• Теги
    • избранные теги
    • Компании28
      • Показать ещё
      Страны / Регионы18
      • Показать ещё
      Разное12
      • Показать ещё
      Международные организации2
      Показатели1
      Люди7
      • Показать ещё
      Издания1
      Формат1
Северо-западное пароходство
04 октября 2016, 08:01

Опасный маршрут. Зачем Владимиру Лисину стремительно дешевеющие транспортные активы

Владелец НЛМК вложил в свой транспортный холдинг, объединяющий порты, пароходства и железнодорожного оператора, больше $7 млрд. Почему сейчас он стоит в три раза меньше?

29 июля 2016, 13:49

Северо-Западное пароходство в I полугодии увеличило грузоперевозки на 8%, до 2,6 млн тонн

Экспортные грузы составили 1,9 млн. тонн или 73% от общего объема перевозок

28 апреля 2016, 11:32

Северо-Западное пароходство в I квартале сократило перевозки грузов на 5%, до 1,3 млн тонн

Основными грузами, перевозимыми судами СЗП, в январе-марте стали зерновые грузы и черные металлы

26 января 2016, 12:15

Северо-Западное пароходство в 2015 году сократило перевозки грузов на 14%, до 4,8 млн тонн

Снижение, в основном, связано с ситуацией маловодья на внутренних водных путях РФ и общей экономической ситуацией

12 декабря 2014, 07:01

Балтийская “серная” угроза не остановит пароходы

Из-за вводимых ограничений по наличию серы в топливе судов на Балтике российские перевозчики не встанут на прикол. Но это нововведение чревато дополнительными потерями для всех участников торговой цепочки, тем более, нежелательными в сегодняшних кризисных условиях.  В следующем году компании-перевозчики, работающие в Балтийском и Северном морях, столкнутся с так называемой “серной проблемой“. По решению Международной морской организации (ИМО) с 1 января 2015 г. предельное количество серы в топливе судов в акватории названных морей должно быть снижено в 10 раз – до 0,1%. Как напомнил главред газеты “Морские вести России“ Анатолий Кузнецов, данное решение, принятое в 2008 г., изначально было поддержано российской стороной. Хотя его реализация способствует усилению позиций на Балтике флотов Германии и Швеции с их новыми современными судами и чревата негативными последствиями для российских судоходных компаний - с устаревшим, в значительной мере, судовым составом, непригодным для переоборудования под новые экологические требования. А потому после Нового года многие российские суда на Балтике окажутся на приколе. Расчеты же на то, что кому-то удастся как-то “проскочить“ соответствующие системы мониторинга выглядят безосновательными, подчеркнул Кузнецов. Как он отметил, о “серной проблемы“ немало говорилось в последние годы, но никаких практических мер в итоге не было принято. В ходе многочисленных дискуссий по “серному“ вопросу обсуждались три возможных варианта его решения: за счет обеспечения очистки топлива посредством установки громоздкого и затратного скруббера, или переоборудования судна под использование в качестве топлива СПГ, а также перехода с высокосернистого мазута на более дорогое низкосернистое дизтопливо. С учетом всех плюсов-минусов, на сегодня наиболее реалистичным представляется последний вариант. И как подтвердил генеральный директор компании "ИнфоТЭК-терминал" Рустам Танкаев, российские компании в состоянии предложить необходимое количество низкосернистого дизтоплива, а также смеси мазута с дизтопливом, которые соответствовали бы новым требованиям. На отечественных НПЗ уже запущены новые линии, способные вырабатывать топливо более высокого качества. Хотя, возможно, для достижения необходимых договоренностей поставщикам и потребителям потребуется дополнительное время. При этом речь пойдет о проблемах не технологического, а организационного свойства, уточнил Танкаев. По его словам, бункерный рынок весьма привлекателен для нефтяных компаний: к примеру, для заправки судна требуются сотни тонн топлива, а не несколько десятков литров бензина, как для автомобиля. Но рассчитывать на то, что их лояльность также распространится на ценовую политику, не приходится, так как маневры в этой сфере ограничиваются 70-процентной налоговой составляющей в общей цене топлива, которая, к тому же, и далее обречена расти, в связи с предстоящим “налоговым маневром“, сформулировал Танкаев. С тем, что “серную проблему“ возможно решить переходом на низкосернистое топливо, согласен и гендиректор сюрвейерской компании “Корабли и люди“ Николай Чеглаков. Но поскольку при этом будет использоваться более дорогое топливо, стоимость фрахта в следующем году вырастет на 15-20%, предположил Чеглаков. Как рассказал “Вести Экономика“ руководитель дивизиона по формированию и развитию флота для перевозки сжиженного газа компании “Совкомфлот“ Дмитрий Русанов, стоимость фрахта в 2015 г. вырастет из-за повышения спроса. Тогда как цены на мазут в начале текущего года составляли порядка $600 за тонну и на дизтопливо – $900-1000, но из-за удешевления нефти они тоже снизились: соответственно, до $300-350 и $550-600 за тонну. На таком фоне переход на более дорогое дизтопливо даже может стать менее болезненным. При том, что уже достигнуто компромиссное решение с нефтяными компаниями по поставкам смеси мазута и дизтоплива с установленным уровнем содержания серы. А что до ценовой планки, то в Санкт-Петербурге, к примеру, можно заправиться по вполне адекватным и конкурентным ценам. Первые поставки низкосернистого топлива судам компании “Совкомфлот“ начнутся уже через неделю, так как многие из них уходят в море на длительные сроки и им необходимо заправиться заранее. В любом случае, на прикол никто не встанет, заверил Русанов. А в перспективе для выполнения заявленной задачи по улучшению экологической обстановке в регионе было бы логично активизировать переход на СПГ, также предусмотрев стимулирующие меры со стороны государства. В странах ЕС судоходным компаниям оказывается определенная поддержка, например, в виде субсидирования части затрат на переоборудование судна под СПГ, констатировал руководитель дивизиона “Совкомфлота“. Разумеется, для упомянутой компании, занимающей лидирующие позиции на рынке, пути решения указанной проблемы не столь “сернисты“, как для менее крупных игроков. Но и ведущий инженер Северо-Западного пароходства (СПЗ) Вадим Булатовский также сообщил, что флот стоять не будет - нефтяники поставят необходимое топливо. Правда, от комментария по поводу того, какое именно топливо при этом предполагается использовать, он воздержался. Пока же, по данным «Совкомфлота”, чистая прибыль компании по МСФО за 9 месяцев 2014 г. составила $109,1 млн против убытка в размере $5,3 млн годом ранее. При этом в состав флота вошли 2 новых танкера-газовоза и нефтеналивной танкер. Тогда как в СПЗ за тот же период, из-за уменьшения общего тоннажа флота в условиях выбытия судов старше 30 лет, объем перевозки грузов ожидаемо сократился на 11%, по сравнению с 2013 г. Правда, доходы от фрахтовой деятельности, за счет повышения эффективности, выросли на 24%. В следующем году, наряду с прочим, компания также предполагает наращивать поставки грузов (в частности, лесоматериалов) в страны Скандинавии и Западной Европы. Но на планах и показателях перевозчиков в 2015 г. неизбежно скажутся введенные “серные“ ограничения, так как из-за удорожания топлива повысится стоимость перевозок и это приведет к снижению объемов, пояснил директор направления логистических и аналитических исследований ООО “Морстройтехнология” Александр Головизнин. В результате, по его мнению, и без того стагнирующий рынок перевозок на Балтике в следующем году продемонстрирует падение. Что скажется как на снижении объемов переработки грузов портами, так и на сокращении поставок экспортерами, в целом, допустил Головизнин. Так, добавил он, вследствие удорожания, допустим, перевозки угля по Балтике на $2 доллара за тонну, при его отгрузке через порт Усть-Луга до 13 млн тонн в год, дополнительные расходы поставщика вырастут на $26 млн. Такая “нагрузка” может сделать данное направление невыгодным. Вероятно, часть игроков сможет переориентировать свои транспортные потоки на черноморский маршрут или, допустим, на сухопутный (авто- и железнодорожный) транспорт. Но каким-то игрокам в условиях нынешней общей кризисной экономической ситуации придется уйти с рынка. резюмировал директор направления логистических и аналитических исследований ООО “Морстройтехнология”. Итак, похоже, впечатляющей масштабной остановки движения российских судов на Балтике, в связи с намеченными нововведениями, ожидать не следует. Но дополнительные проблемы, чреватые обременительными потерями, тем более нежелательными в сегодняшних непростых обстоятельствах, здесь возникнут. В перспективе же ограничения по содержанию серы в судовом топливе, очевидно, распространятся и на других направлениях. И если Россия и далее хочет оставаться морской державой, способной самостоятельно перевозить собственные грузы через прилегающие моря, то, с учетом уроков балтийской “серной угрозы“, уже сегодня нужно озадачиться введением стимулирующих мер, как по обновлению судового состава, так и по наращиванию предложения более экологичного топлива, в том числе СПГ. Теоретически, отечественные компании могли бы использовать возникшую ситуацию для наращивания поставок более продвинутых видов энергоресурсов не только на внутренний, но и на внешний рынок. Но пока о том, что подобные усилия ими активно предпринимаются, эксперты не слышали. Наталья Приходко

