• Теги
    • избранные теги
    • Разное1375
      • Показать ещё
      Страны / Регионы974
      • Показать ещё
      Компании222
      • Показать ещё
      Люди265
      • Показать ещё
      Издания18
      • Показать ещё
      Формат35
      Показатели45
      • Показать ещё
      Международные организации42
      • Показать ещё
      Сферы5
24 мая, 14:48

Алишер Усманов против Алексея Навального.Часть 2 (РАКЕТА.News)

Анна Сочина с ежедневным свежим выпуском новостей. Коротко о главном: - В МВД Великобритании сообщили, подозреваемый в теракте в Манчестере был известен спецслужбам - В Кремле состоялась встреча Дутерте и Путина - Алишер Усманов записал второе обращение к Алексею Навальному - Госдума приняла пакет законов, позволяющий голосовать на выборах без открепительных удостоверений - Reuters сообщает об отказе РЖД перевозить грузы в Латвию - И осуществлена тестовая перевозка грузов по транссибу Нравится проект "Политическая Россия"? Поддержать финансово можно здесь - http://politrussia.com/donate/

24 мая, 12:11

Японцы поддержат Транссиб вместо "Шелкового пути"

Перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали окажется в три раза быстрее, чем по так называемому "европейскому маршруту", заявил генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда.Еда выступил на бизнес-форуме "Новые возможности и перспективы развития евроазиатских грузовых перевозок" в торговом представительстве России в Японии. Пробную перевозку грузов по этому маршруту уже провели, чтобы привлечь внимание японских компаний к этому пути. Обычно для доставки грузов в европейскую часть России используют морской путь через Европу, а затем железную дорогу. Этот маршрут занимает около 55 дней."Груз вышел из Йокогамы 28 ноября прошлого года и 5 декабря, то есть через неделю прибыл в порт „Восточный". После прохождения необходимого оформления 9 декабря груз был направлен по железной дороге и 18 декабря прибыл на станцию Ворсино Московской железной дороги. Таким образом, доставка заняла 20 дней, что в три раза меньше, чем по европейскому маршруту при тех же затратах", - подчеркнул Еда.После пробной отправки грузов в ассоциацию поступает много запросов от японских компаний, что говорит о росте интереса к использованию российских железных дорог для перевозки грузов.Международный бизнес-форум "Новые возможности и перспективы развития евроазиатских грузовых перевозок" проходит в торгпредстве России в Японии. Устроителями выступили международная ассоциация "Координационный совет по транссибирским перевозкам (КТСП)" и Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ). Среди участников значатся Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, представители грузовых и торговых компаний из Японии, Китая, Монголии и Казахстана.История вопроса "Новый Шелковый путь" - маршрут для перевозки грузов и пассажиров з Китая в Европу. Маршрут включает в себя трансконтинентальную железную дорогу - Транссибирскую магистраль, которая проходит через Россию, и второй Евразийский континентальный мост (дорога через Казахстан)..Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от Ирана, Индии, Мьянмы, Таиланда, Пакистана, Непала, Афганистана и Малайзии в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия).Маршрут включает тоннель "Мармарай" под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан - Иран - Туркменистан - Казахстан) и коридор "Север-Юг".В свою очередь ООН предложила расширить Евразийский сухопутный мост, в том числе проект Трансазиатской железной дороги.Для развития проектов в странах вдоль "Нового Шелкового пути" и "Морского Шелкового пути" и содействия сбыту китайской товаров создан инвестиционный Фонд Шелкового пути (декабрь 2014 г.).(http://www.vestifinance.r...)

24 мая, 10:36

Эксперт: японским компаниям следует рассмотреть вариант перевозок в РФ по Транссибу

Тестовая перевозка из Японии в Москву по Транссибирской магистрали была осуществлена в конце прошлого года

24 мая, 09:50

Японцы поддержат Транссиб вместо "Шелкового пути"

Перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали окажется в три раза быстрее, чем по так называемому "европейскому маршруту", заявил генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда.

24 мая, 09:50

Японцы поддержат Транссиб вместо "Шелкового пути"

Перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали окажется в три раза быстрее, чем по так называемому "европейскому маршруту", заявил генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда.

