• Теги
    • избранные теги
    • Разное1237
      • Показать ещё
      Страны / Регионы834
      • Показать ещё
      Компании205
      • Показать ещё
      Люди235
      • Показать ещё
      Издания15
      • Показать ещё
      Формат33
      Показатели38
      • Показать ещё
      Международные организации36
      • Показать ещё
      Сферы3
22 января, 00:21

[Гроссмейстер Путин] 25 лет мировой геополитики и новый Шелковый путь

В общественном мнении принято считать, что новый Шелковый путь - это некий единый транспортный коридор для простой сухопутной перевалки китайских грузов. В действительности - это грандиозный геополитический проект, который уже вызвал череду воин и революций, изначально насчитывал три пути для своей реализации, а в конечном итоге оказался крайне выгоден для России. Официально НШП - это концепция нео-паневразийской (а в перспективе - межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими участниками процесса. Современный Шелковый путь должен стать важнейшей частью стратегии развития Поднебесной и не только выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая, повысить кооперацию соседних государств, а также выстроить общие правила международной евразийской торговли. Зная все это заокеанские элиты осознавали - инфраструктурная и экономическая интеграция Европы и Евразии гарантированно вытеснит с континента большинство их транснациональных американо - европейских корпораций и в таком разрезе никак не позволит спокойно наблюдать за происходящими событиями. Особенно учитывая, что процесс создание этих торговых путей был слишком выгоден для всех игроков на континенте, а потому имел весьма высокие шансы на успех. Это подтверждали и мировые лидеры. Так, по словам Владимира Путина, после завершения прокладки нового Шелкового пути: "речь на евразийском континенте будет идти уже не о торговых преференциях, а о выходе России, Китая и других стран-участниц на абсолютно новые уровни взаимного партнёрства, подразумевающие не только единый экономический пояс, но и общую торговую кооперацию на всём евразийском пространстве и внутри его географических границ". Такое положение дел транснациональные элиты не устраивало категорически и потому с начала 2000-х готов, вектор западной геополитики прочно встал на рельсы противодействия китайским планам. Последующие 16 лет стали олицетворением грандиозной геополитической партии Китая, США и России вокруг своих национальных интересов, мировых сфер влияния и нового евразийского Шелкового пути. ПРЕКРАСНЫЙ НОВЫЙ МИР Вернемся в 1992 год и возьмем "в руки" карту трех предложенных Китаем основных маршрутов новой Шелковой "артерии". Далее перейдем в 2013 год (где Си Цзинпинь официально заявляет о возрождении знаменитой "дороги") и наконец, вернемся к 2017-му в наши дни, наложив произошедшие за этот период политические и экономические изменения на представленную выше карту. На изображении мы видим схему и маршруты опоясывающих планету китайских торговых "шелковых лент", которые по планам Пекина должны были в будущем включать в себя множество инфраструктурных проектов не только по всей Евразии, но и по всему земному шару. Проект всемирной системы транспортных коридоров по изначальным планам должен был соединить Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выйти к США. Среди проектов в рамках этого пути планировалась и прокладка железных дорог, шоссе, морских и воздушных путей, трубопроводов и масштабных линий электропередач. Но главным было то, что вместе со всей этой транзитной транспортной системой в тех странах, по которым она проходила, планировалось и совместное создание грандиозной сопутствующей инфраструктуры. Из-за последнего пункта, данный план становился крайне выгоден для всех участников процесса и по самым скромным оценкам должен был бы втянуть в свою орбиту около 4,4 миллиарда человек. Разумеется, англо - саксонский мир и стоящие за ним элиты не желали такого будущего и прогнозируемо не стали молчать, пассивно наблюдая за разворачивающимися событиями. Напротив, они прикладывали максимум усилий все это время для того, чтобы поставить крест на реализации обще-евразийский концепций. А теперь к карте: а). Для начала обратим внимание на третий маршрут [B2 - LINE C]. На нем видно, что третье сухопутное направление нового Шелкового пути берет свое начало в восточном Китае, проходит вдоль южной границы Поднебесной через такие страны как Вьетнам - Камбоджа - Таиланд - Мьянма - Бангладеш и далее продвигается через Индию к границам Ближнего Востока. На этом отрезке план реализации данного направления и был успешно заблокирован Западом. А первой страной в которую непреодолимо уперся этот маршрут - стал Афганистан. Его дестабилизация силами США и сохранение в стране американского контингента (при рукотворной нестабильности) поставило крест на этом транспортном коридоре в его изначальном виде. Тем не менее, опасаясь логичной реакции Китая и коррекции им своих планов (с последующим смещением коридора Шелкового пути от Афганистана на Пакистан), Запад принял меры по блокировке и этого обходного маршрута: Для этого транснациональные западные элиты "подбросили дров" не только в котел пакистанских внутренних противоречий, но и в топку давно тлеющих индо-пакистанских территориальных споров. Далее для уверенности с том, что третий маршрут Шелкового пути остановлен окончательно ими было решено провести контрольную чистку альтернатив, и следующим на этом пути стал многострадальный Иран. Тот самый Иран, который под диким давлением Запада (вскоре после этого) превратился в главное "мировое зло" и был подвергнут дополнительным всеобъемлющим санкциям, публичной радикализации несуществующих угроз и ярлыку той страны, с которой нельзя вести не только торговую, но и в принципе экономическую кооперацию. В итоге такого подхода и, не смотря на то, что данная страна является наиболее развитым государством региона, Шелковый путь через его территорию оказался полностью блокированным. Тем не менее, и это не успокоило западные элиты. Руками американских спецслужб вдоль всего дальнейшего маршрута Шелкового пути была инициирована цепная реакция переформатирования Ближневосточных режимов. Ось Ирак - Сирия - Иордания, а в перспективе и Турция были в той или иной мере вовлечены в ее проведение, задействованы в процессе организации "управляемого хаоса", формировании террористических анклавов и "оппозиционных" объединений, а также в процессах распространения ползучего террора на все враждебные США политические режимы других регионов. Без успешного и своевременного вмешательства нашей страны весь Ближний Восток вскоре окончательно превратился бы в радикализированное и непреодолимое препятствие для постройки транзитного коридора из Китая в Европу через территорию южной России, стал бы местом