21 июня 2014, 09:49

Сохранить российский флаг на море

Сохранить российский флаг на море Судовладельцы бьют тревогу и обращаются к правительству с очередными предложениями по стимулированию российских морских перевозок и судостроения. Бегство отечественного флота из под российского флага на время удалось приостановить, но оно возобновится, если не вернуть субсидирование строительства новых судов и не создать российским перевозчикам равных условий с иностранными Российский союз промышленников и предпринимателей обратился в федеральные органы власти и Государственную думу с предложением срочно принять ряд мер по повышению конкурентоспособности отечественного флота. Речь идет о комплексе стимулирующих мер по возращению флота под российский флаг из других юрисдикций, а также развитию судостроения. То, что меры господдержки в этой сфере дают моментальный прямой результат, видно по результатам введения в 2011 году новых правил Российского международного реестра судов. С этого времени для действующих в реестре судов обнулены ставки по НДС, налогу на прибыль и имущество (при условии регистрации судов не старше 15 лет). С тех пор число зарегистрированных в реестре выросло с 234 до 734 к началу 2014 года. При этом 30% из них – это суда, вернувшиеся из под других «удобных» флагов. Но главное, что 20% из них — это вновь построенные в том числе за счет компенсации кредитных ставок. Ранее почти все новые морские суда уходили под офшорные юрисдикции. Но и при этом российские экспортеры все больше пользуются услугами иностранных судов. Импорт морских транспортных услуг вырос с 2011 года по нынешний с 10330 млрд долларов до 11154 млрд. И хотя перевалка в российских морских портах регулярно растет (сейчас составляет 589,2 млн тон в год), на долю отечественных перевозчиков приходится только 2,6% от общей массы грузов. Необходимый и избыточный протекционизм Первым делом Союз «Национальная палата судоходства» (СНПС) предлагает ограничить доступ иностранных судоходных компаний к российскому каботажу (перевозка из порта в порт одной страны). Предлагается также и протекционная мера: обязать компании с госучастием до 50% экспортировать только на судах под российским флагом. Также СНПС и РСПП предлагают все правительственные и оборонные грузы перевозить только на отечественных судах, что применяется многими странами, несмотря на ограничение правилами ВТО на закрепление экспорта только за отечественными перевозчиками. Впрочем, эти инициативы понятны не всем: «В принципе практика протекционизма у нас действует, — говорит Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро «Инмарин». – Прежде чем разрешить перевозку экспортного товара иностранным судном по каботажу, Роскомфлот опрашивает наши компании: кто желает взять заказ? И очень часто наши судовладельцы не отзываются на предложение, поскольку не имеют соответствующих судов. Еще более острая ситуация с экспортом госкомпаний. Как правило, это нефтегазовые компании, и отечественного флота пока не хватает под такие виды грузов. Поэтому такое административное ограничение можно считать преждевременным, сначала надо принять стимулирующие меры по судостроению, а только потом накладывать ограничение на использование иностранных судов». Другая протекционная мера — наложение штрафа на иностранные компании за нарушения условий перевозок по каботажу тоже остается малопонятой для экспертов. «Тоже не совсем понятная инициатива, поскольку мы в своей практике не встречались с нарушениями со стороны иностранных судовладельцев, — говорит Виктория Жданова. – Да и вообще, не вижу проблемы: без разрешения, которое предусматривает ответственность за нарушения, никто в наши порты и не зайдет. А если зайдет, то это уже уголовная ответственность за контрабанду или незаконное пересечение границы». Сами разработчики предложений по изменению в законодательство оставались недоступны для комментариев. НСПС также предлагает избавить судовладельцев и перевозчиков от ряда избыточных административных барьеров. Например, освободить от необходимости получать лицензии перевозчиков на внутреннем водном транспорте, морские перевозки опасных грузов и пассажиров, буксировку на море. Это объясняется тем, что портовый контроль и без того обеспечивает безопасность перевозок как грузов, так и пассажиров, тем более, что все перевозки застрахованы. Из особенно наболевших требований – сократить время таможенного оформления грузов. Судовладельцы также жалуются и на сборы за загрязнение воздуха, которые рассчитываются исходя из объемов закупаемого топлива. Иностранные суда в наших водах за выбросы не платят. «Выполнение российскими судовладельцами дублирующих нормативных требований влечет дополнительные организационные и финансовые издержки, что снижает конкурентоспособность национального флота и, соответственно, привлекательность регистрации судов под российским флагом» - отмечается в докладе руководителя СНПС Алексея Клявина. Минфин против стимулирования судостроения Но если административные барьеры дело вполне устранимое, то куда большая проблема – развитие судостроения для повышения конкурентоспособности флота. По оценкам специалистов, в ближайшие годы начнется активное выбытие флота по причине его морального и физического износа. Правительство уже приняло решение субсидировать судостроение до 2/3 от ставки рефинансирования. СНПС же предлагает увеличить размер субсидирования до 9/10 ставки. Впрочем, вряд ли на это согласится Минфин, который не справляется с исполнением уже принятых решений правительства. «Субсидирование особенно это актуально для речного и смешанного флота река-море, который ходит исключительно под российскими флагами, — говорит Надежда Малышева, главный редактор медиагруппы «PortNews». – Если строители морских судов, регистрируемых под флагами других государств, могут привлекать иностранные кредиты под 2-4%, то в российской юрисдикции судостроители могут пользоваться только кредитами отечественных банков под 14-15%. Поэтому правительство ранее решило субсидировать 2/3 процентной ставки рефинансирования, что удешевило кредит судостроителям до тех же 3-4%. Но проблема в том, что уже во второй половине прошлого года Минфин перестал финансировать эти субсидии. Нет таких компенсаций и в бюджете на 2014 год. Хотя согласно принятому закону о поддержке судостроения такие льготы предусмотрены». Другая проблема – отсутствие долгосрочных лизинговых программ, без чего судовладельцы не имеют возможности заказывать новые суда. В итоге российские верфи простаивают или недозагружены. Опять же эта проблема в большей мере касается речного