24 мая, 09:28

В Японии осознали преимущество Транссиба перед морским путем в Европу

Генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда на бизнес-форуме «Новые возможности и перспективы развития Евро-Азиатских грузовых перевозок» заявил, что перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали в три раза быстрее, чем морским путем через Европу. Традиционно для доставки грузов в европейскую часть России японские компании используют морской путь через Европу, а затем доставку по железной дороге, который в сумме занимает около 55 дней. Чтобы привлечь внимание японских компаний к Транссибирской магистрали была проведена тестовая перевозка, передает РИА «Новости». В результате проведенного испытания выяснилось, что доставка груза из Йокогамы на станцию Ворсино Московской железной дороги заняла 20 дней, «что в три раза меньше, чем по европейскому маршруту при тех же затратах», рассказал Кадзухито Еда на бизнес-форуме в торговом представительстве России в Японии. Он подчеркнул, что после публикаций о результатах теста в Ассоциацию поступает много запросов от японских компаний, что говорит о росте интереса к использованию российских железных дорог для транспортировки грузов. Напомним, в октябре прошлого года источники сообщали, что в Японии изучают проект продления Транссибирской магистрали до Хоккайдо и программу комплексной модернизации участка железной дороги между Казанью и Владивостоком. Кроме того, в августе прошлого года сообщалось о планах строительства международного транспортного коридора «Самарга», который позволит сократить путь грузов по Транссибу к Тихому океану более чем на 500 километров.

22 мая, 12:00

Мои твиты

Вс, 13:11: Памятник Александру III в Новосибирске. На заднем плане справа мост Транссиба через Обь, слева -… https://t.co/3S5cTpkMib Вс, 19:40: Отменная гнусность... https://t.co/SpxvS0lAfn Вс, 19:41: Поклонская обещает показать всё. В общем не на ту напали! https://t.co/GQ2E6YLSFJ Вс, 19:44: Instagram post by Alexander Bakaev • May 21, 2017 at 11:54am UTC https://t.co/NENgd4zaiy Вс, 19:47: Спецборт с мощами Николая Чудотворца вылетел из Италии в Москву https://t.co/81QWdBd1Qf Вс, 19:51: Над Транссибом https://t.co/pkl37Hy5Xg Вс, 19:53: Транссиб. Мост над Обью. Обратите внимание на охранную башенку. https://t.co/5j9BHvlXHp Вс, 19:54: Обь. Мост Транссиба. https://t.co/0LoQaIRBb2 Вс, 19:57: Рыбаки на Оби. Вдалеке самый длинный в мире Метромост. https://t.co/thiTfLnSRY Вс, 20:07: Первый железнодорожный мост на Оби. Построен в 1897 г. При замене фрагмент… https://t.co/xT8vUJMv5e Вс, 20:14: Собор Новониколаевска - Новосибирска. Большевики пытались его взорвать, но от взрыва пошло… https://t.co/MfdpSUGfWK Вс, 20:18: Восстановленная часовня на месте Географического Центра Российской империи. https://t.co/qql8lXvKbH Вс, 20:20: Рядом - новосибирский ответ Норману Фостеру https://t.co/WRy5SFz9yf Вс, 20:28: Новосибирск - вообще город с исключительно высокими архитектурными притязаниями. Обязан он ими… https://t.co/vK5RNGYdNT Вс, 20:33: Самый большой в Евразии театр - Новосибирская Опера. Соотношение объема купола к толщине купола… https://t.co/Elj1KWlSRn Вс, 20:37: Прямую першпективу на Оперу перекрывает Ленин с группой поддерживающих пролетариев. Как… https://t.co/qve2Coj2Ru Вс, 20:38: Прекрасный конструктивистский дом с часами. Но часы, к сожалению, не идут... https://t.co/uM7kUbYamB Вс, 20:42: Вид на главный проспект ориентированный строго с севера на юг, а также на эпически уродливый… https://t.co/mPotBrtNXK Вс, 21:17: Подарили словарь региональной лексики и топонимики Новосибирска с такими перлами как: Манифора -… https://t.co/UleZP1Vew0 Вс, 22:03: Новосибирский кинотеатр Победа. Образец сталинского классицизма. https://t.co/pUtgpFOkl7 Вс, 22:08: RT @lifenews_ru: Трамп и король Саудовской Аравии открыли центр по противодейсвтию экстремизму: https://t.co/VPOyQTgJf7 https://t.co/ESoqCO… Вс, 22:08: RT @animar2004: #СпаситеЕвгенияМефёдова Россиянин находится под стражей уже более трех лет. Ребята поддержите хештег. https://t.co/yyMhVUYp… Вс, 22:23: https://t.co/E7McZhUHKo Пн, 00:22: https://t.co/iloSQqIeDJ Пн, 06:41: https://t.co/vdQXit9emQ Пн, 09:18: https://t.co/SHalDiMy2e Пн, 09:46: https://t.co/9qLS3vgVbJ Пн, 10:05: https://t.co/t8YqhhlHAt Пн, 11:12: Очень точный отзыв. Называйся книга "институциональная слабость России, или рассказ о причинах отсутствия... https://t.co/7KNtEtrCnE