укладки прозападных энергетических трубопроводных систем и попал под тотальный контроль шестого американского флота и англо - саксонского политико - экономического влияния. б.) Маршрут второй линии [B1 - Line B] проходящий через Кавказ в Ростовскую область России, Украину и ЕС также был успешно блокирован с помощью проведенной Западом "революции роз" в Грузии и антиконституционного переворота на Украине. в). Таким образом к 2013 году единственным маршрутом для надежного и безопасного функционирования нового сухопутного евразийского пути стал наиболее северный маршрут под первым номером, направление: Китай - Центральная Азия - Россия - Европа ["Line A" и "B1 - Line A"], о чем и было официально объявлено лидером КНР Си Цзинпином. Проект получил наименование "Один пояс, один путь". И не случайно, поскольку к 2013 году это направление и вправду осталось для Китая одним - единственным. Ровно к тому моменту (после неудавшейся попытки цветной российской революции в 2012 году) стало очевидно, что многолетние попытки Запада закрыть ключевое российское направление путем проведения смены режима в Москве закончились полнейшим фиаско, а всё, что западные элиты еще гипотетически могли сделать на данном векторе - это заблокировать маршрут после его прохождения через территорию нашей страны. Так спустя годы основа сухопутного коридора Шелкового пути до границ Европы была определена, ею стал китайско - казахско - российский коридор по которому вчера прошел первый товарный поезд из Китая в Англию. Вопросы до недавних пор вызывал лишь вид его дальнейшего продолжения после выхода из зоны российской ответственности. И в этом отношении вариантов было несколько. Первый подразумевал маршрут из России в ЕС, через территорию Украины. Второй: из России в ЕС, через Белоруссию. Третий: из России в ЕС напрямую, через город Санкт - Петербург. На сегодняшний момент реализуемым остался лишь один из них... Первое направление через Украину было успешно блокировано военной и политико - экономической дестабилизацией страны руками её собственного политического руководства. И хотя попытка Запада втянуть в локальную горячую войну на Востоке Украины нашу страну (под предлогом вынужденной защиты русскоговорящего населения) и тем закрыть разом весь российский транспортный коридор (под предлогом войны) потерпела фиаско, с побочной задачей превращения украинской территории в непригодную для транзитного маршрута область, руководство незалежного государства справилось прекрасно. Наиболее короткое и удобное направление Россия - Украина - Западная Европа было успешно заблокировано. С практической точки зрения, мы в общем-то даже благодарны такому исходу и выражаем от лица россиян общую признательность нашему юго - западному соседу за его абсурдное и самоубийственное поведение, поскольку именно благодаря ему российское направление Шелкового пути стало в итоге главенствующим и проходит через лояльные к нам страны и режимы. К блокировке второго, белорусского ответвления центрального китайско-российского маршрута Запад приступить попросту не успел. Первые шаги по снятию санкций с Белоруссии и переориентации ее руководства на антироссийские и прозападные рельсы начались, но в связи с победой Трампа завершены не были. Тем временем, осознавая свой скорый уход с политического Олимпа, транснациональные элиты Америки в авральном режиме, но все же заблокировали и это направление хотя и обходным, более ненадежным образом. В частности, не дожидаясь 20 января они заставили Польшу (идущую по коридору после Белоруссии) отказаться от выгоднейшего предложения Китая стать уникальным транзитным "клапаном" для китайско - российских товаров и международных грузов в страны Старого света. Как стало известно буквально на днях, Польша еще пару недель назад принимавшая в Варшаве главу КНР Си Цзинпина и горячо одобряющая идею становления "ворот в Европу", неожиданно и спустя несколько дней, устами своего министра обороны заявила о скором и окончательном блокировании транзита китайских грузов по территории своей страны. В дальнейшем для гарантии этого решения Соединенными Штатами Америки в Польшу была переброшена крупнейшая военная группировка НАТО со времен окончания Холодной Войны. В этой связи прибывший вчера на грузовую станцию в лондонском районе Баркинг транзитный поезд прошедший по выбранному за основной маршруту: Китай - Казахстан - Россия (и далее, Белоруссия - Польша - Германия - Бельгия и Франция), вполне может стать для Польши последним. Парадокс ситуации и профит китайско - американского противостояния последних лет состоит в том, что основной артерией нового Шелкового пути и ее центральным маршрутом в итоге стала не Азия или Ближний Восток (с номинальным участием России)... А именно ось Китай - Казахстан - Россия - ЕС, при которой новую жизнь получает не только маcштабнейшая программа инфраструктурных проектов вдоль российского Транссиба, но и проект российско - европейских паромных железнодорожных переправ через город Санкт - Петербург. ОБОБЩЕНИЕ Интерес к столь деятельному участию нашей страны в грандиозном проекте нового Шелкового пути - более чем очевиден. Благодаря использованию Транссибирской магистрали как основного маршрута для транзита китайских грузов, мы получаем возможность не только масштабного обновления своей государственной логистической системы и инфраструктуры, но и доступ к широким инвестициям со стороны КНР для направления их в развитие собственных железных дорог и автомобильных магистралей. Учитывая, что грузы из Китая будут перевозиться в основном в контейнерах, а оплата за транзит такого груза - самая дорогая на единицу веса, выгоден будет и чисто финансовый аспект российско - китайского сотрудничества. Политика Запада по блокированию альтернативных направлений также пошла нам на пользу, поскольку позволила установить российский коридор в качестве основного и безальтернативного, а следовательно сделать положительным уравнение: чем больше составов пройдет через нашу страну, тем больше государство заработает средств. В целом же, Россия получает от сложившейся ситуации крайне заманчивые и весьма многообещающие перспективы... ПОСТСКРИПТУМ В данном материале ключевые мировые события намеренно рассматриваются исключительно через призму нового Шелкового пути и в отрыве от других, не менее важных причин происходящего. Обзор основных нюансов геополитической войны Запада против Китая и России, ее более глубинные обоснования и задачи, мотивации к созданию и управлению террористическими режимами на Ближнем Востоке, аспекты и цели для дестабилизации и смены режимов на Украине, Кавказе и в других регионах планеты, а также описание ключевой роли России в вышеописанных событиях читайте в предыдущих частях аналитической серии "Гроссмейстер Путин".(http://finobzor.ru/show-3...)