и смешанного флота, у которого до половины судов устарели морально и технически. Компании перепродают друг другу из-за невозможности купить новые. Для решения этой проблемы НСПС предлагает установить судовые утилизационные гранты. Речь идет об единовременной выплате судоходной компании при утилизации старого флота возрастом свыше 30 лет. Эти средства можно будет получить после постройки нового судна именно на российских верфях в размере 10% от стоимости строительства. При расчете судового утилизационного гранта планируется учитывать дедвейт, валовую вместимость, пассажировместимость и мощность судна. По предварительным оценкам, размер гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Эта сумма адекватна возможной цене продажи старого на вторичном рынке, что будет мотивом для утилизации. «Продавая старый флот, мы имеем риск получения конкурента в лице нашего покупателя, который может использовать наше бывшее судно в той же грузовой нише, — говорит управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Альберт Выговский. - При этом не всех игроков рынка, предлагающих более низкие ставки, можно назвать добросовестными перевозчиками. Низкие ставки могут быть обеспечены лишь экономией на ремонте и на комплексе мероприятий по обеспечению безопасности. Старое судно, требующее значительного ремонта, остается работать на российских реках или в наших морских бассейнах, ставя под угрозу безопасность судоходства в целом. Еще один аргумент не в пользу перепродажи старого флота — появляется «репутационный» риск для самой компании-продавца, так как проданное судно еще несколько лет ассоциируется с бывшим судовладельцем. Уверен, что с вступлением в силу программы утилизации старых судов на выгодных для судовладельца условиях такая совокупность рисков будет исключена. Потому что вывести старое судно из эксплуатации, пустив его на металлолом, будет сопоставимо по цене с доходами от его продажи на вторичном рынке». По данным «PoprNews», при строительстве сухогруза дедвейтом 5500 тонн общий размер отчислений в российский бюджет и внебюджетные фонды, в том числе от поставщиков и подрядчиков составит около 69,3 млн рублей. Только на этапе строительства танкера аналогичной вместимости отчисления составят порядка 91 млн руб. Строительство пассажирского судна, рассчитанного на 500 пассажиров принесет бюджету почти 309 млн руб. По мнению члена совета СНПС Ришата Багаутдинова, общий размер отчислений в бюджет и внебюджетные фонды от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков превысит предоставляемые государством средства в виде Судового утилизационного гранта. «Иными словами, предоставление судоходным компаниям Судового утилизационного гранта – это краткосрочные инвестиции для федерального бюджета, а не государственные дотации или субсидии», — говорит Багаутдинов. «Эту идею уже тоже поддержали Минпром и Минтранс, но Минфин не согласовывает выделение грантов», — говорит Надежда Малышева. Справка: По данным портала «PortNews», анализ состояния флота, осуществляющего грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации, свидетельствует о необходимости его масштабного обновления. Средний возраст судов, осуществляющих перевозки на внутренних водных путях Российской Федерации составляет:- самоходных сухогрузных судов — 37,8 лет; - несамоходных сухогрузных судов — 32 года; - самоходных наливных судов — 39 лет; - несамоходных наливных судов — 30,9 лет; пассажирских судов — 33 года; - круизных судов – 43,3 года; - буксирного флота для обслуживания несамоходных судов — 35,6 лет. Евросоюз переходит на СПГ Есть и более веская причина обеспечить доступ судоходных компаний к льготному долгосрочному финансированию. Это риск остаться «за бортом» после того, как 139 стран Евросоюза построят инфраструктуру для бункировки (хранения и заправки) судов сжиженным природным газом (СПГ). Еврокомиссия уже приняла решение оборудовать порты соответствующей инфраструктурой. Построить ее в морских портах планируется уже к 2020 году, после чего, скорей всего, будет введен запрет на вход в порты ЕС судов на мазуте. В России пока суда на СПГ даже не проектируют, хотя Газпром уже выразил готовность построить в портах Балтики стационарные и мобильные газозаправочные станции. Таким образом, если сейчас не ввести гранты и не рефинансировать ставки по кредитам судостроительным компаниям и судовладельцам, мы рискуем как минимум потерять рынок перевозок на Балтике. И нынешняя жалкая доля перевозок от всего объема внешнеторговых российских грузов обретет и вовсе ничтожное значение. А российский флаг и вовсе потеряет востребованность среди отечественных компаний. Справка: Фискальные льготы в разных странах мираСамыми популярными фискальными мерами господдержки стали создание вторых реестров (например, Норвегия, Дания, Германия, Италия, Австралия и т.д.) и замена взимаемых государственных налогов на систему тоннажного сбора (например, Греция, Ирландия, Бельгия, Финляндия, Дания, Кипр и т.д.). При регистрации в Панамском реестре судов в зависимости от валовой регистровой вместимости и возраста судна, судовладельцы могут претендовать на 50% скидку на регистрационные взносы и до 30% на ежегодную пошлину. Судовладельцы также могут претендовать на 20% скидку за регистрацию более 5 судов в Панамском реестре, 35% скидку за регистрацию от 16 до 50 судов и скидку в 60% за регистрацию более 50 судов. Финские компании, суда которых зарегистрированы во Втором реестре, имеют право на возмещение всех расходов на социальное обеспечение и налога на прибыль моряков, работающих на грузовых судах. Суда под флагом Греции, построенные на судостроительных предприятиях Греции, освобождаются от уплаты тоннажного налога в течение первых 6 лет. При открытии новой судоходной линии между портом Франции и любым другим портом ЕС возмещается до 30% от эксплуатационных расходов и 10% инвестиций. Также, в случае ранней имплементации и инвестирования в новые и экологичные технологии, судоходным компаниям может возмещаться до 50 % таких инвестиций. Александр Лабыкин.

26 апреля 2014, 14:10

Новости судостроения

 Невский судостроительно-судоремонтный завод (ССЗ) 26 апреля 2014 года, спустил на воду восьмое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 8" (строительный номер 408) дедвейтом 7143 тонны для ОАО "Северо-Западное пароходство" (СЗП).     Суда серии RSD49, проектантом которой является Морское инженерное бюро, в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты.   Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.   Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и...

