускает систему САПР T-FLEX CAD на основании импортного ядра Parasolid (в отличие от системы КОМПАС Аскона, которая использует отечественное ядро C3D), совместно со СТАНКИНом делает по госсзаказу еще одно отечественное 3D-ядро RGK но не планирует использовать его в своем основном продуктеНанософт - разработчик САПР-платформы NanoCAD и системы NanoTDMS, на базе которых строится куча специализированных модулей.СофтЛаб-НСК -  занимается разработкой систем виртуальной реальности и систем визуализации для тренажеров, компьютерных игр, а также оборудования и программного обеспечения для мультимедиа и телевещания. Среди продуктов - средства комплексной автоматизации телестудии Форвард Т, семейство виртуальных студий трехмерной графики "Фокус"ЭЛВИС-НеоТек - компания разрабатывает системы видеонаблюдения, радиолокации, контроля доступа, распознавания номеров. Среди продуктов - система видеонаблюдения Orwell 2k, радиолокационная система охраны периметра и территории объектов (РЛС) Orwell-R, SDK «Авто-Контроль»  предоставляющий инструменты для встраивания модуля распознавания государственных регистрационных знаков в существующие или разрабатываемые системы контроля транспортных средств, аналитический охранный термосканер Orwell 2k-Patrol. Системы связи и телемеханики  - разрабатывает и производит оборудование и программное обеспечение комплексов телемеханики, информационно-измерительных систем, систем диспетчерского и технологического управления (АСДУ / АСДТУ), систем учета энергоресурсов, систем коммерческого и технического учета электроэнергии (АИИС КУЭ / ТУЭ) для объектов электроэнергетики, промышленности, транспорта и нефтегазового сектора. CSoft Development -  разработчик программного обеспечения для рынка САПР в области машиностроения, промышленного и гражданского строительства, архитектурного проектирования, землеустройства и ГИС. AutomatiCS  предназначен для автоматизации проектирования, реконструкции и эксплуатации систем контроля и управления (СКУ, КИПиА, АСУТП), учета энергии, цепей вторичной коммутации. CS GIS Engine - предназначен для быстрой разработки приложений в дополнение к программным средствам, специализированным по отраслям ГИС: UrbaniCS — для решения задач градостроительной деятельности, UtilityGuide — для решения задач мониторинга инженерных коммуникаций, EcologiCS — для решения задач экологического мониторинга загрязнений. ElectriCS -  предназначена для проектирования электрооборудования, применяемого в различных отраслях промышленности. ПолигонСофт -   позволяет провести отработку некоторых наиболее важных технологических параметров не на реальной отливке, а на ее компьютерной модели, что снижает затраты на проектирование и доводку литейной технологии. Model Studio CS - набор специализированных модулей для AutoCAD. Модульные Системы Торнадо - новосибирская компания, занимающаяся разработкой и производством автоматизированных систем управления, преимущественно для теплоэнергетической сферы. Является одной из немногих компаний, полностью разрабатывающей АСУТП для ТЭЦ, начиная от контроллеров до ПТК; наряду с такими компаниями как Siemens, ABB и др. Компания разрабатывает линейку комплексных решений, микроконтроллеров и программного обеспечения. Осуществила более 100 проектов внедрения полномасштабных АСУТП среди которых АСУТП ТЭЦ-5 ОАО ЭиЭ «Новосибирскэнерго», АСУТП подачи и сжигания топлива ТЭC г. Костолац (Сербия), АСУТП аппаратов водяной очистки поверхностей нагрева котла  ТЭC "Иминь" (Китайская Народная Республика)Пост Модерн Текнолодж - разрабатывают систему автоматизации медицинских учереждений Медиалог, первая версия медицинской информационной системы МЕДИАЛОГ была создана группой энтузиастов в 1994-м году. Она распространялась во Франции и быстро завоевала успех на рынке частнопрактикущих врачей и малых клиник. В 2004-м году система стала лидером рынка коммерческих клиник и медицинских центров России, ее использовало более 30 частных медицинских учреждений. Позже их клиентами стал ряд крупных государственных и ведомственных поликлиник и больниц, среди которых Центральная поликлиника ОАО РЖД, МСЧ Министерства Энергетики, НИИПК им. Мешалкина в Новосибирске, муниципальные поликлиники Хабаровска. Во Франции МЕДИАЛОГ распространен в двух версиях –для клиник под маркой MEDIALOGIS и для медицинских кабинетов под марками Pneumologis, Allergologis, Gastrologis и т.д. – в соответствии с профилем пользователей. В некоторых сегментах французского рынка, например, в сегменте ПО для пульмонологов (Pneumologis) МЕДИАЛОГ является лидером по количеству внедрений. В настоящее время система МЕДИАЛОГ продается в России, странах СНГ (Украина, Казахстан) и Европе (Франция, Финляндия, Латвия). (источник)СВАН - пермская компания, крупный разработчик ИС для здравоохранения. Созданная ими региональная информационно-аналитическая медицинская система «ПроМед» обеспечивает персонифицированный учет всех случаев оказания медицинской помощи, ведение электронной медицинской карты, управление потоками пациентов в режиме реального времени с помощью сервиса «Электронная регистратура». Проекты охватывают более 500 медицинских учреждений и более 33000 пользователей.СофтТраст - разрабатывает TrustMed (он же — ТрастМед) — комплекс программного обеспечения, предназначенный для организации информационного взаимодействия между участниками территориальной системы здравоохранения и автоматизации деятельности учреждений здравоохранения, «Сигма» — интегрирующее ядро комплекса программного обеспечениясистемы автоматизацииподразделений газораспределительных компаний. Информационно-справочный терминал ТМ:Инфомат предназначен для идентификации пациентов, осуществления самозаписи на прием к врачу с выдачей талона и информирования в лечебных учреждениях.Базис-Центр - разрабатывает системы автоматизации и проектирования для мебельной промышленности, основной продукт - комплексная система автоматизации проектирования, технологической подготовки производства и реализации корпусной мебели БАЗИС.Рубиус -  томская компания, занимается разработкой инженерного программного обеспечения, среди разработок линейка программных продуктов для автоматизации проектирования воздушных линий электропередачи и систем молниезащиты Rubius Electric Suite, технология по созданию виртуальных интерактивных 3D-туров Rubius 3DTourKit, программный комплекс для обмена данными между САПР и ГИС Rubius GIS IntegratorSPIRIT -  признанный мировой лидер в области продуктов для передачи голоса и видео по IP-каналам. Встроенный программный продукт SPIRIT — движок для голосовых и видео приложений, TeamSpirit®Voice&Video Engine завоевал более 20 международных наград «Продукт Года». SPIRIT имеет представительства в США, Китае, Японии, Корее, Германии, Тайване и Сингапуре. SPIRIT поставляет свои программные продукты на международный и российский рынки телекоммуникаций и интернет-телефонии. Программные продукты SPIRIT используются более чем в 100 странах и обеспечивают работу более 1 млрд. пользователей. Клиентами SPIRIT являются мировые технологические лидеры — производители телефонов, программных продуктов и сервисов на базе Voice and Video over IP. Программные движки SPIRIT встроены в популярные продукты Apple, Adobe, ARM, AT&T, Blizzard, BT, China Mobile, Cisco, Ericsson, HP, HTC, Huawei, Korea Telecom, Kyocera, LG, Microsoft, NEC, Oracle, Polycom, Radvision, Samsung, Skype, Texas Instruments, Toshiba, Viber, ZTE и еще более 250 других мировых производителей оборудования и ПО.Agnitum - питерский производитель антивирусов и файрволов, известен продуктом Outpost Firewall. Он используется в таких продуктах как avast! Antivirus, AVG Antivirus, его лицензировали многие компании -  Buhl Data Service GmbH, один из крупнейших производителей ПО в Германии, Cat Computer Services ® Ltd. — ведущий антивирусный разработчик из Индии, Defenx SA, швейцарская ИТ-компания, разработчик Defenx Antivirus и Security Suite, Novell  в Novell Client Firewall и другие.Фаматек  - разрабатывает популярную систему удаленного управлени компьютером Radmin (Remote Administrator)ЗАО «InfoWatch»  - выделившаяся из Касперского компани разрабатывает системы защиты информации, в частности InfoWatch Traffic Monitor Enterprise - комплексное модульное решение по защите информации от внутренних угроз, которое позволяет контролировать основные каналы утечки информации. Среди клиентов - Сухой, Министерство обороны, Русгидро.Positive Technologies - разрабатывает решения в области информационной безопасности, в частности систему мониторига защищенности компьютеров MaxPatrol и и сканер защищенности сетей XSpider. Среди клиентов - МВД, МЧС, Министерство Внутренних Дел Республики Казахстан, Государственная таможенная служба Украины, Администрация Президента Украины, Военно-Морской Флот Российской Федерации М2М телематика (сайт) - разрабатывает системы спутникового мониторинга транспорта на основе GPS и ГЛОНАСС, в частности система Безопасный автобус входящий в состав системв Управление пассажирскими перевозками, M2M-BusinessSolution, BN-City®Complex, М2М-ТАКСИ, M2M-FleetRace, M2M-ЖКХ Предприятие, CyberWeb. Кроме софта она делает и железо - например системы контроля расхода топлива, абонентские ГЛОНАСС-терминалы. ОАО «Русские Навигационные Технологии» - один из участников российского рынка мониторинга транспорта, разработчик распространённой системы ГЛОНАСС/GPS мониторинга АвтоТрекер.ITV | AxxonSoft - занимает более 60% российского рынка программного обеспечения для систем видеонаблюдения, первое место в Европе в категории поставщиков программного обеспечения для сетевых систем видеонаблюдения на открытой платформеB2B-Center -  разрабатывает систему для проведения электронных торгов. Среди клиентов - Уралвагонзавод, Автоваз, Силовые машины, НПО САТУРН, , ОАО «Камов», ОАО «Компания «Сухой», ОАО «Компания «Сухой», ООО «ЯНДЕКС», ОАО «РКК «Энергия», ОАО «Туполев» и куча энергетических компаний включая РусГиро и РАО ЕЭС 1С - гигант российского рынка бухгалтерии известен почти всем - этой компании принадлежит первое место на российском рынке ERP систем, почти треть рынка - больше чем SAP, Microsoft и Oracle. И это важно - управление отечественными предприятиями не зависит от импорта.Диасофт -  разработчик программ для банковского сектора,  среди клиентов «Диасофт» – свыше 300 финансовых организаций, в том числе более половины российских банков из списка топ-100 (ВТБ, Сбербанк России, Газпромбанк, Россельхозбанк, Банк Москвы, «Уралсиб», ТрансКредитБанк, и др), 39 из 80-ти банков со 100%-ным иностранным капиталом, а также ведущие инвестиционные, управляющие и страховые компании . Основные продукты собственной разработки - информационная архитектура банка Diasoft FA# и финансовая архитектура FLEXTERA Компания ООО «Банк Софт Системс» (Компания BSS)  - разрабатывает системы автоматизации дистанционного банковского обслуживания и управления финансами. Среди разработок  - CORREQTS, ДБО BS-Client, Расчетный Центр Корпорации, система гарантированной доставки «СГД BS-eRegion», информационная система регистрации начислений и платежей «УНП BS-eRegion», «BSS e-Government Gate» Кристалл Сервис - разрабатывает программы для автоматизации розничной торговли, в частности имненно ее решение SET Retail установлено в сети Пятерочка, ОКей и им подобных. Сайт компании.Клиенты.R-Style Softlab - разработчик автоматизированных банковских систем, лидер рынка с долей 21% на 2011 год, среди разработок интегрированная банковская система RS-Bank, RS-Payments ALT Linux (сайт) - разрабатывает дистрибутивы Linux, в том числе унифицированный дистрибутив для серверов и рабочих станций с встроенными программными средствами защиты информации, сертифицированными ФСТЭК России. Дистрибутив ALT Linux успешно внедрён на самом мощном суперкомпьютере, разработанном в России — СКИФ-МГУ. Компания разрабатывает один из крупнеqших в мире репозиториев свободных программ Sisyphus.Etersoft - занимается разработкой программного обеспечения для перехода с Microsoft Windows на Linux и свободные программы. [email protected] — программный продукт, основанный на свободном проекте Wine, позволяющий работать с популярными российскими Windows-приложениями (такими, как 1С:Предприятие, Консультант, Гарант, КОМПАС-3D) на операционных системах семейства GNU/Linux, FreeBSD, SolarisSolvo - лидирующий российский поставщик решений в области управления складскими комплексами и контейнерными терминалами. Среди разработок: комплексная автоматизированная система управления контейнерным терминалом SOLVO.TOS, система управления складом Solvo.WMS. Среди клиентов - Вимм-Билль-Данн, Балтика, Владивостокский контейнерный терминал, Контейнерный терминал Санкт-Петербург компании из СНГ и Балтии.ОАО «ИнфоТеКС» - лидер отечественного рынка программных VPN-решений и средств защиты информации в TCP/IP сетях, на рабочих станциях, серверах и мобильных компьютерах КриптоПро - лидирующий в России разработчик  средств криптографической защиты информации и электронной цифровой подписи.ПРОМТ - известный разработчик систем машинного перевода (история). Решения PROMT используют более 10 000 крупных компаний по всему миру. Они используются для онлайн-перевода документации из библиотеки MSDN, в отделе переводов General Electric, в компании Siemens, Сухой, Daimler, DHL, Metro Group.Адванта Групп - разрабатывает систему управления проектами, конкурента импортной Microsoft Project. Клиенты. По материалам http://sdelanounas.ru/blogs/38946. Из обзора я убрал компании, про которые писал в прошлый раз.