15 января, 11:35

Михаил Хазин: Китайское общество раскололось на два лагеря

Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ. Если мы посмотрим новостные ленты, то увидим, что нам довольно много рассказывают про холода, про наводнение в Таиланде, про теракт в Израиле и при этом игнорируют важное экономическое событие.

15 января, 09:55

Текст: Китайское общество раскололось на два лагеря ( Михаил Хазин )

Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ. Если мы посмотрим новостные ленты, то увидим, что нам довольно много рассказывают про холода, про наводнение в Таиланде, про теракт в Израиле и при этом игнорируют важное экономическое событие. Я сам пару дней назад прилетел из Китая и увидел там картинку, которую и предполагал увидеть. Китайское общество раскололось на два лагеря. Представители одного лагеря убеждены, что дружба с США в рамках либеральных ценностей и, соответственно, китайского экспорта в Америку, будет продолжаться вечно, представители другого, которые ближе к Си Цзиньпиню, понимают, что это довольно скоро закончится...

Выбор редакции
11 января, 14:15

Директор Екатеринбургского центра гидов: "Туристов интересует то, что связано со спецификой Урала. Совершенно не храмы их сюда влекут"

"Наши иностранные туристы приезжают, как правило, путешествуя по Транссибу, и храмы они уже видели"...

Выбор редакции
10 января, 16:26

Китайский транзит

Из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по России. Расстояние в 11930 километров поезд с одеждой и сумками, как следует из сообщения агентства «Синьхуа», должен преодолеть за 18 дней.

10 января, 15:54

Инвестпрограмма ФСК ЕЭС на 2016-2020 годы запланирована на уровне 482 млрд рублей

Министерство энергетики РФ утвердило корректировку инвестиционной программы ФСК ЕЭС на период 2016-2020 гг. "Документ учитывает результаты общественных обсуждений и взаимодействия с экспертным сообществом. Финансирование инвестиционной программы предусмотрено в объеме 482,28 млрд руб.", - говорится в пресс-релизе ФСК.За пять лет планируется ввести в состав основных средств 44 711 МВА трансформаторной мощности и 11 412 км линий электропередачи. Основными источниками финансирования являются собственные средства компании за счет тарифа и платы за ТП. "Приоритетами программы являются сохранение надежной работы Единой национальной электрической сети, бесперебойное и качественное энергоснабжение потребителей, развитие сетей", - отмечает компания.Наиболее крупными проектами до 2020 года являются укрепление и развитие связей энергосистем, включая ОЭС Северо-Запада и Центра, внешнее электроснабжение БАМ и Транссиба, нефте- и газопроводов в Сибири и на Дальнем Востоке, подключение крупных добывающих и перерабатывающих предприятий, строительство объектов выдачи мощности генерации.

10 января, 14:33

Китайское общество раскололось на два лагеря

Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ.

09 января, 23:11

Текст: Первая китайская ласточка ( Михаил Хазин )

Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ. Если мы посмотрим новостные ленты, то увидим, что нам довольно много рассказывают про холода, про наводнение в Таиланде, про теракт в Израиле и при этом игнорируют важное экономическое событие. Я сам пару дней назад прилетел из Китая и увидел там картинку, которую и предполагал увидеть. Китайское общество раскололось на два лагеря. Представители одного лагеря убеждены, что дружба с США в рамках либеральных ценностей и, соответственно, китайского э...

09 января, 15:40

Мнения: Михаил Хазин: Китайское общество раскололось на два лагеря

Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ, однако очень показательна. Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ. Если мы посмотрим новостные ленты, то увидим, что нам довольно много рассказывают про холода, про наводнение в Таиланде, про теракт в Израиле и при этом игнорируют важное экономическое событие. Я сам пару дней назад прилетел из Китая и увидел там картинку, которую и предполагал увидеть. Китайское общество раскололось на два лагеря. Представители одного лагеря убеждены, что дружба с США в рамках либеральных ценностей и, соответственно, китайского экспорта в Америку будет продолжаться вечно, представители другого, которые ближе к Си Цзиньпиню, понимают, что это довольно скоро закончится. В России за экономическую политику отвечает та самая группа, которая близка к китайским либералам и комсомольцам. Эта группа прилагает титанические усилия, чтобы нивелировать те процессы, которые сегодня происходят в мировой экономике и политике. Они уже привели к Brexit в Великобритании, к победе Дональда Трампа в США, в ближайшем будущем они приведут к победе Марин Ле Пен во Франции и поражению Ангелы Меркель в Германии. Концепция «Морского шелкового пути» вполне укладывается в рамки либеральной транспортной модели, но проблема состоит в том, что Baltic Dry – главный экономический индекс, показывающий масштаб морской торговли – находится на историческом минимуме. Очевидно, что Трамп, который уже объявил об ужесточении отношений с Китаем, будет иметь серьезные основания для того чтобы заблокировать этот морской путь в тех местах, которые контролируют США. Думаю, то же самое сделает и Египет, контролирующий Суэцкий канал. Идея «Морского шелкового пути», которую двигала команда либеральных комсомольцев Китая, проходит южнее России и практически ее не затрагивает. В этом смысле первый поезд, который прошел из Китая в Лондон по российскому Транссибу, является крайне показательным событием: он демонстрирует, что уже появились и начинают себя проявлять альтернативные экономические и политические процессы. Да, конечно, российское правительство будет им противостоять, но я рассчитываю, что эти тенденции в России будут постепенно усиливаться. Источник: Блог Михаила Хазина Теги:  США, Китай, Дональд Трамп

09 января, 15:35

Фантастические проекты России: от Транссиба до строительства газопровода

В соответствии с планом экономического сотрудничества из восьми пунктов, выработанным в ходе российско-японской встречи на высшем уровне 16 декабря, были отменены такие крупномасштабные проекты, как продление Транссиба до Хоккайдо и строительство газопровода из Сахалина. Изначально существовали различные препоны и опасения, связанные с крупными финансовыми гарантиями и обеспечением безопасности, однако застой в территориальных переговорах, которые окончились ничем, также сказался на ухудшении обстановки. Фантастические проекты так и остались мечтой. «Российская сторона проявляет большой энтузиазм». Источник в торговых кругах не скрывал своего волнения, когда этой осенью возникли проекты экономического сотрудничества.

09 января, 14:34

Первая китайская ласточка

Несколько дней назад Bloomberg сообщил о том, что из Китая в Лондон отправился первый грузовой поезд, и он прошел по Транссибу. Эта новость практически не была подхвачена российскими СМИ. Если мы посмотрим новостные ленты, то увидим, что нам довольно много рассказывают про холода, про наводнение в Таиланде, про теракт в Израиле и при этом игнорируют важное экономическое событие.Я сам пару дней назад прилетел из Китая и увидел там картинку, которую и предполагал увидеть. Китайское общество раскололось на два лагеря. Представители одного лагеря убеждены, что дружба с США в рамках либеральных ценностей и, соответственно, китайского экспорта в Америку, будет продолжаться вечно, представители другого, которые ближе к Си Цзиньпиню, понимают, что это довольно скоро закончится. В России за экономическую политику отвечает та самая группа, которая близка к китайским либералам и комсомольцам. Эта группа прилагает титанические усилия, чтобы нивелировать те процессы, которые сегодня происходят в мировой экономике и политике. Они уже привели к Brexit в Великобритании, к победе Дональда Трампа в США, в ближайшем будущем они приведут к победе Марин Ле Пен во Франции и поражению Ангелы Меркель в Германии.Концепция "Морского шелкового пути" вполне укладывается в рамки либеральной транспортной модели, но проблема состоит в том, что Baltic Dry -- главный экономический индекс, показывающий масштаб морской торговли, находится на историческом минимуме. Очевидно, что Трамп, который уже объявил об ужесточении отношений с Китаем, будет иметь серьезные основания для того чтобы заблокировать этот морской путь в тех местах, которые контролируют США. Думаю, то же самое сделает и Египет, контролирующий Суэцкий канал. Идея "Морского шелкового пути", которую двигала команда либеральных комсомольцев Китая, проходит южнее России и практически ее не затрагивает. В этом смысле первый поезд, который прошел из Китая в Лондон по российскому Транссибу, является крайне показательным событием: он демонстрирует, что уже появились и начинают себя проявлять альтернативные экономические и политические процессы. Да, конечно, российское правительство будет им противостоять, но я рассчитываю, что эти тенденции в России будут постепенно усиливаться.

