• Теги
    • избранные теги
    • Разное1294
      • Показать ещё
      Страны / Регионы906
      • Показать ещё
      Компании211
      • Показать ещё
      Люди248
      • Показать ещё
      Издания18
      • Показать ещё
      Формат34
      Показатели40
      • Показать ещё
      Международные организации39
      • Показать ещё
      Сферы5
23 марта, 09:34

Александр Росляков. Столыпинский вагон на пути Витте

Когда 13 марта 1915 года умер великий деятель России граф Витте, Николай Второй сказал послу Франции в Петербурге Жоржу Палеологу: «Смерть Витте была для меня глубоким облегчением. Я увидел в ней также знак Божий». Витте под конец жизни написал «Воспоминания» о высшем русском свете, изданные у нас лишь в 1923 году, которых царская семья боялась как огня. Их безуспешно пыталась выкрасть полиция, но опальный граф и сам был ходячей информационной бомбой, отчего его смерть в разгар Первой Мировой обрадовала царя больше всякой фронтовой победы.

22 марта, 21:14

Насыщенный день в Госдуме: скандал вокруг "Победы", дороги и перевод денег на Украину

Скандал со стюардессой, которая высадила волейболиста из самолета за слишком длинные ноги, докатился до Госдумы. Отвечать за авиакомпанию перед депутатами пришлось лично министру транспорта. И сегодня же парламентарии перекрыли фактически последний легальный канал перевода денег из Россию на Украину

22 марта, 21:14

Насыщенный день в Госдуме: скандал вокруг "Победы", дороги и перевод денег на Украину

Скандал со стюардессой, которая высадила волейболиста из самолета за слишком длинные ноги, докатился до Госдумы. Отвечать за авиакомпанию перед депутатами пришлось лично министру транспорта. И сегодня же парламентарии перекрыли фактически последний легальный канал перевода денег из Россию на Украину

21 марта, 10:11

Валерий Гартунг: попытки зарегулировать встречи депутатов с избирателями крайне опасны

Заместитель руководителя фракции "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ" в Госдуме Валерий Гартунг прокомментировал законодательную инициативу о приравнивании встреч депутатов с избирателями к митингам: – Эту инициативу я расцениваю как крайне вредную. Мало того, я считаю, что нужно, напротив, снимать ограничения на участие граждан в массовых акциях протеста, если они мирно, без оружия предъявляют власти свои претензии. Необходимо учитывать, что это право записано в Конституции РФ. Если уж мы в свое время ограничили это право граждан, то тем более нельзя трогать право депутатов встречаться с ними по любому поводу в любом месте. Для многих избирателей такие встречи – это единственная возможность в любой момент обратиться за помощью в решении их проблем. Бывают ситуации, когда гражданам нужно немедленно встретиться с представителями власти. А у нас кроме депутатов, как мы знаем, больше никто не решается идти на встречи с людьми. И даже далеко не все депутаты готовы сегодня выйти на улицу, встретиться с рассерженными горожанами, ответить на всех их вопросы, принять их просьбы. Поэтому, если мы зарегулируем такой демократический институт как встречи с избирателями, это будет очень вредная и опасная вещь. Ни в коем случае нельзя этого делать! С чем вообще связано такое предложение? Что, когда люди приходят на встречи с депутатами, это приводит к каким-то негативным последствиям, конфликтам? Таких случаев нет и никогда не было. Мало того, если депутат присутствует на массовом мероприятии, это уже гарантия, что мероприятие (даже если оно первоначально собиралось стихийно) пройдет в легитимном русле, и будет соблюден общественный порядок. Могу сослаться на свой личный опыт. В 1998 году, когда во время шахтерских волнений в Челябинской области люди перекрывали Транссиб, мне довелось стать посредником между губернатором и шахтерами. После моих встреч и разговоров с шахтерами, проходивших прямо на рельсах Транссиба, нам в итоге удалось мирно разрешить ситуацию. Причем требования выступавших были не политического, а исключительно социального характера: им годами не выплачивалась заработная плата. Вот вам, пожалуйста, пример. Как правило, депутат едет туда, где уже что-то "полыхает", где вопрос надо решать немедленно. Какое тут может быть уведомление за неделю и больше?! Ни в коем случае нельзя принимать такой закон. Мы будем выступать категорически против и рекомендовать партии власти изменить свою позицию. Эта позиция опасна и вредна для государства.

13 марта, 07:49

Отец русской пропаганды

Имя этого генерала в тени военных подвигов его славных предков и родственников. Однако он сыграл важную роль в годы смуты. И именно по этой причине фактически неизвестен потомкам.

13 марта, 00:00

Кузьмина: Далеко не все проблемы в экономике Казахстана, обусловлены его участием в ЕАЭС

