• Теги
    • избранные теги
    • Разное1204
      • Показать ещё
      Страны / Регионы809
      • Показать ещё
      Компании201
      • Показать ещё
      Люди215
      • Показать ещё
      Издания12
      • Показать ещё
      Формат33
      Показатели38
      • Показать ещё
      Международные организации36
      • Показать ещё
      Сферы3
07 декабря, 17:02

Хабаровск с высоты: город восходящего солнца

Хабаровск — центр российского Дальнего Востока, место пересечения больших транспортных путей и Город воинской славы. От Хабаровска до Москвы по прямой — 6100 км, до Токио — 1472 км, а Китай вообще «в зоне видимости» — за Амуром, по которому проходит государственная граница России. Фирменный поезд «Москва–Владивосток» идёт до Хабаровска пять с половиной дней. Самолёт летит семь с половиной часов. Разница с Москвой во времени, кстати, тоже составляет 7 часов. Хабаровск — краевой центр, в прямом смысле этого слова.1. Названный в честь землепроходца Ерофея Хабарова военный пост на крутом берегу Амура был образован в 1858 году. При непосредственном участии генерал-губернатора Восточной Сибири графа Николая Муравьёва-Амурского. В 1893 году поселение Хабаровка переименовано в Хабаровск. После революции город стал ареной ожесточённых боёв Гражданской войны. Кроме того, Хабаровск захватывали и контролировали японские войска.2. Градо-Хабаровский собор Успения Божией Матери. Расположен на Комсомольской площади. Которая раньше успела побывать Красной, а исконное её название – Соборная. На переднем плане фото – установленный в 1956 году памятник Героям Гражданской войны на Дальнем Востоке.3. Успенский собор и Соборную площадь построили на пожертвования местных купцов Плюсниных в 1886 году, а в 1891-м у него появилась пристройка в честь трехдневного визита в Хабаровск цесаревича Николая Александровича (будущий Николай II совершал кругосветное путешествие).4. Успенский собор был разрушен в «безбожные» 30-е годы XX века. Восстановлен в 2002 году. Исторический вид в целом не сохранён (старый храм был краснокирпичным), восстановлены лишь отдельные элементы. С другой стороны собора расположена Площадь Воинской славы и сквер. На площади в 2015 году была установлена стела «Город Воинской Славы» (на среднем плане фото) – в честь присвоения Хабаровску этого высокого звания.5. Спасо-Преображенский кафедральный собор. Высота главного купола с крестом составляет 95 метров. По некоторым данным, это третий в России по высоте православный храм после московского Храма Христа Спасителя (103 метра) и питерского Исаакиевского собора (101,5 м).6. Спасо-Преображенский кафедральный собор построили на берегу Амура в 2001-2004 годах. Храм может принять до 3 тысяч прихожан.7. Краевой парк имени Муравьёва-Амурского. Этом место – историческое сердце Хабаровска. 12 июня 1854 года генерал-губернатор Сибири Николай Николаевич Муравьев на крутом берегу Амура служил «благодарственное богу молебствие за благополучное прибытие первого амурского сплава к устью реки Уссури»; спустя 4 года здесь устроили военный пост Хабаровка, будущий город. В конце века на месте парка соорудили часовню в честь основания города (не сохранилась). Вокруг часовни естественным путем возник сад с музыкальной беседкой для духовых оркестров, потом на берегу построили яхт-клуб. В годы советской власти сад и сквер превратились в парк культуры и отдыха. В центре фото на заднем плане видны бирюзовые крыши Краевого музея. А левее — пожалуй, одни из самых известных объектов города: знаменитый амурский Утёс и памятник графу Муравьёву-Амурскому. Они изображены на современной российской банкноте достоинством 5000 рублей. 8. Старейшая улица города. Сейчас носит имя Шевченко. На самом первом плане застройки Хабаровска в 1864 году значилась как Береговая. В 1873 году была названа Алексеевской в честь визита в город Великого князя Алексея Александровича.9. Центр Хабаровска расположен на трёх холмах, отрогах вулканической горной системы Сихотэ-Алинь. По гребню среднего из них проходит одна из главных магистралей города улица Муравьёва-Амурского. Ранее называлась без затей – Хабаровской и Большой (улицу проектировали с запасом ширины – 55 метров!). Имя Муравьёва-Амурского получила после его смерти в 1880-х годах. 10. Улица Муравьёва-Амурского протянулась на полтора километра с северо-востока на юго-запад и выходит перпендикулярно берегу Амура на Комсомольскую площадь. При Советах переименована в Маркса. В 1992 году улице вернули имя основателя Хабаровска.11. Одна из особенностей улицы Муравьёва-Амурского — чередование исторических зданий и современной застройки. Кроме того, гости Хабаровска нередко называют его «раем для пешеходов», обратите внимание на ширину тротуара, фактически параллельно проезжей части здесь обустроена настоящая пешеходная зона. Бросаются в глаза и стилизованные под старину фонари наружного освещения: именно здесь в 1906 году появились первые электрические дуговые фонари.12. Законодательная Дума Хабаровского края.