21 апреля 2014, 11:00

"Северо-Западное пароходство" за I квартал сократило объем перевозки грузов на 8%

Москва, 21 апреля. /МФД-ИнфоЦентр, MFD.RU/ОАО "Северо-Западное пароходство" ("СЗП", Санкт-Петербург) в январе-марте 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократило объем перевозки грузов на 8% до 1.42 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба компании. В част...

05 апреля 2014, 11:07

«Озерная верфь» заложила скоростной катер проекта 15MJ

ООО «Озерная верфь» (Laky Verf, Шлиссельбург, Ленинградская область) 4 апреля 2014 года заложила скоростной катер проекта 15MJ. Как сообщает пресс-служба судостроительного предприятия, данный проект является новым для компании.   В закладке киля приняли участие председатель Совета директоров ОАО «Северо-Западное пароходство»  Владимир Касьяненко и начальник  Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора, главный государственный инспектор Госморречнадзора Дмитрий Атлашкин. Отмечается, что многоцелевой скоростной катер из легкого сплава может быть использован в качестве водолазного, штабного, патрульного, инспекторского, природоохранного, служебно-разъездного судна в акватории прибрежной морской зоны, устьях крупных рек и на мелководье на внутренних водных путях Российской Федерации, а также для водных прогулок и рыбалки. Дальность плавания судна экономическим ходом при  полном запасе топлива составляет 300 морских миль. Остойчивость и непотопляемость соответствуют правилам Российского Морского Регистра Судоходства/ГИМС России. Закладка киля скоростного катера проекта 15MJ была приурочена к 9-летию ООО «Озерная верфь» (Laky Verf). ООО «Озерная верфь» (Laky Verf) располагается на территории «Невского судостроительно-судоремонтного завода» и имеет собственные производствен...

18 января 2013, 10:34

Из-за шторма в Татарском проливе прекратила работу паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Сахалин с материком. Суда пережидают непогоду у побережья Хабаровского края. По метеоусловиям отложен и ряд региональных авиарейсов, в частности, задерживается вылет самолета из Южно-Сахалинска в Оху

Как сообщил "РГ" источник в Сахалинском морском пароходстве, из-за шторма в Татарском проливе с утра 18 января прекратила работу паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая остров с материком. - Паромы будут пережидать непогоду в порту Ванино Хабаровского края. Это касается и вышедшего днем ранее из Холмска судна "Сахалин-7". Несмотря на шторм, оно подходит к пункту назначения, - заметил представитель морской компании. По словам синоптиков, ненастье продлится как минимум сутки. Специалисты предполагают, что работа переправы возобновится не ранее 20 января. Кроме того, из-за плохих метеоусловий отложен ряд региональных авиарейсов, в частности, пятничный рейс в Оху (север Сахалина). По данным представителя аэропорта Южно-Сахалинска, самолет из областного центра вылетит туда не раньше субботы. Между тем Главное управление МЧС РФ по Сахалинской области распространило экстренное предупреждение из-за повышенной опасности схода лавин. По данным ведомства, 19 и 20 января лавиноопасно на территориях Долинского, Смирныховского, Макаровского, Углегорского, Томаринского, Холмского, Невельского и Анивского районов, а также в Южно-Сахалинске. В связи с высоким риском схода крупных снежных масс охотникам, лыжникам и туристам следует избегать передвижения по горным склонам, где отсутствует растительность

18 января 2013, 10:32

Шторм прервал работу паромной переправы Ванино - Холмск

Из-за шторма в Татарском проливе прекратила работу паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Сахалин с материком. Суда пережидают непогоду у побережья Хабаровского края. По метеоусловиям отложен и ряд региональных авиарейсов, в частности, задерживается вылет самолета из Южно-Сахалинска в Оху

27 ноября 2012, 19:58

Невский завод сдал второй сухогруз проекта RSD49 дедвейтом 7143 тонны

26 ноября 2012 года ОАО "Северо-Западное пароходство" приняло в эксплуатацию второе многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 1" (строительный номер 401) дедвейтом 7143 тонны. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы. Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 (как и их прототип RSD19) являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-До...

12 ноября 2012, 20:07

Северо-Западное пароходство приняло в эксплуатацию первое сухогрузное судно "Нева-Лидер 2"

12 ноября 2012 года ОАО "Северо-Западное пароходство" приняло в эксплуатацию первое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" (строительный номер 402) дедвейтом 7143 тонны. Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод. Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52.0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы. Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетвор...