— Елена Михайловна, на недавней пресс-конференции на площадке МИА «Россия сегодня», посвященной обсуждению итогов центральноазиатского турне В. Путина, вы обратили внимание на неоднозначность некоторых негативных оценок участия Казахстана в ЕАЭС. Такие оценки действительно имеют место и в СМИ, и в экспертных дискуссиях. Следует ли воспринимать их как некий сигнал неоправданных ожиданий и разочарований в самой идее евразийской интеграции? — На мой взгляд, о разочаровании говорить преждевременно. Казахстан – вторая по объему экономика Евразийского союза – всегда был не просто сторонником евразийской интеграции, но и ее активным сподвижником, что объясняется экономическими интересами и геополитическим положением страны.Все мы знаем, сколь велика роль в последовательном продвижении идеи евразийской интеграции президента страны Нурсултана Назарбаева, который еще в 1994 году предложил создать на пространстве СНГ качественно новое объединение, которое бы действовало на четких принципах экономической прагматики.Однако по мере формирования Таможенного, а затеи и Евразийского союза стало понятно, что интеграционные процессы неоднозначно оцениваются в казахстанском обществе, единое мнение относительно этого процесса отсутствует особенно в части передачи некоторых полномочий государства в наднациональные органы.Так, например, идея создания Евразийского парламента, высказанная в 2012 году спикером Государственной Думы Сергеем Нарышкиным, вызвала негативную реакцию в Казахстане и была названа на тот момент секретарем правящей партии «Нур Отан» Ерланом Кариным «только лишь желанием российской стороны». Аналогичные оценки звучат и в дискурсе по вопросу введения единой валюты ЕАЭС.Сегодня нельзя однозначно сказать, что та или иная социальная страта Казахстана едина в позиции по вопросам интеграции на постсоветском пространстве. В сети можно встретить весьма противоречивые заявления социологов на этот счет: от уровня поддержки до 80% населения, до чуть ли не полного отрицания какого-либо позитива.Кроме того, ни один из аналитиков, ни в Казахстане, ни в мире, не берется предсказать будущее республики в союзе после смены национального лидера. Однако, несмотря на то, что казахстанское экспертное сообщество оценивает интеграцию по-разному, его представители единодушно поддерживают необходимость максимального отстаивания интересов Казахстана, который вне интеграции не сможет создать необходимую промышленную инфраструктуру и обеспечить ее экономическую эффективность.При этом выделяются такие позитивные факторы участия Казахстана в евразийских интеграционных структурах, как: возможность юридически урегулировать движение трансграничных потоков людей, товаров, услуг и капиталов; потребность в транспортных коридорах (страна является одной из самых удаленных от мирового океана. Большинство транспортных коридоров с выходом на мировые рынки проходят через территорию России, что определяет жизненную заинтересованность Казахстана в наличии единых транспортных тарифов на территории ТС); соблюдение принципа «разноскоростной» интеграции.Между тем отстаиваются и альтернативные варианты интеграции. Наиболее часто встречающаяся точка зрения – кооперация стран Центральной Азии, которую некоторые казахстанские эксперты считают более приоритетной моделью для Казахстана, нежели союз с Россией и Белоруссией. — Могли бы вы сформулировать основные причины торможения интеграционных процессов в формате ЕАЭС казахстанской элитой? — Во-первых, как уже было отмечено, недостаточный учет интересов Казахстана в процессе формирования наднациональных органов. Ни один из интеграционных центров не расположен в Астане. Хотя предложение от президента Казахстана о размещении в казахстанской столице ряда интеграционных структур было озвучено еще в 2011 году.Во-вторых, казахстанская сторона полагает, что в российских СМИ и выступлениях некоторых политиков недостаточно отражается роль Нурсултана Назарбаева в евразийском интеграционном проекте.В-третьих, ряд экономистов и политиков настаивают на том, что Казахстан экономически больше потерял при вступлении в Таможенный союз. В этом плане приводятся различные доводы. Например, о том, что страдают бизнесмены, занимающиеся реэкспортом китайских товаров, в первую очередь автомобилей. Что Казахстан остро ощущает дискриминацию на рынке алкогольной продукции, кондитерских изделий, поскольку законодательство РФ не позволяет ввозить всю номенклатуру товаров.Ряд экономистов обращают внимание на то, что с развитием интеграции казахстанский рынок открывается для российских производителей, а вот обратного процесса не наблюдается.Кроме того, приводится довод о том, что республика меньше торгует с остальным миром и больше с Россией, Беларусью и остальной частью СНГ, что ведет к снижению импорта технологий из более продвинутого Европейского союза и других стран, и в долгосрочной перспективе это может привести к потере достигнутой производительности. Это, к слову, не соответствует действительности: доля Европейского союза во внешней торговле Казахстана увеличилась с 33,8% в 2000 году до 44,2% в 2015 году. А доля стран ЕАЭС наоборот сократилась с 21,6% до 20,8% соответственно. — Нередко можно услышать мнение о том, что картину евразийской интеграции изрядно «подпортил» 2015 год, на который как раз и пришлось начало функционирования Евразийского экономического союза. Особенно и в первую очередь негативные эффекты отразились на экономиках России и Казахстана... — Да, 2015 год ознаменовался падением мировых цен на основные экспортные товары двух государств – на углеводороды и металлы. Кроме того, Китай в течение этого года неоднократно девальвировал свою национальную валюту. Девальвация юаня, а точнее – замедление роста китайской экономики, ставшее причиной этого процесса, повлияло на сопредельный Казахстан, который на тот момент имел 14,2% торговли с Поднебесной.Негативное влияние на экономику РК оказала и девальвация российского рубля. С учетом тесных экономических взаимосвязей валютные рынки стран-членов ЕАЭС в течение 2015 года были крайне волатильны. Но девальвация тенге по отношению к доллару в итоге оказалась более высокой, нежели рубля: тенге упал за 2015 год на 123,7%.