Выбор редакции
22 мая, 11:22

Для Сибири стратегически важным является сохранение и развитие Транссиба

Региональные эксперты оценивают вопрос модернизации Транссиба и БАМа положительно, но ставят под сомнение осуществление задачи на местах.   Включение в «Стратегию-2030» в качестве важных задач развитие Транссиба и БАМа представляется новосибирскому политологу Сергею Бирюкову...

22 мая, 07:29

Серьезные намерения Южной Кореи к РФ: транскорейский газопровод и многое другое

Во-первых, в планах продолжить реализацию совместного проекта, который заключается в прокладке транскорейского газопровода и соединении Транссиба с железнодорожными магистралями Юга и Севера Кореи. Он уже давно в совместных планах нашей страны и Южной Кореи, но на некоторое время был заморожен.

21 мая, 16:29

Сеул предложит РФ возобновить строительство газопровода в Корею

Завтра в Москву вылетает спецпредставитель президента Республики Корея. Как стало известно, он намерен предложить РФ возобновить реализацию крупных проектов, включая прокладку транскорейского газопровода и соединение Транссиба с ж/д магистралями Кореи

Выбор редакции
19 мая, 16:27

Two Siberians «Сибирская сюита», 25 мая, Московский планетарий

Несмотря на то, что сама форма сюиты допускает не связанные между собой музыкальные фрагменты, «Сибирская сюита» произведение с довольно строгой драматургической структурой. Люди, Транссиб, Индастриал, Байкал - это лишь некоторые

Выбор редакции
16 мая, 07:11

Форум «Один пояс — один путь» как событие года

Считается, что форум «Один пояс — один путь» — событие года. Китайская инициатива, вне всякого сомнения, нашла понимание почти во всём мире. Более сотни государств поддерживают идеи нового «Шёлкового пути». По словам Владимира Путина, евразийское партнёрство изменит экономический ландшафт континента. Вчера в китайской столице открылся международный экономический форум «Один пояс — один путь». Утром по местному времени в Пекин прибыл президент России Владимир Путин. Он произнёс речь на открытии форума. Выступая на церемонии открытия, Владимир Путин заявил, что евразийское партнёрство обеспечит принципиально новое качество жизни. «Мы последовательно модернизируем морскую, железнодорожную, автомобильную инфраструктуру, расширяем пропускную способность Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, значительные ресурсы вкладываем в обустройство Северного морского пути, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Если смотреть шире, инфраструктурные проекты, заявленные в рамках ЕврАзЭС и инициативы «Один пояс — один путь» в связке с СМП способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию евразийского континента», — цитируют Путина «Вести» .