09 сентября 2013, 05:50

Ту-95. Русский медведь в воздухе

В 1950 г. В.М.Мясищев обратился в правительство с предложением создать стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью более 13000 км, оснащенный четырьмя ТРД конструкции А.А.Микулина. Предложение приняли, и воссозданному ОКБ-23 Мясищева поручили в кратчайший срок создать бомбардировщик М-4, способный с ядерной бомбой массой в 5 т достичь территории США. Однако Сталин, решив подстраховаться, дал аналогичное задание и Туполеву. Огромные затраты на одновременную разработку и серийное производство двух идентичных по назначению самолетов его не смущали: советское правительство всерьез рассматривало возможность ядерной войны с США в середине 50-х гг. и хотело получить полную гарантию создания стратегического носителя. К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156 (Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБ А.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу № 156, а после — ММЗ «Опыт». С середины 70-х гг. фирма стала называться ММЗ «Опыт» им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-х гг. — АНТК им. А. Н. Туполева, а с 1992 г. — АО АНТК им. А.Н.Туполева) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35° по линии 1/4- хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр «95″. Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35° с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета «85″. Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа ТР-3А; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м2, удлинение -от 6,8 до 11,75, углы стреловидности — от 0 до 45°. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой — с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час. При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м — порядка 800 км/ч, длина разбега — 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное -это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД. К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом «95″. В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двигатель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000 э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении. После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил «добро» на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г. Уже через четыре дня, 15 июля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета «95″. В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м. По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная — 5 т, максимальный калибр бомб — 9 т. В термостабилизированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом — до четырех управляемых авиабомб. Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной на высоте — 12000 э.л.с. и номинальной -10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой 9 т и двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 — до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу. 31 октября 1951 г. эскизный проект «95″ получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета «95″ со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) — освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.    Командир экипажа самолета «95-1″ А.Д.Перелет, фото сделано в в кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2 В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему «95″ своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. — Д.А.Антонов). Самолет «95″ оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета «95″ создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве. В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени — необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, — всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: «Лучший бустер тот, который стоит на земле». С самого начала разработки бомбардировщика «95″ большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов «95″ и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере. С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф. Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета «95-1″ и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г. Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название — изделие «В»). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий — нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от «дублера», удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер «5″) и № 5800101 (бортовой — «6″). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г. Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах — «дублере» и двух первых серийных машинах — с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты «дублер». Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива — с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие «ВМ») и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км. В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. — еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем — НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг. Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К). Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления. Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество «девяностопятых» оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки — до эскадрильи, как тогда говорили, «сидели на яме» (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе. При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25′С. В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: «Как в танке!». Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду — хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось — их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина — в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске — помощник без, и наоборот. Но несмотря на все «тяготы и лишения», экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении «удара возмездия» перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей «девяностопятых» стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты -более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная «зачистка» территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, входе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал «свои» цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты… В ходе карибского кризиса и после него «девяностопятые» вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки. После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника. 24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману «перебросить» один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: «Ракета пошла». Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11-тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но «девяностопятый» его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия. Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай — потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин — на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов… После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком. Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка. К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров «Красной Звезды»: «Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами «Сайдуиндер». Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена». Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: «Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят — пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: «Что это вас принесло — воскресенье же!» или «Не туда идете -авианосцы правее!» Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо». Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с «девяностопятых». Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика 3МС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку «девяностопятые» летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой. Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром. Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. — в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дал и возможность расслабиться, интерьер кабин стал более «живым». Однако главное отличие Ту-95МС — неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных .КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США. Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. «Эмэсы» летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады. ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у «этих русских», они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы «вели» Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а «эмэсы» садились в Анадыре или Магадане. Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально «несбиваемым». Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на «эмэсе» были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: «Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно». Как видим, на «эмэсе» кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение. На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках. Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача — привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей «эмэса», перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения… Несмотря на всю электронику и новые технологические процессы, Ту-95МС представляет собой развитие исходного бомбардировщика, конструкцию и системы которого за 30 лет довели до высокого уровня надежности. Поэтому и доверие к самолету с самого начала освоения было высоким. В середине 80-х гг. экипаж Алферова на «эмэсе» полетел из Семипалатинска в район Моздока, как говорят, «ловить сложняк». Когда до цели оставалось километров 150, разрушилась турбина одного из двигателей. Оценив обстановку, командир решил не садиться в Моздоке, где быстро устранить неисправность не смогли бы, а идти домой. Обратный полет прошел без осложнений и завершился благополучной посадкой. Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки. С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через Северный Полюс к границам США и Канады. Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель «медведя» стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении «Фантомов», «Лайтнингов» и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали «Восточным экспрессом» за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ. При подготовке к печати раздела «Практическое применение» А.Ю.Совенко/»АиВ» с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В.Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А.Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В.Д.Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В. В. Бурдин, полковники запаса Ю. П. Скабкин и А.А.Пахомовский. Частный случай-1 К осени 1952 г. строительство «95-1″ закончилось. Машину в расстыкованном виде перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ)в Жуковском, где окончательно собрали и 20 сентября передали на заводские испытания. Пока в ОКБ готовились к первому полету, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введен строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолете велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной дороге. 12 ноября 1952 г. экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, бортэлектрика И.Е.Комиссарова и бортмеханика Л.Борзенкова поднял машину в воздух. В ходе 50-минутного полета «девяностопятый» достиг высоты 1150 м. Начался обычный процесс доводки. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки. До конца года состоялись всего три полета, но с 13 января испытания пошли более интенсивно. 17 апреля на 16-м полете вышла из строя автоматика установки шага всех четырех винтов, и Перелет с трудом смог посадить опытную машину. К этому моменту общий налет «95-1″ составил около 21 часа. Самолет вновь почти месяц находился на земле, а инженеры ОКБ и ЦАГИ искали причины дефекта. Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний. Результаты каждого полета докладывались правительству через МАП и Министерство госбезопасности, а представитель ВВС на заводе № 156 подп-к С.Д.Агавельян докладывал непосредственно Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву. Все участники испытаний были неимоверно перегружены как морально, так и физически. Многие спали по несколько часов в сутки, остальное время проводя на аэродроме, в ОКБ или в министерстве. 11 мая проводился очередной, 17-й полет. На аэродроме находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытной машиной поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос Перелета: «Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута». Через две-три минуты Перелет снова в эфире: «С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок». И затем, через какое-то время: «Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите…». Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела госбезопасности о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. Туполев и Агавельян сразу выехали на место катастрофы. За ними на нескольких машинах — работники ОКБ и испытательной базы. Непосредственно к месту падения через заболоченный лес добирались пешком, для Туполева достали лошадь. Глазам прибывших открылась страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн топлива, врезался в болотистый подлесок и взорвался. Образовалась воронка глубиной 10 метров, на дне которой догорали восемь огромных колес шасси. Рассыпавшись по лесу, люди приступили к поискам. Нашли останки А.Д.Перелета и обмотанного парашютом штурмана С.С.Кириченко. Кроме них, погибли бортинженер А.Ф.Чернов и техник по виброиспытаниям из НИИ самолетного оборудования А.М.Большаков. Второй летчик В.П.Морунов, бортрадист Н.Ф.Майоров, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, помощник ведущего инженера А.М.Тер-Акопян, бортэлектрик И.Е.Комиссаров, бортмеханик Л.Борзенков и инженер ЛИИ К.И.Вайман спаслись на парашютах. Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В.Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК партии, Совмина и многих других организаций. Первым делом комиссия заслушала доклады выживших испытателей. Майоров рассказал:»… Вылетев утром, мы выполняли задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…». Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение, и машина по крутой спирали, почти вертикально начала падать. Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину (в 1955 г. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, а в 1957 г. — Ленинскую премию). Кириченко покинул самолет, но его накрыло ударной волной и пламенем. Большаков тоже выпрыгнул, но забыл надеть парашют, на котором сидел (говорили, что он не умел им пользоваться) Первой реакцией ВВС на катастрофу стало решение Главкома о подготовке представления для передачи суду военного трибунала старшего военпреда на заводе № 156 Агавельяна как главного виновника катастрофы. Появилась и первая версия, объяснявшая ее причину, дополненная и поддержанная в ОКБ-276 и двигательном отделе Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Все объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, мотор стал отрываться, началась утечка топлива, приведшая к пожару. Причина катастрофы — халатность С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, производившего приемку результатов статиспытаний моторов. Идея разрушения моторамы была подхвачена многими и приобрела законченную форму в Заключении начальника упомянутого двигательного отдела генерала Заикина, который составил проект приказа Главнокомандующего о предании суду обоих старших военпредов. Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал, какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал. Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему «врагу народа». Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара. На одном из заседаний комиссии неожиданно для двигателестроителей были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276 (По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии) о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок.. Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО «Труд», на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф. 15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов «95″ и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика «95″ с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков «95″ и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной — 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час. Частный случай-2 Строительство второго опытного экземпляра «95-2″ с двигателями ТВ-12 («дублера») началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов «95-1″, а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге «дублер» оказался легче своего предшественника (вес пустого «95-1″ превышал расчетный на 15%, а «дублера» — на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода «95-2″ простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится. Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания. В декабре 1954 г. на «95-2″, наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период «дублер» совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета «95″. Летом 1955 г., когда «дублер» в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет «на брюхо» означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер-Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время «дублер» остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку. Этим же летом «дублер» представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике «95-2″ впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за «железным занавесом» определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20. Испытания «дублера» продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена — полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса «дублера» была равна 167,2 т, топлива — 84,44 т, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок — 12150 м, длина разбега — 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента. Кстати, подробнее про эту тему вы можете почитать тут — Атомный самолет А вот тут очень интересный репортаж о Ту- 95 в МОНИНО - http://ru-aviation.livejournal.com/2647547.html       Авторы текста Владимир Г.Ригмант, Ефим И.Гордон