В этом же конструктивистском здании 1930-го года постройки (оно известно как Дом Советов) работает краевой избирком, несколько региональных министерств и кинотеатр «Гигант».13. Вряд ли у кого-то повернётся язык назвать Хабаровск или, во всяком случае, его центр – серым!14. Бывший доходный дом купца 1-й гильдии Василия Плюснина. Здание построили в 1902 году, сразу же его наводнили арендаторы-торговцы. При советской власти дом национализировали, сейчас здесь размещена краевая научная библиотека. На вершине угловой части дома размещены часы. Лишь после их появления в начале века была отменена давняя традиция: ровно в полдень на Соборной (Комсомольской) площади рядом с домом стреляла пушка. Ещё одна любопытная деталь: на окнах сохранились старые механизмы для поднятия жалюзи, установленные в ходе возведения дома.15. Комплекс исторических зданий на нечетной стороне в начале улицы Муравьёва-Амурского. Слева направо: научная библиотека – бывший доходный дом Плюсниных (1902); торговый дом Пьянковых (1900) — на первом этаже до революции купцы Пьянковы торговали вином своего производства, в подвале был хмельной погреб, впрочем, в здании размещались и бакалейная, канцелярская и книжная лавки, часть помещений арендовала известная фирма «Зингер», а во втором этаже располагались меблированные комнаты для приезжих и служащих магазинов.16. Одно из самых известных (и красивых) зданий Хабаровска — дом городского самоуправления. Построено в 1909 году. В 1913 году с рассказом о своих путешествиях перед хабаровчанами здесь выступал всемирно известный полярный исследователь Фритьоф Нансен. Городская Дума работала в здании до 1917 года. В советское время здесь размещался Дом Пионеров. Сегодня — Дворец детского творчества «Маленький принц».17. Количество солнечных дней (около 300 в году) в Хабаровске втрое больше, чем в Москве и Петербурге. В то же время муссонный климат даёт о себе знать: лето здесь жаркое и влажное.18. Улица Муравьёва-Амурского выходит на главную площадь Хабаровска – площадь Ленина.19. На месте современной площади Ленина раньше находилось кладбище, затем – воинский плац. Была известна как Николаевская (до 1917 года), Свободы (до 1950), Сталина. В июле 1957 года переименована в честь Ленина. В современной России занимает 6-е место по площади. На 550 кв. м. больше московской Красной площади. 20. Площадь Ленина — место проведения большинства общегородских мероприятий и праздников. Подверглась серьезной реконструкции в конце 1990-х годов. Асфальт заменили на брусчатку, в центр сдвинули большой фонтан с цветной подсветкой, разместили малые архитектурные формы (небольшие фонтаны, клумбы, скамейки и т.п.). 21. Памятник Владимиру Ленину был установлен в 1925 году — в центре площади Свободы. В ходе её реконструкции 1950 года монумент общей высотой около 7 метров передвинули к зданию бывшего реального училища, устроив по бокам две трибуны.22. Железнодорожный вокзал Хабаровска принял первый поезд из Владивостока в 1897 году. Первое здание вокзала было деревянным и полностью сгорело в апреле 1920-го под артиллерийским огнём японских интервентов. Каменное здание построили в 1926 году — причем по дореволюционному проекту, в 60-е его снесли в ходе большой реконструкции и взамен поставили примитивное, хотя и функциональное железобетонное двухэтажное строение. Современный вид в стиле русского модерна вокзал приобрел во время кардинальной реконструкции в 2000 – 2007 годах. Привокзальная площадь с 2008 года носит имя землепроходца Ерофея Хабарова, здесь же в 1958 году был установлен памятник Хабарову.23. В конце XIX века свежеустроенная станция Хабаровск имела всего шесть путей. Сегодня путевых ниток в хабаровском железнодорожном узле гораздо больше. Одних пассажирских платформ — пять, хотя основной объем работы станции связан с обслуживанием перевозки грузов. Кстати, подземный переход от вокзала на платформы был построен лишь в 60-е годы, до этого пассажиры добирались до поездов по поверхности, через пути, что было неудобно и небезопасно.24. Хабаровский мост.Ещё одна «визитная карточка» города с 5-тысячной купюры. Общая длина без малого 4 километра, основного пролёта — 2600 метров. Двухъярусная переправа комбинированная, автомобильно-железнодорожная. 25. Кстати, железнодорожный мост ЧЕРЕЗ Амур дублирует другое уникальное сооружение — однопутный железнодорожный тоннель ПОД Амуром. Длина этого единственного подводного сооружения на российских железных дорогах превышает 7 километров. Построили тоннель в 1937-41 годах. Очевидно, в преддверии вероятной в ту пору войны на Дальнем Востоке руководители страны решили таким образом подстраховаться и учесть опыт 20-х годов, когда взорванные несколько пролетов моста через Амур фактически на пять лет разорвали Транссиб. 