15 мая, 14:14

Великий шёлковый путь 2.0

Заметка на полях. Китайский проект по созданию глобальной ориентированной на Китай инфраструктуры - дело безусловно полезное. Для Китая в первую очередь. Россия со своей стороны пока больше политически поддерживает инициативу, чем экономически. И это логично и правильно. Во-первых, Россия значительно более развитая и самодостаточная страна, чем те государства, которые согласны на китайскую версию инвестирования, а значит, контроль над проектами на своей территории, буде таковые появятся, намерена оставить за собой. Китай обычно работает по-другому. Во-вторых, в чистом виде транзит китайских товаров в Европу по территории России - дело малоинтересная. Об этом транзите много говорят, есть даже ярые сторонники этого дела, но по факту Россия будет напрягаться, перегружать нужный и собственному народному хозяйству Транссиб ради того, чтобы заработать копейку на том, на чём Китай заработает рубль. Китаю это, разумеется, может быть интересно. Почему это должно быть столь же интересно России? В-третьих, Китаю Россия не менее нужна и важна, чем России Китай. Т.е. баланс теоретических интересов примерно одинаковый, а значит, баланс интересов физических тоже должен быть равным. Ни Китай, ни Россия так работать не привыкли, а потому не очень умеют. Когда и если будет выработан механизм равноправного и равноценного не политического, а практического сотрудничества российской и китайской сторон - тогда и нужно будет крутить педали в этом направлении. Но пока, как я понимаю, слабые внутренние стороны российского государства не помогают Китаю прийти к равноправию, а с другой стороны, сильные внутренние стороны российского государства помогают России не быть практически активным без особых проблем. Т.е. довольно вялое внутреннее наполнение участия России в проекте ОПОП ("Один пояс - один путь", хотя мне больше нравится всё-таки путь шёлковый) - вполне логично и объяснимо (не для жопоголиков, конечно). Другой вопрос, хватит ли у России ума, времени и сил решить те внутренние проблемы, которые являются препятствием для необходимости считания Китаем России равноправным партнёром.

15 мая, 08:42

Россия оказалась на обочине Нового шёлкового пути

Удастся ли договориться с Китаем о приемлемых условиях транзита товаров через нашу страну

14 мая, 12:34

"Один пояс - один путь": Пекин считает Москву ключевым партнером

Евразийское партнерство изменит политический и экономический ландшафт континента и обеспечит принципиально новое качество жизни. Об этом заявил президент Владимир Путин, выступая на церемонии открытия форума "Один пояс - один путь" в Пекине.

14 мая, 12:34

"Один пояс - один путь": Пекин считает Москву ключевым партнером

Евразийское партнерство изменит политический и экономический ландшафт континента и обеспечит принципиально новое качество жизни. Об этом заявил президент Владимир Путин, выступая на церемонии открытия форума "Один пояс - один путь" в Пекине.

12 мая, 12:38

Китай опутает полмира

В Пекине задумали масштабный проект. Его главная цель - облегчить вывоз китайских товаров за рубеж и закрепить за КНР имидж главного полюса интеграции в обширном регионе Евразии

09 мая, 20:42

Для кругозора о "втором фронте"

