• Теги
    • избранные теги
    • Разное1420
      • Показать ещё
      Страны / Регионы1032
      • Показать ещё
      Компании235
      • Показать ещё
      Люди283
      • Показать ещё
      Издания19
      • Показать ещё
      Формат36
      Показатели46
      • Показать ещё
      Международные организации44
      • Показать ещё
      Сферы5
23 июля, 14:49

Большая геополитическая игра вокруг Северной Кореи

Она весьма занятная получается. Особенно когда вскрываются не только геополитические, а экономические нюансы событий последнего времени. Каждый играет в своих интересах, но в целом картина вырисовывается..

22 июля, 08:10

Как поехать на экскурсию на стройку века в Керченский пролив?

Говорят, идёт какой-то творческий конкурс, по­свящённый строительству моста через Керченский пролив. Хочу поучаствовать - куда посылать заявку?

14 июля, 16:14

Корпорация РЖД вернётся к проекту соединения БАМа и Транссиба

Корпорация «Российские железные дороги» вернётся к реализации проекта строительства железнодорожной ветки протяженностью 700 км Могзон–Новый Уоян, которая соединит Байкало-Амурскую магистраль и Транссибирскую железную дорогу. Об этом сообщили в пятницу в пресс-службе правительства Бурятии. "Мы провели переговоры с Олегом Белозеровым и договорились о возобновлении работы над проектом строительства дороги Могзон - Новый Уоян. В ближайшее время начнется работа над актуализацией технико-экономического обоснования проекта, будут определены условия и возможные сроки начала строительства", - приводит слова врио главы республики Алексея Цыденова его пресс-служба. Напомним, что в 1980-х годах началось строительство ветки от Могзона до промежуточного пункта - месторождения полиметаллов "Озерное": было проложено около 20 км линии, однако проект был заморожен из-за недостатка финансирования.

14 июля, 15:33

РЖД вернутся к проекту соединения БАМа и Транссиба

Корпорация РЖД вернётся к реализации проекта строительства железнодорожной ветки Могзон–Новый Уоян. Сообщение об этом сделал врио главы Бурятии Алексей Цыденов.

14 июля, 12:30

Власти Бурятии: РЖД вернутся к проекту желдороги между Транссибом и БАМом

Связь Трассиба и БАМа через Бурятию откроет новые возможности для освоения месторождения полезных ископаемых, обеспечит транспортную доступность для добывающей отрасли

14 июля, 10:49

РЖД возобновят работы по соединению БАМа и Транссиба

РЖД вернутся к разработке проекта железной дороги Могзон - Новый Уоян, которая соединит Транссибирскую железную дорогу (Транссиб) и Байкало-Амурскую магистраль (БАМ), сообщила пресс-служба врио главы Бурятии, члена совета директоров РЖД Алексея Цыденова.