26. Исторический однопутный железнодорожный мост через Амур в Хабаровске был построен в 1913-1916 годах. Работы затянулись из-за Первой Мировой войны. До 1917 года назвался Алексеевским – в честь наследника Российского престола цесаревича Алексея Николаевича. Мост стал заключительной частью самой протяжённой в мире Транссибирской железнодорожной магистрали. Пролёт оригинального железнодорожного Алексеевского моста длиной 127 метров и массой 1100 тонн сегодня является главным экспонатом Музея истории Амурского моста.27. На момент строительства железнодорожный мост через Амур был самым длинным в Старом Свете. Сегодня остаётся одним из самых длинных автомобильных мостов в России.28. Система прудов на Уссурийском бульваре в центре города.29. На южной оконечности прудов расположен уютный сквер с фонтаном.30. Каскад из трёх разделенных дамбами искусственных прудов был построен в 1983 году к 125-летию Хабаровска. Водоёмы созданы из оврагов в районе убранной в трубу небольшой речушки. Круглое сооружение на фото – ресторан «Макао». Самый глубокий средний пруд используют для катания на водных велосипедах и тренировок гребцов. Здесь же проводят соревнования судомоделисты.31. К 2011 году в рамках реконструкция дно покрыли гидроизоляцией, а в акватории прудов устроили цепь фонтанов и иллюминацию. 32. Комплекс «Платинум Арена». Домашняя арена хоккейного клуба «Амур», выступающего в КХЛ. Здесь же проходят соревнования по волейболу. Во время проведения концертов вмещает до 8500 зрителей. В «Платинум Арене» в разные годы выступали Deep Purple, Boney M, Scorpions, Nazareth, Roxette и другие популярные группы и исполнители.33. На одной из главных магистралей Хабаровска – улице Карла Маркса – построено несколько автомобильных развязок, на фото – пересечение с улицей Большая. 34. Далеко не каждый крупный город страны может похвастать таким изобилием зелени в центре, какое имеется в Хабаровске. Львиная доля растительности приходится на два почти параллельно идущих уютных бульвара. Один из них – Амурский бульвар, его длина почти три километра. Построен в середине XX века на месте обмелевшей и грязной речки-ручейка Чердымовка: её заковали в трубу, а бедные лачуги по берегам снесли, вместо трущоб в 60-е здесь выросли «хрущобы».35. Второй большой бульвар Хабаровска — Уссурийский. Разбит на месте речушки Плюснинки. Идея создания бульвара родилась еще в начале XX века, однако воплотить её удалось лишь к середине 60-х годов. Под два бульвара (Амурский и Уссурийский) строители отсыпали два миллиона кубометров грунта, были высажены тысячи деревьев и кустарников. Результат: великолепная зона отдыха.36. Дальневосточный государственный медицинский университет. Создан в 1929 году в условиях острой нехватки медкадров. Здание главного корпуса на площади Ленина построено в 1963 году. На базе вуза с 1949 года работает и Подготовительное отделение для молодых представителей коренных народов Севера (нанайцы, эвенки, нивхи и проч.).37. Комплекс воинских мемориалов на площади Славы. 38. В составе комплекса – Мемориал в память о жителях Хабаровского края, не вернувшихся с фронтов Великой Отечественной войны, Вечный огонь, а также Мемориал воинам, погибшим в локальных войнах.39. Улица Шеронова в центре Хабаровска пересекает Амурский и Уссурийский бульвары. Вся улица — это череда подъёмов и спусков с городских холмов, как в американском Сан-Франциско. Схожесть усугубляет и трамвай. Правда, вагоны здесь движутся не на кабельной тяге, как в Калифорнии, а на обычной электрической. Хабаровский трамвай был запущен в 1956 году, на сегодня сохранилось 4 маршрута, на них выходит до 50 вагонов. Хабаровский трамвай долгое время балансирует на грани банкротства и краха из-за долгов и малой рентабельности. Цена проезда на сегодняшний день — 22 рубля.40. Городская среда.41. Волочаевская, 144. Здание Управления ФСБ России по Хабаровскому краю (бывшее управление НКВД по Дальневосточному краю), построено в 1936 году. На переднем плане – фрагмент так называемого «Дома сотрудников НКВД» 1947-1953 годов постройки.42. Фрагмент декора на одном из многоэтажных зданий Хабаровска советских времен. Угадываются промышленные и национальные элементы (трубы, плотина ГЭС, тайга). 43. Улица Дзержинского.44. Площадь Ленина в Хабаровске отличается огромными скоплениями жаждущих угощения (и постоянно его получающих) голубей.45. 46. Улица Тургенева. Изначально была Инженерной, к 300-летию царствующей династии переименовали в Романовскую, после революции чуть было не стала Кропоткинской, но всё же получила имя в честь писателя-классика. 47. Памятник архитектуры и градостроительства – «Государственный банк», здание было построено в 1927-29 годах. Его неоклассический стиль с элементами ампира в то время вызвал массу споров. Отреставрировано в 2002 году. В настоящее время здесь работает хабаровское краевое отделение Дальневосточного главного управления Центробанка РФ.48. Улица Ленина тянется по вершине одного из трёх холмов в центре Хабаровска.49. В 2012 году Общественная палата РФ назвала Хабаровск самым дорогим для жизни городом России. По данным федерального портала «Мир квартир», Хабаровск в 2015 году занял 4-е место после Москвы, Петербурга и Сочи по стоимости жилья. Спрос на недвижимость поддерживают студенты со всего Дальнего Востока и мигранты из Китая.50. Хабаровск несколько раз побеждал в конкурсе «Самый благоустроенный город России».51. И с Солнцем Хабаровск – на короткой ноге. И встречает, и провожает его одним из первых в России.Смотрите также:• Петропавловск-Камчатский• Благовещенск с высоты