"История не знает сослагательного наклонения". Друзья мои, никогда больше не повторяйте эту чушь. Сослагательное наклонение невозможно в хронологических таблицах - действительно, странно смотрится фраза "король Луи XIV мог бы родиться в... году". Тут уж одно из двух: или родился, или нет. Но для истории как составной части гуманитарного знания (до науки она в любом случае не дотягивает) виртуальный эксперимент, формулирование и рассмотрение альтернативных вариантов развития столь же важны, как и натурный эксперимент в физике. И уж в любом случае, "альтернативная реконструкция" событий 2МВ обойдется нам гораздо дешевле штурма картонного рейхстага, а понимания причин и механизмов развития реальных событий может прибавить.Итак, легенда игры. До утра 22 июня 1941 года всё развивается так, как оно и было в реальной истории. Изменения начинаются в 9 вечера 22 июня. Британский премьер-министр Уинстон Черчилль выступает по радио с обращением к нации, произносит свою знаменитую фразу "нацистскому режиму присущи худшие черты коммунизма", напоминает о том, что "за последние 25 лет никто не был более последовательным противником коммунизма, чем я", и сообщает решение правительства: прекратить военные действия против Германии, дабы не мешать двум исчадиям ада (Гитлеру и Сталину) уничтожать друг друга. На следующий день, 23 июня Гитлер выступает в рейхстаге с заявлением о том, что ненужная война между братскими германским и англо-саксонским народами, спровоцированная жидо-большевистскими олигархами с Уолл-стрита, прекращается.24 июня с обращением к нации выступает президент США Рузвельт. С присущим янки грубым, циничным юмором он извлекает из кармана газету "Правда" от 1 сентября 1939 г. и зачитывает вслух фрагмент выступления главы советского правительства товарища Молотова: "Если уж у этих господ (тов. Молотов имел в виду руководителей Англии и Франции) имеется такое неудержимое желание воевать, пусть воюют сами, без Советского Союза (Смех. Аплодисменты). Мы бы посмотрели, что это за вояки. (Смех. Аплодисменты)". Выдержав паузу (дабы слушатели могли вдоволь посмеяться), Рузвельт говорит о том, что теперь, избавившись от забот и затрат, связанных с войной в Европе, Соединенные Штаты направят свои усилия на нормализацию отношений с Японией и для начала, в порядке жеста доброй воли, готовы подписать соглашение о поставках 10 млн. тонн нефти в год (напомню, что в реальной истории США в июле 1941 г. ввели запрет на поставки нефти из США в Японию, что фактически поставило японскую экономику на край гибели).Как же в таких условиях развиваются события советско-германской войны? Начинаем считать. Пункт 1. Второй фронт. В реальной истории второго фронта (у нас, у Красной Армии - а вы что подумали?) не было. То есть вообще. Ни одного выстрела, ни одной бомбы на всем гигантском протяжении границы между СССР и оккупированным японцами Китаем. И не потому, что партия и правительство в своей великой мудрости подписали с Японией какой-то договор (кто в те дни смотрел на эти бумажки?), а исключительно в результате того, что все силы Японии были брошены в топку грандиозной океанской войн с Америкой, в каковой войне Страна восходящего Солнца и сгорела дотла. Но в нашей альтернативной реальности всё не так.Японцы переходят границу и одним коротким ударом перерубают тонкую "ветку" Транссиба. Останавливать их некому и нечем - сибирские дивизии переброшены под Москву (и отказаться от этой переброски ни в какой реальности не удалось бы, ибо оборона Москвы в любом случае важнее). И теперь у нас: минус авиазаводы в Иркутске и Комсомольске-на Амуре (70% совокупного выпуска Ил-4, т.е. единственного массового типа среднего бомбардировщика), минус авиазавод в Новосибирске (15,5 тыс. истребителей Як-7/Як-9, т.е. почти половина от реального выпуска самого массового в годы войны истребителя советских ВВС), минус хлеб Сибири и Алтая, минус наш единственный верный союзник - Монголия (не спешите смеяться, это каждая пятая лошадь на фронте, каждая пятая суконная шинель на бойце Красной Армии, это 500 млн. кг мяса и весь доступный для нашей промышленности вольфрам). И трудно выразимый в цифрах психологический шок от того, что страна оказалась между двумя жерновами, беспощадно и неуклонно сжимающимися с запада и востока.Пункт 2. Танки. Предположим, что японцы проявили разумную сдержанность и ограничились захватом Восточной Сибири, т.