Это отразилось на макроэкономических показателях: если в 2014 году ВВП страны составлял 217, 9 млрд. долларов, то в 2015 году – лишь 183,8 млрд. долларов. Сократился этот показатель и на душу населения: с 12601,6 долларов до 10478,2 долларов. Уменьшился также объем внешней торговли Казахстана: в 2015 году он составил лишь 63% от уровня предыдущего года (75,9 млрд. долларов), в том числе экспорт составил 45,7 млрд. долларов, снизившись на 42,5%, импорт – 30,1 млрд. долларов с минусом в 26,9%.Фактически экономические показатели падали именно из-за того, что резко сократилась экспортная выручка в ценовом формате, иссяк поток огромных доходов, которые шли в госбюджет, способствовали укреплению социальной базы и развитию промышленных отраслей.Естественно, эти проблемы породили множество страхов и домыслов, в том числе относительно эффективности ЕАЭС, который, как верно было замечено, начал функционировать с 1 января 2015 года. Но в данном контексте то, что произошло «после», не означает что это произошло «вследствие». И в ответе на вопрос, выгоден ли Казахстану Евразийский экономический союз, нужно разбираться более предметно. — И какие аргументы можно привести в связи с этим с позиций экономической прагматики? — Начнем с торговли. В том же 2015 году, например, при сокращении взаимной торговли в ЕАЭС почти на 26%, доля Казахстана в ней увеличилась по сравнению 2014 годом с 18,3% до 20,8 %. Необходимо рассматривать также физические объемы торговли, которые хотя и сократились по некоторым товарным позициям, но не в столь значимых объемах. Нас интересует в первую очередь торговля Казахстана с Россией как основным партнером в ЕАЭС (33,45% от всей взаимной торговли).В перечне первых десяти товарных позиций в торговле двух стран основным товаром и в импорте, и в экспорте Казахстана является минеральное топливо. Объемы его закупок у России сократились в 2015 году на 34,6%, что привело к общему снижению показателей за 2011-2015 гг. на 30%. Но при этом объем продажи нефти Казахстаном России в 2015 году наоборот увеличился на 12,8%.В казахстанских СМИ часто пишут, что в сокращении торговли между двумя странами наблюдается резкий спад торговли машиностроительной продукцией. Но по основным статьям закупки машиностроительной продукции Казахстаном у России (транспортные средства, кроме железнодорожных, ядерные реакторы и механические устройства, электрические машины и оборудование, самолеты и космические аппараты) в рассматриваемый период сохранились примерно те же позиции, что и в 2014 году. Правда, в них больше всего «просели» закупки транспортных средств – на 54,6%, но в период 2011-2015 гг. (т.е. за время действия Таможенного союза) эта товарная позиция наоборот выросла на 17%.А вот закупки самолетов и космических аппаратов увеличились в два раза. Это связано с разрешением хозяйственного спора между «Роскосмосом» и Казахстаном по созданию космического ракетного комплекса «Байтерек».Таким образом, торговля машиностроительной продукцией и другими готовыми товарами очень различается в зависимости от товарной группы, и в ней не всегда имеет место спад при рассмотрении в более широких временных пределах.Конечно, у нас есть серьезные проблемы по торговле некоторыми товарными группами, и необходимо решать эти вопросы. Причем речь идет даже не о торговле, а о минимальных объемах производства или вообще об отсутствии такового. Об это шла речь и на встрече президентов России и Казахстана в августе 2016 года.Но, подчеркну: мы сейчас говорили о крупнейших товарных группах во взаимном товарообороте. Однако, несмотря на то, что они составляют 60,5% казахского импорта из России, и 87,3% в его экспорте в РФ, есть еще достаточное количество товаров, которыми торгуют друг с другом наши страны, и которые способны расширить товарооборот.По данным ВТО, за 2011-2015 годы, Казахстан увеличил поставки в Россию: обуви — на 6%, пластмасс и товаров из них – на 11%, молочной продукции, яйца птиц, натурального меда, пищевых продуктов животного происхождения – на 107%; мяса и мясных субпродуктов – на 136%, алкогольных и безалкогольных напитков и уксуса – на 48% и так далее.Если говорить о показателях 2015 года, то казахстанские производители продовольствия 40% продукции поставили в Россию. Объемы поставок 18 видов продукции возросли в 20-40 раз.Исходя из представленных данных, некорректно говорить лишь о негативных последствиях участия страны в евразийском интеграционном проекте для производителей Казахстана. Как нельзя говорить и об отсутствии проблем.Еще одно событие 2015 года, которое будет влиять в перспективе на торговлю Казахстана в рамках ЕАЭС – вступление республики в ВТО на условиях более либеральных обязательств торговли, нежели в ЕАЭС.Согласно им, тарифная ставка для страны составляет 6,5 %, в то время, как для остальных государств она превышает 10%. То есть таможенный тариф в Казахстане изменился после вступления в ВТО на 3 000 товаров, из них 1500 – критичные для стран Евразийского союза.В первую очередь, это касается продукции машиностроения: если средневзвешенный тариф для промышленных товаров в Казахстане составляет 5,6%, то для ЕАЭС – 8,7%. Для Казахстана такая ставка не критична, поскольку страна не имеет собственного развитого машиностроения.Более низкие ставки позволяют казахским предприятиям не переплачивать за продукцию, имеющую производственное назначение, что стимулирует деловую и потребительскую активность.Другая ситуация складывается для России и Беларуси, которые имеют собственную машиностроительную промышленность, но она не в состоянии конкурировать с большинством западных машиностроительных продуктов.Поэтому более высоким тарифом Россия вынуждена защищать свое машиностроение.По сельскохозяйственным продуктам средний тариф для Казахстана составит 10,2%, тогда как для прочих стран Евразийского союза – 17%, что тоже влияет на ситуацию в торговле российскими и белорусскими сельхозпродуктами.Фактически с присоединением Казахстана к ВТО на едином таможенном пространстве сложились разные правила торговли, которые позволяли ввозить на внутренние рынки Евразийского экономического союза товары извне по более низким пошлинам.