03 сентября 2013, 17:46

КНР учится перехватывать спутники вероятного противника

Астрономы достаточно однозначно определяют активные маневры космических аппаратов китайского происхождения на околоземной орбите, как проведение учебных испытаний по захвату и выводу из строя потенциальных вражеских спутников. В том числе навигационных аппаратов типа GPS или ГЛОНАСС, а также телекоммуникационных спутников. Китайский спутник Shiyan-7 (Шиянь-7) был замечен в произвольном маневрировании и сближении с 2-мя другими спутниками, которые находятся на околоземной орбите. Экспериментальные спутники Shiyan-7 (Шиянь-7), Chuangxin-3 (Чуансинь-3) и Shijian-15 (Шицзянь-15) были выедены в космос ракетой Long March-4C («Великий поход-4С») в июле 2013 года. По сообщению информационного агентств «Синьхуа», спутники были выведены на орбиту 19 июля 2013 года. Сообщается, что спутники предназначены, главным образом, для осуществления научных экспериментов по техническому обслуживанию в условиях космоса. Каких-либо других подробностей официальные китайские источники не озвучивали, однако эксперты практически сразу же выступили с предположением о том, что одной из задач выведенных на орбиту космических аппаратов станет отработка технологии инспектирования иных космических аппаратов. Наблюдение за дальнейшим ходом полетной программы спутников подтверждает данное предположение. Наземные наблюдатели, которые следили за ходом полета китайских спутников, отмечают, что в августе 2013 года было осуществлено маневрирование спутника Шиянь-7 и его сближение с Шицзянь-15. Так 6 августа около 16:45 UTC китайский спутник прошел на высоте порядка 3 км. над своим «коллегой», а 9 августа этот же спутник прошел в нескольких километрах под ним. 16 августа астроном из Великобритании заметил, что спутник Shiyan-7, который должен был имитировать свою стыковку с орбитальной станцией, неожиданно начал изменять свой курс. В последующие 2 дня китайский спутник довольно активно маневрировал на орбите и сближался с другими космическими аппаратами (КА), которые находились на ближних орбитах. Сегодня стандартное расстояние между аналогичными КА составляет порядка 120 км., при этом они не изменяют свой курс для сближения с какими-либо спутниками на расстояние до 100 м. Такое поведение космического аппарата позволяет с достаточно долей уверенности говорить о том, что спутник отрабатывает учебные испытания по захвату и выводу из строя спутников вероятного противника. По мнению некоторых экспертов, военный КА Shiyan-7 может быть одним из новейших элементов, создаваемой в Китае глобальной противоспутниковой системы. Сообщения о том, что Китай разрабатывает собственное оружие для борьбы с космическими объектами, появлялись и ранее. Первый раз китайцы провели успешные испытания системы, уничтожив собственный спутник, еще 11 января 2007 года. Причем это стало первым подобным испытаниям, которое было проведено с начала 80-х годов прошлого века. В это время подобные испытания проводились СССР и США. Однако сверхдержавы прекратили подобные эксперименты, так как опасались, что образовавшиеся в их ходе обломки могут нарушить работу гражданских и военных спутников. Правда, испытания Китая не сразу закончились успешно. По информации ИТАР-ТАСС, три предшествующих попытки КНР сбить спутник ракетой заканчивались ничем. В январе 2007 года КНР впервые успешно испытал собственную противоспутниковую ракету, которая смогла поразить выработавший ресурс метеоспутник, находящийся на высоте 865 км. Обломки данного космического аппарата в количестве примерно до 3-х тысяч единиц до сих пор находятся на околоземной орбите и представляют реальную угрозу для спутников и пилотируемых космических кораблей. При этом есть все основания полагать, что испытания 2007 года стали не единственными, когда Пекин испытывал соответствующие технологии. Целый ряд стран, включая США, очень болезненно отреагировали на данные испытания, выказав свою обеспокоенность произошедшим. Как отмечают эксперты, основное возмущение вызвали не обломки уничтоженного метеорологического спутника, которые стали космическим мусором и могут представлять опасность для других космических объектов, а тот факт, что КНР обзавелась собственным оружием, способным поражать спутники. Все дело в том, что большая часть американских спутников-шпионов летает как раз на той орбитой, на которой Китай и уничтожил свой спутник. GPS-спутники, данные с которых применяются в так называемых «умных бомбах», а также в разведке и войсках, спутники связи теперь оказываются в зоне досягаемости для ракет Пекина. Второе испытание ракеты SC-19 (распространенное на западе обозначение, создана на базе баллистической ракеты КТ-2) состоялось в январе 2010 года. В этот раз Китай объяснил запуск испытанием наземной системы противоракетной обороны (ПРО). В 2010 году перехват цели произошел на гораздо более низкой орбите (по сравнению с 2007 годом), приблизительно на высоте 250 км. Целью запущенной ракеты выступала боеголовка МБР, а вовсе не очередной спутник. Однако стоит отметить, что и ракета-перехватчик системы ПРО и ракета-перехватчик противоспутникового назначения функционируют в надатмосферном пространстве, то есть, согласно международным стандартам, на высотах более 100 км. над уровнем моря. К тому же с технической точки зрения в строении подобных ракет нет никакой особой разницы. Последний пуск противоспутниковой ракеты, по информации США, Китай провел в мае 2013 года. 13 мая 2013 года с космодрома Сичан на территории провинции Сычуань был произведен запуск ракеты, которая по существу является ракетой-перехватчиком, предназначенной для поражения спутников. Об этом сообщил неназванный представитель военных кругов США информационному агентству Reuters. В то же время власти Китая охарактеризовали произошедший пуск с космодрома Сичан, как научный. По их словам, он не имеет военной направленности. Правительство Китая сообщило о том, что ракета была запущена в космос с целью изучения магнитного поля планеты, а также его взаимодействия с потоками заряженных частиц, имеющих космическое происхождение. По мнению разведчиков из США, Китай осуществил запуск ракеты Dong Ning-2 ASAT, что однако опроверг Хонг Ли, являющийся главой МИД Китая. В настоящее время США подозревает Китай в проведении систематических испытаний противокосмического оружия. Сообщается, что в последние годы Китай провел целый ряд испытаний в этой области. Так или иначе, самые серьезные из проведенных испытаний, пока что относятся к 2007 году. Косвенным подтверждением китайских программ по созданию новых систем вооружений, ориентированных на космос, является информация, попавшая в Интернет. В архивах внешней переписки Госдепа США, которые оказались в открытом доступе, благодаря сайту Wikileaks, есть информация о китайских противоспутниковых испытаниях. Согласно просочившимся в сеть данным, КНР устраивала пробные запуски своих ракет-перехватчиков противоспутникового назначения еще в 2004 и 2005 годах. Кроме того, в своем докладе Конгрессу США в 2012 году представители американского командования отмечают, что в ходе последних 2-х лет работа китайских спутников на низких околоземных орбитах строилась по все более и более сложным схемам полета, чему не было представлено никакого официально объяснения. Автор: Юферев Сергей Источник: "Военное обозрение" Дата: сентябрь 2013Теги: НовостиАналитикаВооружения и военная техникаРегионы: КитайПроблематика: Военно-политическаяВоенно-техническая