е. главные "танкограды" (Свердловск, Нижний Тагил, Челябинск, Омск) остались в наших руках. Заводы-то есть, а вот из чего танки делать? Минус 27 тыс. тонн американского и английского никеля (три четверти ресурса этого главного легирующего элемента брони танков Т-34), минус 17 тыс. тонн молибденового концентрата (практически полностью покрывает весь реальный расход), минус 34 тыс. тонн цинка, минус 3,3 тыс. тонн ферро-хрома... В реальной истории были и поставки из США готовой броневой стали, но цифры в разных источниках сильно расходятся; в любом случае, сталь надо плавить, закалять, сверлить и резать - чем? Минус 10 тыс. тонн графитовых электродов, минус 49 тыс. тонн электродов для гальванических ванн, минус 14 млн. (миллионов, Карл!) кг инструментальной стали, минус 45 тыс. металлорежущих станков...И уже в дополнение к этому отметим минус 12 тыс. готовых ленд-лизовских танков и САУ, минус 7 тыс. бронетранспортеров (своих не было вовсе), минус 2 тыс. паровозов и 11 тыс. вагонов. Причем тут паровозы? А при том, что поставки по ленд-лизу позволили почти полностью свернуть собственное производство подвижного железнодорожного состава и перевести заводы (в том числе гигантский Нижне-Тагильский вагоностроительный) на производство танков. Пункт 3. Боеприпасы. Танки, конечно, привлекают особое внимание любителей компьютерных "стрелялок", но главным средством поражения в годы 2 МВ была артиллерия, которая расходовала горы снарядов. В реальной истории от союзников было получено 123 тыс. тонн готовых порохов и 150 тыс. тонн химикатов для порохового производства, что вдвое превышает расчетный расход на снаряжение боеприпасов к основным пехотным артсистемам. Порох надо засыпать в гильзу - по ленд-лизу получено 266 тыс. тонн латуни. Порох в гильзе - это метательный заряд; то, что мечут, должно еще взорваться. По ленд-лизу получено 903 тыс. детонаторов, 46 тыс. тонн динамита, 146 тыс. тонн тротила и 114 тыс. т. толуола. А также 603 млн. (это не опечатка) патронов ружейного калибра, 522 млн. крупнокалиберных патронов, 3 млн. снарядов для 20-мм авиапушек и 18 млн. зенитных снарядов.В альтернативной реальности ничего этого не будет. Не будет и 8 тыс. зенитных орудий и 6 тыс. комплектов полуавтоматических прицелов к ним. Не будет и лучших советских противотанковых 57-мм пушек ЗиС-2, т.к. очень длинный (73 калибра) ствол удалось расточить только на полученных по ленд-лизу станках.Пункт 4. Советские снаряды, сделанные из американской латуни, снаряженные американским порохом и тротилом, привезенные американским паровозом в американском вагоне по американским рельсам (их было поставлено 620 тыс. тонн) надо как-то доставить от станции выгрузки до огневой позиции артиллерийской батареи. Чем везти? Американских грузовиков в количестве 375 тыс. нет. Свои, разваливающиеся на ходу "полуторки" нечем обувать - нет 3,6 млн. американских покрышек, нет и ленд-лизовского каучука, обеспечившего в реальной истории треть собственного производства. Солдат обувать тоже не во что - минус 13 млн. пар кожаных армейских ботинок.50 тыс. командирских "виллисов" нет. Команды передаются флажками и сигнальными кострами - минус 16 тыс. танковых радиостанций, минус 29 тыс. разнообразных радиостанций для пехоты, минус 619 тыс. телефонных аппаратов и 1,9 млн. км телефонного провода (можно 48 раз обмотать Землю по экватору), минус 4,6 млн. сухих батарей и 10 млн. (да, десять миллионов!) радиоламп.Пункт 5. В середине 20-го века исход сражений на земле в значительной степени определялся господством в воздухе. 18 тысяч американских и английских боевых самолетов нет. Если к этому добавить потерю двух сибирских авиазаводов (см. п. 1), то бомбардировочной авиации среднего и дальнего радиуса действия у нас нет вовсе. В качестве бомбардировщика используется Пе-2, наспех слепленный в "шарашке" НКВД из высотного истребителя, с максимальной бомбовой нагрузкой в 600 кг (немецкий одномоторный истребитель FW-190 брал 500 кг бомб, американский одномоторный истребитель "Тандерболт" - 908 кг). Да и непонятно, из чего этот Пе-2 делать - при отсутствии ленд-лизовского алюминия и хромансиля (высокопрочная сталь). Тот же вопрос и по производству истребителей Яковлева. Истребители Лавочкина сделаны из т.н. "дельта-древесины" (многослойной фанеры, говоря проще), древесина у нас своя, но фенольные смолы для склейки шпона - импортные. Но даже если какие-то самолеты найдутся, то чем же их заправлять?