Кроме того, Казахстан обязался либерализовать и условия работы на внутреннем рынке услуг. В результате через 2,5 года после присоединения Казахстана к ВТО иностранные компании смогут полностью приобретать компании местных операторов междугородной и международной связи, а зарубежные банки через 5 лет получат право напрямую открывать свои филиалы и вести в республике банковский бизнес.В январе 2016 года вступил в силу протокол Евразийской комиссии, согласно которому ввозимые в Казахстан товары дифференцируются по двум типам: те, которые ввозятся только в Казахстан, и те, которые ввозятся на территорию ЕАЭС. Соответственно за первую категорию товаров платится тариф ВТО, за вторую – ЕАЭС. И если товар ввезен и задекларировал для потребления в Казахстане, то его уже нельзя перепродать на территорию другой страны Таможенного союза, даже доплатив пошлины.Конечно, это не улучшает условия для ведения бизнеса… вЂ” Вы привели примеры реальных проблем в процессе формирования Евразийского экономического союза, актуальность которых, очевидно, будет снижаться по мере совершенствования деятельности институциональных органов объединения. Если же говорить в более широком и перспективном формате, какие дивиденды несет в себе членство в ЕАЭС Казахстану? — Самая большая экономическая выгода для Казахстана в ЕАЭС – возможность использования своего транзитного потенциала при единых транспортных тарифах на пространстве ЕАЭС.Стране следует использовать свои географические особенности – центральное положение в евразийском регионе и близость к Китаю прежде всего в этом аспекте. В свою очередь, развитая транспортная инфраструктура будет способствовать расширению производств, увеличению их мощности и повышению товарооборота как внутри страны, так и за ее пределами.Наиболее важными транспортными коридорами для страны и для ЕАЭС в целом являются железнодорожный коридор Китай – Казахстан – Россия Трансазиатской магистрали, который выходит на российские Транссиб и БАМ, а также создаваемая Китаем, Казахстаном и Россией автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай», как северная часть китайского мегапроекта Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП). Другой маршрут проходит по линии Урумчи – Достык – Омск – Москва – страны ЕС. Морской путь ЭПШП также предполагает прохождение через территорию Казахстана с выходом на Каспийское и Черное моря: первый маршрут – из Урумчи через казахстанский порт Актау и далее в ЕС с использованием грузинских портов; второй – из Урумчи через Казахстан и ЦА в Иран и Турцию.Становление республики как транзитного хаба, по мнению казахстанских специалистов, должно сопровождаться развитием широкой сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) со стратегическим распределением в каждом из регионов страны (на западе – морской порт Актау, на юге – Алматы, на севере – Астана, на востоке – СЭЗ «Хоргос»).По данным Всемирного Банка, Казахстан в последние годы целенаправленно развивал не только транспортную инфраструктуру, но и улучшал состояние логистики на своей территории. По индексу развития логистики в 2016 году республика заняла 77 место среди 160 стран мира, поднявшись на 11 позиций по сравнению с 2014 годом и опередив такие страны, как Россия (99), Украина (80), Узбекистан (118), Беларусь (120), и Кыргызстан (146), а также Иран (96) и Грузию (130).И это не предел, перед страной уже поставлена задача до 2020 года улучшить показатель по индексу развития логистики до сороковой позиции. Это Казахстану вполне по силам.Да, транспортная инфраструктура республики пока отстает в применении современных транспортных технологий и требует проведения технологической модернизации. И в рамках ЕАЭС полному задействованию транспортно-транзитного потенциала Казахстана будут способствовать следующие факторы: снижение транспортных издержек, объединение транзитных возможностей всех стран союза, дебюрократизация транспортных процедур, развитие логистической базы, возможность равного доступа к российским трубопроводам и портам на Балтике.Уже запущен процесс унификации транзитных тарифов железных дорог стран ЕЭП. По итогам рассмотрения данного вопроса ЕЭК было принято решение об унификации транзитных тарифов. В случае перевозки грузов через морские порты унифицированный тариф составит 19,44 долларов за 1 т на 500 км, а транзитный – 33,76 долларов.Ранее при транспортировке казахстанских грузов транзитом через Россию с выходом на российские порты ОАО «Российские железные дороги» применяло унифицированный тариф. Теперь в случае перевозки российских или белорусских грузов транзитом через Казахстан с выходом на порт Актау АО «НК «КазахстанТемирЖолы» также будет применять унифицированный тариф. В связи с этим, экономия казахстанских грузоотправителей составит в среднем 14,32 долларов за каждую перевезенную тонну.Это один из вопросов, решение которого направлено на усиление роли транзитного потенциала Казахстана в Евразийском экономическом союзе.И последний момент, на который хотелось бы обратить внимание: частые заключения экспертов государств-партнеров о том, что Россия использует Евразийский союз не столько в экономических, сколько в геополитических целях.Россия действительно получает меньше экономических выгод от этого союза, чем любая другая стран ЕАЭС. При этом РФ согласилась на несоответствующее объемам ее экономики распределение таможенных пошлин и равное количество голосов при принятии решений государствами-участниками объединения, поскольку функционирование Евразийского союза в определенной степени укрепляет политические позиции страны.Но свои геополитические плюсы от участия в ЕАЭС, безусловно, имеет и Казахстан. Главный из них – уравновешивание позиций в экономике и влияния в регионе Китая, не говоря уже о возможности выстраивания равномерной, а значит устойчивой транзитной политики.Далеко не все проблемы, которые имеют место сегодня в экономике Казахстана, обусловлены его участием в евразийском интеграционном проекте. Причиной становятся и проблемы мировой экономики. И зачастую эти проблемы проще решать совместно, что и делают руководители Казахстана и России, проводя целенаправленную интеграционную политику.Ольга Казанцева Источник: press-unity.com/analitika/9721.html 