03 сентября 2013, 17:46

КНР учится перехватывать спутники вероятного противника

Астрономы достаточно однозначно определяют активные маневры космических аппаратов китайского происхождения на околоземной орбите, как проведение учебных испытаний по захвату и выводу из строя потенциальных вражеских спутников. В том числе навигационных аппаратов типа GPS или ГЛОНАСС, а также телекоммуникационных спутников. Китайский спутник Shiyan-7 (Шиянь-7) был замечен в произвольном маневрировании и сближении с 2-мя другими спутниками, которые находятся на околоземной орбите. Экспериментальные спутники Shiyan-7 (Шиянь-7), Chuangxin-3 (Чуансинь-3) и Shijian-15 (Шицзянь-15) были выедены в космос ракетой Long March-4C («Великий поход-4С») в июле 2013 года. По сообщению информационного агентств «Синьхуа», спутники были выведены на орбиту 19 июля 2013 года. Сообщается, что спутники предназначены, главным образом, для осуществления научных экспериментов по техническому обслуживанию в условиях космоса. Каких-либо других подробностей официальные китайские источники не озвучивали, однако эксперты практически сразу же выступили с предположением о том, что одной из задач выведенных на орбиту космических аппаратов станет отработка технологии инспектирования иных космических аппаратов. Наблюдение за дальнейшим ходом полетной программы спутников подтверждает данное предположение. Наземные наблюдатели, которые следили за ходом полета китайских спутников, отмечают, что в августе 2013 года было осуществлено маневрирование спутника Шиянь-7 и его сближение с Шицзянь-15. Так 6 августа около 16:45 UTC китайский спутник прошел на высоте порядка 3 км. над своим «коллегой», а 9 августа этот же спутник прошел в нескольких километрах под ним. 16 августа астроном из Великобритании заметил, что спутник Shiyan-7, который должен был имитировать свою стыковку с орбитальной станцией, неожиданно начал изменять свой курс. В последующие 2 дня китайский спутник довольно активно маневрировал на орбите и сближался с другими космическими аппаратами (КА), которые находились на ближних орбитах. Сегодня стандартное расстояние между аналогичными КА составляет порядка 120 км., при этом они не изменяют свой курс для сближения с какими-либо спутниками на расстояние до 100 м. Такое поведение космического аппарата позволяет с достаточно долей уверенности говорить о том, что спутник отрабатывает учебные испытания по захвату и выводу из строя спутников вероятного противника. По мнению некоторых экспертов, военный КА Shiyan-7 может быть одним из новейших элементов, создаваемой в Китае глобальной противоспутниковой системы. Сообщения о том, что Китай разрабатывает собственное оружие для борьбы с космическими объектами, появлялись и ранее. Первый раз китайцы провели успешные испытания системы, уничтожив собственный спутник, еще 11 января 2007 года. Причем это стало первым подобным испытаниям, которое было проведено с начала 80-х годов прошлого века. В это время подобные испытания проводились СССР и США. Однако сверхдержавы прекратили подобные эксперименты, так как опасались, что образовавшиеся в их ходе обломки могут нарушить работу гражданских и военных спутников. Правда, испытания Китая не сразу закончились успешно. По информации ИТАР-ТАСС, три предшествующих попытки КНР сбить спутник ракетой заканчивались ничем. В январе 2007 года КНР впервые успешно испытал собственную противоспутниковую ракету, которая смогла поразить выработавший ресурс метеоспутник, находящийся на высоте 865 км. Обломки данного космического аппарата в количестве примерно до 3-х тысяч единиц до сих пор находятся на околоземной орбите и представляют реальную угрозу для спутников и пилотируемых космических кораблей. При этом есть все основания полагать, что испытания 2007 года стали не единственными, когда Пекин испытывал соответствующие технологии. Целый ряд стран, включая США, очень болезненно отреагировали на данные испытания, выказав свою обеспокоенность произошедшим. Как отмечают эксперты, основное возмущение вызвали не обломки уничтоженного метеорологического спутника, которые стали космическим мусором и могут представлять опасность для других космических объектов, а тот факт, что КНР обзавелась собственным оружием, способным поражать спутники. Все дело в том, что большая часть американских спутников-шпионов летает как раз на той орбитой, на которой Китай и уничтожил свой спутник. GPS-спутники, данные с которых применяются в так называемых «умных бомбах», а также в разведке и войсках, спутники связи теперь оказываются в зоне досягаемости для ракет Пекина. Второе испытание ракеты SC-19 (распространенное на западе обозначение, создана на базе баллистической ракеты КТ-2) состоялось в январе 2010 года. В этот раз Китай объяснил запуск испытанием наземной системы противоракетной обороны (ПРО). В 2010 году перехват цели произошел на гораздо более низкой орбите (по сравнению с 2007 годом), приблизительно на высоте 250 км. Целью запущенной ракеты выступала боеголовка МБР, а вовсе не очередной спутник. Однако стоит отметить, что и ракета-перехватчик системы ПРО и ракета-перехватчик противоспутникового назначения функционируют в надатмосферном пространстве, то есть, согласно международным стандартам, на высотах более 100 км. над уровнем моря. К тому же с технической точки зрения в строении подобных ракет нет никакой особой разницы. Последний пуск противоспутниковой ракеты, по информации США, Китай провел в мае 2013 года. 13 мая 2013 года с космодрома Сичан на территории провинции Сычуань был произведен запуск ракеты, которая по существу является ракетой-перехватчиком, предназначенной для поражения спутников. Об этом сообщил неназванный представитель военных кругов США информационному агентству Reuters. В то же время власти Китая охарактеризовали произошедший пуск с космодрома Сичан, как научный. По их словам, он не имеет военной направленности. Правительство Китая сообщило о том, что ракета была запущена в космос с целью изучения магнитного поля планеты, а также его взаимодействия с потоками заряженных частиц, имеющих космическое происхождение. По мнению разведчиков из США, Китай осуществил запуск ракеты Dong Ning-2 ASAT, что однако опроверг Хонг Ли, являющийся главой МИД Китая. В настоящее время США подозревает Китай в проведении систематических испытаний противокосмического оружия. Сообщается, что в последние годы Китай провел целый ряд испытаний в этой области. Так или иначе, самые серьезные из проведенных испытаний, пока что относятся к 2007 году. Косвенным подтверждением китайских программ по созданию новых систем вооружений, ориентированных на космос, является информация, попавшая в Интернет. В архивах внешней переписки Госдепа США, которые оказались в открытом доступе, благодаря сайту Wikileaks, есть информация о китайских противоспутниковых испытаниях. Согласно просочившимся в сеть данным, КНР устраивала пробные запуски своих ракет-перехватчиков противоспутникового назначения еще в 2004 и 2005 годах. Кроме того, в своем докладе Конгрессу США в 2012 году представители американского командования отмечают, что в ходе последних 2-х лет работа китайских спутников на низких околоземных орбитах строилась по все более и более сложным схемам полета, чему не было представлено никакого официально объяснения. Автор: Юферев Сергей Источник: "Военное обозрение" Язык: русскийДата: сентябрь 2013Теги: НовостиАналитикаВооружения и военная техникаРаздел: КитайПроблематика: Военно-политическаяВоенно-техническаяОценка статьи:  Выберите оценкуОценка 1/10Оценка 2/10Оценка 3/10Оценка 4/10Оценка 5/10Оценка 6/10Оценка 7/10Оценка 8/10Оценка 9/10Оценка 10/10Голосов еще нет

28 июня 2013, 19:05

Акционеры РНТ приняли решение не выплачивать дивиденды за 2012 год

Годовое общее собрание акционеров ОАО "Русские Навигационные Технологии", прошедшее 27 июня, приняло решение не выплачивать дивиденды по акциям за 2012 года, в соответствии с рекомендациями совета директоров общества. О этом говорится в сообщении РНТ. Также ГОСА избрало совет директоров компании, в который вошли: Борис Сатовский, Иван Нечаев, Виктор Белогуб, Айдар Калиев, Игорь Шеркунов.

27 июня 2013, 16:57

РНТ планирует расширить свою дилерскую сеть

Компания "Русские Навигационные Технологии" в 2012 г. понесла убытки в результате сокращения выручки на 29% по сравнению с аналогичным показателем 2011 г. Основной причиной такого снижения в компании называют изменения в законодательстве РФ в отношении рынка спутникового мониторинга транспорта. Спрос на данные товары и услуги был отложен до полной реализации...

27 июня 2013, 16:41

Коррупционный скандал с ГЛОНАСС оставил РНТ без прибыли

Негативные результаты РСБУ за 2012 год требуют пересмотра цели по акциям РНТ в сторону пониженияКомпания Русские Навигационные Технологии, входящая в сектор РИИ на Московской Бирже, опубликовала финансовые результаты за 2012 год по РСБУ. Следует отметить, что в отчетности по российским стандартам бухучета не отражаются результаты «дочек» РНТ. Например, не раскрываются данные по Новым Технологиям, которые обслуживают региональную сеть.Автор: Тимур Нигматуллин

14 июня 2013, 00:17

Жертва ГЛОНАСС: как рушится один из самых успешных техностартапов России

Компания «Русские навигационные технологии» терпит убытки и меняет руководство. При чем здесь ГЛОНАСС? Один из лидеров российского рынка разработчиков систем спутниковой навигации — «Русские навигационные технологии» (РНТ), — первым из российских венчурных компаний вышедший на биржу, в 2012 году стал резко терять свои позиции, терпеть убытки, его капитализация с момента размещения на ММВБ в июле 2010 года упала в 4 раза. Как стало известно  Forbes, за прошлый год практически полностью сменилась команда РНТ, а с июня у нее новый генеральный директор. Бывший глава РНТ Иван Нечаев,  растивший стартап с момента основания, пока остается в компании. Читать далееПохожие статьиКак бывший инженер-физик сделал бизнес на создании виртуальных мировВраг государства: как Google воюет с властями за свободу интернетаСвидетель Дерипаски: как бывший шеф немецкой разведки заступился за миллиардераВозвращение РТС: как Московская биржа препятствует появлению конкурентаДеньги из космоса: как миллиардер Евтушенков монетизирует ГЛОНАСС

12 марта 2013, 19:48

Впереди «Арктическое столетие»?