Выбор редакции
06 декабря, 13:37

Вдоль Транссиба установят пять «слоновьих хоботов»

Вдоль Транссибирской магистрали построят несколько остановок с необычным дизайном от лондонской архитектурной студии Kamvari Architects. Здания, похожие на вытянутый вверх хобот слона, будут созданы из дерева. Их высота составит около 20 метров. Первые пять киосков установят в 2018 году.

Выбор редакции
06 декабря, 13:32

Россия наладит поставки продовольствия в Китай по Транссибу

Российские производители продовольственных продуктов начнут поставки в Китай по Транссибирской магистрали. Но сторонам предстоит договориться о снижении тарифов на железнодорожные перевозки экспортной продукции в КНР. Действующие тарифы делают поставки по железной дороге нерентабельными

Выбор редакции
06 декабря, 13:30

Россия наладит поставки продовольствия в Китай по Транссибу

Российские производители продовольственных продуктов начнут поставки в Китай по Транссибирской магистрали. Но сторонам предстоит договориться о снижении тарифов на железнодорожные перевозки экспортной продукции в КНР. Действующие тарифы делают поставки по железной дороге нерентабельными

Выбор редакции
06 декабря, 13:30

Россия наладит поставки продовольствия в Китай по Транссибу

Российские производители продовольственных продуктов начнут поставки в Китай по Транссибирской магистрали. Но сторонам предстоит договориться о снижении тарифов на железнодорожные перевозки экспортной продукции в КНР. Действующие тарифы делают поставки по железной дороге нерентабельными

Выбор редакции
06 декабря, 13:30

Россия наладит поставки продовольствия в Китай по Транссибу

Российские производители продовольственных продуктов начнут поставки в Китай по Транссибирской магистрали. Но сторонам предстоит договориться о снижении тарифов на железнодорожные перевозки экспортной продукции в КНР. Действующие тарифы делают поставки по железной дороге нерентабельными

05 декабря, 09:30

Новости по акциям перед открытием рынка: 05.12.2016

Индекс деловой активности PMI в сфере услуг в России 54,7 пункта (октябрь 52,7). (Прайм) Дивиденды ЛУКОЙЛа за 2016 г. в целом вырастут на 15%. Вице-президент компании Федун:Дивиденды вырастут, промежуточные дивиденды вырастут на 15%, мы рассчитываем, что так же вырастет и вся сумма дивидендов за 2016 г.(Финанз) Правительство одобрило введение платной рассрочки за техническое присоединение к сетям ФСК для вновь вводимых в эксплуатацию АЭС и ГЭС. Средства, полученные от этой рассрочки ФСК направит на электрификацию БАМа и Транссиба. Введение рассрочки за т/п в основном коснется РусГидро, Росэнергоатома и Евросибэнерго. (Коммерсант) Протек (дистрибутор) по итогам 9 месяцев 2016 г. занимает 17,72% (13,98% год назад) рынка поставок лекарств в аптеки России, при этом, у ближайшего конкурента Катрен, которого удалось обойти Протеку, доля рынка составляет 17,5%. (Ведомости)

05 декабря, 09:13

В Омской области перед судом предстанет директор коммерческой фирмы, обвиняемый в уклонении от уплаты налога в размере более 12 млн рублей

Следственными органами Следственного комитета Российской Федерации по Омской области завершено расследование уголовного дела в отношении директора ООО «Транссиб» Артура Хрептуна, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 199 УК РФ (уклонение от уплаты налогов, совершенное в крупном размере).

05 декабря, 00:21

К БАМу и Транссибу подключают генераторов // ФСК профинансирует проект из платы за техприсоединение

Правительство утвердило вариант финансирования электрификации БАМа и Транссиба через введение платной рассрочки за техприсоединение к сетям для новых АЭС и ГЭС. Доходы от начисления процентов (6%) по рассрочке позволят Федеральной сетевой компании не привлекать средства Фонда национального благосостояния. Причем, по оценкам аналитиков, такой подход будет выгоден генераторам, так как ставка ниже текущей стоимости денег на рынке.

Выбор редакции
01 декабря, 00:01

БАМ и Транссиб ждут денег из бюджета

Министерство транспорта считает, что проект нуждается в дополнительных средствах

30 ноября, 11:53

Развитие туризма увеличивает несырьевой экспорт

О перспективах развития туризма в стране и создании туристического бренда рассказал в интервью Олег Сафонов, руководитель Федерального агентства по туризму России.

30 ноября, 11:53

Развитие туризма увеличивает несырьевой экспорт

О перспективах развития туризма в стране и создании туристического бренда рассказал в интервью Олег Сафонов, руководитель федерального агентства по туризму России.

30 ноября, 11:13

Аудиторы нашли у РЖД возможность сэкономить до 130 млрд рублей

Средний размер скидки по контрактам РЖД составляет 1,8%, что является худшим показателем среди российских госкомпаний, пишет газета «Ведомости» со ссылкой на исследование аудиторской фирмы Deloitte. Аудиторы проанализировали возможную оптимизацию расходов РЖД по заказу Минэкономразвития. Как было установлено, с января по сентябрь 2016 года монополия сэкономила на закупках 8 млрд рублей (3,9%). Годом ранее этот показатель составил 3,9 млрд (1,7%). Причиной низкой эффективности РЖД при госзакупках аудиторы называют засилье «потенциальных сделок с заинтересованностью». «Нерыночный характер отношений между заказчиками в РЖД и претендентами на госзаказ прослеживается как на стадии подготовки конкурсной документации, так и на этапе конкурсного отбора», — приводят «Ведомости» цитату из исследования Deloitte. Так, конкурс на 54 млрд рублей по строительству 40 объектов для БАМа и Транссиба длился три недели. «Невозможно представить, как независимый участник мог успеть оценить стоимость работ по этому контракту без доступа к проектной документации, которая по большинству проектов до сих пор не готова», —указывают аудиторы. В целом, по подсчетам Deloitte, РЖД в 2016 году могли бы сэкономить 95–130 млрд рублей. Из них 25–60 млрд компания может сэкономить, сократив на 4% раздутый управленческий персонал, доля которого в настоящее время достигает 35% при 26,5% в 2003 году.  Еще 35 млрд рублей можно было бы сохранить, проведя ревизию наиболее масштабных проектов госкомпании: ВСМ Казань – Москва, модернизация БАМа и Транссиба, а также развитие инфраструктуры у портов Азово-Черноморского бассейна. В середине ноября «Ведомости» писали, что после смены руководства РЖД там резко возрос вес компаний Игоря Ротенберга и знакомых нового главы госкомпании Олега Белозерова, между которыми и распространяются основные подряды монополии. 