12 марта, 10:42

Екатеринбург

Екатеринбург — столица Урала. Здесь проживает около полутора миллионов человек, и это четвертый по численности населения город России. Он не очень старый, свое 300-летие Екатеринбург отметит лишь в 2023 году. При Екатерине II через город проложили главную дорогу Российской империи — Сибирский тракт. Екатеринбург стал городом-ключом к бескрайней Сибири, «окном в Азию». Сегодня через город проходят Транссиб, шесть федеральных автотрасс, аэропорт Кольцово является седьмым в России по пассажиропотоку. Екатеринбург — один из крупнейших в стране транспортно-логистических узлов.1. А начинался он отсюда. С железоделательного завода на реке Исеть. Сегодня о нем напоминают лишь Городской пруд и «плотинка», как называют ее горожане.2. Небольшой ухоженный участок Исети в Историческом сквере.3. Екатеринбург — развивающийся город, на правом берегу Городского пруда сегодня вырастает деловой район с небоскребами.4. На стрелке напротив расположена спортивная база «Динамо».5. Один из памятников свердловского конструктивизма.6. Зимой городской пруд превращается в крупную пешеходную артерию города, точнее их сплетение.7. Набережная рабочей молодежи.8. Екатеринбург-сити и недавно сданная башня «Исеть» в центре.9. Но это не первый небоскреб в городе.10. «Восоцкий» был открыт в 2011, его высота 187,6 метров.11. 12. Еще одно высокое здание — «Свердловск». Что-то вроде «Синего зуба» в Москве, но на первых этажах работает гипермаркет, а строительство все же собираются довести до конца.13. Храм-на-Крови на месте расстрела царской семьи Романовых.14. В городе много трамваев, и наиболее распространённой моделью, конечно, является Tatra T3.15. 16. В 2018 город будет принимать у себя Чемпионат мира по футболу.17.18.19. Часовня на месте снесенного в 1930 году Екатерининского собора.20. Еще один конструктивистский комплекс — городок чекистов. Но о конструктивизме я подробнее расскажу в отдельном посте.21. Трамвайное кольцо на проспекте Ленина — отдельная достопримечательность.22. Где еще увидишь трамвайный вальс…23. Вознесенская церковь.24. Памятник «Комсомолу Урала».25. Дом Севастьянова.26.27.28. Екатеринбургский цирк. Его настоящий купол подвешен к внешнему каркасу, который и создает необычный образ здания.29. Троицкий кафедральный собор.30. Уральский центр гидрометеорологии.31.32.33. Помимо трамваев, по городу ездят и троллейбусы. Надо сказать, что за 10 дней пребывания в городе я все время пользовался лишь электротранспортом: трамвай, троллейбус, метро… Убер не в счет)34.35. Уральский киберпанк.36. Улица Куйбышева.37. 38.39. Старинная водонапорная башня. Принял ее за венткиоск сперва.40.41.42. Екатеринбургский почтамт. Немного напоминает трактор.43.44.45. Недостроенная телевышка высотой 220 метров. Сейчас из нее чуть ли не церковь из нее сделать хотят. Кстати проект выглядит любопытно, но не верю, что у РПЦ хватит смелости на такое.46.47. Колокольня «Большой Златоуст». Была разрушена в 1930 и восстановлена в 2006.48. Площадь Парижской Коммуны с памятником Свердлову. На переднем плане театр оперы и балета, напротив — здание бывшего Уральского государственного Университета, присоединенного в 2011 году к УрФУ.49. Проспект Космонавтов — дорога на Уралмаш.50. Резиденция полномочного представителя Президента РФ.51. Площадь 1905 года. По сути — огромная парковка напротив Администрации.52. У здания Горсовета очень интересная судьба.53. В основе здания находится дореволюционная двухэтажная кирпичная постройка: на первом этаже находились лавки, а на втором располагались городские учреждения. В 1930-х здание было достроено до 5 этажей. Внешне напоминало большую коробку.54. По окончании войны здание решили реконструировать. В проекте не было и следа конструктивистского прошлого. Уже когда реконструкция шла полным ходом, председатель горисполкома пожелал дополнить здание башней со шпилем, по образцу московских высоток.55. Строительство башни на неподготовленном к этому основании — сложная задача. Решить ее поручили инженерам Уралмашстроя.56. Башню должны были поставить на четыре металлические колонны, проходящие через все пять этажей. Но инженер Клещев предложил более простое решение: нагрузка от башни шла не на колонны, а на железобетонную обвязку, лежащую поверху стен центральной части здания, распределяясь по всему ее периметру.57. Диаметр циферблатов часов на башне — 3,6 метра. Рубиновой звезды, изготовленной на заводе в Гусь-Хрустальном — 3,5 метра.58. Торговый центр «Европа», поглотивший два старинных здания.59. Городской пруд.60. Ельцин-центр.61. Прекрасный музей, рекомендую.62. На медиафасад проецируют разные штуки.63. Через дорогу стоит башня «Исеть» — самое высокое здание в городе.64. Ее высота — 209 метров.65. По соседству расположено здание отеля «Hyatt».66. Площадь Труда.67. Вид на городской пруд. Он может измениться, здесь хотят отгрохать еще один храм.68. Прямо на воде, перед стрелкой. Ад.69. 70. 71. Улица Малышева.72. «Высоцкий».73. Обелиск на границе Европа-Азия.74. Вообще, таких стел вдоль Урала…75. 76. Еще одна интересная достопримечательность — груда скал, именуемая «Чертовым городищем».77.78.79.80. Вид на Екатеринбург с вершины скалы виден город.Как-то так.Все самое лучшее и интересное у меня в Твиттере и ИнстаграмеПо всем вопросам пишите на почту: [email protected]