04 января, 10:28

В мировую политику — по Транссибу. О региональных научных конференциях

Наблюдения, которые накопились и, может быть, у кого-то найдут отклик, захотелось записать в канун Нового года, когда мысленно представляешь себе предыдущий год, обдумываешь планы, а в параллель мечешься между необходимостью вовремя нарядить ёлку, сдать отчет по науке и принять зачет у студентов. Речь о молодежных конференциях в регионах нашей большой страны и о том, как важно их проводить, участвовать в них, а страну - узнавать.   В 2016 году студенты бакалавриата и магистратуры кафедры теории и истории международных отношений (ТИМО) УрФУ, молодые международники, показали отличные результаты по научным публикациям, участию в конкурсах, подаче заявок на гранты для стажировок и так далее. Пусть это далеко не массово, но есть невероятно мотивированные ребята, которым действительно интересно заниматься наукой, разбираться в узких малоизученных темах, по-здоровому соревноваться между собой. Естественно, в этом — большая заслуга преподавателей кафедры ТИМО (заведующий кафедрой — доктор исторических наук, профессор В. И. Михайленко) — профессоров, доцентов, ассистентов, которые осуществляют научное руководство.   В качестве достижений можно отметить и очное участие студентов в конференциях в научных центрах нашей страны — МГУ им. М. В. Ломоносова, МГИМО МИД РФ, Санкт-Петербургском государственном университете, Национальном исследовательском Томском государственном университете, а также за рубежом — во Франции и в США. «Мои» студенты тоже ездили на конференции в том числе, их впечатления часто совпадают с моими.   Итак, о чем подумает студент, которого приглашают, скажем, на конференцию в Иркутский государственный университет? Последовательно идут такие мысли: а) «Далеко», б) «Во сколько обойдется?» (Если с проездом относительно решаемо за счет плацкарта или промо-тарифов на авиабилеты, то с проживанием бывает сложнее), в) «Родители могут не отпустить», и только г) «Вот это интересно!». И часто народ отказывается, даже если есть финансовая возможность съездить, даже если принимающая сторона обеспечивает проживание, например, в общежитии.   Те же, кто решится поехать, не только не пожалеют, но будут вспоминать форум или конференцию, встречи, сам город еще долго и постараются побывать там еще. Сама я на аспирантском опыте поняла, почему международнику важно узнавать свою страну и участвовать в научных мероприятиях в своей стране, а не только, скажем, стремиться к изучению исключительно заграницы и налаживания связей в первую очередь с ней. У молодежи — студентов, магистрантов, аспирантов — очень часто бывают завышенные ожидания, и они не хотят, например, представить результаты своих исследований на конференции в региональном центре (даже если туда приедут ведущие специалисты со всей России и из-за рубежа), а почему-то ждут, что их пригласят на зарубежную конференцию и при этом еще и все оплатят (что бывает крайне редко и никак не для неизвестного начинающего исследователя). Так недолго дойти и до публикаций ради количества в журналах с «мусорным рейтингом» (хорошо, что у нас в УрФУ популярно объясняют студентам, что в платных сомнительных изданиях публиковаться нельзя), плохого знания географии своей страны, стереотипной веры в то, что в России умерла наука и инновации, и безразличия и отсутствия собственного мнения по вопросам, как бы громко это ни звучало, судеб страны.     Фото К. Муратшиной Берег Томи   Если не был на научных мероприятиях нигде, кроме своего города и Москвы, — не знаешь, каково положение дел на местах, например, с межрегиональным, трансграничным сотрудничеством, какие реально существуют проблемы и достижения. Если лениться, следовать только гламурным представлениям и завышенным ожиданиям, не участвовать в научной жизни на региональном уровне — то не узнать, сколько есть умов, талантов, научных центров, малых и больших инновационных производств и даже ответственных региональных руководителей, которые внедряют ту же «неподъемную» для большинства переработку мусора, борются с нелегальной миграцией или просто вовремя чистят дороги и тротуары от снега. Если, например, условно говоря, человек не был в Сибири, не видел красоту этой части родной земли воочию, — то и инициативы наподобие проекта сдачи в аренду китайцам забайкальских сельхозугодий не вызовут у него никакой реакции. Он просто не потрудится составить об этом собственное мнение и будет воспринимать большую часть России за пределами своего города как ресурсную базу, из которой надо извлекать выгоду, не чувствуя страну, относиться к ней потребительски или безразлично и даже на природу ездить только ради того, чтобы сделать сэлфи. И никогда не поймет, почему, скажем, на Севере лучше строить требующие определенных затрат большие и красивые города, чем осваивать землю вахтовым методом. Если человек не узнал людей своей страны — из самых разных ее регионов — то никогда не сможет опровергнуть в общении с представителями той же заграницы стереотипы о россиянах. Если не выяснил сам для себя, как живут регионы, то будет составлять свое представление о жизни в них только на основе разной степени ангажированности групп и мемов в Интернете.   А еще — если любишь и чувствуешь свою страну, то ни в одном ее уголке не будешь ощущать себя чужим. Если видишь негатив — то его можно либо исправить, либо обнародовать факт, чтобы исправили вышестоящие инстанции, и просто на его фоне для себя более четко понять ценность хорошего, ценность того, что имеешь, научиться фильтровать и понимать больше.   Поэтому очень хочется пожелать удачи в новом году (а также больше грантов) всем студентам, магистрантам и аспирантам, которые хотят добиться успехов в науке, а не только в учебе, и всем региональным научным центрам, в том числе УрФУ, которые планируют организовывать молодежные научные форумы и развивать это направление — такое важное и такое интересное.