13 июля, 18:45

Мнения: Дометий Завольский: Бестактный польский вопрос

Русским готовы приписать вообще что угодно, и нет такой высоты, которой бы не достигали авторы польского извода мировой истории – высоты не профессиональной, а политической. И польской преданности делу игры на историческом поле остается только позавидовать. В начале этой недели в Польше прошли многочисленные траурные мероприятия, посвященные 74-й годовщине начала Волынской резни – истребления отрядами ОУН-УПА польских жителей Волыни, одного из районов тогдашней порубежной этнической чересполосицы. При всем сердечном согласии между официальными польскими кругами (и немалой частью польской общественности) с одной стороны и украинским «политикумом» с другой (не случайно идейные украинцы пользуются польским латинизмом), Волынская резня – наибольшая помеха в этом политическом союзе против России. Союзе, который и Польша, и Украина были бы не прочь распространить на всю Восточную Европу и далее на запад. Данный трагический эпизод является ключевым в том смысле, что вытягивает наружу историю реальных польско-украинских взаимоотношений. Эту историю украинский «политикум» на внешней арене готов и замолчать ради достижения известных целей, а нынешний польский «политикум» старается замолчать и внутри Польши, вполне официально воспитав уже целое поколение, уверенное, что поляки всегда помогали украинцам и прочим народам «Кресов Всходних» бороться за независимость от ненавистной Москвы. В реальности польские сепаратисты перешли к идеологической работе на «Кресах» под лозунгом «Пускай Гриц не будет ни твоим, ни моим» лишь после разгрома восстания 1863 г. и всегда были не против отыграть назад, если удастся сокрушить Россию. (Справедливости ради стоит вспомнить забытый факт: к началу Первой мировой войны отнюдь не все образованные поляки, не говоря о простом народе, были настроены антироссийски; многие, проживая вне польских губерний, просто считали себя русскими католиками.) Однако трагический волынский эпизод (исходя из самого польского государственного культа страстей польских) требует внимания, хоть как-то сравнимого с катынским. Сами поляки вполголоса поясняют столь разное отношение к двум трагедиям тем, что в одном случае погиб «цвет шляхты», а в другом – простые сельские жители. Сообщил ли Путин Трампу, что, повторяя за поляками сомнительные версии, Америка без всякой надобности идет не только против России, но и против истины? (фото: Carlos Barria/Reuters) Политически ненужный факт пытаются обойти: в Польше звучат голоса, что Волынская резня так или иначе стала следствием политики СССР, а представители идейного украинства привычно возлагают ответственность на «переодетых сотрудников НКВД». Сколь бы ни были нелепы подобные оправдания, но России, памятуя о богатой польской фантазии и свидомой наглости, следует отнестись к ним с упреждающим опасением. Этак ведь и страшный погром Литвы, произведенный в 1654–1655 гг. союзником России гетманом Иваном Золотаренко, пропольские авторы уверенно припишут исключительно русским – украинские «козаки» исчезнут в переводе. Русским готовы приписать вообще что угодно, и нет такой высоты, которой бы не достигали авторы польского извода мировой истории – высоты не профессиональной, а политической. И польской преданности делу игры на историческом поле остается только позавидовать. После нашумевшего варшавского выступления президента Трампа состоялась произведшая шум уже в мировом масштабе гамбургская встреча Трампа с Путиным в рамках «большой двадцатки». Сначала американский президент пересказал варшавянам популярную среди американских специалистов по Восточной Европе польскую легенду в трех частях. Затем, в течение двух с половиной часов, ломая лимиты, Путин беседовал с Трампом. Было ли что-либо сказано Путиным по поводу категорического несогласия России с американской (а в действительности – с польской) трактовкой событий 1920, 1939 и, главное, 1944 года? Сообщил ли Путин Трампу, что, повторяя за поляками сомнительные версии, Америка без всякой надобности идет не только против России, но и против истины? По мнению Трампа (точнее, его спичрайтеров), на Висле Польша остановила Красную армию, готовую «двинуться на завоевание Европы», а не сама спровоцировала захватом Минска и Киева контрудар советской конфедерации, и без того лежавшей в руинах. Большевики РСФСР и УССР могли сколько угодно самовозбуждаться лозунгами о неминуемости мировой революции, путь к которой лежит «через труп панской Польши», но Красная армия не имела шансов даже против соединенных держав Восточной Европы, за которыми стояла Франция, только что победоносно завершившая мировую войну. (Не случайно с осени 1919 г. советская сторона оставила до 1940 г. попытки потребовать у Румынии очистить оккупированную в 1918 г. Бессарабию.) Разумеется, пресловутые немецкие рабочие в большинстве тоже отнюдь не ждали гостей «с Лениным в башке и наганом в руке», и с коммунистическими восстаниями в Германии в «незабываемом 1919-м» было покончено стремительно. Зато агрессия Польши, вернувшей себе Вильну и попытавшейся вернуть «Кресы Всходни» (в границах даже не 1772 г., а более щедрых), сыграла на укрепление большевистского режима, убедив немалую часть колебавшихся красноармейцев, что воюют они не с русскими за Интернационал, а с «мировой буржуазией» за Россию, позволив под патриотическими если не лозунгами, то намеками провести дополнительную мобилизацию «военспецов». После воззвания Брусилова Красная армия пополнилась не только пленными