11 марта, 14:00

Сибирь дореволюционная

Освоение пустующих территорийАвтор sibved Предлагаю на обозрение читателям очень интересную подборку дореволюционных фотографий периода освоения территорий, времен столыпинского переселения и строительства железной дороги в Сибири, Транссиба. Но делать это я буду с уклоном поиска необычного с точки зрения версии Кунгурова (молодые леса) и утраченных технологий. Итак, начнем…Сибирь 1906:Тонкий слой почвы на холмеНа горизонте – ни деревца… Это кто разработал такие бескрайние просторы сибирских полей?Обратите внимание на дрова: поленья от мелких деревьев? К моменту столыпинского заселения уже не было крупных деревьев?ИсточникПочему в городе практически нет деревьев, а если есть на какой улице или аллее, то – молодые?И почему у нас нет вот таких деревьев?Дерево Каури, Новая ЗеландияКлимат иной? Но секвойи растут не в тропиках…Секвойя, СШАВесь лес явно молодой, толстых сосен не видно. А ведь – это глухая нетронутая тайга с отсутствием населения.2552 верста. Земляные работы выемки и насыпи. Строительный период 1909 г. Нет толстых деревьевИнтересно, что за прямоугольные каменные «пни» откапывали рабочие? Есть мнение, что это метрика – по ним измеряли какой объем грунта был вынут работниками – считали их заработок.Наткнулся на вот такое фото:2551 верста. Каменная труба отв. 0,75 саж. Строительный период 1909 г.Из альбомаОбратите внимание на каменную кладку! Кладка – как по технологии древних строителей! И каждый блок изготовлен с кромкой по краям, как, допустим кладка Царского кургана в 4-х км от Керчи:2552 верста. Сооружение каменной двухпролётной трубы, отв. 1,70 саж. х 2. Строительный период 1908 г.Что мы видим? С краев – каменный тоннель, а в центре – монолитная конструкция! И, внимание, вот технология изготовления этого шедевра:2557 верста. Сооружение каменной трубы отв. 1,00 саж. при высоте насыпи 12,74 саж. Строительный период 1908 г.Рабочие сооружают опалубку чтобы залить… что? Бетон? Откуда он здесь в таком количестве? Камнетесным делом на этом фото они явно не занимаются. Тогда из чего они заливают в опалубку раствор? Геополимерный бетон, который изготавливали здесь же, на месте?Но вернемся к молодым лесам Сибири:Томский район, 1909г. На горизонте лугаИсточникПочему Ермак и Дубенский не шли конными с дружиной по степям и лугам при якобы освоении Сибири, а перебирались по рекам и волокам? Это большой вопрос! Может быть, территория была просто непригодна для таких маршрутов? Топи, болота, отсутствие деревьев после потопа еще не предполагали таких сухопутных перемещений. Да, потоп конца 16в., который практически уничтожил Тартарию, Московию и Европе досталось тоже.Это не степь Казахстана – это начало 20в. около БоготолаПри просмотре гугл-карт, наткнулся на название одного села в Красноярском крае, которое никак не укладывается в ту местность, где оно находится.Село называется Большая Степь. Ссылка на карту. с.Большая Степь, Дзержинский район. Село крохотное, одна улица. Название явно не имеет отношения к самому поселению, относится к территории. Но территория – вовсе не степь!Это поля с лесами. Проезжал по этим местам. Степью там территории никак не назовешь.55° 52′ 30.60″ N 95° 46′ 14.30″ E Конечно, встречаются рядом вот такие пейзажи. Канский район, южнее. Одинокая сосна. Но степью эту территорию так же назвать трудно, на горизонте – леса.Есть и другие интересные названия сел и поселков. Например, с.Долгий Мост того же Красноярского края – село, где я родился и вырос. В школе нам рассказывали, как появилось это название. Село с нескольких сторон окружено болотами. И через одно из них был проложен мост-настил. Путники, передвигающиеся на телегах на север, если им доводилось добраться до этого места к вечеру, никогда не рисковали проходить его в сумерках. Разбивали привал у моста. Перемещение через мост занимало в итоге много времени, хотя можно было бы проехать до темноты еще некое расстояние. Мост был долгим, по сути. Не знаю, насколько это соответствовало действительности. Но вот такое описание помню.Есть Долгие горы, южный Урал, Оренбургская область.Передвижение по такой местности – тоже дело долгое. ПодробнееДавайте вернемся к пейзажам Сибири, запечатленные на старых фото:Общий вид с.Боготол, Красноярский крайНе видно не только лесов, но и ни одного дерева на горизонтеВиды БоготолаБоготол сегодняЭто уже не степь. В округе лесаБыла ли степь в Красноярском крае еще в начале 20в.? Или с.Большая Степь – это название говорит о чем-то другом?***Я сам обязан Петру Столыпину как минимум тем, что родился здесь, в Сибири. Мои предки основались в глухой деревне, дорога к которой уже заросла, а самой деревни вот уже как лет 30 не существует. В памяти осталось лишь название и примерное место поворота с трассы. Но в свете последних фактов у меня появился вопрос: как переселенцы вместе с семьями, скарбом, скотиной попали в те глухие сибирские места, куда не то что на телегах, пешком пройти трудно? Да, до узловых станций они добирались на поездах, но далее – пешком. А ведь деревня моих предков – не самое недоступное место на карте. Есть места и «по-круче». И вот, глядя на эти и подобные фотографии, приходишь к выводу, что дремучие леса были не такими уж дремучими в то время. Думаю, они напоминали лесостепь. Территория Забайкальского края и Хакасии представляет сейчас как раз такую картину. Лесные массивы можно было либо объехать, либо легко проехать, пройти, маневрируя между деревьями. Иного объяснения у меня нет. Иначе, добираться до желаемого места можно месяцами. Еще добавлю, что у нас те поля, которые остались после развала колхозов (прошло 15-20 лет) уже заросли молодыми соснами и березами. Местами даже не скажешь, что тут раньше были поля.Вывод такой, что лесных массивов в некоторых областях Сибири даже в начале 20в. было мало, а те, которые были – не такие дремучие и непроходимые. И если вывод сделать еще глубже, заглядывая назад в прошлое, то Сибирь была полностью опустошена и людски и в другой биологической составляющей, и эта катастрофа произошла совсем недавно в хронологическом масштабе. Иначе бы мы наблюдали здесь в начале 20в. огромные толщи перегноя, торфяников, непроходимые чащи, высокие и объемные сосны (высотой как секвойи), тайгу в любой точке.сайт tart-aria.infoАвтор статьи: sibved

09 марта, 02:50

Жуковский связали с Казахстаном через Транссиб // Москва и Астана договорились об авиаперевозках

Как выяснил "Ъ", авиавласти РФ и Казахстана нашли компромисс по ряду взаимных претензий, но для этого пришлось пойти на ряд болезненных уступок. Астана признала подмосковный аэропорт Жуковский региональным, что должно увеличить число рейсов в Астану и Алматы, и согласилась назначать вторых перевозчиков на маршруты из России. Москва разрешила казахской Air Astana летать по транссибирским трассам в Монголию без роялти, которые обычно платят иностранные перевозчики. Но источники "Ъ" считают компромисс "неоднозначным", так как уступки могут привести к разрушению сложившейся системы регулирования в отрасли.

09 марта, 00:21

Жуковский связали с Казахстаном через Транссиб // Москва и Астана договорились об авиаперевозках

Как выяснил "Ъ", авиавласти РФ и Казахстана нашли компромисс по ряду взаимных претензий, но для этого пришлось пойти на ряд болезненных уступок. Астана признала подмосковный аэропорт Жуковский региональным, что должно увеличить число рейсов в Астану и Алматы, и согласилась назначать вторых перевозчиков на маршруты из России. Москва разрешила казахской Air Astana летать по транссибирским трассам в Монголию без роялти, которые обычно платят иностранные перевозчики. Но источники "Ъ" считают компромисс "неоднозначным", так как уступки могут привести к разрушению сложившейся системы регулирования в отрасли.