30 ноября, 11:03

Аудиторы обнаружили у РЖД возможность сэкономить 95-130 млрд рублей

Deloitte проанализировала возможность оптимизации расходов РЖД и выяснила, что госкомпания могла бы сэкономить в 2016 году дополнительно 95-130 млрд рублей. Об этом пишут...

30 ноября, 08:56

«Красивее страны в жизни не видел!»: журналист из Англии восхитился Россией

В ноябре текущего года англичанин Эндрю Диксон прибыл в Россию, чтобы совершить путешествие из Москвы в Сибирь в составе передвижной арт-резиденции Британского Совета «ТрансЛит». Ведущий исследователь творчества Шекспира среди современников, писатель, журналист и критик, чьи работы публикуются в The Guardian и The New Yorker, - вот лишь краткий перечень заслуг этого человека. Диксон является автором бестселлера «Worlds Elsewhere: Journeys Around Shakespeareʼs Globe», вышедшим в 2015 году и мгновенно завоевавшим мировую известность.

29 ноября, 16:19

Советская фофудья и настоящая гордость великороссов

Нет, как известно, лучшего способа дискредитировать какую-то идею, чем выставить её в гротескно выпуклом, пафосном свете, приладив для пущей остроты ещё несколько "оригинальных" деталей. Для придания всей истории ещё пущей фантасмагоричности. Вот исключительно так и обстоит дело с предложением многоуважаемого борца с иностранной проказой в российском обществе, а также любителя мотопробегов по различным памятным поводам, да и без оных Александра Хирурга Залдостанова по поводу, так сказать, апгрейда российского национального герба с добавлением к нему неких "советских колосьев". В итоге, по задумке главбайкера всея Руси, у нас получится некий симбиоз символов разных эпох, что, по его мнению, восстановит преемственность поколений, и река времени вновь потечёт по привычным берегам, окормляя израненные тремя революциями и распадом в 1991 году единой страны души соотечественников.  Вот только есть тут одна загвоздочка. Как показывает опыт мировой истории, нельзя войти в одну и ту же историческую реку дважды. Массовое сознание, тем более в вопросах национальной идентичности и символов, эту идентичность отражающих, — вещь довольно специфическая. Вот, допустим, советское руководство, по факту уже к началу-середине 1930-х годов осознавшее, что нельзя строить "социалистическое Отечество" в отрыве от национальных традиций и опоры на лучшие образцы русского патриотизма, начало постепенное возвращение к истокам. Сначала в вопросах образования и конкретно — истории, вся дореволюционная часть которой в ранний советский период трактовалась исключительно с позиции борьбы угнетённых с угнетателями-феодалами. Этот посыл был существенно сглажен, а потом и вовсе отошёл на второй план, уступив место преклонению перед народом и его выдающимися представителями, включая и вполне себе высокопоставленных дворян в лице Александра Невского, Дмитрий Донского, Суворова, Нахимова и Кутузова. Затем вернулись офицерские звания в вооружённых силах, появились генералы и маршалы, ну а апофеозом было, конечно, возвращение погон на форму, которое состоялось в разгар завершающего этапа Сталинградской битвы в январе 1943-го. Потом было и примирение, пусть и частичное, с Православной церковью, и иные шаги в вопросе восстановления исторической преемственности. Но никому не приходило в голову как-то совмещать советский герб с гербом имперским или прикреплять к "советским колосьям" орлиные лапы со скипетром и державой. А если сделать так, как предлагает господин Залдостанов, то получится вовсе не единение с историей и не показатель уврачевавшихся исторических ран, а какая-то, прости господи, полусоветская-полуправославная фофудья, к тому же создающая в массовом сознании ложный образ возможности починить идеологическую сферу путём каких-то символических, почти шаманских пассов в публичном пространстве. Не гербы менять надо — а делом заниматься. В стране миллион и маленькая тележка проблем и областей, где можно прикладывать силы и волю для того, чтобы делом доказывать свою преданность Родине. А преданность эта состоит не в пустопорожнем сотрясении воздуха бессмысленными и нереализуемыми предложениями, а в труде на благо своей семьи, своего ближнего, своего города и региона. Именно такие простые и малозаметные труженики необъятной России освоили Север, заложили новые города, завоевали Сибирь, отвоевали Крым, разгромили Наполеона, построили Транссиб, залезли на Аляску, прошли через горнило Первой мировой и Гражданской, выстояли в голоде и холоде разрухи 1920-х, выламывая кости и напрягая жилы, провели индустриализацию, победили в самой страшной войне в истории человечества и снова возродили государство из пепла, боли и смертей, пережитых людьми в эту эпоху тектонических разрушений, катастрофических поражений и великих побед. Делая всё это тихо, спокойно, без пафоса и публичной рисовки. Чего и вам, Александр Сергеевич, искренне желаю.