белогвардейцами, но, главное, тысячами офицеров, в 1918–1919 гг. оказавшихся вдали от фронта и, подобно капитану Теткину из «Хождения по мукам», «ховавшихся по углам». Вполне вероятно, что советско-польская война не отсрочила гибель Русской армии Врангеля и белой Таврии, а напротив – спасла большевистский режим в тот момент, когда между победой над «интеллигенцией» в кампании 1919 года и подъемом крестьянских восстаний в 1921 г. малейшая остановка «красного колеса» могла завершиться его падением. В стране еще достаточно было потенциальных белых. Люди, под красными знаменами только что разбившие Колчака, Деникина и Юденича, в большинстве не пребывали в восторге и энтузиазме. Разумеется, в советских фильмах (особенно радужных со второй половины 50-х) красноармейцы, одолев колчаковщину и деникинщину, постоянно устраивают овацию, братаются с прогрессивной интеллигенцией и вместе с нею шагают на субботники и культработу. На деле уже в начале 1920 г., после почти окончательного разгрома белых на Транссибе и под Новороссийском, на «Страну большевиков» надвинулись сумерки полной разрухи. (Пантелеймон Романов, меткий бытописатель, дал «веселому» рассказу «Крепкий народ» – о железнодорожном коллапсе – подзаголовок «Эпоха двадцатого года»). Победители же имели все шансы погрузиться в прострацию и депрессию (чуть позже запечатленные тем же Алексеем Толстым в «Голубых городах» и «Гадюке») гораздо раньше, чем было покончено с крымской Вандеей, народными бунтами и угрозой хотя бы социалистического термидора. Выручила амбициозная Польша, уже успевшая погрозить войной Веймарской Германии и Чехословакии и обкусать Литву. Опять же, если считать, что в 1939 г. Гитлер и Сталин заключили «союз» и чуть ли не «план по разделу мира» (при этом Сталин отчего-то довольствовался лишь частью бывших российских владений), а потом «вместе напали на Польшу», то почему Британия и Франция сочли агрессией лишь действия германской стороны? В свою очередь любители повинить Польшу (как потенциального гитлеровского союзника) припоминают ей отторжение от Чехословакии крошечной Тешинской области. Однако до сих пор никто громко не задавался вопросом: как классифицировать действия независимой Литвы, с помощью Сталина то ли вернувшей себе Вильнюс, то ли аннексировавшей польское Вильно? Ни СССР, ни сталинского режима, ни тем более того сталинского режима, что существовал между пактом 1939 г. и заключением союза с Британией с США в 1941 г., давно уже не существует. В то время как и нынешняя Республика Польша, и нынешняя Литовская Республика юридически возводят себя к межвоенным польскому и литовскому государствам – но уже в границах, дарованных сталинским СССР. Здесь наличествуют узкие места, за которые можно, что называется, и потроллить назойливых борцов за окончательнейшую независимость. Однако присутствует в этой нормальной политической двуличности и широта взглядов, которой нам у поляков и литовцев стоит поучиться. И нужно не опасаться, что без памятников архитектору Брестского мира и без мазохистского признания национальными интересами России любых выходок ленинского наркома национальностей у нас-де «Калининград отберут» (ведь в том же пакете пойдет вопрос, кому принадлежат еще две трети бывшей Восточной Пруссии). Вопрос же о Варшавском восстании 1944 г. – в свете роли польского правительства в Лондоне, судьбы восстания в Варшавском гетто годом ранее, возможности форсирования Красной армией (и Войском Польским) Вислы осенью 1944 г., поддержки восставших советской авиацией и затянувшегося вопроса об открытии второго фронта – весьма обстоятельно рассматривается в российских СМИ. Однако контраргументы эти правильнее было бы огласить отнюдь не на российскую аудиторию. Президент России (как и президент США) не обязан держать в уме исторические доводы – что факты, что «как на самом деле было». Более того, в отличие от американцев, руководителям России негоже прибегать к слащавой демагогии, позаимствованной у перебежчиков, спекулянтов и сикофантов всех стран. Право на ложь еще надо заслужить, право на наглую ложь даже не стоит заслуживать. Особые люди должны заниматься отбором полезной для России исторической правды – причем заранее, как Генштаб обязан иметь, к примеру, план помощи союзной нам Австралии на случай войны с индонезийскими агрессорами (и наоборот). Насколько мне известно, поиск исторических аргументов по заказу нашей политической машины обычно запускается накануне переговоров или вовсе задним числом, когда против России уже совершен информационный выпад. Классическим случаем российской неготовности к информационной войне стала запоздалая реакция на шедшую весь 2008 год на оранжевой тогда Украине кампанию к 75-летию голода 1933 г. Спешно составленный сборник документов федеральных архивов России был мизерным тиражом выпущен лишь осенью, тогда как еще за два–три года следовало обзавестись не только этим сборником, но и системой аргументов, раскрученных в мировых СМИ. На каждый вопрос вроде «Знаете ли вы, что Сталин уничтожил украинцев больше, чем Гитлер евреев?», заданный читателям британским человеколюбцем вроде Энтони Бивора или Энн Эпплбаум, надлежало отвечать заранее, причем не останавливаясь на теме советской коллективизации. Здесь можно было бы долго перечислять темы, неприятные для упомянутых выше партнеров России по игре в информационные щелбаны. Однако по гамбургскому счету аргументы засчитываются, когда размен происходит немедленно. Играть лучше белыми. Теги:  Польша, история, Украина, траур, памятные даты