В реальной истории советские ВВС израсходовали за время войны 3 млн. тонн авиабензина. Одна треть - американский бензин. Вторая треть - бензин собственного производства, доведенный до нужной кондиции смешением с американскими высокооктановыми компонентами. Треть от третьего миллиона сделана на четырех полнокомплектных американских заводах, привезенных через океан. И не забудем про 6300 тонн тетраэтилсвинца (антидетонационная добавка) арифметически полностью перекрывающие потребности советского производства авиабензина. Поскольку ничего этого нет, и самолеты тихо стоят на земле, то можно даже не вспоминать про отсутствие 12 тыс. тонн ленд-лизовского этиленгликоля (охлаждающая жидкость, которой можно было заправить порядка 250 тыс. авиамоторов). А теперь - от мелочей к главному. К тому, что происходит по другую сторону фронта. Пункт 6. В реальной истории с первого до последнего дня войны в водах Атлантики, в морских глубинах и в заоблачных высях над океаном шла грандиозная битва; грандиозная не по числу прямо задействованных в морских сражениях людей, а по затратам материальных ресурсов. В частности, с 39 по 45 год Германия произвела 1.113 подводные лодки совокупным тоннажем в 960 тыс. тонн. Даже считая самым примитивным способом, по весу, эти лодки соответствуют 40 тысячам средних танков типа Pz-III или Pz-IV. Много ли это? Фактически за все время войны немцы выпустили "всего лишь" 28 тыс. таких танков (включая САУ на их шасси). При этом мы понимаем, что тонна тонне рознь, и подводная лодка по "плотности заполнения" сложнейшими системами (гидроакустика, автономная навигация, дальняя радиосвязь, жизнеобеспечение экипажа, оптика, пневматика, аккумуляторы и пр.) значительно дороже и сложнее танка.В альтернативной реальности, после выхода англо-американских союзников из войны и свертывания строительства подводных лодок, немцы получают возможность увеличить производство танков в 2-3 раза. Тем, кто сомневается в возможности такой конверсии, предлагаю погуглить слова "Красное Сормово". И все эти танки уходят на один-единственный Восточный фронт. И теперь эти танки дизельные (в реальной истории бОльшую часть ресурса дизельного топлива Германия потратила для войны на море, а танки отвоевали всю войну на пожароопасном бензине).Подводные лодки были для немцев главным, но далеко не единственным инструментом войны на море; активно работала авиация, и это снова колоссальные затраты материальных и интеллектуальных ресурсов: тысячи самолетов, сотни тысяч тонн авиабензина, торпеды, мины, локаторы, радиоуправляемые планирующие бомбы Fritz-X, крылатые противокорабельные ракеты Hs-293 (два последних типа оружия, опередившие свое время на десятилетие, были в количестве более 500 единиц применены в боевых действиях, произведено же их было втрое больше). Именно в морскую авиацию была передана большая часть бомбардировщиков "новых типов" - дальние двухмоторные Do-217 и гигантский 30-тонный "урал-бомбер" Не-177. А в альтернативной реальности всё это уходит на Восточный фронт.Пункт 7. В реальной войне у Германии не было тыла - авиация западных союзников испепелила Германию в самом прямом значении этих слов. Объектами массированных бомбардировок стали четыре пятых немецких городов с населением 100 и более тыс. человек, в 70 городах было разрушено не менее половины жилых строений. В среднем от 12 до 15 млн. немцев каждую ночь просыпались от воя сирен воздушной тревоги и, хватая в охапку детей, бежали в бомбоубежища - с понятными последствиями для производительности их труда на следующий день.В 1944 году на Германию обрушилось 915 килотонн бомб, в отдельные месяцы "тоннаж" доходил до 110 килотонн. Это пятьдесят "хиросим" в месяц (американские эксперты, изучавшие после окончания войны последствия атомной бомбардировки Хиросимы, подсчитали, что для достижения такого же разрушительного эффекта потребовалось бы сбросить 2,1 килотонны обычных боеприпасов). 21 килотонна сброшена на Штутгарт, 22 на Дортмунд, 35 на Кёльн, 36 на Эссен. Берлин за время войны бомбили 363 раза, на город сброшено 45,5 килотонн бомб, уничтожено 612 тысяч (и это не опечатка) жилых зданий, зона полного разрушения достигла 26 кв. км - в пять раз больше, чем в Хиросиме.Пункт 8. В реальной истории Германия пыталась сопротивляться. 10 тыс. зенитных орудий защищали небо над "рейхом". Считая по весу и стоимости, эти 10 тыс. "конвертируются" по меньшей мере в 35 тыс. противотанковых пушек, причем речь идет о 75-мм Pak-40 (в реальной истории их было выпущено менее 11 тыс. единиц), которые пробивали броню нашей "тридцатьчетверки" с вероятностью более 90%.