Выбор редакции
30 декабря 2016, 11:22

Новый год на колёсах: Что ждёт пассажиров поезда Москва — Владивосток

Поезд Москва — Владивосток очень популярен у туристов, особенно в канун Нового года. Проехать всю России по Транссибу — мечта многих иностранцев, в самый длинный по протяжённости тур в мире отправилась и съёмочная группа Лайфа.  Длина этого маршрута — 9 288 километров, поезд пересекает практически всю Евразию, а пассажиры находятся в дороге целую неделю.

28 декабря 2016, 20:10

Награды гражданской: восточный. Фронт Белых

Организованное сопротивление большевикам в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке начало разворачиваться к весне 1918 года. В разных местах оно носило различный характер и осуществлялось порой под взаимоисключающими (монархическими, социалистическими, либерально-демократическими, местечково-националистическими и другими) лозунгами, что в итоге привело к закономерному краху.

16 декабря 2016, 15:30

Поехали во Владивосток! 10 причин купить билет прямо сейчас

15 декабря во Владивостоке прошёл второй Международный морской форум, где обсуждали продвижение морского туризма регионов Дальнего Востока. Лайф узнал, зачем ехать во Владивосток и что там делать. 1. Побывать в самом конце Транссиба и полюбоваться на лайнеры Владивосток — это конечный пункт Транссибирской магистрали — самой длинной железной дороги в мире. А ж/д вокзал Владивостока находится практически на самом берегу моря, и позади него часто красуются огромные лайнеры. Люди проводят в вагоне поезда целую неделю, чтобы добраться сюда из Москвы. Кстати, это удовольствие стоит 8956 руб. 2. Купить азиатские товары Китай, Корея и Япония рядом, а это значит, что во Владивостоке очень легко приобрести продукцию этих стран — от конфет со вкусом кукурузной каши из Китая до японских внедорожников.  3. Погулять по кампусу Дальневосточного федерального университета Кампус Дальневосточного федерального университета раскинулся на 800 тыс. квадратных метров и представляет собой очень живописный студенческий городок со своими парковыми зонами и огромной набережной. Кампус находится на острове Русский и ему нет аналогов в Российской Федерации. Примечательно, что на территории студенческого городка проходит Восточный экономический форум, а комнату одного из общежитий занимает Владимир Путин. 4. Прокатиться на одном из трёх в России фуникулёров Владивостокский фуникулёр представляет собой два пассажирских вагончика, курсирующих по рельсам на крутой сопке. Из вагончиков открывается потрясающий вид на центр города и Золотой мост, а ещё таких фуникулёров всего три в стране. Не путайте с подъёмниками, которые часто ошибочно называют фуникулёрами: у них рельсов нет. 5. Посмотреть на ларг, которые приплывают во Владивосток каждую зиму Пятнистые тюлени, обитающие в Тихом океане, любят посещать зимний Владивосток и греться на льдинах. Их нередко можно заметить недалеко от маяка Эгершельд. 6. Поесть настоящей китайской кухни в местных чифаньках Чифаньки (от китайского chī[fàn] — есть) — кафе китайской кухни, которые стали неотъемлемой частью Владивостока. Странные вкусные блюда, низкие цены и большие порции — их характерные черты. Средний чек на человека составляет около 850 рублей. 7. Покормить лис, которые живут на острове Русский Местные лисы настолько привыкли к студентам и гостям острова, что без опасения выходят к людям. Но кормить лис из рук не стоит: дикие звери могут переносить болезни. 8. Побывать на одном из самых живописных мысов Дальнего Востока Мыс Тобизина, который находится на том же острове Русский, стал местом паломничества любителей путешествий и природы. А фотографии из этого уголка просто взрывают соцсети. 9. Сделать селфи на сопке Орлиное гнездо Эта сопка возвышается на высоте 200 метров над морем и с неё открывается потрясающий вид на город. 10. Поставить всё на zero в одном из четырёх легальных казино РФ Возле Владивостока находится игорная зона, в которой располагается казино Tigre de Cristal. Это одно из четырёх мест в России, где легален игорный бизнес.

16 декабря 2016, 09:45

За настоящей зимой. Почему иностранцы хотят встречать Новый год в России

Количество иностранцев дальнего зарубежья, которые хотели бы встретить Новый год в России, выросло на 33%, выяснил международный туристический портал Momondo. Такой бурный рост компания отмечает впервые: раньше количество желающих опробовать русскую зиму увеличилось только на 5% в год. Больше всего туристов в Россию на Рождество приедет из Германии — почти на 37% больше, чем в прошлом году. Аналогичные показатели и у другого туристического сервиса Skyscanner: по его данным, отмечать праздники в Россию приедет на 40% больше немцев, чем годом ранее.  По данным Росстата, в прошлую зиму Россию посетило 57 тысяч немцев. Таким образом, сейчас ожидается около 70 тысяч туристов из Германии. Как отмечает Momondo, отчасти это может быть связано с наличием доступных по ценам рейсов, например, от российского лоукостера "Победа" из Мюнхена, Кёльна. Впрочем, немецкие туристы давно проявляют интерес к России. Например, уже два лета подряд они занимают первую строчку рейтинга отдыхающих из-за рубежа (в июне — августе 2016 г. спрос среди них вырос на 72% по сравнению с прошлым годом). Однако опробовать русскую зиму такое количество туристов из Германии пока ещё не решалось. Всего же Германия этой зимой обеспечит России 24,5%  от общего количества туристов. Впрочем, зимним отдыхом в России интересуются не только в Германии. Сервисы ожидают наплыв туристов из Израиля (+51%), Италии (+18%), Великобритании (+20%). В целом же Россия, по данным Momondo, в этом году оказалась на 17-м месте в топ-20 самых популярных новогодних направлений, в то время как в общем рейтинге стран, наиболее популярных для туризма, наша страна находится лишь на 25-м месте. В основном туристы предпочитают останавливаться в столицах — в Москве и Санкт-Петербурге.  В турагентствах также фиксируют рост интереса к зимней России.  — Британцам хочется прочувствовать настоящую русскую зиму с морозом, снегом и всемирно известными шапками. Также их привлекает недорогая стоимость зимних поездок в Россию, средние британцы тратят на поездку (без перелёта) около 700 фунтов, предпочитая встречать праздники в Москве или Питере, с обязательным посещением "Щелкунчика" в Большом или Мариинке, — говорит представитель британского отделения турфирмы VisitRussia Ольга Пахомова. — Гостям России особенно нравится по-новогоднему украшенная столица. Также из Москвы удобно устраивать зимнюю поездку по Золотому кольцу: в Сергиев Посад, Владимир, Суздаль, Иваново, Кострому, Ярославль, Ростов Великий, Переславль-Залесский. Эти самобытные "музеи" под открытым небом давно привлекают многих туристов из-за рубежа, а от Питера рукой подать до Карелии, — добавляет Ирина Рябовол, представитель Momondo в России. Для тех же, кто готов не экономить, существует немало более дорогостоящих программ и в столицах, и с путешествием по всей России. Как рассказал Лайфу Игорь Тенюта из фирмы Travel All Russia, туристы премиального сегмента уже не ограничиваются лишь культурными и экскурсионными мероприятиями в столицах. Помимо обычной программы они устраивают "традиционные" русские гуляния с катаниями на санях с бубенцами на тройке лошадей, купеческие чайные церемонии, русскую баню с берёзовыми вениками, застолья в русском стиле. На втором месте по популярности у премиалов новогодняя поездка через всю Россию на обычном или роскошном стилизованном поезде по Транссибу. — По пути туристы как минимум заглянут в Екатеринбург, сходят в оперу в Новосибирске, прогуляются по Иркутску, устроят барбекю на Байкале, послушают фольклорный ансамбль в Улан-Удэ и наконец прибудут во Владивосток. Подобное путешествие обойдётся уже от 260 тыс.  до полутора миллионов рублей, — говорит он.  Горнолыжный отдых с русским колоритом тоже начинает набирать популярность у премиум- путешественников и находится на третьем месте. Ведь в зимнем Сочи помимо собственно лыж гостей ждут те же сани, бани и чаи, к тому же можно заглянуть на олимпийские объекты и съездить к морю. Согласно исследованиям Всемирной туристической организации ООН, по итогам прошлого года Россия вошла в десятку самых популярных стран мира, ежегодно принимая всё больше туристов, чьё количество достигло в прошлом году рекордных 26 миллионов.