Впереди «Арктическое столетие»? Многие эксперты считают, что нынешнее столетие станет «веком Арктики». Насколько состоятельно их пророчество? И какие факторы будут оказывать влияние на развитие геоэкономической и геополитической ситуации в Арктике в долгосрочном плане? На рубеже веков всегда модно делать прогнозы относительно следующего столетия. Так, XXI век (с точки зрения научно-технического прогресса) провозглашался эпохой то информационной революции, то биотехнологий, то нанотехнологий, то «постиндустриализма» и пр. Различные регионы планеты также выступали в качестве претендентов на роль ведущих в нынешнем столетии. Например, много писалось и говорилось о том, что Азиатско-Тихоокеанский регион во многом будет определять развитие человечества в обозримом будущем. Предлагались и более «точечные» варианты. В последнее время на роль «драйвера» мировой экономики настойчиво выдвигались страны БРИКС. Однако с начала 2000-х годов постепенно набирает силу точка зрения, что именно Арктика будет определять вектор экономического и геополитического развития планеты на протяжении следующего столетия. Чем важна Арктика для человечества? Аргументы сторонников концепции «арктического века» сводятся к следующему. Первое. В Арктике сосредоточены огромные энергетические ресурсы, за которыми, как считают многие эксперты, будущее всего человечества. По некоторым оценкам, в Арктике сосредоточено 90 млрд баррелей нефти, 47,3 трлн куб. м газа, 44 млрд баррелей газового конденсата. По зарубежным оценкам, это составляет около 25% от неразведанных запасов углеводородов в мире [1]. Более 60% нефтегазовых ресурсов всей Арктики приходится на территории, которыми уже владеет или на которые, согласно нормам международного права, претендует Россия. В абсолютном выражении это эквивалентно 375 млрд баррелей нефти. Для сравнения: запасы Саудовской Аравия составляют 261 млрд баррелей нефти [2]. Пока разведана лишь небольшая часть арктических запасов [3], поэтому необходимо своевременно вкладывать средства в разведку новых месторождений. Прогнозные запасы угля в российской Арктике составляют 780 млрд т, из которых 81 млрд т – коксующийся уголь. Это около половины всех угольных ресурсов России. Второе. Арктика богата редкими и редкоземельными металлами, минералами, рудами и другим сырьем, имеющим стратегическое значение. Так, в Арктической зоне России (АЗР) находятся более половины российских запасов апатитового концентрата (более 90% запасов – на Кольском полуострове, полуострове Таймыр, в Якутии, на Чукотке), никеля и кобальта (85% запасов – в Норильске, остальное – на Кольском полуострове), меди (около 60% запасов – в Норильске, на Кольском полуострове), вольфрама (более 50% запасов – на севере Якутии, на Чукотке), редкоземельных элементов (более 95% – на Таймыре, Кольском полуострове, севере Якутии), платиноидов (свыше 98% запасов – в Норильске, на Кольском полуострове), олова (более 75% разведанных запасов и 50% прогнозных – Северо-Янское месторождение), ртути (основные разведанные запасы – на Чукотке, крупные месторождения на Таймыре), золота, серебра (из 90% запасов, находящихся на Севере, значительная часть приходится на Чукотку, Таймыр, Кольский полуостров), алмазов, по разведанным запасам которых Россия занимает первое место в мире (более 99% запасов – в Якутии, Архангельской области, на Таймыре), а также запасы марганца (важнейшие месторождения – на Новой Земле), хрома (важнейшие месторождения на Ямале и Кольском полуострове), титана (важнейшие месторождения – на Кольском полуострове). Третье. Арктика имеет также огромные биологические ресурсы общемирового значения. Арктические моря служат ареалом существования множества уникальных видов животных и рыб, среди которых белый медведь, песец, нарвал, касатка, морж, белуха. Арктические и субарктические воды населяют более 150 видов рыб, в том числе важнейшие для рыбного промысла треска, сельдь, пикша, камбала. Рыбное хозяйство АЗР обеспечивает до 15% вылова и производства морепродуктов в России. Четвертое. Северный морской путь и так называемый Северо-западный проход представляют собой важные транспортные артерии не только для России и Канады, у побережья которых они находятся, но и для других стран и регионов планеты. Путь по ним из Восточной Азии в Европу и Северную Америку намного короче и безопаснее (в плане отсутствия пиратства), чем через Суэцкий канал. Возрастает интерес различных стран к организации и развитию кроссполярных перелетов, особенно из Северной Америки в Азию и обратно. Пятое. Арктика влияет на состояние окружающей среды во всем мире (климат, уровень Мирового океана и пр.). Сторонники концепции «арктического века» считают, что глобальное изменение климата, в частности, потепление, приводящее к таянию льдов Арктики, делает природные ресурсы и транспортные коммуникации более доступными для эксплуатации. По их мнению, в обозримом будущем получит развитие и станет весьма доходным и относительно новый для региона вид бизнеса – арктический туризм (уже сейчас его активно развивают некоторые западные страны, прежде всего Норвегия). Век арктических конфликтов? Сторонники доктрины «арктического века», указывая на растущее экономическое и стратегическое значение Арктики, предрекают обострение соперничества в этом регионе. Потенциальные его участники – пять «официальных» арктических держав (Россия, Канада, США, Норвегия и Дания), приарктические страны (Исландия, Швеция и Финляндия) и «нерегионалы» (КНР, Япония, Южная Корея, Индия, Великобритания). Выдвигаются два противоположных сценария разрешения конфликтов из-за Арктики – пессимистический и оптимистический. Согласно первому сценарию, арктическая «пятерка» будет жестко отстаивать свои права на регион. В частности, она будет стремиться к скорейшему разделу континентального шельфа и морских пространств с целью закрепления своего контроля над природными ресурсами Арктики. Россия и Канада будут бороться за установление своего исключительного контроля над Севморпутем и Северо-западным проходом. Этот вариант развития арктической ситуации должен непременно привести к ремилитаризации региона (для защиты или продвижения основными игроками экономических интересов). В отдаленной перспективе не исключается даже возможность военного конфликта с участием как «регионалов», так и «нерегионалов». Оптимистичный сценарий основан на предположении о том, что среди стран и организаций, заинтересованных в освоении Арктики, возобладает здравый смысл, и возникающие проблемы они будут решать не силовым путем, а посредством переговоров, международного арбитража и пр. Эта группа экспертов склоняется к точке зрения, что природные запасы и коммуникации Арктики являются «общим достоянием» всего человечества, и к ее освоению должны быть допущены любые участники (государства, международные организации, частные компании), имеющие для этого финансово-экономические и технологические ресурсы. Эта точка зрения, как правило, подкрепляется ссылкой на необходимость заботы о «хрупкой природе» Арктики, что можно сделать только силами всего человечества. Между этими двумя противоположными точками зрения существует множество промежуточных долгосрочных прогнозов развития арктического региона. Постараемся разобраться в аргументах сторонников концепции «арктического века», а также оценить степень реалистичности двух описанных выше принципиально несовпадающих сценариев регионального развития. Можно ли прогнозировать будущее Арктики? Когда речь идет о футурологических оценках (тем более на сто лет вперед), возможны два методологических подхода к выработке подобных оценок. Во-первых, это составление прогнозов, которые, как правило, претендуют на описание событий или процессов, которые могут иметь место в будущем. Однако такие прогнозы вряд ли могут претендовать на высокую степень точности. Они могут иметь научно обоснованный характер только при условии, что раскрыты закономерности, управляющие развитием изучаемого объекта. Тогда с помощью метода экстраполяции можно представить, как будет выглядеть изучаемый объект в долгосрочной перспективе. Однако Арктика – это относительно новый в социально-экономическом и геополитическом смыслах регион, становление которого еще не завершилось. Поэтому говорить о том, что сложились устойчивые закономерности развития этого региона, нельзя. Соответственно, по-настоящему научные долгосрочные прогнозы в отношении Арктики пока невозможны. В отношении оценок будущего развития Арктики более пригодным представляется подход, основанный на анализе факторов, которые определяют нынешнее развитие региона и которые будут влиять на ситуацию в нем в отдаленном будущем. Самое главное в данном случае – это отделить существенное от несущественного, стабильно действующие факторы от временных явлений и процессов. Однако при этом всегда следует помнить, что даже если удастся более или менее точно установить факторы долгосрочного порядка, любые оценки будущего развития Арктики (тем более на столетнюю перспективу) будут носить сугубо вероятностный характер. Дело в том, что научно-технический прогресс и развитие человеческого общества в целом часто носят не эволюционный, а скачкообразный характер. То, что еще вчера казалось важным и определяющим для развития человечества, сегодня (а тем более, завтра) становится малозначащим, а на передний план выходят факторы, появление которых было сложно (а часто и невозможно) предугадать. Сто лет назад было невозможно представить, что развитие авиационных, корабельных, навигационных, ядерных, буровых, трубопроводных и прочих технологий сделает возможным эксплуатацию арктических ресурсов даже в той относительно небольшой степени, в какой это сейчас имеет место. Учитывая бурное развитие науки и техники, предсказать, какими возможностями для освоения Арктики человечество будет обладать через столетие, нереально. Чем нам грозит изменение климата? Поскольку большинство рассуждений о будущем Арктики основываются на предположении о потеплении климата, необходимо, прежде всего, разобраться с этим феноменом. Следует отметить, что процессы потепления на планете идут уже на протяжении трехсот лет. Наблюдаемые глобальные изменения климата связывают с ростом концентрации в атмосфере парниковых газов: углекислого газа, метана, закиси азота. По мнению ученых, это началось с середины XVIII века, вместе с индустриальной эпохой, которая сопровождалась сжиганием углеводородов и сокращением лесов – естественных поглотителей углекислого газа из атмосферы. Наблюдаемое в последние десятилетия ускорение процесса потепления тоже связано с деятельностью человека. При этом скорость потепления в Арктике в два раза выше по сравнению со среднемировой. По данным Русского географического общества и Межправительственной группы экспертов по изменению климата при ООН (МГЭИК), в настоящее время сокращение площади морских льдов и вечной мерзлоты в арктическом регионе составляет около 1% в год. В итоге площадь арктического льда с 1978 г. по настоящее время уменьшилась на 8%, а температура верхнего слоя вечной мерзлоты повысилась на 3°С. При сохранении тенденции потепления в 2099 г. прогнозируется повышение температуры на 6,4°С, подъем уровня моря на 0,59 м и полное освобождение океана ото льда в летнее время. По мнению ученых, в обозримом будущем таяние льдов не вызовет техногенных катастроф глобального масштаба, но заметно повлияет на формирование погоды на планете. Впрочем, отечественные исследователи из НИИ Арктики и Антарктики на основе новейших наблюдений высказывают более осторожные оценки. Они предпочитают говорить о «точке нестабильности» в климате высоких арктических широт. Тенденция к потеплению не столь однозначна. С 2008 г. наметился тренд к похолоданию, который проявляется и в атмосфере, и в океане, и в ледяном покрове. Таким образом, речь идет о значительных колебаниях от средней температуры в различных регионах Арктики. Известно также о цикличности таяния и увеличения морских льдов, правда, на фоне общего сокращения площади льдов. Разрастание льдов происходило в 1900–1918 гг. и в 1938–1968 гг., а уменьшение – в 1918–1938 гг. и с 1968 г. по настоящее время. Цикличность этих процессов указывает на их общие естественные причины. Тем не менее гипотеза о наличии цикла не противоречит антропогенной теории происходящих сегодня климатических изменений. По данным МГЭИК, существование циклических процессов неоспоримо, но в последние 10–20 лет на них накладывается относительно краткосрочное антропогенное усиление парникового эффекта [4]. Во всяком случае, необходимо