Поскольку традиционные средства ПВО оказались бессильны, немцы создавали и бросали в бой всё более и более сложную военно-техническую "экзотику". Наземные радиолокаторы, бортовые радиолокаторы, сопряженные с радаром автоматические зенитные прицелы, радиоуправляемая зенитная ракета "Вассерфаль", ракетный истребитель Ме-163, двухмоторный реактивный истребитель "Мессершмидт" Ме-262, ракетный истребитель вертикального старта (своеобразная "пилотируемая зенитная ракета") Ва-349, реактивный истребитель Не-162…Всё перечисленное реально летало и стреляло. Реактивный Ме-262 был выпущен в количестве 1.433 единицы, ракетных Ме-163 сделали более 400. В отчаянной попытке выбить Британию из войны германские инженеры создали первую в мире крылатую ракету Fi-103 (она же "Фау-1"); производство было поставлено на поток, выпущено порядка 8 тысяч (!) крылатых ракет. Беспримерным достижением стало создание баллистической ракеты средней дальности "Фау-2". Огромное сооружение высотой с 4-этажный дом разгонялось жидкостным ракетным двигателем до гиперзвуковой скорости 1700 м/сек, ракета выходила за пределы атмосферы (высота траектории 90 км) и доставляла тонну взрывчатки на расстояние в 320 км. Совокупный выпуск этого чуда техники составил 5200 единиц! В какое количество миллионов "фауст-патронов" для Восточного фронта надо пересчитать эти 5 тыс. баллистических и 8 тыс. крылатых ракет? Всё это бесконечное обилие цифр сводится к тому, что в предложенной альтернативной реальности у нас было бы в 3-4-5 раз меньше оружия и боеприпасов, а у немцев на единственном Восточном фронте - в те же самые 3-4-5 раз больше техники и раза в полтора больше людей. И все это сущие мелочи по сравнению с самым главным:Пункт 9. У гитлеровской Германии был огромный флот надводных боевых кораблей. В реальной истории с первого до последнего дня войны он боролся с флотом западных союзников. В нашей альтернативной реальности эта армада - два новейших линкора ("Тирпиц" и "Шарнхорст"), три тяжелых крейсера ("Дойчланд", "Адмирал Шеер", "Принц Ойген"), два старых линкора ("Шлезиен" и "Шлезвиг-Гольштейн"), три легких крейсера ("Эмден", "Лейпциг", "Нюрнберг") и десятки эсминцев - на всех парах идет через Босфор в Черное море. В реальной истории Турция, за спиной которой стоял англо-американский блок, закрыла проливы для немцев, в альтернативной реальности турки ограничиваются дипломатической нотой с выражением глубокой озабоченности (если только сами не присоединяются к походу против СССР).В реальной истории немцы силами авиации и десятка торпедных катеров (ни одного! надводного корабля класса эсминца или выше у кригсмарине в Черном море не было) загнали советский Черноморский флот в район Поти-Батуми, где тот и простоял до конца войн. Нет оснований усомниться в том, что появление в Черном море крупных сил надводного флота Германии завершилось бы вторым за четверть века затоплением Черноморского флота и беспрепятственной высадкой немецкого десанта на черноморском побережье Грузии. От Батуми до Баку 700 км по прямой, и самое большее через месяц немцы или захватывают нефтепромыслы, или сжигают их дотла ударами авиации (сомневающиеся могут погуглить слова "налеты люфваффе на Ярославль, Горький, Саратов")Для Советского Союза потеря бакинской нефти означает катастрофу стратегического масштаба. Западно-сибирской нефти еще не было вовсе, а так называемое «второе Баку» - месторождения Татарии и Башкирии — давало не более 5-7% от добычи "первого Баку". Красная Армия теперь воюет на тачанках, в уральских колхозах пашут на бабах. Чем, где и когда закончилась бы при таких условиях война? Я думаю, что тем же самым, чем закончилась бы война на Западном фронте, если бы в другой альтернативной реальности он был бы единственным. Что мы без англо-американских союзников, что они без нас были обречены на неминуемое поражение. А в реальной истории гитлеровская Германия была разгромлена коалицией мировых держав, так она и называлась: "антигитлеровская коалиция". Участие нашей страны в этой коалиции - несмотря на весь ужас войны и трагедию гибели миллионов людей - было самым достойным, самым светлым событием в тысячелетней истории России. Это надо помнить, этим можно гордиться.http://www.solonin.org/article_kto-pobedil-gitleraразвитие темы:http://www.solonin.org/article_kak-sovetskiy-soyuz-pobedil-v***Мы знаем, что ныне лежит на весахИ что совершается ныне...Вот Солонин и предлагает просто оценить вес "соломинки", которая легла на нашу чашу. Может, она и вправду лишь "соломинка". Но без нее наша чаша не перевесила бы. И дело тут не в том, могло такое быть или нет. А просто в том, чтобы честно подсчитывать "слагаемые победы". Не заменяя авиационный бензин полетами с иконами.

22 февраля, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456