12 ноября 2012, 19:12

Интересное в мире промышленности и киберпространства за 12.11.12

1)В РЖД инвестируют более 1 трлн рублей за три годаПравительство РФ одобрило инвестиционную программу РЖД на период до 2015 года в размере более 1 трлн рублей.2)Индия планирует заказать в России еще три фрегата проекта 11356Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин подтвердил, что Россия ведет переговоры о строительстве еще трех фрегатов проекта 11356 для ВМС Индии.3)Президентский авиаотряд покупает отечественные самолетыПравительство РФ инвестирует в создание и строительство самолетов Ту-214 и Ан-148-100.В частности, СЛО "Россия" Управления делами Президента РФ закупит до 2015 г. 5 новых самолетов: три Ту-214СР и два - Ан-148-100 ЕА. На их приобретение из бюджета будет выделено 8,85 миллиарда рублей и 2,1 миллиарда рублей соответственно. Лайнеры должны быть введены в эксплуатацию в 2015 и 2013 гг, сообщает ИТАР-ТАСС.4)Россия не откажется от участия в проекте рентгеновского телескопа "Интеграл"Россия не будет отказываться от участия в проекте рентгеновского телескопа "Интеграл" даже в случае успешного запуска "Спектра-РГ" в 2014 году, поскольку обсерватория останется актуальным научным инструментом еще как минимум 10 лет, считает ведущий научный сотрудник Института космических исследований Михаил Ревнивцев.5)Заказ российского оружия Ираком под угрозой срыва?В предыдущие выходные (10 - 11 ноября) в СМИ поступала противоречивая информация о ситуации вокруг заказа российского оружия Ираком на миллиарды долларов.6)ОСК объявит тендер для поиска субподрядчиков для нового ледоколаТендер на строительство этого судна выиграл "Балтийский завод". Тем не менее, по словам вице-президента ОСК Сергея Форафонова, "без субподрядчиков ни один корабль построен быть не может". "Это и электронное вооружение, и двигательные комплексы, и навигация. И самое главное - это ядерно-энергетическая установка", - сказал Форафонов журналистам на церемонии передачи ВМС Индии фрегата "Tarkash", построенного в Калининграде на заводе "Янтарь".7)Отстающий БДК "Иван Грен" ждет контракт на достройкуОбъединенная судостроительная корпорация и Минобороны России пересмотрят контракт на достройку "Прибалтийским судостроительным заводом "Янтарь" большого десантного корабля проекта 11711 "Иван Грен".8)"Росэлектроника" и "ЛЭТИ" развивают сотрудничество в сфере подготовки специалистов"Росэлектроника", входящая в "Ростехнологии", и Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет "ЛЭТИ" подписали соглашение о сотрудничестве в рамках I Всероссийского научно-практического форума "Стратегическое партнерство вузов и предприятий высокотехнологичных отраслей". 9)БАК получит новое оборудованиеАвстрийские ученые задумали превратить Большой адронный коллайдер (БАК) в самый точный в мире секундомер.10)В создании легкого танка Россия поможет ИндонезииРоссия поможет Индонезии в создании легкого танка, об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на директора "Рособоронэкспорта" по особым поручениям Николая Димидюка. 11)5% мирового рынка беспилотников будет за РоссиейРуководитель департамента ВВС "Рособоронэкспорта" считает, что доля российских беспилотников на мировом рынке вооружений до 2022 года может достичь 5%.12)"Перунит-В" позволяет разведчикам ЦВО лучше ориентироватьсяВ текущем году на вооружение подразделений разведки войск радиационной, химической и биологической защиты (РХБЗ) Центрального военного округа (ЦВО) поступило более 30 новых спутниковых навигаторов ГЛОНАСС "Перунит-В".13)"Уралкриомаш" освоил выпуск нового вида продукцииВ ОАО "Уралкриомаш" (входит в структуру корпорации УВЗ) успешно освоен выпуск химических цистерн модели 15-157-02, предназначенных для перевозки гидроксида натрия.14)ПСЗ "Янтарь" оценил свое техперевооружение в 6 млрд рублейМодернизация Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" будет стоить более шести миллиардов рублей.15)АК "Сухой" поехала за контрактами в КитайНа корпоративном стенде "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) в рамках российской экспозиции будут продемонстрирован: "Сухой Суперджет 100", истребитель Су-35 и бомбардировщик Су-32.Боевые самолеты - многофункциональный истребитель Су-35 и фронтовой бомбардировщик Су-32 (Су-34 в экспортной модификации) компания представит специалистам и посетителям открывающейся 13 ноября в китайском городе Чжухай международной выставке "Airshow China 2012".16)Невский ССЗ: сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" принято в эксплуатациюСегодня, 12 ноября 2012 года ОАО "Северо-Западное пароходство" приняло в эксплуатацию первое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD49 "Нева-Лидер 2" (строительный номер 402) дедвейтом 7143 тонны.17)На "Алнасе" прибавилось изобретенийАльметьевское предприятие "Римеры" ("Алнас") получило в 2012 году четыре патента.18)"Термоинтех" приступает к выпуску термоэлектрических систем нового поколенияПроектная компания Роснано ООО "Термоинтех" начала производство систем охлаждения и генерации, созданных с использованием уникальной технологии Ceratom®.19)"РЭП Холдинг" изготовил первый ГПА-32 "Ладога" для КС "Сынинская"На производственной площадке "РЭП Холдинга" успешно проведены приемо-сдаточные испытания первой газотурбинной установки MS 5002E, изготовленной по третьей фазе освоения лицензионного соглашения между ЗАО "РЭПХ" и GE Oil&Gas, и предварительные испытания нагнетателя типа 400-21-1С.20)Китай запустит космический корабль "Шэньчжоу-10" летом 2013 годаВ начале июня 2013 года Китай планирует запустить очередной пилотируемый космический корабль "Шэньчжоу-10", об этом заявил в Пекине заместитель руководителя китайской программы пилотируемых полетов Ню Хунгуан.21)Химики нашли способ запасти энергию солнца и сэкономитьЕвропейские химики создали высокоэффективный катализатор расщепления молекул воды, который позволит запасать до 16% от энергии солнечного света в виде молекул водорода по сверхнизкой цене в ближайшем будущем.22)Индонезия заказала партию бразильских систем залпового огня Astros IIИндонезия заказала у Бразилии партию реактивных систем залпового огня Astros II. 23)Саудовская Аравия планирует купить военные самолеты на 6,7 миллиарда долларов у СШАПентагон объявил о намерении продать Саудовской Аравии 20 военно-транспортных самолета HC-130J Super Hercules и 5 самолетов-заправщиков KC-130J на общую сумму в 6,7 миллиарда долларов, об этом сообщает Agence France-Presse. 24)Отменен проект Азербайджана и Иордании по производству бронежилетов и касокПроект Азербайджана и Иордании по производству бронежилетов и касок не состоялся.25)Airbus Military и PT Dirgantara Indonesia заключили соглашение о проекте новой версии самолета С212Airbus Military и PT Dirgantara Indonesia подписали соглашение о совместном проекте обновленной версии самолета С212-400 в рамках дальнейшего расширения долгосрочного соглашения о сотрудничестве.26)Запущена французская ракета Ariane-5 с двумя спутниками связиФранцузская ракета тяжелого класса Ariane-5, стартовавшая с космодрома в Куру, успешно доставила в субботу (10 ноября) на геостационарную орбиту два телекоммуникационных спутника, сообщает европейский аэрокосмический концерн Arianespace, осуществляющий запуск данных носителей.27)На "Судостроительном заводе "Залив" заложено очередное судно для компании UlsteinКак рассказал директор по производству Олег Безусяк, работа судостроительного завода "Залив" (Украина, Керчь) над заказом 01298 для компании Ulstein (судно, предназначенное для обслуживания оффшорных нефтегазовых платформ) перешла в стадию формирования корпуса, сообщается на сайте предприятия.28)В Казахстане планируют начать сборку БелАЗовСборка будет осуществляться на совместном предприятии "КазБелАЗ", расположенном в Караганде. 29)Саудовская Аравия планирует "захватить" космос?Два искусственных спутника с высокоточной системой навигации, произведенных в Саудовской Аравии, будут выведены на орбиту в ближайшие несколько лет.30)Франция начала испытания тактического беспилотника Watchkeeper 450Франция при сотрудничестве с Великобританией начала испытания тактического беспилотника Watchkeeper 450, об этом сообщается на сайте Агентства оборонных закупок Франции (DGA). 31)Пакистан заинтересован в совместном производстве с Украиной боеприпасовПакистан заинтересовался оружием украинского производства, а местный завод предложил украинскому "Укрспецэкспорту" совместное строительство предприятия по производству порохов и комплектов боеприпасов, сообщает "Укрспецэкпорт" 12 ноября по итогам прошедшей выставки вооружения в Карачи (Пакистан).32)Boeing создаст контрольно-проверочный стенд подготовки ракет для иностранных заказчиковВМС США в пятницу, 9 ноября, заключили контракт с компанией Boeing на разработку и испытания универсального контрольно-проверочного стенда подготовки ракет Harpoon (на фото) и SLAM-ER, предназначенного для иностранных заказчиков, сообщил официальный сайт американского министерства обороны.

12 ноября 2012, 18:41

Северо-Западное пароходство получило первый сухогруз новой серии

В понедельник Северо-Западное пароходство приняло в эксплуатацию первое многоцелевое сухогрузное судно "Нева-Лидер 2" проекта RSD49 дедвейтом 7,143 тысячи тонн, построенное на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Как сообщает пресс-служба Морского инженерного бюро (разработчика проекта этой серии кораблей), особенностью судна является наличие большого среднего трюма длиной 52 метра, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные грузы. Длина судна составляет 140 метров, ширина - 16,7 метра, высота борта - шесть метров. Вместимость грузовых трюмов - 10920 кубических метров. Эксплуатационная скорость сухогруза - 11,5 узла. В качестве главных двигателей используются два дизеля мощностью 1200 киловатт каждый.  Всего в рамках обновления флота Северо-Западного пароходства на заводе будет построено десять сухогрузных судов. В настоящее время еще два судна спущены на воду и должны быть переданы заказчику до конца 2012 года.