учитывать последствия ожидаемого потепления для России, поскольку значительная часть ее территории находится в области максимального прогнозируемого потепления Арктики. Эти последствия будут иметь как положительные, так и отрицательные стороны. С одной стороны, смягчение климата позволяет расширить к северу границу зоны комфортного проживания человека, сократить расходы электроэнергии во время отопительного сезона, увеличить объем грузоперевозок в арктических морях, облегчить экономическое освоение ресурсов арктического шельфа. С другой стороны, потепление приведет к вытеснению одних биологических видов другими, что неоднозначно скажется на растительном и животном мире региона и негативно отразится на жизни традиционных народов Севера. Таяние вечной мерзлоты может нанести серьезный ущерб строениям и коммуникациям. Арктика чрезвычайно уязвима перед такими воздействиями из-за экстремальности природно-климатических условий, хрупкости экосистем, удаленности полярных регионов от крупных экономических и политических центров страны и слаборазвитого транспорта и другой инфраструктуры. В одних регионах (Средняя Азия) участятся засухи, в других (Восточная Сибирь) – наводнения. В целом риски негативного влияния изменения климата на природу, сельское хозяйство, водные ресурсы, энергетику, демографическую ситуацию в России весьма велики [5]. Даже если допустить, что прогнозы ученых относительно большей доступности районов Крайнего Севера для хозяйственной деятельности человека в ближайшее столетие из-за потепления климата верны, не факт, что конкуренция из-за природных ресурсов Арктики неизбежно обострится и даже может обернуться крупномасштабным военным конфликтом. Дело в том, что даже с учетом потепления добыча нефтегазового сырья в высоких широтах останется крайне рискованным и дорогостоящим предприятием. Предсказываемое учеными исчезновение полярной ледовой «шапки» в летний период не означает ее отсутствия осенью и зимой. Вести добычу и транспортировку нефти и газа в этих нестабильных условиях весьма проблематично. К тому же безопасные технологии глубоководного бурения и добычи углеводородов (да еще в таких суровых климатических условиях) пока не развиты. Наибольшего прогресса здесь добилась Норвегия. В целом же транснациональным и российским нефтегазовым компаниям пока гораздо выгоднее вкладывать деньги в разработку соответствующих месторождений в «теплых краях» (Латинская Америка, Африка) и континентальной части российской Арктики, чем в добычу этого сырья на арктическом шельфе. К тому же у газа, добываемого «обычным» путем, появился неожиданный конкурент – сланцевый газ, залежи которого обнаружены во многих странах мира (даже в Польше, считавшейся бедной энергоресурсами). Добыча этого газа обходится гораздо дешевле добычи природного газа. Специалисты считают, что «сланцевая революция», которая сейчас разворачивается в мире (особенно в США), неизбежно подорвет монополию России на газовом рынке и снизит в обозримом будущем интерес к арктическим газовым месторождениям. В целом необоснованно высокие цены на нефть и газ, которые сейчас сложились на мировых рынках, заставляют многих потребителей энергоресурсов, не способных и/или не желающих платить за них такие деньги, обратиться к альтернативным источникам энергии. Так, богатые углем КНР, США, некоторые европейские страны активно развивают технологии более эффективной и экологически «чистой» добычи энергии из этого вида сырья. Несмотря на катастрофу в Фукусиме и решение Японии и ряда стран ЕС закрыть свои АЭС в обозримом будущем, в мире наблюдается «бум» атомной энергетики. Наконец, как говорится в опубликованной на сайте РСМД статье В. Лихачева о мировой энергетике будущего, роль возобновляемых источников энергии будет неуклонно расти и одновременно будет снижаться доля нефти и газа в мировом энергетическом «бюджете». Все это опять-таки ставит под сомнение прогнозы о «фатальной зависимости» человечества от арктических нефти и газа. Складывается впечатление, что страны арктической «пятерки» борются за «раздел» арктического шельфа, руководствуясь, скорее, соображениями установления стратегического контроля над потенциально богатыми сырьем территориями (что называется «про запас», «на черный день»), чем перспективой скорейшего начала разработки этих месторождений. Последнее, как уже говорилось, пока невыгодно, да и соответствующих ресурсов и технологий у этих стран недостаточно. Вызывает сомнение предположение, что северные маршруты – Севморпуть и Северо-западный проход – радикально потеснят южные пути грузоперевозок. Во-первых, перевозки арктическими маршрутами выгодны отнюдь не для всех регионов планеты, а только для сообщения между Восточной Азией, с одной стороны, и Северной и Западной Европой, а также Северной Америкой – с другой. Во-вторых, нестабильная ледовая обстановка в результате таяния полярной «шапки» может принести судоходству в высоких широтах множество неприятных сюрпризов в виде дрейфующих льдин и айсбергов. В-третьих, для плавания в арктических условиях понадобятся танкеры особого (ледового) типа, которых сейчас мало. Чтобы оснастить этими танкерами грузовой флот ведущих перевозчиков, потребуется немало времени, финансовых и людских затрат. Наконец, в-четвертых, для интенсивного судоходства и добычи нефтегазовых ресурсов в Арктике потребуется решить немало технических проблем со средствами связи и навигации. В настоящее время спутниковая навигация в Арктике развита недостаточно. Пока спутниковые системы не обеспечивают постоянного и надежного наблюдения за ледовой обстановкой, необходимого для безопасной проводки танкеров и других судов, а также функционирования нефтегазовых платформ. Работу систем связи севернее 70 градусов широты затрудняют геомагнитные бури. Кроме того, эти системы не могут покрыть связью всю территорию Заполярья. Правда, Россия здесь в более выгодном положении, поскольку отечественная система ГЛОНАСС находится на орбите с углом наклона 64,8 градусов по сравнению с 55 градусами американской системы GPS, что позволяет обеспечивать связь гораздо севернее. Как следствие, российские системы связи остаются пока единственными, которые способны эффективно действовать в Арктике. Не следует также переоценивать степень конфликтогенности будущей конкуренции из-за эксплуатации северных маршрутов. Конечно, России будет неприятно потерять нынешнюю монополию на ледокольное сопровождение иностранных судов по Севморпути и связанные с ним доходы. Ведь по мере таяния льдов зарубежные перевозчики будут обходиться без такого сопровождения, а само плавание будет происходить за пределами территориальных вод России (12 морских миль от береговой линии). Однако и после уменьшения ледового покрова в океане иностранные суда будут нуждаться в навигационной поддержке соответствующих российских служб, в портовом обслуживании и в помощи российских спасателей в случае чрезвычайных ситуаций (кстати, Россия создает десять поисково-спасательных пунктов вдоль Севморпути). Нужно также помнить, что значительная часть морского трафика будет проходить в пределах 200-мильной исключительной экономической зоны России, что дает ей определенные возможности контролировать эти грузопотоки. Будет ли война за Арктику? Военный конфликт (или конфликты) из-за грядущего раздела/передела Арктики представляется маловероятным. Как уже отмечалось, несмотря на то, что в этом регионе «замешаны» важные интересы различных государств мира (в том числе обладающих большим военным потенциалом), столкновение этих интересов вовсе необязательно приведет к перерастанию конфликта (конфликтов) в вооруженную фазу. Противоречия между конфликтующими сторонами легче уладить мирным путем. Ведь всем понятно, что даже локальное применение вооруженной силы такими странами-членами НАТО, как США, Канада, Дания и Норвегия, связанными обязательствами о взаимной обороне, Россией и КНР либо применение силы против них приведет к эскалации конфликта и может обернуться крупномасштабным вооруженным конфликтом или даже войной. А в этом на самом деле никто не заинтересован. К тому же удаленность арктического театра военных действий от основной территории потенциальных противников, неразвитость гражданской и военной инфраструктур в регионе, тяжелые климатические условия обусловливают чрезвычайную сложность ведения военных действий в Арктике (особенно на суше и в надводной части моря). Исход таких конфликтов трудно предсказать. Наконец, последствия военных действий для хрупкой арктической природы могут быть просто катастрофическими. Таким образом, в обозримом будущем не следует исключать определенной интенсификации военных приготовлений стран арктической «пятерки» в регионе. Они могут быть предприняты с целью модернизации флотов, ВВС и сухопутных сил (в основном пограничных войск и рейнджерских формирований), защиты экономических интересов, а также демонстрации силы в случае обострения двусторонних и многосторонних конфликтов в Арктике. Однако до реального применения вооруженной силы дело вряд ли дойдет. Слишком уж опасными и непредсказуемыми могут быть последствия даже самого незначительного вооруженного конфликта в этом регионе. Горизонты сотрудничества Зато потенциал международного сотрудничества в Арктике просто неисчерпаем. Прежде всего, следует ожидать активизации сотрудничества полярных и неполярных стран в следующих областях: мониторинг и охрана окружающей среды; проведение широкомасштабных научных исследований по изучению климатических изменений в Арктике, состояния ее животного и растительного мира, социально-экономической и демографической динамики на Крайнем Севере; сохранение самобытного образа жизни и культуры народов Севера; проведение поисково-спасательных работ; борьба с разливами нефти и другими техногенными катастрофами и пр. Есть все основания надеяться на дальнейшее укрепление международно-правовых режимов и субрегиональных институтов в Арктике. Именно они (и только они) могут быть наиболее эффективными инструментами разрешения спорных вопросов в регионе. Хочется надеяться, что даже те страны, которые не желают связывать себя международно-правовыми обязательствами и предпочитают односторонние действия (США) или стремятся использовать международные организации не столько для укрепления мира и стабильности в Арктике, сколько для расширения своей экспансии в этом регионе (Китай, Япония, Южная Корея), осознают важность этих режимов и институтов, необходимость их дальнейшего развития и совершенствования. Можно также ожидать, что Арктический совет станет со временем наиболее авторитетной международной организацией в регионе, способной по-настоящему влиять на складывающуюся в нем ситуацию. Видимо, в рамках Совета все-таки будет найден баланс между полномочиями и представительством «официальных» арктических держав и «нерегионалов». Последние настаивают на повышении своего статуса в АС и выражают готовность принять более активное участие в его работе. В целом же, несмотря на несостоятельность пророчества о наступлении «арктического века» и многочисленные «страшилки» о столкновении цивилизаций и разделе/переделе Арктики в будущем, следует признать, что предстоящее столетие для этого региона обещает быть весьма непростым. С одной стороны, здесь завязываются многочисленные конфликтные «узлы», обусловленные как природными, так и антропогенными факторами. С другой стороны, Арктика – это динамично развивающийся регион, таящий в себе множество не только проблем, но и возможностей. Это своего рода экспериментальная площадка, на которой – при условии разумного и осторожного использования – можно было бы разработать новые модели и механизмы международного сотрудничества. Александр Сергунин , Д.полит.н., профессор СПбГУ, эксперт РСМД Валерий Конышев, Д.полит.н., профессор СПбГУ, эксперт РСМД 1. Smith M., Giles K. Russia and the Arctic: «The Last Dash North». Advanced Research and Assessment Group. Russia Series 07/26. Defense Academy of the United Kingdom, 2007. P. 1. 2. Ibid. P. 1. 3. Истомин А., Павлов К., Селин В. Экономика арктической зоны России // Общество и экономика. 2008. № 7. С. 158–172. 4. Anisimov O., Vaughan D., Callaghan T. et al. Polar Regions (Arctic and Antarctic) // Parry M.L., Canziani O.F., Palutikof J.P., van der Linden P.J., Hanson C.E. (eds.) Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge: Cambridge Univ. Press, 2007. P. 653–685. 5. Катцов В.М., Мелешко В.П., Чичерин С.С. Изменение климата и национальная безопасность Российской Федерации // Право и безопасность. 2007. Июль. № 1–2 (22–23).