Выбор редакции
29 ноября, 13:19

Читатель поддержал акцию журнала, посвященную 100-летию Транссиба

Читатель поддержал акцию журнала, посвященную 100-летию Транссиба

Выбор редакции
29 ноября, 13:15

Читатель поддержал акцию журнала, посвященную 100-летию Транссиба

Читатель поддержал акцию журнала, посвященную 100-летию Транссиба

Выбор редакции
29 ноября, 13:15

Читатель поддержал акцию журнала, посвященную 100-летию Транссиба

Читатель поддержал акцию журнала, посвященную 100-летию Транссиба

26 ноября, 23:32

Пак Вон Сун: Южная Корея готова поделиться с РФ высокими технологиями

Сеул - столица Республики Корея (РК) и главный во всех отношениях город этой азиатской страны. В нем проживает 10 млн человек - пятая часть населения РК, здесь находятся штаб-квартиры крупнейших южнокорейских корпораций и банков, сконцентрированы ведущие университеты и научные лаборатории - все то, что сделало Корею современным государством с передовыми технологиями. Мэр Сеула Пак Вон Сун рассказал в эксклюзивном интервью ТАСС о перспективах экономического сотрудничества с Россией, интересах корейского бизнеса в РФ, а также о стоящих перед мегаполисом проблемах и вызовах. - Это интервью планировалось в преддверии вашего визита в Москву в конце ноября, но в последний момент было объявлено о его отмене. Что произошло? - Во-первых, хочу сказать, что ТАСС - это главное национальное агентство России, и для меня честь дать интервью именно вам. У меня в конце ноября был запланирован официальный визит в Москву с целью продвижения туризма между нашими городами. Но, как вы знаете, сейчас в Корее создалась чрезвычайная ситуация, поэтому мне пришлось отменить все запланированные визиты. Я пришел к выводу, что мне необходимо остаться в Сеуле и позаботиться об обеспечении безопасности горожан. - На Восточном экономическом форуме в сентябре президенты России и Южной Кореи договорились расширять экономическое сотрудничество между двумя странами. Как вы оцениваете состояние двусторонних экономических связей сейчас, есть ли у вас план содействия их развитию? - Объемы двусторонней торговли между Россией и Южной Кореей выросли с $200 млн в 1992 году до $16 млрд в 2015 году, то есть за 20 лет они увеличились в 80 раз. И все же, учитывая существующий потенциал, еще имеются возможности для роста в таких секторах, как автомобилестроение и энергетика. Обе страны могли бы выстраивать сотрудничество на основе взаимодополняемости. Россия известна достижениями в фундаментальной науке и связанными с ней технологиями, а также огромными энергоресурсами. Южная Корея также является одним из мировых лидеров в области технологий. Поскольку 60 университетов и 28% всех научно-исследовательских лабораторий сконцентрировано в Сеуле, исследования, разработка и их внедрение могут быть проведены в пределах одного города. Таким образом, если мы сможем объединить инфраструктуру Сеула и потенциал российской науки, то сможем создать взаимовыгодную модель экономического сотрудничества. Россия играет одну из ведущих ролей в ЕАЭС, и в этом смысле можно рассматривать Москву как ворота в Европу и крупный экономический хаб Восточной Европы. Если удастся связать Москву с Сеулом, который является воротами в Северо-Восточную Азию, можно достичь очень многого, буквально творить новую историю экономики XXI века. Я недавно выдвинул новый план, который предусматривает строительство Транскорейской железнодорожной магистрали и ее соединение с российским Транссибом. Это позволит нам объединить земли Приморского края, южнокорейские финансовые средства, технологии и рабочую силу Китая и Северной Кореи. В этом смысле связать Москву с Сеулом представляется крайне важным. - Какие области сотрудничества между Кореей и Россией представляют для корейского бизнеса наибольший интерес? - Проекты в области здравоохранения и медицины, наверное, являются одними из самых привлекательных секторов. Сеул в этом смысле очень конкурентоспособен, как в качественном смысле, так и в количественном. К примеру, в Южную Корею каждый год прибывает 300 тысяч "медицинских туристов". Среди них около 20 тысяч составляют россияне, и их число на протяжении последних трех лет каждый год росло в среднем на 49%. Также я слышал, что в России активно формируется международный медицинский кластер, в котором иностранные компании могут оказывать медицинские услуги гражданам РФ. В Сеуле находится биомедицинский кластер "Хоннын", и мы считаем, что он мог бы поделиться своими ноу-хау с Россией. Сеул, где сконцентрировано множество университетов, больниц, медицинских научных лабораторий, прилагает большие усилия для поддержки стартапов в области медицины и биотехнологий, помогая им выйти на глобальный рынок, включая российский. - Какие значимые проекты в настоящее время осуществляет Сеул с российской стороной? - В 2011 году в Цифровом городе в Соннаме открылся Российский научный центр (РНЦ). Правительство города Сеул и Корейский институт исследования электронных технологий (KERI) стали его учредителями, пригласив для работы там ведущих российских ученых в области нанобиотехнологий. Недавно РНЦ разработал уникальный фемтосекундный лазер, который применяется в медицине и ряде других областей. В проект было вложено в общей сложности 29,9 млрд вон: 14 млн - правительством Сеула, еще 10,1 - KERI и 5,8 - российской стороной. Сейчас в Центре трудятся 39 российских и 30 корейских ученых, которые ведут разработки в области солнечных батарей, полупроводников, медицинского диагностического оборудования и хирургических лазеров. Это отличный пример корейско-российского сотрудничества в области научных исследований и разработки, и правительство Сеула старается внести вклад в развитие этого и подобных проектов. Надеюсь, что мы сможем создать совместную платформу для