12 ноября 2012, 18:41

Северо-Западное пароходство получило первый сухогруз новой серии

Северо-Западное пароходство получило первый сухогруз новой серии

12 ноября 2012, 18:41

Северо-Западное пароходство получило первый сухогруз новой серии

Северо-Западное пароходство получило первый сухогруз новой серии

12 ноября 2012, 12:31

Михаил Абрамов, Первоочередные меры по модернизации экономики России (продолжение)

(начало см. http://echo.msk.ru/blog/abramovmd/950151-echo/ )       Краткое содержание первой части. Предложения по улучшению предпринимательского климата. О передаче природных ресурсов в собственность государства. Часть вторая. 3. Следует узаконить собственность, полученную в результате залоговых аукционов на приемлемых для государства условиях. Например, взыскать 20-25% от разницы стоимости первоначальной покупки и сегодняшней стоимости предприятия. Английское правительство взыскало 23% в 1997 году, т.е. через 17 лет после приватизации в 1980 г. Практику залоговых аукционов своим указом от 31 августа 1995 года утвердил президент России Борис Ельцин. Основной целью этой меры официально было объявлено пополнение дефицитного федерального бюджета. Имущество страны заложили за 650 млн. долларов – цифра, не только в 100 раз меньшая реальной стоимости предприятий, но даже суммы их годовой прибыли. В ходе двенадцати сделок государство отдало в залог коммерческим банкам контрольные пакеты таких наиболее крупных предприятий, как ЮКОС, «Сибнефть», «Норильский никель», «Сургутнефтегаз», «Лукойл» и Новолипецкий металлургический комбинат. Можно предположить, что, помимо удовлетворения корыстных интересов конкретных лиц, с помощью залоговых аукционов государство (его руководство) решало проблему перехода от социализма к капитализму, предполагая, что частный собственник будет управлять предприятиями более эффективно. Но этого не произошло. Одна из причин состоит в том, что владение предприятиями, приобретенными в процессе залоговых аукционов, до сих пор не узаконено. Это тормозит их развитие и инвестиции в экономику. 4. Предприятия на территории России, должны находиться под ее юрисдикцией. Использование офшорных схем необходимо минимизировать. Это (в сочетании с совершенствованием подоходного налога) удвоит доходы бюджета. Как указывает профессор Института ФСБ в Санкт-Петербурге В.А. Демин, Россия – единственная страна, где 90% крупного «российского» бизнеса и столько же флота с российскими судовладельцами зарегистрированы в офшорах, 80% сделок по продаже российских ценных бумаг также проводится через эти юрисдикции. За 20 лет из России, в основном через офшоры, вывезено $2 трлн. (при Ельцине в оффшоры «утекло» $0,5 трлн., при его преемниках - $1,5 трлн.). Есть лишь одна достаточно веская причина, оправдывающая использование офшоров российскими предпринимателями: исключительно плохой предпринимательский климат в нашей стране и, в частности, незащищенность прав собственности. Поэтому на первом этапе следует запретить пользоваться офшорными схемами чиновникам, а также предприятиям с государственным участием (Газпром, Транснефть и др.) и предприятиям, полученным в результате залоговых аукционов (Норильский никель, Лукойл, Сургутнефтегаз, Сибнефть, Новолипецкий металлургический комбинат, Новороссийское морское пароходство (Новошип), АО «Нафта-Москва», АО Мечел, Северо-западное речное пароходство, Мурманское морское пароходство и др.). И этого было бы достаточно, чтобы существенно пополнить бюджет и решить многие социальные проблемы нашей страны. 5. Необходимо ратифицировать Статью 20 «Незаконное обогащение» Конвенции ООН о коррупции; Россия в числе первых подписала (2003 г.) и ратифицировала Конвенцию (2006 г.), но без Статьи 20. Если Статья 20 будет ратифицирована, то зарубежные власти смогут интересоваться, насколько законна собственность россиянина за рубежом. 6. Установить минимальную почасовую оплату труда в размере 60 рублей. 7. Ввести монополию государства на производство алкогольных и табачных изделий. 8. Необходимо ввести систему обязательного государственного пенсионного обеспечения. Величина пенсии должна определяться трудовым стажем и средним размером зарплаты за 5 лет. Минимальный размер пенсии – 10 тыс. руб. в месяц, максимальный размер пенсии – 50 тыс. руб. в месяц. Средства на обязательное пенсионное обеспечение следует брать из нефтегазовых доходов. Накопительная часть пенсии может быть образована по желанию работника. Государственное софинансирование накопительной части пенсии следует сохранить. Имеющиеся накопления работников должны быть добавлены к их будущей обязательной пенсии. Пенсионный фонд России в сегодняшнем виде никому не нужен. Здания-дворцы Пенсионного фонда следует передать Министерству образования и переоборудовать в Дворцы школьников для тех же функций, которые в советское время выполняли Дворцы пионеров. 9. Следует реформировать судебную систему. В качестве первоочередных шагов предлагаем: - считать основанием для возбуждения уголовного дела публикацию о преступлении в прессе или на телевидении; если не подтвердится – судить авторов публикаций за клевету; - судей выбирать прямым всеобщим голосованием с возможностью отзыва в случае их уличения в неблаговидных поступках; - ввести практику парламентских расследований; - снизить зависимость судьи от председателя суда; председатели судов должны избираться судьями, а не назначаться сверху; - снизить зависимость судей от прокуроров; пересмотр дел с целью ужесточения наказаний может происходить только по ходатайству потерпевших (или вследствие вновь открывшихся обстоятельств); - содержание под стражей до суда возможно только в случае, если подозреваемый пытался скрыться от следствия или пытался оказать на него влияние, за исключением особо тяжких  преступлений, где сама личность представляет общественную опасность, поскольку может совершить подобное преступление еще раз – убийство, изнасилование, бандитизм, терроризм. Эту меру предлагает М. Барщевский на «Эхе Москвы». Сегодня в законе сказано о том, что содержание под стражей до суда возможно в случае, если лицо может скрыться от следствия или может оказать влияние. По мнению М. Барщевского, «кроме трупа на кладбище любой живой может скрыться от следствия и любой живой может оказать влияние»; - судьи в своих приговорах зачастую игнорируют все приводимые стороной защиты доводы, не замечают их; по существу это – должностное преступление, за которым должно следовать уголовное наказание. Необходимо публично изобличать судей в таких преступлениях путем одновременного размещения в СМИ как текста жалобы, содержащей конкретные доводы, так и принятого по ней решения судьи. Возможно, предложенные меры не исчерпывают всех проблем. Но их реализация была бы очень полезна для всех нас. Кроме того, эти меры не противоречат установкам разных партий, правительства и оппозиции, левых и правых.