11 марта 2013, 11:45

Приход капитализма в Россию: как утопили наш гражданский флот на Балтике

Приход капитализма в Россию: как утопили наш гражданский флот на Балтике - atnews.orgС конца 1980-х Россия стала объектом капиталистической колонизации. Можно сказать, ее последним крупным объектом.В статьях "Капитализм – история большого грабежа" и "Как строился капитализм" я занимался рассмотрением того, как западный капитал разрушает слабые некапиталистические социумы, поглощает их ресурсы, присваивает результаты чужого труда и чужие накопления, ускоряя тем самым свой рост и минимизируя издержки роста. И в этой "пищевой пирамиде" не было и нет места для морали, сострадания, да и для социальной эффективности. (Эффективность для капитала и эффективность для общества – часто очень разные вещи. Всего пару примеров: работницы в Индонезии, получающие три доллара в день, шьют "Найки", которые продаются в Штатах по 150 долл.за штуку; горные рабочие в Конго и Боливии, нередко малолетние, добывающие практически средневековыми способами редкоземельные металлы для дорогих смартфонов и цветные металлы для престижных авто, сами довольствуются 2-3 долл. в день.)Обратившись к истории самого большого и недавнего приобретения капитала, а это была "шестая света часть, с названием кратким Русь", я был поражен.Да, многие народы, покоренные капиталом, потеряли больше, чем русские. Австралийские аборигены и индейцы были истреблены на 80-90%. Африканцы веками были объектом беспредельной эксплуатации. Китайцев низвергали в хаос. Ирландцев и индусов косил неоднократный массовый голод. Многие латиноамериканские народы были обречены на застойную нищету и бессилие. Но всё это были доиндустриальные общества с ничтожной оборонной мощью. В отношении России это обстояло не так: к концу 1980-х наша страна имела вторую по размерам экономику мира и неуязвимую оборону – у завоевателей как будто никаких шансов.Да, у нее были экономические затруднения, однако отнюдь не они погубили СССР, как уверяют либералы. Проблемы у советской экономики были меньшие, чем те, что имела американская экономика в 1929-1933, когда та фактически сколлапсировала, находясь в идеальных геополитических и природно-климатических условиях. На момент начала реформ в 1986 году советская экономика демонстрировала, можно сказать, замечательную социальную эффективность, по сравнению с экономиками большинства капиталистических стран (если учесть страны, составляющие основание "пищевой пирамиды", а не только ее верхушку, т.е. Запад), если вспомнить, что наша страна всегда опиралась лишь на свои силы, средства, ресурсы. А многие эти ресурсы были на самом деле антиресурсами – неплодородные или вообще непригодные для земледелия почвы северной Евразии; короткий сельскохозяйственный период; протяженная зима, многократно увеличивающая расходы на отопление и капитальное строительство; большие суточные и сезонные перепады температур, разрушающие дорожные покрытия; отсутствие богатых рудных и горючих месторождений в населенном центре страны – за ними надо было идти через тайгу и тундру на восток; две трети территории в зоне вечной мерзлоты; затертые льдами моря и замерзающие внутренние водные пути. Если вспомнить, что страна дважды преодолевала колоссальные разрушения, причиненные первой мировой (и вытекающей из нее гражданской войной) и второй мировой войной, что имела всегда высочайший уровень военных расходов и вынуждена была оказывать огромную безвозмездную помощи "братским странам". Одной только нефти уходили за "красивые глаза" около 100 млн. тонн в год. Причины и таких военных расходов, и задабривания "друзей" понятны – не оказаться во враждебном кольце как в 1920/30-е, не стать снова жертвой грабительского похода очередного западного рейха как в 1941.И, несмотря на свою мощь, страна была повержена, расчленена и ограблена до нитки, претерпев огромные территориальные и демографические потери. Россию завоевали, разложив ее изнутри, используя низменные инстинкты элит, в первую очередь жадность.Самым характерным признаком прихода капитализма в Россию была приватизация, то есть переход собственности на средств производства во владение частных лиц. Это то, что по навязанному через СМИ мнению либералов, должно было обеспечить "чувство хозяина", расцвет экономики и всех отраслей жизни, приток средств в бюджет. На самом деле это привело к закату всех более-менее технологичных отраслей экономики, к деиндустриализации (по производству некоторой ключевой продукции, например металлорежущих станков и тракторов мы были отброшены практически к нулю, на сто лет назад), да и всего, что было с этой экономикой связано – науки, образования, здравоохранения; к коллапсу бюджета.Яркие картины приватизации-прихватизации были даны безобразными залоговыми аукционами и мошеннической ваучерной приватизацией, но там присутствовала хотя бы некая видимость компенсации, которую якобы могло получить государство и общество.С морским флотом всё оказалось еще наглее и подлее.Для начала напомню, что морские грузовые суда – это самый дешевый и рентабельный вид транспорта. Как во времена парусного флота, так и сегодня, себестоимость перевозок морем на порядок ниже, чем себестоимость перевозок по суше. А вдобавок грузовой флот имеет и важное военное назначение.Без собственного грузового флота невозможно наладить снабжение наших союзников, ведущих военные действия (недавно Запад не дал России перевезти отремонтированные вертолеты в Сирию, перевозку же российское правительство пыталось произвести на судне, зафрахтованном у иностранного судовладельца). Невозможно осуществлять перевозки многих стратегически важных материалов в период военных действий или обострения международной обстановки (режим санкций). Невозможно перевозить войска, военные грузы и вооружения, а также эвакуировать население в прибрежной полосе во время военных действий. Невозможно осуществлять крупные десантные операции.Без собственного флота страна является слабой и зависимой.Поэтому западные хищники первым делом пытаются лишить конкурента его собственного флота.На этот раз не буду далеко углубляться в историю.Португальцы уничтожали и захватывали в 16 в. арабские, индийские, малайские суда. Голландцы в начале 17 в. – португальские и испанские. Англичане приняли в середине 17 в. свирепо-протекционистский Навигационный акт, действовавший два века и отсекавший от морских перевозок в Англию и ее колонии каких-либо иных перевозчиков, помимо собственно английских. Акт был органично дополнен захватом и потоплением голландских, испанских, французских, китайских судов, созданием военно-морских баз по всему миру, взятием под контроль проливов мирового океана (Ла-Манша, Гибралтарского, Малаккского, Баб-эль-Мандебского, Ормузского и т.д.).Наша страна волей врагов и географических обстоятельств была столетиями по сути изолирована от морских коммуникаций, находилась во внутриконтинентальной изоляции. Скажем, и в 17 в. почти вся береговая линия приходилась на северные моря, закрытые льдами большую часть года и отделенные от обитаемой части страны тысячеверстными пространствами тундр и ледяных пустынь. Балтийское и Черное моря, где с ледовой ситуацией было лучше, являлись соответственно "шведским" и "турецким озерами"; они отделялись от Руси полосами вражеской территории. Завоевание доступа к этим морям было долгим и мучительным процессом. Войны, освоение территории, постройка дорог – через болота и леса на северо-западе, через дикую степь на юге, всё это стоило огромных затрат. Но, и после получения доступа к этим морям, выходы из них – проливы – контролировались другими государствами, зачастую враждебными, и легко запирались во время войн.*В начале 20 в. мы практически лишилась грузового флота – в результате гражданской войны. Что не было потоплено, то под шумок уволокли англичане и прочие "союзники".Грузовой флот пришлось создавать заново.И дело было успешно сделано народным трудом, в рамках планового хозяйства. К 1990 СССР по тоннажу грузового флота занимал четвертое место в мире (22,4 млн. тонн дедвейта), а если отбросить удобные флаги Панамы и Либерии, то фактически второе, после Японии. Во времена СССР отечественные перевозчики зарабатывали для страны 3-6 млрд. долл. выручки. Надо отметить, что свобода мореплавания для российских грузовых судов обеспечивалась мощным военным океаническим флотом.Балтийское морское пароходство (БМП) было самым старым (основано в 1835) и крупным судоходным предприятием России и СССР. И имело в 1990 г. около 180 грузовых и пассажирско-круизных судов, средним возрастом около 7 лет (суммарно 1,5 млн. тонн дедвейта), приносило валютной прибыли на 360 млн. долл. в год, эксплуатировало 16 постоянных грузовых и пассажирских линий, имело 26 научно-исследовательских судов, десятки обслуживающих предприятий, большое количество объектов недвижимости, 45 тысяч работников, социальную сферу в виде доступных для работников пароходства (и членов их семей) домов отдыха, санаториев, пансионатов, поликлиник и судовых врачей.Наверное в 1990 ни один работник пароходства, да и вообще ни один человек, имеющий представление о БМП, не мог и в страшном сне увидеть, что всего шесть лет капиталистического "хозяйствования" и от этого огромного хозяйства не останется ничего.Хотя решением Вашингтона Россия взяла на себя долги всех республик экс-СССР, после развала Союза ей было оставлено только 44% судов дедвейтом 10,8 млн. тонн. В этих условиях, казалось бы, сохранению флота должно было уделяться особое внимание начальства разных уровней в "новой демократической" России...С 1991 руководство БМП стало активно играть в освободительные игры, пользуясь волной антигосударственной риторики, захватившей СМИ. Пароходским боссам весьма поспособствовал начавшийся демонтаж централизованного управления и упразднение трудового контроля – в 1990 г. горбачевский Верховный Совет принял разрушительные законы "О предприятиях в СССР" и "О собственности в СССР". Под лозунгом освобождения от диктата министерства, руководство БМП обрело самостоятельность в распоряжении собственностью. Все, что имело пароходство, стало рассматриваться, как взятое в аренду у государства. Руководство БМП мгновенно создало 70 совместных и малых предприятий, через которые обналичивались и уводились за рубеж средства.Освободившееся от совести руководство БМП последовательно занималось тем, что наносило ущерб не только государству, но и самому предприятию. Например, 20 млн. долл. было перечислено на приобретение отеля "Пальмира Бич" на Майорке через некое совместное предприятие, притом документы были оформлены так, что право собственности на отель были утрачены. Круизник "Михаил Калинин", который якобы должен был превратиться в плавучий отель с помощью совместного предприятия, сгнил у причала. Недвижимость сдавалась в аренду неким фирмам, да так, что подвергались полному разграблению – как питерский "Морской вокзал". Или передавалась по цене складских помещений – как гостиница "Морская". Права на торговлю на круизных судах отдавались неким фирмам, отчего пароходство лишилось важной статьи доходов. На круизниках устраивали выездные торги некой биржи и съезды какой-то ассоциации предпринимателей – за бесплатно. Вдобавок накренившееся БМП еще взяло кредит у немецкой фирмы и купило несколько судов по ценам завышенным явно вдвое. Заметим, что все фирмы, биржи и ассоциации, которые так беззастенчиво разоряли БМП, возглавлялись всё тем же начальником БМП – В.