15 декабря 2016, 18:16

Ольга Епифанова и Александр Романович приняли делегацию Республики Корея

Заместитель Председателя Государственной Думы Ольга Епифанова приняла делегацию Республики Корея во главе с Генеральным секретарем Национального Собрания республики У Юн Кыном. В мероприятии также принял участие Секретарь Президиума Центрального совета Партии СР по международным вопросам Александр Романович. "Наши страны и народы десятилетиями связывают отношения дружбы и сотрудничества, – обратилась к членам делегации Ольга Епифанова. – Мы с большим уважением относимся к успехам и достижениям Республики Корея в экономике и решении социальных задач. Ваши успехи в медицине и развитии информационных технологий действительно впечатляют. И мы заинтересованы в развитии двусторонних связей между нашими странами". Как отметила депутат, контакты между Россией и Южной Кореей никогда не прерывались, регулярно проходят встречи руководителей парламентов и парламентских комитетов. "Кроме того, работает межпарламентская контактная группа, которую я возглавляла и в прошлом созыве, и возглавляю сейчас", – добавила она. Ольга Епифанова выразила уверенность в том, что такое сотрудничество должно способствовать социально-экономическому взаимодействию двух стран. Как сообщила политик, она много занималась изучением опыта социального предпринимательства Республики Корея, который постепенно находит применение и в нашей стране. Она также рассказала, что планирует принять участие в IV Всемирном саммите по безопасности в Сеуле в феврале 2017 года, в рамках которого состоится первый созыв Международной ассоциации "Парламентарии за мир". "Я считаю, что наши государства связывает гораздо больше, чем разделяет", – заключила она. У Юн Кын выразил глубокую признательность за прием. Он сообщил, что цель его визита – выстраивать и дальше отношения между двумя странами для совместного развития и процветания. Особые перспективы он видит в совместном освоении Северного пути, развитии дальневосточных территорий, Транссиба и др. В свою очередь, Александр Романович отметил, что разделяет дружественный настрой в межпарламентских отношениях двух стран. Стороны также обсудили формы дальнейшего сотрудничества и обменялись памятными подарками.

13 декабря 2016, 09:33

Россия выезжает на Шелковый путь : Участие в проекте поможет развить дорожную инфраструктуру и ускорить транзитные перевозки

Развитие транзитного потенциала России обеспечит интеграцию России в глобальную транспортную систему, ускорит рост национального валового продукта , говорит представитель Минэкономразвития. Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья, – считает он. – Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров на наиболее быстро развивающихся рынках стран Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона . По его словам, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути. Подробнее читайте на нашем сайте www.oilru.com

13 декабря 2016, 01:27

Россия выезжает на «Шелковый путь»

Развитие транзитного потенциала России «обеспечит интеграцию России в глобальную транспортную систему, ускорит рост национального валового продукта», говорит представитель Минэкономразвития. «Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья, – считает он. – Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров на наиболее быстро развивающихся рынках стран Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона». По его словам, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути.