бизнес-сотрудничества, на ее основе вместе выйти на глобальный рынок и получать выгоду благодаря коммерческому использованию уникальных технологий двух стран. Совместно с Российской венчурной компанией, исследовательским центром РНЦ и KERI мы ведем активные обмены между двумя странами, включая проведение таких мероприятий, как "Бизнес-неделя Сеул-Москва", Форум по политике сотрудничества, встречи представителей деловых кругов, подобные той, что состоялась в июне 2015 года. - В России сейчас идет подготовка к запуску первого в своем роде B2B веб-портала HAN-RO по продвижению экономического сотрудничества с Кореей. Его цель - напрямую связать представителей корейского и российского малого и среднего бизнеса, помочь им найти партнеров и оказывать им информационное содействие. Как вы относитесь к подобным проектам и существует ли нечто подобное в Сеуле? - Онлайн-торговля в последние годы переживает мощный подъем и считается крайне перспективной в деле ведения бизнеса "без границ". Правительство Сеула поддерживает малый и средний бизнес в поиске рынков, а также в сфере онлайн-торговли. В этом году мы создали так называемый Сеульский распределительный центр специально для поддержки таких предприятий, помогая им найти новых партнеров за рубежом. Этот центр играет роль своего рода хаба для малых и средних предприятий, помогая рекламировать и реализовывать их продукцию за границей. Это как раз то, в чем больше всего нуждаются небольшие компании, производящие качественную продукцию. Считаю, что такой центр является дверью к реальному партнерству, которое может в том числе начаться со знакомства компаний в сети Интернет. - Корея является признанным мировым лидером инновационного развития, в том числе в развитии оптово-распределительных центров. Многих российских специалистов впечатлили используемые на рынке Гарак технологии и результаты его реконструкции. Недавно Национальная продуктовая корпорация из Москвы провела переговоры с компанией, управляющей этим рынком, - Seoul Agro-Fisheries & Food Corporation - по сотрудничеству в проекте по организации сети оптово-распределительных центров в РФ. Каким вы видите возможное содействие мэрии Сеула в налаживании сотрудничества между корейскими и российскими компаниями по этому проекту? - Мы считаем, что можем помочь Москве создать оптовый торгово-распределительный центр для сельскохозяйственной и рыбной продукции. У нас есть большой опыт и множество ноу-хау относительно того, как управлять таким центром и развивать его. Мы готовы и стремимся поделиться таким опытом, и не только в сфере работы торгово-распределительных центров, но и в управлении и развитии системы метрополитена, общественного транспорта, водоснабжения и канализации. Мы уже поставляем 42 связанные с этим технологии в 35 городов мира. Сеул и Москва - мегаполисы с населением более 10 млн человек. У нас есть общие вызовы и общие задачи. Одна из них - обеспечение горожан безопасными, вкусными и разнообразными продуктами питания. И конечно, мы стремимся к сотрудничеству с Москвой в этом деле. Я полагаю, что главное, чем мы могли бы поделиться с российской стороной, - это практический опыт работы. Сотрудники южнокорейской корпорации Seoul Agro-Fisheries & Food Corporation недавно побывали в Москве и осмотрели место расположения торгово-распределительного центра. Как я понимаю, в его создании также занята российская Национальная продуктовая компания с проектом "Агромир". Ее сотрудники могли бы приехать в Сеул и познакомиться с работой рынка Гарак и других подобных заведений. Мы можем обсудить конкретные действия и шаги по поддержке российской стороны, обсудить конкретные детали, которые нужны для того, чтобы этот проект успешно развивался. Затем, после того как будут обозначены имеющиеся проблемы, мы определим, как именно корейская сторона может помочь их решению. Конечно, в процессе бурного развития мегаполиса мэрия Сеула сталкивается в том числе и с множеством вызовов и проблем и неизбежно допускает ошибки. Считаю, что очень важно делиться друг с другом не только историями успеха, но и историями неудач и ошибок. - Бывали ли вы в России ранее и какие города в нашей стране вы хотели бы посетить? - К сожалению, у меня пока не было возможности посетить Москву. Я очень ждал нынешней поездки, но, как я уже упоминал, ее пришлось отменить. Если честно, я бы хотел отправиться в Москву не самолетом, а поездом, через всю Россию. Ранее я бывал во Владивостоке и в Приморском крае и мечтаю отправиться оттуда в Москву на поезде, проезжая Иркутск и другие города на Транссибирской магистрали. Таким образом я бы получил новые знания о России и незабываемый жизненный опыт сродни тому, что описан в романе "Доктор Живаго". Я бы хотел побывать в Москве и Санкт-Петербурге, чтобы лично увидеть их красоты. Я уверен, что мы могли бы многому поучиться у России, особенно в области культуры, искусства и науки. В этом году мы отмечаем 25-летие установления побратимских отношений между Сеулом и Москвой. В ходе планировавшегося визита я намеревался поднять их на новый уровень. Надеюсь, что в ближайшем будущем мне предоставится новый шанс посетить столицу вашей страны. - Не могли бы вы выделить три самые большие проблемы, стоящие перед Сеулом, и что делает городское правительство для их решения? - Конечно, мегаполис Сеул сталкивается со многими вызовами. Но если необходимо выделить только три главные, то первой я бы назвал качество воздуха, поскольку граждане имеют право жить в чистой и здоровой экологической среде, и мы обязаны им предоставить такую возможность. Конечно, правительство Сеула принимает меры, направленные на улучшение экологии в городе, и мы добились на этом направлении определенного прогресса, но предстоит проделать еще длинный путь для того, чтобы сделать воздух в Сеуле