10 июля, 23:49

ФАС выступает против инвестиционной надбавки к грузовым тарифам РЖД

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России выступает против введения инвестиционной надбавки к грузовым тарифам РЖД, сообщил в интервью ТАСС руководитель ведомства Игорь Артемьев. По его словам, ФАС должна учитывать интересы всего бизнеса или населения и сдерживать тарифы. Надбавку в 2% к тарифам предлагала РЖД. Средства от нее РЖД может направить на развитие, говорил в начале июня президент монополии Олег Белозеров. В частности, на БАМ и Транссиб, развитие подходов к портам.

07 июля, 10:00

Южная Корея поддерживает строительство газопровода из РФ через КНДР

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин намерен продвигать проект строительства газопровода из России через КНДР

06 июля, 17:13

Южная Корея готова поддержать строительство газопровода из России

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин заявил, что поддержит проекты газопровода в свою страну из России и железной дороги с выходом на Транссиб, сообщает «Ренхап». Напомним, в 2011 году «Газпром» принципиально договорился с КНДР и Южной Кореей о строительстве газопровода в Южную Корею из Владивостока. Как говорили источники «Ъ», знакомые с переговорами сторон, ни стоимость строительства газопровода, ни «какие-либо контрактные условия поставок газа» утверждены не были.В 2013 году с подачи Владимира Путина правительство вернулось к проекту постройки подводного газопровода в Южную Корею.Подробнее — в материале «Ъ» «Сеул хочет сесть на трубу "Газпрома"».

06 июля, 15:54

Южная Корея поддерживает газопровод из РФ через КНДР

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин намерен продвигать проект строительства газопровода из России через КНДР, передает южнокорейское агентство "Рёнхап" со ссылкой на выступление президента в четверг в Берлине в Фонде имени Кёрбера (Körber-Stiftung).

06 июля, 15:54

Южная Корея поддерживает газопровод из РФ через КНДР

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин намерен продвигать проект строительства газопровода из России через КНДР, передает южнокорейское агентство Рёнхап со ссылкой на выступление президента в четверг в Берлине в Фонде имени Кёрбера (K∎rber-Stiftung).

06 июля, 15:24

Глава Южной Кореи будет продвигать проект газопровода из РФ через КНДР

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин намерен продвигать проект строительства газопровода из Россией через территорию КНДР, передает агентство «Рёнхап». Мун Чжэ Ин выразил надежду на развитие экономических связей с КНДР и заявил, что «можно будет продвигать и сотрудничество в Северо-Восточной Азии, в том числе в соединении газопроводом Юга, Севера и России». Южнокорейский лидер также отметил, что возобновится работа над проектом соединения железных дорог двух корейских государств с выходом на Транссиб.