07 декабря 2016, 17:02

Хабаровск с высоты: город восходящего солнца

Хабаровск — центр российского Дальнего Востока, место пересечения больших транспортных путей и Город воинской славы. От Хабаровска до Москвы по прямой — 6100 км, до Токио — 1472 км, а Китай вообще «в зоне видимости» — за Амуром, по которому проходит государственная граница России. Фирменный поезд «Москва–Владивосток» идёт до Хабаровска пять с половиной дней. Самолёт летит семь с половиной часов. Разница с Москвой во времени, кстати, тоже составляет 7 часов. Хабаровск — краевой центр, в прямом смысле этого слова.1. Названный в честь землепроходца Ерофея Хабарова военный пост на крутом берегу Амура был образован в 1858 году. При непосредственном участии генерал-губернатора Восточной Сибири графа Николая Муравьёва-Амурского. В 1893 году поселение Хабаровка переименовано в Хабаровск. После революции город стал ареной ожесточённых боёв Гражданской войны. Кроме того, Хабаровск захватывали и контролировали японские войска.2. Градо-Хабаровский собор Успения Божией Матери. Расположен на Комсомольской площади. Которая раньше успела побывать Красной, а исконное её название – Соборная. На переднем плане фото – установленный в 1956 году памятник Героям Гражданской войны на Дальнем Востоке.3. Успенский собор и Соборную площадь построили на пожертвования местных купцов Плюсниных в 1886 году, а в 1891-м у него появилась пристройка в честь трехдневного визита в Хабаровск цесаревича Николая Александровича (будущий Николай II совершал кругосветное путешествие).4. Успенский собор был разрушен в «безбожные» 30-е годы XX века. Восстановлен в 2002 году. Исторический вид в целом не сохранён (старый храм был краснокирпичным), восстановлены лишь отдельные элементы. С другой стороны собора расположена Площадь Воинской славы и сквер. На площади в 2015 году была установлена стела «Город Воинской Славы» (на среднем плане фото) – в честь присвоения Хабаровску этого высокого звания.5. Спасо-Преображенский кафедральный собор. Высота главного купола с крестом составляет 95 метров. По некоторым данным, это третий в России по высоте православный храм после московского Храма Христа Спасителя (103 метра) и питерского Исаакиевского собора (101,5 м).6. Спасо-Преображенский кафедральный собор построили на берегу Амура в 2001-2004 годах. Храм может принять до 3 тысяч прихожан.7. Краевой парк имени Муравьёва-Амурского. Этом место – историческое сердце Хабаровска. 12 июня 1854 года генерал-губернатор Сибири Николай Николаевич Муравьев на крутом берегу Амура служил «благодарственное богу молебствие за благополучное прибытие первого амурского сплава к устью реки Уссури»; спустя 4 года здесь устроили военный пост Хабаровка, будущий город. В конце века на месте парка соорудили часовню в честь основания города (не сохранилась). Вокруг часовни естественным путем возник сад с музыкальной беседкой для духовых оркестров, потом на берегу построили яхт-клуб. В годы советской власти сад и сквер превратились в парк культуры и отдыха. В центре фото на заднем плане видны бирюзовые крыши Краевого музея. А левее — пожалуй, одни из самых известных объектов города: знаменитый амурский Утёс и памятник графу Муравьёву-Амурскому. Они изображены на современной российской банкноте достоинством 5000 рублей. 8. Старейшая улица города. Сейчас носит имя Шевченко. На самом первом плане застройки Хабаровска в 1864 году значилась как Береговая. В 1873 году была названа Алексеевской в честь визита в город Великого князя Алексея Александровича.9. Центр Хабаровска расположен на трёх холмах, отрогах вулканической горной системы Сихотэ-Алинь. По гребню среднего из них проходит одна из главных магистралей города улица Муравьёва-Амурского. Ранее называлась без затей – Хабаровской и Большой (улицу проектировали с запасом ширины – 55 метров!). Имя Муравьёва-Амурского получила после его смерти в 1880-х годах. 10. Улица Муравьёва-Амурского протянулась на полтора километра с северо-востока на юго-запад и выходит перпендикулярно берегу Амура на Комсомольскую площадь. При Советах переименована в Маркса. В 1992 году улице вернули имя основателя Хабаровска.11. Одна из особенностей улицы Муравьёва-Амурского — чередование исторических зданий и современной застройки. Кроме того, гости Хабаровска нередко называют его «раем для пешеходов», обратите внимание на ширину тротуара, фактически параллельно проезжей части здесь обустроена настоящая пешеходная зона. Бросаются в глаза и стилизованные под старину фонари наружного освещения: именно здесь в 1906 году появились первые электрические дуговые фонари.12. Законодательная Дума Хабаровского края.В этом же конструктивистском здании 1930-го года постройки (оно известно как Дом Советов) работает краевой избирком, несколько региональных министерств и кинотеатр «Гигант».13. Вряд ли у кого-то повернётся язык назвать Хабаровск или, во всяком случае, его центр – серым!14. Бывший доходный дом купца 1-й гильдии Василия Плюснина. Здание построили в 1902 году, сразу же его наводнили арендаторы-торговцы. При советской власти дом национализировали, сейчас здесь размещена краевая научная библиотека. На вершине угловой части дома размещены часы. Лишь после их появления в начале века была отменена давняя традиция: ровно в полдень на Соборной (Комсомольской) площади рядом с домом стреляла пушка. Ещё одна любопытная деталь: на окнах сохранились старые механизмы для поднятия жалюзи, установленные в ходе возведения дома.15. Комплекс исторических зданий на нечетной стороне в начале улицы Муравьёва-Амурского. Слева направо: научная библиотека – бывший доходный дом Плюсниных (1902); торговый дом Пьянковых (1900) — на первом этаже до революции купцы Пьянковы торговали вином своего производства, в подвале был хмельной погреб, впрочем, в здании размещались и бакалейная, канцелярская и книжная лавки, часть помещений арендовала известная фирма «Зингер», а во втором этаже располагались меблированные комнаты для приезжих и служащих магазинов.16. Одно из самых известных (и красивых) зданий Хабаровска — дом городского самоуправления. Построено в 1909 году. В 1913 году с рассказом о своих путешествиях перед хабаровчанами здесь выступал всемирно известный полярный исследователь Фритьоф Нансен. Городская Дума работала в здании до 1917 года. В советское время здесь размещался Дом Пионеров. Сегодня — Дворец детского творчества «Маленький принц».17. Количество солнечных дней (около 300 в году) в Хабаровске втрое больше, чем в Москве и Петербурге. В то же время муссонный климат даёт о себе знать: лето здесь жаркое и влажное.18. Улица Муравьёва-Амурского выходит на главную площадь Хабаровска – площадь Ленина.19. На месте современной площади Ленина раньше находилось кладбище, затем – воинский плац. Была известна как Николаевская (до 1917 года), Свободы (до 1950), Сталина. В июле 1957 года переименована в честь Ленина. В современной России занимает 6-е место по площади. На 550 кв. м. больше московской Красной площади. 20. Площадь Ленина — место проведения большинства общегородских мероприятий и праздников. Подверглась серьезной реконструкции в конце 1990-х годов. Асфальт заменили на брусчатку, в центр сдвинули большой фонтан с цветной подсветкой, разместили малые архитектурные формы (небольшие фонтаны, клумбы, скамейки и т.п.). 