06 ноября 2012, 13:47

На Невском ССЗ заложено восьмое судно проекта RSD49

На «Невском судостроительно-судоремонтном заводе» 31 октября 2012 года было заложено восьмое судно серии из 10 сухогрузных судов «река-море» дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49, строящееся для ОАО «Северо-Западное пароходство». Завод осуществляет строительство серии из 10 самоходных сухогрузных судов дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49 по заказу ОАО «Северо-Западное пароходство». Проект разработан ЗАО «Морское инженерное бюро – дизайн – СПб». Класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Ice2 R2 AUT1-CООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод расположено в 40 км от Санкт-Петербурга в городе Шлиссельбурге на левом берегу реки Невы. Занимается судостроением с 1952 года. Выполняет строительство морских и речных судов различного типа и назначения и все виды судоремонта. Судоподъемный слип «Невского судостроительно-судоремонтного завода» позволяет спускать на воду и поднимать для ремонта суда длиной до 140 м и доковым весом до 2500 тонн.

02 ноября 2012, 15:56

Открытое море

Открытое море Если прогнозы климатологов о том, что ледяной покров Арктики растает, и впрямь оправдаются, мы скоро увидим такие изменения на геополитической арене, какие не происходили со времени открытия Панамского канала. Морские державы и отрасли, связанные с мировым океаном, станут вести себя более агрессивно и напористо, как это было, когда для военных и торговых судов, отплывающих из портов Атлантики, отпала необходимость огибать Южную Америку, чтобы попасть в Тихий океан. В связи с этим возникают три группы проблем – коммерческого, полицейского и военного характера. США должны позиционировать себя ведущей арктической державой во всем, что касается трех вышеуказанных направлений. Большинство обозревателей, освещающих тему судоходной Арктики, рассматривают в основном экономические возможности, связанные с добычей полезных ископаемых и сокращением длительности морских путешествий, что, впрочем, вполне понятно. Государства, имеющие выход в Северный ледовитый океан – Соединенные Штаты, Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия и Швеция, которые входят в межправительственный Арктический совет – получат эксклюзивные права на ловлю рыбы и извлечение природных ресурсов в расположенных у их побережья районах площадью в тысячи миль. Их пограничные корабли будут охранять территориальные воды и эксклюзивные экономические зоны этих стран во время навигационных периодов. Однако не только они выиграют от такого положения вещей. По оценкам бывшего главного океанографа ВМС США Дэвида Титли (David Titley), «в период между 2035 и 2040 годами Северный ледовитый океан, вероятно, будет ежегодно становиться судоходным на целый месяц». Если это так, наличие полярных морских путей позволит снизить протяженность маршрутов коммерческих перевозок почти на 40%, в результате чего судовладельцы сильно сэкономят на топливе и техническом обслуживании. От этой экономии наверняка выиграют производители и потребители товаров, перевозимых судами пароходств. Похоже, глобальное потепление даст огромное преимущество мореплавателям и толчок экономическому росту. Новые источники богатства сегодня сильно занимают умы. Между тем, геополитические последствия климатических изменений выглядят не менее важными и гораздо более интригующими, чем их экономические аспекты. В регионе, ставшем ареной борьбы между державами, пытающимися получить преимущества, произойдет перегруппировка сил, а сам он способен превратиться в некое подобие закрытого, внутреннего моря. Военно-морские флоты заинтересованных стран пошлют свои эскадры в Северный ледовитый океан, сделав его театром морского соперничества. Такие прецеденты в истории уже были. Это не первый случай открытия новых ворот во внутренние моря или борьбы флотов за контроль над новыми морскими путями. До 1869 года, например, Гибралтарский пролив являлся единственным проходом в Средиземное море. Географические условия заставляли европейцев огибать Африку или Южную Америку для того, чтобы добраться до Азии. Поездка из Великобритании в Индию занимала до шести месяцев. Однако человеческая смекалка изменила положение вещей. Появление Суэцкого канала произвело настоящую революцию в области морских перевозок, ведь протяженность пути в Азию сократилась на 3,9 тыс. миль, а Средиземное море из закрытого бассейна превратилось в оживленную морскую магистраль, открытую для коммерческих и военных начинаний. Вместе с Красным морем оно стало путепроводом в Индийский океан. Европейцы, особенно британцы, устремили свои взгляды в юго-восточном направлении и соответствующим образом поменяли стратегические цели своих флотов. Канал позволил европейцам усилить контроль над Азией в коммерческом и военном плане. Теперь возьмите регион Карибского моря. До того как Панамский канал открыл свои шлюзы в 1914 году, Америка ориентировалась в основном на Европу. После 1914 года протяженность морского пути от атлантического до тихоокеанского побережья США сократилась на 5 тыс. миль или даже больше. Более того, атлантические порты стали гораздо ближе к Азии. В 1944 году ученый из Йельского университета Николас Спикмэн (Nicholas Spykman) отмечал, что попасть в Шанхай из Нью-Йорка, оказывается, легче, чем из Ливерпуля. В результате появления нового морского пути на Дальний Восток, требующего гораздо меньше времени, чем старая окружная дорога, США получили торговые и военные преимущества в сравнении с европейскими странами и значительно укрепили свои позиции в качестве тихоокеанской державы. Строительство канала, связывающего два океана, писал Спикмэн, «произвело эффект, повернувший Соединенные Штаты вокруг своей оси». С появлением интересов в Карибском море и Тихом океане США стали ориентироваться в равной степени на Европу и Дальний Восток в стратегическом плане. Чем не «поворот в сторону Азии»? Американские лидеры, понимавшие важность морских путей – Теодор Рузвельт, Генри Кэбот Лодж (Henry Cabot Lodge) и Альфред Тайер Мэхэн (Alfred Thayer Mahan) – предвидели эту стратегическую революцию задолго до ее совершения. Еще перед Испано-Американской войной, например, Мэхэн предупреждал о том, что европейские империалистические державы будут стремиться к созданию военно-морских баз в Карибском море, которые позволят им контролировать подходы к Панамскому перешейку. Сегодня Вашингтону стоит взять на вооружение похожее видение ситуации, чтобы стать равноправным игроком, не уступающим соперникам в плане доктрины и интеллектуального потенциала, когда в Арктике откроются морские пути. Следует признать, что доступность Северного ледовитого океана вряд ли способна перекроить карту мира так, как появление Суэцкого и Панамского каналов. Даже адмирал Титли в своих прогнозах согласен с тем, что воды Арктики останутся недоступными для судов 11 месяцев в году, ведь ледяной покров расширяется и сжимается. Следовательно, судоходство в полярных районах будет подчиняться некоему ритму, который трудно предугадать. Паковые льды ведут себя по-разному из года в год, их наступление и отход зависят от колебаний температуры. Новые морские пути сообщения окажутся весьма непредсказуемыми, что существенно ограничит масштабы коммерческого и военного судоходства в регионе. Тем не менее, даже ограниченный доступ к арктическим путям неизбежно добавит северный вектор в стратегические расчеты морских держав. Не только страны, имеющие выход в Северный Ледовитый океан, но и такие государства, как Китай, Япония и Южная Корея, мыслящие сегодня категориями Тихого и Индийского океанов, когда речь заходит о морской безопасности, обязательно устремят свои взгляды в сторону путей, ведущих в Арктику – Берингова пролива, моря Баффина и прохода между Гренландией, Исландией и Британскими островами. Что же они увидят? Вследствие периодического возникновения и