08 марта, 16:22

Екатеринбург: район Уралмаш

Екатеринбург с момента своего основания — промышленный город. Три века здесь развивается промышленность и заводы. И самый известный и легендарный — это, конечно же, Уралмаш — флагман советского тяжелого машиностроения, «завод заводов». Его строили в первую пятилетку, на огромной ровной площадке вблизи Транссиба, также недалеко расположен Верх-Исетский пруд, источник водоснабжения, и город Свердловск, источник кадров. Район Уралмаш стоит за заводом, это еще один пример соцгорода, построенного с нуля…1. Проходная Уралмашзавода, построенная по проекту Евгении Балакшиной. Отсюда под землей тянутся тоннели, соединяющие все цеха. Внутри сейчас находится музей. Справа стоит здание заводоуправления, слева — заводская лаборатория. А по центру этой площади располагается сквер с фонтаном и памятником наркомтяжпрому Серго Орджоникидзе.2. От проходной веером расходятся улицы района. И главная градостроительная ось, продолжение центральной заводской аллеи, также названа в честь Орджоникидзе, лично курировавшего стройку Уралмаша. Правда, до XX съезда КПСС и развенчания культа личности, все здесь носило имя Вождя народов.3. Под углом в 45° вправо от проспекта Орджоникидзе уходит улица Ильича. Это единственный фрагмент подлинно-конструктивистской застройки Уралмаша. В дальнейшем строители отказались от авангардной концепции открытых дворов и вернулись к традиционной периметральной застройке кварталов.4. Интересно посмотреть на то, как за пару лет к середине 1930-х изменились представления об идеальном соцгороде. Мы выходим на проспект Орджоникидзе и видим, как далеко архитекторы отошли от аскетичности первых домов.5. Очень красивое здание гостиницы «Мадрид». Вас удивило необычное название? Дело в том, что во время ее строительства (1933-1937) в Испании случилась революция, на заводе эти события обсуждались повсюду, и все желали испанским рабочим поскорее овладеть столицей. И вот новую гостиницу как-то сами собой все стали называть «Мадридом». Прекрасный пример переходной архитектуры, советского ар-деко.6. Другая улица, отходящая от проходной завода под 45°, теперь уже левее проспекта Орджоникидзе — это пешеходный бульвар Культуры.7. В начале которого расположен ДК УЗТМ. На самом деле, это многофункциональный комплекс, включавший в себя также фабрику-кухню и торговые помещения. Напротив здания стоит стела, в честь 50-летия УЗТМ.8. Внутри одного из кварталов находится сквер с фонтаном.9. Сохранились оригинальные столбы у фонарей, а вот сами люстры заменили на нечто попроще.10. Школа №22. Типичное для 30-х годов здание: упрощенные колонны вдоль фасадов, высокие аттики, скрывающие скатные крыши… В 2007 году была проведена реконструкция, в ходе которой были полностью утеряны оригинальные интерьеры.11. Вернемся на бульвар Культуры. Раздел Уральской области в 1934 году поставил крест на всех крупных проектах Свердловска, в том числе и на проектах в районе Уралмаш. Буквально со второго квартала вдоль улицы тянутся типичные хрущевки, возведение которых началось в 1960 году.12. Уплотнительная застройка.13. Завершает улицу дом культуры «Уралмаш».14.15. Хотя когда-то, выходя из проходной завода, вдали можно было увидеть кое-что покрасивее.16. Белая башня — она стала не только ключевым элементом водоснабжения, но и архитектурным символом всего района. 17. Сегодня ее можно назвать самым известным примером свердловского конструктивизма.18. Проект был создан молодым архитектором Моисеем Рейшером всего за одну ночь. Он предполагал простое решение: цилиндрический бак был поднят над землей и покоился на трех опорах, одна из которых — лестничная клетка, а две другие — свободно стоящие столбы.19. Сооружение было признано памятником архитектуры еще в 1974 году! Но сейчас переживает не лучшие годы. Сейчас ей понемногу занимается группа энтузиастов.20. На самой окраине района находится станция метро «Уралмаш», открывшаяся в 1991 году.Идеологи соцгорода вдохновлялись концепцией «города-сада», рекомендую посетить цикл лекций «Город-сад в русском градостроительстве первой половины ХХ века» музее архитектуры имени Щусева, которые проходят там в этом месяце по средам в 19 часов. Как-то так.При написании поста использовал материалы из архитектурного путеводителя по Екатеринбургу от «Tatlin».Все самое лучшее и интересное у меня в Твиттере и ИнстаграмеПо всем вопросам пишите на почту: [email protected]

07 марта, 12:40

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Состоялась встреча Владимира Путина с президентом открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались итоги работы компании за 2016 год и планы на текущий год. В частности, речь шла о росте грузооборота и производительности труда, выполнении ключевых инвестиционных проектов.

Выбор редакции
06 марта, 12:57

Евгения Брик: Многие американцы мечтают проехаться по Транссибу

Накануне выхода в эфир заключительных серий первого сезона сериала «Адаптация» на ТНТ «Комсомолка» поговорила с актрисой, которая играет в нем главную женскую роль

Выбор редакции
04 марта, 10:51

Замечания по датировке сдвигов. Лиственничный спил

Зная о других оценках хронологии полюсных сдвигов, я тяготился почвоведческими признаками в сторону более поздних дат. Полтора года назад определился в сторону 1590-х.

Выбор редакции
01 марта, 12:19

Восточно-Сибирская желдорога в 2017 году увеличит инвестиции в БАМ и Транссиб на 42%

В текущем году запланировано ввести в эксплуатацию 232 объекта

28 февраля, 10:48

Русская колея - фактор победы в Великой войне

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над Третьим рейхом. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения и одновременно провести эвакуацию населения, раненых, оборудования и различных материалов в тыл.

23 февраля, 07:05

Сказ деда Пихто о русских сиськах.