21. Памятник Владимиру Ленину был установлен в 1925 году — в центре площади Свободы. В ходе её реконструкции 1950 года монумент общей высотой около 7 метров передвинули к зданию бывшего реального училища, устроив по бокам две трибуны.22. Железнодорожный вокзал Хабаровска принял первый поезд из Владивостока в 1897 году. Первое здание вокзала было деревянным и полностью сгорело в апреле 1920-го под артиллерийским огнём японских интервентов. Каменное здание построили в 1926 году — причем по дореволюционному проекту, в 60-е его снесли в ходе большой реконструкции и взамен поставили примитивное, хотя и функциональное железобетонное двухэтажное строение. Современный вид в стиле русского модерна вокзал приобрел во время кардинальной реконструкции в 2000 – 2007 годах. Привокзальная площадь с 2008 года носит имя землепроходца Ерофея Хабарова, здесь же в 1958 году был установлен памятник Хабарову.23. В конце XIX века свежеустроенная станция Хабаровск имела всего шесть путей. Сегодня путевых ниток в хабаровском железнодорожном узле гораздо больше. Одних пассажирских платформ — пять, хотя основной объем работы станции связан с обслуживанием перевозки грузов. Кстати, подземный переход от вокзала на платформы был построен лишь в 60-е годы, до этого пассажиры добирались до поездов по поверхности, через пути, что было неудобно и небезопасно.24. Хабаровский мост.Ещё одна «визитная карточка» города с 5-тысячной купюры. Общая длина без малого 4 километра, основного пролёта — 2600 метров. Двухъярусная переправа комбинированная, автомобильно-железнодорожная. 25. Кстати, железнодорожный мост ЧЕРЕЗ Амур дублирует другое уникальное сооружение — однопутный железнодорожный тоннель ПОД Амуром. Длина этого единственного подводного сооружения на российских железных дорогах превышает 7 километров. Построили тоннель в 1937-41 годах. Очевидно, в преддверии вероятной в ту пору войны на Дальнем Востоке руководители страны решили таким образом подстраховаться и учесть опыт 20-х годов, когда взорванные несколько пролетов моста через Амур фактически на пять лет разорвали Транссиб. 26. Исторический однопутный железнодорожный мост через Амур в Хабаровске был построен в 1913-1916 годах. Работы затянулись из-за Первой Мировой войны. До 1917 года назвался Алексеевским – в честь наследника Российского престола цесаревича Алексея Николаевича. Мост стал заключительной частью самой протяжённой в мире Транссибирской железнодорожной магистрали. Пролёт оригинального железнодорожного Алексеевского моста длиной 127 метров и массой 1100 тонн сегодня является главным экспонатом Музея истории Амурского моста.27. На момент строительства железнодорожный мост через Амур был самым длинным в Старом Свете. Сегодня остаётся одним из самых длинных автомобильных мостов в России.28. Система прудов на Уссурийском бульваре в центре города.29. На южной оконечности прудов расположен уютный сквер с фонтаном.30. Каскад из трёх разделенных дамбами искусственных прудов был построен в 1983 году к 125-летию Хабаровска. Водоёмы созданы из оврагов в районе убранной в трубу небольшой речушки. Круглое сооружение на фото – ресторан «Макао». Самый глубокий средний пруд используют для катания на водных велосипедах и тренировок гребцов. Здесь же проводят соревнования судомоделисты.31. К 2011 году в рамках реконструкция дно покрыли гидроизоляцией, а в акватории прудов устроили цепь фонтанов и иллюминацию. 32. Комплекс «Платинум Арена». Домашняя арена хоккейного клуба «Амур», выступающего в КХЛ. Здесь же проходят соревнования по волейболу. Во время проведения концертов вмещает до 8500 зрителей. В «Платинум Арене» в разные годы выступали Deep Purple, Boney M, Scorpions, Nazareth, Roxette и другие популярные группы и исполнители.33. На одной из главных магистралей Хабаровска – улице Карла Маркса – построено несколько автомобильных развязок, на фото – пересечение с улицей Большая. 34. Далеко не каждый крупный город страны может похвастать таким изобилием зелени в центре, какое имеется в Хабаровске. Львиная доля растительности приходится на два почти параллельно идущих уютных бульвара. Один из них – Амурский бульвар, его длина почти три километра. Построен в середине XX века на месте обмелевшей и грязной речки-ручейка Чердымовка: её заковали в трубу, а бедные лачуги по берегам снесли, вместо трущоб в 60-е здесь выросли «хрущобы».35. Второй большой бульвар Хабаровска — Уссурийский. Разбит на месте речушки Плюснинки. Идея создания бульвара родилась еще в начале XX века, однако воплотить её удалось лишь к середине 60-х годов. Под два бульвара (Амурский и Уссурийский) строители отсыпали два миллиона кубометров грунта, были высажены тысячи деревьев и кустарников. Результат: великолепная зона отдыха.36. Дальневосточный государственный медицинский университет. Создан в 1929 году в условиях острой нехватки медкадров. Здание главного корпуса на площади Ленина построено в 1963 году. На базе вуза с 1949 года работает и Подготовительное отделение для молодых представителей коренных народов Севера (нанайцы, эвенки, нивхи и проч.).37. Комплекс воинских мемориалов на площади Славы. 38. В составе комплекса – Мемориал в память о жителях Хабаровского края, не вернувшихся с фронтов Великой Отечественной войны, Вечный огонь, а также Мемориал воинам, погибшим в локальных войнах.39. Улица Шеронова в центре Хабаровска пересекает Амурский и Уссурийский бульвары. Вся улица — это череда подъёмов и спусков с городских холмов, как в американском Сан-Франциско. Схожесть усугубляет и трамвай. Правда, вагоны здесь движутся не на кабельной тяге, как в Калифорнии, а на обычной электрической. Хабаровский трамвай был запущен в 1956 году, на сегодня сохранилось 4 маршрута, на них выходит до 50 вагонов. Хабаровский трамвай долгое время балансирует на грани банкротства и краха из-за долгов и малой рентабельности. Цена проезда на сегодняшний день — 22 рубля.40. Городская среда.41. Волочаевская, 144. Здание Управления ФСБ России по Хабаровскому краю (бывшее управление НКВД по Дальневосточному краю), построено в 1936 году. На переднем плане – фрагмент так называемого «Дома сотрудников НКВД» 1947-1953 годов постройки.42. Фрагмент декора на одном из многоэтажных зданий Хабаровска советских времен. Угадываются промышленные и национальные элементы (трубы, плотина ГЭС, тайга). 43. Улица Дзержинского.44. Площадь Ленина в Хабаровске отличается огромными скоплениями жаждущих угощения (и постоянно его получающих) голубей.45. 46. Улица Тургенева. Изначально была Инженерной, к 300-летию царствующей династии переименовали в Романовскую, после революции чуть было не стала Кропоткинской, но всё же получила имя в честь писателя-классика. 47. Памятник архитектуры и градостроительства – «Государственный банк», здание было построено в 1927-29 годах. Его неоклассический стиль с элементами ампира в то время вызвал массу споров. Отреставрировано в 2002 году. В настоящее время здесь работает хабаровское краевое отделение Дальневосточного главного управления Центробанка РФ.48. Улица Ленина тянется по вершине одного из трёх холмов в центре Хабаровска.49. В 2012 году Общественная палата РФ назвала Хабаровск самым дорогим для жизни городом России. По данным федерального портала «Мир квартир», Хабаровск в 2015 году занял 4-е место после Москвы, Петербурга и Сочи по стоимости жилья. Спрос на недвижимость поддерживают студенты со всего Дальнего Востока и мигранты из Китая.50. Хабаровск несколько раз побеждал в конкурсе «Самый благоустроенный город России».51. И с Солнцем Хабаровск – на короткой ноге. И встречает, и провожает его одним из первых в России.Смотрите также:• Петропавловск-Камчатский• Благовещенск с высоты

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456