исчезновения межконтинентальных морей, морей, почти полностью окруженных сушей, возобновится интерес к теориям, которые, казалось, давно утратили свое влияние на умы. Начиная с 1904 года, например, сэр Хэлфорд Макиндер (Halford Mackinder) публиковал серьезные научные работы, посвященные взаимоотношениям сухопутных и морских держав. Королевский военно-морской флот Великобритании безраздельно доминировал на море с 18 века. Макиндер писал свои труды, имея в виду сохранение британского геополитического могущества, в основе которого лежало господство над тем, что Спикмэн называл «цепью прибрежных и межконтинентальных морей, отделяющих континент от океана и составляющих окружную морскую магистраль, связывающую регион в единое целое». Господство на море означает стратегическую мобильность. Морская держава, способная беспрепятственно войти в прибрежные воды любого государства, обладает свободой маневра, позволяющей ей влиять на ситуацию в Евразии без значительных наземных сил. Тем не менее, Макиндер сетовал на то, что сухопутная держава, в конечном итоге, все же одержит верх над британской морской империей, обосновывая свою точку зрения той стратегической мобильностью, которую обеспечивает развитие железных дорог и паровых двигателей. По его мнению, контроль над «сердцем» Евразии – обширной равниной, окруженной горами и ограниченной Северным ледовитым океаном на севере – являлся ключевым фактором, могущим обеспечить мировое господство. На самом деле, ученый оперировал картой мира, центр которого находился в Сибири и прилегающих районах. Макиндер пришел к выводу о том, что контроль над «сердцем» Евразии, позволит сухопутной державе захватить «внутренние пути», а морская держава окажется вынужденной маневрировать, используя только «внешние пути», т.е. прибрежные и внутренние моря. Если представить мир в форме круга, то власть первой будет распространяться на все радиальные линии, а в распоряжении второй останется лишь окружность. Чем короче расстояние, тем легче отреагировать на какую-либо угрозу. Следовательно, сухопутная держава получит преимущество. Континентальная страна, расположенная в центре Евразии, находится ближе к вероятным театрам военных действий на периферии материка, чем морское государство. Ей легче перебрасывать армии в районы конфликтов, ведь она может воспользоваться железными дорогами, а флотам необходимо преодолевать большие расстояния, передвигаясь с места на место. Короче говоря, сухопутная держава, занимающая центральное положение, имеет возможность формировать обстановку в районах, которые Спикмэн называет «периферийными землями», т.е. на территориях, отделяющих центр материка от морского пространства. Поэтому Западная Европа и страны Юго-Восточной Азии обречены находиться в тени центральной державы. Здесь наступает кульминационный момент рассуждений. Спикмэн утверждает, что мощь Британской империи «зиждется на окружении европейских земель с моря». Британский флот доминировал на окружных морских магистралях, передвигаясь по ним взад и вперед в зависимости от приказов короны. Отсюда они могли проецировать свою мощь на центральные регионы, действуя через «периферийные земли». Однако «любая морская держава-конкурент, расположенная на побережье континента», обладала способностью создать угрозу для господства Британии в прибрежных водах, как, впрочем, и «Россия, если стала бы проецировать свою мощь на побережье». Такое развитие событий значительно снижало стратегическую мобильность Великобритании и способность Лондона влиять на ситуацию в центральных районах материка через «периферийные земли». Таким образом, взяв под контроль «периферийные земли», сухопутная держава одержит верх над морской. Соединенные Штаты являются преемником Британской империи в сфере господства на море и поэтому, пользуясь терминологией Спикмэна, их стратегическая мощь зиждется на способности окружить Евразию с моря. Однако, как и Британская империя в период упадка, Америка сегодня находится в состоянии постоянного стресса, имея обязательства по всему миру, выполнение которых оказывается под угрозой ввиду снижения мощи и влияния США. Климатические изменения, похоже, еще больше увеличат тяжесть этого бремени. В результате таяния арктических льдов пояс воды, окружающий евразийский материк, замкнется, и Россия сможет контролировать с моря северные границы «сердца» Евразии, пусть и периодически. На самом деле, Северный морской путь, проходящий вдоль северного побережья России, впервые в истории оставался свободным от льдов в течение всего 2008 года (как и Северо-западный проход у побережья Канады). Дальнейшее потепление позволит России выходить в моря Арктики круглый год и обеспечит ей господство над всеми «внутренними линиями» евразийского материка. Геополитический анализ по Макиндеру вроде бы можно считать завершенным. Между тем, климатические изменения превратят северную границу «сердца» Евразии в периферийный регион Арктики, так что доминирующая на море держава сможет впервые в истории напрямую влиять на события, происходящие в центре материка. Москва получит возможность проецировать силу наружу, однако будет вынуждена защищаться от морских держав, действующих в Северном ледовитом океане, так как они получат выход к ее арктическому побережью. Спор между Спикмэном и Макиндером возобновится, ведь первый считал «периферийные земли» ключом к господству в «сердце» Евразии, а второй настаивал на преимуществах сухопутной державы. Так кто же одержит верх – морская или континентальная держава – когда весь материк будет окружен «периферийными землями»? Над этим вопросом стоит поразмыслить. Логика, объясняющая многовековое соперничество ведущих мировых держав в средиземноморском регионе, вполне может оказаться верной и для Арктики. Как и Средиземное море, Северный ледовитый океан представляет собой бассейн, выход в который имеют несколько сильных в военно-морском отношении государств, а именно Россия и пять стран, являющихся членами НАТО. Этим он отличается от Карибского моря или Южно-Китайского моря (которое в последнее время постоянно мелькает в заголовках газет), где экспансия возможна лишь со стороны одной крупной державы. В зависимости от того, как будут развиваться отношения между Москвой и Западом, регион может в будущем стать ареной соперничества на море, похожего на противостояние времен «холодной войны». Давайте вернемся в прошлое. Стратегическая концепция ВМС США диктовала необходимость применения ударных авианосных соединений, которые должны были входить в советские территориальные воды и атаковать советский ВМФ в местах нахождения его баз. Горизонтальная эскалация, считали стратеги, облегчит сухопутным силам ведение боевых действий в Центральной Европе. Климатические изменения заставят расширить масштабы такой горизонтальной эскалации, распространить ее на «периферийные земли» Арктики – подобная стратегия, несомненно, пришлась бы Спикмэну по душе. Вместе с тем, свободное от льдов северное побережье позволит России быстрее маневрировать морскими соединениями и положит конец изоляции ее Тихоокеанского флота, если Москва вновь пожелает укрепить свое влияние на Дальнем Востоке. Как будет развиваться борьба за господство на море, остается только гадать. В своем исследовании Спикмэн не согласился с мнением Макиндера, считавшего, что господство в «сердце» Евразии позволяет контролировать сам материк и управлять всем миром. Он сделал свой вывод: «Тот, кто контролирует «периферийные земли» господствует в Евразии, а держава, доминирующая в Евразии, решает судьбы мира». Что ж, климатические изменения могут доказать его правоту. Морским державам следует заранее изучить ту выгоду, которую можно извлечь из таяния арктических льдов. Соединения береговой охраны должны подготовиться к выполнению полицейских функций в Северном ледовитом океане, а штабы ВМС подумать о стратегии действий в условиях новых вызовов, которые формируются сегодня.