06 июля, 15:00

Сеул выступил за строительство газопровода из России через КНДР

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин пообещал продвигать инициативу строительства газопровода из России через территорию Северной Кори, передает южнокорейское агентство Ренхап. Мун Чжэ Ин также предположил, что вторую жизнь может получить проект соединения железных дорог двух корейских государств с выходом на Транссиб. Таким образом президент Южной Кореи выразил надежду на развитие экономических связей с КНДР, передает РИА «Новости». Кроме того, Мун Чжэ Ин предложил КНДР возобновить встречи между разобщенными из-за раскола страны родственниками и заявил о желании провести переговоры с лидером КНДР Ким Чен Ыном. «Для стабилизации ситуации мы должны возобновить контакт и развить его в осмысленный диалог. Если условия будут выполнены, я готов встретить с северокорейским лидером где и когда бы то ни было, если эта встреча послужит снятию напряженности и конфронтации», - сказал президент Южной Кореи. Он подчеркнул, что одной встречи будет недостаточно, «но важно начать это делать». Ранее Мун Чжэ Ин говорил, что основанием для начала диалога с КНДР может стать прекращение ядерных испытаний или освобождение задержанных Пхеньяном граждан США. До этого встречи лидеров двух корейских государств проходили дважды - в Пхеньяне в 2000 и 2007 годах при бывшем лидере Северной Кореи Ким Чен Ире. 

05 июля, 15:06

Путин: переговоры с Цзиньпином прошли успешно, на очереди Трамп

Российско-китайские переговоры состоялись. Результат: увеличиваем торговлю между нашими странами, объемы взаимных инвестиций и число совместных проектов. Так что, к саммиту G20 мы морально готовы и с удовольствием будем наблюдать за американо-европейскими разборками.