Харченко. Руководство пароходства явно загоняло его в дыру банкротства.И в это время в дружеские взаимоотношения с начальником БМП вошла демократическая общественность Петербурга. Когда под Харченко пробовали копнуть "кровавые чекисты", на его защиту, создав целый комитет, встали артист Басилашвили, композитор Андрей Петров, председатель питерского отделения журналистов А.Ежелев, либеральные журналисты вроде Р.Линькова (помощник Г.Старовойтовой), взявшиеся на данном примере разоблачать козни КГБ.И свобода торжествовала все больше – свобода меньшинства за счет разорения большинства. Пароходские боссы заключили договор с международным НПО "Всемирная лаборатория", якобы занимавшимся "свободным общением и обменом идеями ученых разных стран". Кто командовал этим НПО за бугром – тайна великая, хотя, судя по заявленной тематике, поблизости мог стоять Сорос. Отделение "Всемирной лаборатории" в России возглавлял некий А.Финкельштейн, числившийся академиком от астрономии. А "чикагские мальчики", захватившие управление российской экономикой, освободили эту "лабораторию по отмыванию денег" от уплаты налогов.БМП передает псевдолаборатории в аренду 17 лучших судов. 75% валютной выручки от "совместной деятельности" согласно договору должно было пойти на ремонт и приобретение судов, а 25% на "разработку наукоемких технологий". Итак, огромное предприятие четверть выручки отдавало пёс знает кому хрен знает на что. Но и оставшиеся три четверти поступали на счета "Всемирной лаборатории".В 1992 государственное предприятие БМП было зарегистрировано как акционерное общество открытого типа, а Харченко стал его гендиректором – желание пароходских боссов освободиться от каких-либо обязательств перед страной и собственными подчиненными нашло полную поддержку со стороны "чикагских мальчиков", в первую очередь со стороны председателя Госкомимушества А. Чубайса и первого заместителя министра транспорта С. Франка. Государство, чьим мозгом стали Гайдар и Чубайс, почему-то отказалось от большей части своей собственности, сведя свою долю в активах пароходства к 25,2%, Но и к оным 25,2% государство, представленное Комитетом по управлению госимуществом Санкт-Петербурга (под управлением сотрудников Чубайса), никакого интереса не проявляло.В начале 1993 против Харченко возбуждают уголовное дело по шести статьям, но дело прекращается из-за отсутствия "состава преступления". На защиту человека, разваливающего родное предприятие и наносящего огромный ущерб государству, опять-таки стеной встает демократическая общественность, включая виолончелиста Ростроповича (ранее прославившегося защитой Солженицына), и такой демократический важняк, как мэр Петербурга Собчак. Последнего, вместе с командой артисток и артистов, Харченко незадолго перед этим катал бесплатно на круизнике "Анна Каренина" (взятом в долговременный чартер у норвежской компании) из Питера в Германию.Подобные демократические хороводы в защиту масштабного воровства, будут кружить и позднее – значительная часть нашей гуманитарной интеллигенции, не умеющая работать, но любящая кататься по заграницам и ловить там аплодисменты лощеных русофобов, поступит в свиту компрадорской буржуазии. Красные олигархи, вроде экс-цекиста Харченко и экс-комсомольского босса Ходорковского, как оказалось, легко входят в альянсы с "высоконравственной" либеральной интеллигенцией и "чикагскими мальчиками" в правительстве – агентурой западного капитала, поставленной править российской экономикой. Они вместе клянут "пережитки сталинизма" (то есть понятие об ответственности), вместе превращают государство в обслуживающий их аппарат, вместе обворовывают общество (хотя и исполняют при этом разные партии).Отец российской демократии г-н Собчак, со всем присущим ему иезуитским мастерством, которое он уже проявил при очернении действий армии в Тбилиси в 1988, и на сей раз не подкачал. Он со всей убедительностью "доказывал", что прогрессивному и свободолюбивому Харченко мешали работать злокозненные кагэбэшники, мстящие ему за то, что он убрал политических офицеров (первых помощников***) с судов БМП, и желающие занять его место. Вслед за Собчаком бредни о мстительных кагэбэшниках перекочевали в западную печать.После ухода Харченко компанию возглавили не кагэбэшники, как силился представить Собчак, а его первый заместитель; далее гендиректора меняются каждые полгода, один из них (И. Лущинский) был убит. Выручка от работы флота исчезала в неизвестном направлении, зарплата экипажам не выплачивалась, нарастали долги перед страховщиками, западными снабженческими фирмами и западными кредиторами. Суда одно за одним, в том числе 60 лучших, арестовывались западными судьями и быстренько продавались за бесценок – кому надо.Из девяти круизников шесть уплыли за смешные деньги в США, три – зачем-то переданы в аренду стремительно разоряющемуся Черноморскому морскому пароходству незалежной Украины; позднее они также были арестованы в различных европейских портах за долги украинских пароходчиков и проданы за бесценок.К концу 1996, когда ОАО БМП заявило о банкротстве, у него осталось лишь несколько судов.Гибель БМП лишь подтвердило законы капиталистической эффективности – общественная собственность была захвачена, издержки ее использования были сведены к минимуму, она принесла максимальную прибыль капиталистам-захватчикам. Все остальное – "лирика", находящееся за пределами капиталистической логики.За всё время потопления БМП правительственный "экономический блок" не сделал ничего для спасения гибнущего гражданского флота России на Балтике. И этим показал, что он тоже "в доле". Также как и мобилизованная демократическая общественность.А ведь нормальное правительство, хоть немного думающее об интересах страны, как минимум должно было национализировать всё имущество БМП, в первую очередь суда – тем и спасти их от ареста и копеечной распродажи.Для иллюстрации – судьбы нескольких новых больших судов БМП ММФ СССР."Академик Горбунов", 1986 г. постройки (ПНР**), ролкер, тип "Скульптор Коненков", в 1996 передан компании Unione Sarna Invest Mar. и получил имя Jolly Giallo, порт приписки Кальяри (Италия), затем еще три раза менял зарубежного владельца, имя и порт приписки; закончил свою жизнь в 2011 в Аланге, Индия. (Там толпа полуголых индусов почти без техники разделывает корпуса судов на лом.) Прослужил недолго, видимо с техобслуживанием у частников не слишком хорошо. (http://fleetphoto.ru/ship/15922/#n24556)"С. Киров", 1989 г. постройки (ССЗ им.Жданова, Ленинград), ролкер, одноименный тип, в 1997 получил иностранного владельца и имя Claire, сейчас под именем Jolly Indaco плавает под итальянским флагом, порт приписки Неаполь, владелец неизвестен. (http://fleetphoto.ru/ship/21080/#n37086)"Тихон Киселев", 1984 г постройки (ГДР), контейнеровоз, тип "Капитан Гаврилов", в 1998 получил иностранного владельца и имя Leixoes, после этого еще три раза менял имя и зарубежного владельца, ну и закончил свой путь на разделочной Аланге в 2011. (http://fleetphoto.ru/ship/17593/#n28946)"Константин Симонов", 1982 г. постройки (ПНР), круизное и пассажирское судно, тип "Дмитрий Шостакович", в 1996 получил имя Francesca и нового владельца – кипрскую фирму Pakartin Shipping Co. Ltd., после этого еще два раза менял владельца и имя. Сейчас ходит под именем Kristina Katarina, принадлежит Kristina Cruises Oy, приписан к финскому порту Котка. (http://fleetphoto.ru/ship/3257/#n23960)Могу предположить, что после первой передачи судна в иностранную собственность, среди его владельцев был, скорее всего, кто-то из людей, связанных с ОАО БМП. Но большую собственность в западном мире, без хорошей интеграции в него, удержать трудно. Так что судно затем переходило в руки чистых иностранцев, а наш ворюга, получив отступные, отправлялся лежать на пляже где-нибудь на Кипре.ОАО БМП, потеряв все суда и все остальное имущество, какое-то время еще вело загробную жизнь в двух комнатках в Доме книги на Невском и было ликвидировано в сентябре 2009 года.В. Харченко и по сей день заседает в правлениях разных союзов и ассоциаций "промышленников", "предпринимателей", "судовладельцев" и прочих тусовок компрадорского капитала. Новое поколение Собчаков снова "выбирает свободу". А. Чубайс и С. Франк по-прежнему трудятся на благо страны, только не нашей, а находящейся за морем-океаном.Сегодня национальные перевозчики транспортируют лишь 4-6 % грузов, приходящих в Россию морем или уходящих из нее морем. Общее количество российских судов, после дележки времен развала СССР сократилось еще в 4 раза. (Те суда, что плавают под иностранным флагом и контролируются российскими судовладельцами, дают прибыль только в их карман, а стране не приносят ничего ) Более 3 млрд. долл. тратят российские грузовладельцы на фрахтование иностранных перевозчиков. Размеры пассажирских перевозок национальными морскими перевозчиками стабильно близки к нулю. Объем перевозок грузов судами под российским флагом меньше, чем сто лет назад.Кстати, меня могут спросить, зачем ты все это написал?Затем, что та власть, которая действительно будет защищать национальные интересы России, должна вспомнить о том, как убивали гражданский флот России. Расследовать это дело вместе с делами о ваучерной приватизации, залоговых аукционах, "внешних долгах" России, об оставлении под властью боевиков русскоязычных жителей Чечни и Ингушетии, о фальсификациях в системе архивных документов, относящихся ко времени СССР, и многом другом. Когда вор, предатель, продажная тварь, фальсификатор сидят в тюрьме или скрываются по темным углам от правосудия – это очень хороший стимул для честной работы всех остальных людей на благо родины.*Насколько не повезло нашей родине с морскими коммуникациями можно увидеть из сравнения с Англией, где нет ни одного географического пункта, удаленного от незамерзающих морских вод более чем на 70 миль.**В позднесоветское время наши верфи специализировались на постройке судов массовых типов, для перевозки генеральных и наливных грузов, леса и навалочных грузов, а братья по соцсистеме – на дорогих судах, ролкерах, контейнеровозах, круизниках; после победы капитализма легли верфи и в восточной Германии, и в Польше.***В свое время и я крайне негативно относился к первым помощникам; но сегодня вижу, что они играли важную роль в предотвращении вербовки иностранными спецслужбами членов судовых экипажей; по личному опыту – пакостников среди "первых" я не встречал.Основные источники:Сайт "Водный транспорт". http://fleetphoto.ruРаботнова Виктория. Так уплывают пароходства. "РФ сегодня". 16/2002.http://archive.russia-today.ru/2002/no_16/16_investigation_1.htmКалабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах. М., 2010.Сайт "БИЗНЕСРАЗВЕДКА.РФ" Запись 16254. Александр Тюринtyurin.livejournal.comвзято у novijmir в Приход капитализма в Россию: как утопили наш гражданский флот на Балтике