кристально чистым. Однако значительную часть вредных веществ в воздухе приносит сюда ветер из Китая, и поэтому мы считаем важной работу на международном направлении, сотрудничая в экологической сфере с другими городами. Вторая большая проблема - это безработица среди молодежи, уровень которой в Корее весьма высок. Эта проблема включает множество аспектов, в том числе необходимость развития промышленности, инфраструктуры, туризма, малого и среднего бизнеса, поэтому мы уделяем внимание всем этим вопросам. Третья проблема перекликается с первой - это ответы на вызовы, спровоцированные глобальным изменением климата. В этой связи мы ведем работу над тем, чтобы сделать Сеул устойчиво развивающимся городом. В частности, я возглавляю организацию "Международный совет местных экологических инициатив" (ICLEI), в настоящее время мы продвигаем проект "Одной АЭС меньше" и таким образом вносим вклад в изменение климата. - Правительство Москвы в последние годы вплотную занялось транспортной проблемой. В ход идут различные меры, в том числе довольно непопулярные: рост стоимости парковки и штрафов, сокращение парковочных мест. Считаете ли вы ограничительные меры эффективными и что делает Сеул для того, чтобы решить транспортную проблему? - Я считаю, что развитие системы общественного транспорта, борьба с заторами и создание удобной для жизни окружающей среды являются общими задачами для практически всех крупных городов мира. Конечно, повышение штрафов и сборов является довольно эффективной мерой, поскольку снижает приток автомобилей в город, но в то же время это непопулярные шаги, которые сложно предпринимать в городах, где власти избираются на выборах. Поэтому для решения проблемы пробок лично я предлагаю развивать систему рельсового общественного транспорта. В Сеуле существует девять веток метро, и мы планируем дополнительно построить еще десять веток легкого метро, первая из которых будет завершена уже в конце текущего года. Легкое метро дешево, безвредно для экологии и может перевозить большое количество пассажиров. Во-вторых, мы пытаемся изменить сложившуюся парадигму пристрастия к автомобилям, изменить ее, чтобы сделать город более дружественным для пешеходов. Например, в районе сеульского вокзала раньше проходило большое шоссе. Мы закрыли его и теперь создаем на его месте большую пешеходную зону. Мы также трансформировали довольно много автомобильных дорог в трассы, предназначенные исключительно для передвижения на велосипедах, создали автоматическую систему аренды велосипедов. В ней уже зарегистрировано около 100 тысяч членов, и мы планируем в следующем году увеличить число велосипедов для аренды до 20 тысяч и создать в Сеуле две трассы для велосипедистов. Мы также активно развиваем систему каршеринга, которая предполагает отказ от владения автомобилем и аренду его лишь в те моменты, когда он нужен. В этом движении уже участвует около миллиона человек, что также позволило существенно уменьшить число машин на дорогах. - Будучи мэром, вы много путешествуете по миру, побывали в самых разных уголках света. Есть ли у вас любимые города, в которые вам хотелось бы вернуться? - У каждого города есть свои уникальные характеристики, своя история и традиции, поэтому мне сложно сказать, какой город на Земле лучший или какой худший. Европейские города отличаются изысканностью и сложной планировкой, но в мире есть и другие города, которые развивались иначе. Например, испанская Гранада оставила у меня интересное ощущение смеси сладости с горечью; очень интересны города Шотландии, которые разительно отличаются от городов Англии. В Сеуле мы стремимся развивать собственную уникальность, связанную с его историей, культурой и традициями. - По вашему мнению, какие идеи и решения может предложить Сеул Москве и, наоборот, позаимствовать у нее? - Один из корейских ученых, который когда-то обучался в Москве, сказал, что, находясь в российской столице, каждый может наслаждаться культурой и искусством. Насколько я знаю, даже представители необеспеченных слоев населения, рабочего класса могут хотя бы раз в месяц позволить себе поход в оперу или театр. Это означает, что в Москве есть необходимая инфраструктура, которая обеспечивает доступность культуры и искусства для населения. В Южной Корее довольно высокий доход на душу населения, но мы не можем позволить себе частые походы в театры или музеи. Так что я думаю, у Москвы и России в целом мы могли бы позаимствовать опыт того, как сделать культуру и искусство общедоступными. Вы знаете, что в недалеком прошлом Корея пережила разрушительную войну, диктаторский режим, бедность, однако мы добились демократии и стали промышленно развитой страной с высокими технологиями. Поэтому Сеул мог бы поделиться с Москвой опытом в области электронного правительства, систем Smart City, Digital City и социально ориентированной экономики, которая помогает решить проблему социальной напряженности. - Наконец, последний вопрос, которым часто задаются прибывающие в Сеул иностранцы: почему в городе так мало мусорных урн? Это вынуждает людей бросать мусор на улицах, и некоторые районы из-за этого выглядят неопрятно или, говоря откровенно, попросту грязно. - На этот счет в сеульской мэрии ведется ожесточенный спор. С одной стороны, если установить много мусорных урн на улицах, общий объем мусора в городе вырастет и город станет более грязным. С другой стороны, очевидно, что мусор необходимо выбрасывать сразу, а не носить его с собой по часу в поисках урны или нести его домой. Пока что мы не знаем, какой вариант более эффективный. Возможно, именно поэтому в прошлом сеульские власти демонтировали с улиц все урны, но сейчас мы постепенно возвращаем их на места.(http://tass.ru/opinions/i...)

23 мая, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456