30 июня, 21:01

Экономика: Слияние важнейших госфондов маскирует исчезновение резервов

Пока Минфину не пришлось констатировать нулевой остаток в Резервном фонде (а это случится уже к концу года), решено объединить его с Фондом национального благосостояния. Почти 10 лет назад оба фонда и так были одним целым. Зачем же в свое время потребовалось делить, а теперь обратно объединять эти структуры? Глава Минфина Антон Силуанов сообщил о решении объединить Резервный фонд и Фонд национального благосостояния (ФНБ). Идея Минфина по объединению суверенных фондов уже согласована правительством, и в ближайшее время ведомство представит предложения по схеме объединения. Силуанов связал это решение с изменениями в экономике. «Цены на нефть сократились, и мы сейчас не пополняем фонды. Те пополнения, которые у нас в этом году будут осуществлены, пойдут на восстановление Резервного фонда», – пояснил он. Резервный фонд и ФНБ были созданы в 2008 году в результате разделения Стабилизационного фонда, в который власти направляли дополнительные нефтегазовые доходы от роста цен на углеводороды. С тех пор Резервный фонд стал пополняться дополнительными нефтегазовыми доходами, которые образовываются от разницы реальной стоимости барреля и заложенной в бюджете цены. Например, в этом году в бюджете заложена стоимость сорта Urals в 40 долларов за баррель. Однако фактическая цена на данный момент выше. Соответственно, в этом году Минфин планирует собрать допдоходы и пополнить ими Резервный фонд. Предыдущие несколько лет Резервный фонд только тратился в силу резкого падения нефтяных котировок. По мере пополнения Резервного фонда до определенной величины все допдоходы от нефти и газа передавались в ФНБ. Однако теперь сверхдоходы не такие большие, как при нефти по 100–120 долларов за баррель, поэтому ФНБ они не достаются. Необходимо подумать о том, насколько целесообразно сохранение нормы, сверх которой пополняют ФНБ, сказал Силуанов. Тратятся средства двух фондов по-разному. Так, Резервный фонд используют исключительно для покрытия дефицита бюджета. А Фонд национального благосостояния изначально призван страховать пенсионную систему. «Стабфонд не мог эффективно совмещать страхование от дефицита бюджета России и пенсионного дефицита, поэтому был создан ФНБ. Этот фонд стал длинными деньгами для экономики, которыми не может быть фонд, закрывающий брешь бюджета», – замечает Михаил Крылов из «Golden Hills – КапиталЪ АМ». Заодно ФНБ стал также антикризисным фондом. Часть его средств использовали для борьбы с кризисом в 2008–2009 годах: 280 млрд рублей пошли на помощь банкам, в частности ВТБ, Газпромбанку и Россельхозбанку. Теперь ФНБ владеет их акциями. Более 800 млрд рублей из ФНБ вложили в долгосрочные инфраструктурные проекты, в частности в Транссиб и БАМ. Структура фонда, по данным Минфина, такова: 36% средств ФНБ вложены в инфраструктурные проекты, лежат на депозитах или номинированы в акции банков. Их Минфин трогать не собирается. А вот 64% свободных средств предлагается перенести в объединенный фонд. Новый Стабфонд по-прежнему будет играть роль стабилизатора дефицита бюджета. «Мы считаем, что те решения, которые были приняты по ФНБ по инвестированию в инфраструктурные проекты, они должны быть выполнены. Но другая оставшаяся часть ФНБ – это тот же самый источник для финансирования расходов федерального бюджета, такие же средства, как и Резервный фонд. Не исключаю, что мы можем рассмотреть вопрос о консолидации ресурсов этих резервных фондов, для того чтобы создать единый источник финансирования дефицита бюджета», – объяснил Минфин. Суть в том, что к концу этого года средства в Резервном фонде будут потрачены. На 1 июня там осталось 932,7 млрд рублей, или 16,5 млрд долларов, а на покрытие дефицита бюджета в 2017 году планируется взять 1 трлн рублей. Для сравнения: объем ФНБ в четыре раза больше Резервного фонда – 4,192 трлн рублей, или 74,18 млрд долларов. Резервный фонд изначально был рассчитан на то, чтобы в сложные времена сглаживать негативный эффект от обвала цены на нефть. «Так и получилось, и за последние годы Россия почти полностью проела эту заначку. Запасы Резервного фонда тают, и чтобы не пугать народ пустой «кубышкой», Минфин хочет объединить два фонда в одно целое», – говорит старший аналитик «Альпари» Анна Бодрова. Объединение фонда нужно также для упрощения работы Минфина, вернее, для упрощения расходования резервов на дефицит бюджета. При желании ведомство может и без объединения сделать так, что свободные средства ФНБ можно будет потратить на дефицит бюджета. Но это сложнее и потребует много времени. А Минфину нужна возможность оперативно распоряжаться средствами. «На наш взгляд, путем изменения законодательства можно было бы дать больше маневренности для использования средств резерва», – сказал Силуанов. «Сейчас законодательство не позволяет влегкую тратить средства ФНБ, но после слияния в один «кошелек» расходовать эти деньги будет намного проще. Минфину надо получить доступ к большим средствам, и он твердо идет к этой цели», – говорит Бодрова. Дальше, правда, как планируют в Минфине, дела пойдут лучше. В 2018 году из резервных фондов потратят вдвое меньше, чем в этом, то есть примерно 0,5 млрд рублей. А в следующие годы, как ждет Минфин, доходы бюджета будут расти. Согласно одобренному правительством проекту бюджета на 2018–2020 годы, планируется снижать его дефицит за счет роста доходов. Так, в 2018 году ожидается повышение доходов на 0,7 трлн рублей, в 2019-м – на 0,5 трлн рублей. Расходы же должны оставаться на текущем уровне в следующие два года. При этом есть надежда также на формирование сверхдоходов от нефти и газа, которыми будут полонять резервы, так как в ближайшие три года в бюджете собираются заложить невысокую стоимость нефти Urals – 40–42 доллара за баррель. Плюс ставка делается на ненефтегазовые доходы, которые должны вырасти с 9,3 до 10,2 трлн рублей в 2020 году. Все идет к урезанию фондирования дефицита бюджета за счет резервных фондов, говорит Крылов. Кроме сокращения дефицита за счет роста доходов есть также возможность занимать или девальвировать рубль. «Займы пока достаточно ликвидны, но уровень долга вряд ли будут наращивать. По этой причине вероятно, что дефицит бюджета будет смягчаться через снижение рубля», – считает эксперт. Теги:  резервы

30 июня, 02:33

РЖД сэкономила 25 млрд рублей благодаря ценовому аудиту

Технологический ценовой аудит (ТЦА) проектов РЖД в 2016 году позволил компании сэкономить 25 млрд рублей. Об этом «Известиям» заявил министр по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов. По его словам, проверки проходили БАМ, Транссиб и объекты Азово-Черноморского железнодорожного узла. Экономия стала возможной, например, за счет использования старых рельсов и оптимизации логистики. Теперь средства перераспределят внутри проектов, на которых они и были сэкономлены.

30 июня, 00:01

БАМ и Транссиб позволили сэкономить

Российским железным дорогам удалось снизить затраты на 25 млрд рублей благодаря ценовому аудиту проектов

29 июня, 05:35

Дэвид Боуи в Советском Союзе (1973 и 1976 годы)

Bo4kaMeda 001. Дэвид Боуи на Красной площади 1973 002. Дэвид Боуи в Москве 1973 003. Дэвид Боуи в ресторане Метрополь, Москва 1973 004. Ансамбль, играющий в ресторане Метрополь, Москва 1973 005. Дэвид Боуи в Москве во время первомайского парада 1973 006. Дэвид Боуи в своем купе во время путешествия по Транссибу 1973 007. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 008. Дэвид Боуи и Джеф МакКормак в вагоне-ресторане во время путешествия по Транссибу 1973 009. Дэвид Боуи в своем купе во время путешествия по Транссибу 1973 010. На одной из станций железной дороги 1973 011. Дэвид Боуи в Хабаровске 1973 012. Дэвид Боуи выступает на борту «Феликса Дзержинского» 1973 013. Дэвид Боуи на борту «Феликса Дзержинского» 1973 014. Дэвид Боуи раздает автографы на борту «Феликса Дзержинского» 1973 015. На одной из станций железной дороги 1973 016. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 017. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 018. Дэвид Боуи на Красной площади 1976 019. Дэвид Боуи. Коринн Шваб и Игги Поп отмечают день рождения Ленина, 22 апреля 1976 020. Празднование 29-ти летия Игги Попа, Москва, 21 апреля 1976 021. Дэвид Боуи и Коринн Шваб 1976 022. Игги Поп в поезде 1976 023. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 024. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 025. Дэвид Боуи на Красной площади 1976 026. Гостиница Метрополь. Москва, апрель 1976 027. Дэвид Боуи в Москве 1976 028. Дэвид Боуи в коридоре вагона во время путешествия по Транссибу 1973 029. Дэвид Боуи в коридоре вагона во время путешествия по Транссибу 1973 030. ГУМ во время первомайских праздников 1973 031. Дэвид Боуи в Москве во время первомайских праздников 1973 032. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 033. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 034. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 035. Дэвид Боуи на пути из Москвы в Финляндию 1973 036. На одной из станций железной дороги 1973 037. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 038. Дэвид Боуи на Красной площади 1973 humus.livejournal.com .

Выбор редакции
24 июня, 13:15

На Транссибе сошел с рельсов поезд с углем

На перегоне Зилово - Зудыра Забайкальской железной дороги сошли с рельсов 23 вагона с углем, передает ТАСС. "В результате происшествия нарушен габарит соседнего пути, движение по перегону временно приостановлено. Пострадавших нет, угрозы экологической безопасности нет", - сообщила пресс-служба железной дороги. Причина происшествия устанавливается. К месту происшествия отправлена оперативная группа Чернышевского пожарно-спасательного гарнизона.

22 февраля, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456