Так, пацаны, все сели, напузырили себе в фужеры и завалили хлебальники. Дед Пихто тост говорить будет – как всегда коротко, но очень зажигательно. Нет, «Елочка, зажгись!» – это был мой тост в прошлом году. И я не знаю, в чью тупую башку пришла идея украсить елку пачками долларов. Подозреваю, что это были деньги Пенсионного фонда, потому что после той зажигательной ночки индексацию пенсий пришлось заменить единовременной выплатой.Так вот: вы, конечно же, будете смеяться, но уходящий год опять был для нас непростым. Но мы снова победили по всем фронтам. Во-первых, несмотря ни на что, Крымнаш. Кто там вякнул, что баба Яга против? А-а-а Гера… Ну дык, я и говорю: несмотря на то, что Савченко уже «за», а «Сбербанк» еще «против», Крымнаш.Во-вторых, Алеппонаш. Ну, то, что от него осталось, несмотря ни на что. С теми, кто там остался – бонусом. Потому что Меркель их больше принимать не хочет. В-третьих, и это самое главное, Трампнаш. Э-э, ну-ка прекратили! Команды вставать и аплодировать не было. И оргазмировать тоже. Тут вам не прямой эфир. Вот дождитесь 20 января и оргазмируйте сколько угодно.Блин, сбили с мысли, трамподрочеры хреновы. Так вот, пока мы, несмотря ни на что, все эти годы шагали от победы к победе, что нам придавало силы? Так, а помимо мельдония? Силы нам придавала непоколебимая уверенность в завтрашнем дне. И вот – я рад вам сообщить: это долгожданное дно наконец достигнуто!Читаю скептицизм на лицах отдельных товарищей. В минувшем году мы раз восемь, нащупывали дно, но всякий раз его со всей дури пробивали. Но теперь – верняк, мы достигли самого нижнего дна, ниже только окаменелое говно мамонтозавров Юрского периода. Что значит «К чему мы теперь будем стремиться?» А все, пацаны, это финиш, задача выполнена, всем спасибо, все свободны. Чемодан – VIP-зал – Монако. К тому же и год наступает с символическим таким порядковым номером, который как бы намекает, что пора валить, пока не начали валить нас (за все хорошее).Ха-ха-ха! Видели бы вы свои лица! Да шучу я, расслабьтесь. Нет, насчет дна не шучу. Дно – это как раз повод для оптимизма. Отскочить не получилось, но зато сейчас точно всплывем. Не верите? Зря. Даже трупы всплывают. Так что нам не долго осталось. У нас и драйверы роста уже обозначились – сырьевой и банковский секторы. Всякие проплаченные госдепом либерасты, конечно, сейчас начнут в фейспуках свои фейсы поганые кривить в ухмылочках: мол, ага, кто бы сомневался экономика выхлопной трубы, х-ле… Нет, экономика Великой России – это не экономика трубы. Это – экономика двух труб. Вот так-то! Обтекайте!Кто там вякнул, что никакой принципиальной разницы нет? Разница именно что принципиальная, и дело даже не в том, что с двух труб выхлоп нажористее. Ох, как бы объяснить вам, чтоб даже жертвы ЕГЭ осознали, что с одной трубой России в XXI веке делать нечего. Вы представьте мысленно: приехал опять наш Трамп в Москву, проводить в Большом кремлёвском дворце кастинг на конкурс красоты «Мисс Вселенная». Вот уже третий звонок, свет медленно тухнет, на сцену стремительно выбегает Дима Билан… Э, слышь ты, рыжий, скворечник застегни! Да-да, я вам, Анатолий Борисович, не надо головой по сторонам вертеть. Нанонировать во славу Отечества в рабочее время будете, а сейчас мы собрались, чтоб достойно проводить уходящий и встретить наступающий. Кстати, у меня есть к вам госзаказ: постройте, пожалуйста, завод нано-луп, чтоб мы имели возможность рассмотреть ваши достижения за отчётный период, а то у моего электронного микроскопа мощности не хватает.Шо ты там бормочешь? Это у тебя на Диму Билана такая реакция…Реакция в виде чего? В виде эрекции? А вот не надо представлять Диму Билана в виде зайчика в кожаных трусах. Эй, отодвиньте от Толика бутыль с абсентом, чё-то у него фантазия сегодня не в то русло прёт, совсем духовные скрепы расшатались. Импортозаместите ему выпивку «Боярышником» - он тоже 70 градусов, хрен отличишь.Короче, ладно, выбегает на сцену Дима Билан, пусть даже в кожаных стрингах и костюме зайчика. Новый год, х-ле. Выбегает и сигает в яму… Что значит зачем? Что значит «Пусть лучше стриптиз спляшет?» Слышь, чудрила, ты вообще слышал, о чём я говорил? Москва, Кремль, Трамп. Конкурс «Мисс Вселенная». Выбирают мисс! Понял? Не надо путать с выборами в Госдуму, про которые Шнур пел.А тебе чо не понятно? Зачем Билан в яму сигает? Я ж говорю: третий звонок уже, свет медленно тухнет, как норвежский лосось под белорусским лейблом в «Ашане». И Яма не простая, а оркестровая – в ней целый хор мальчиков-зайчиков. Согласен, хор должен был быть совсем другой, но с ним накладка вышла, форс-мажор одним словом. В общем, Билан распахивает пюпитр, берет палку…Что тебе ещё не ясно? Вот я не знаю, чем ты привык брать палки, но Билан берёт рукой. Да, правой. Что значит «свою»? Дирижерскую палку берёт. Кто дирижер? Так он и есть дирижёр. Тьфу, блин, ты мне сейчас зачем делаешь мозг беременным? Билан  – дирижёр, он берет дирижёрскую палку в руку. Она – его, но не своя. Понял? Ну, Гергиев дал ему её напрокат. Ту самую, которой он в Пальмире махал, ИГИЛ отпугивал.Хосспади, ну что же вы все такие тупые! Дима Билан – не дирижёр палкой, он певец ртом. Поэтому, и только поэтому он взял палку у Гергиева, чтоб помахать ею один вечер для Трампа. Потому что с хором, который должен был петь, случилась невезуха, хор нащупал дно в полном составе, но не так удачно, как все мы вместе взятые. А до Нового Года – пять дней, и все суперзвёзды давно расписаны по корпоративам. Удалось найти только хор мальчиков-зайчиков, но без  дирижёра. Почему хор был без дирижёра? Потому что их дирижёр оказался дерижопом и кто-то слил на Ютьюбхоум-видео, где он с зайчиками. Дирижёр уехал. Ага, будем считать, что в консерваторию, там целый барак таких же маэстров. Так вот, сам Гергиев не мог махать палкой, потому что все звёзды уже на корпоративах задействованы.Что значит «Все, кроме Билана»? Билан тоже задействован. Его как раз и наняли, чтоб поработал ртом в Кремле. Чтобы хор зелёных человечков пел в яме, а Билан вертел задницей на сцене и открывал рот. Но случилась неувязка, Гергиев не смог. А Билан уже аванс получил. Вот ему и велели: бери у Гергиева палку, лезь в яму махать. Ясно? Слав-те Хоспади, идём дальше.Итак, Билан в яме машет палкой Гергиева, мальчики – зайчики поют самый главный радиохит страны. Нет, ёпта, не «Владимирский централ». Ты что, тупой? Это же кастинг на «Мисс Вселенная», и он проходит в Кремле, а не на квартире Улюкаева. Какую песню у нас ежедневно два раза крутят по радио? Первый раз в шесть утра. Даю подсказку: автор текста – Михалков, но не киноговнодел. О, неужели дошло?И вот, под этот самый узнаваемый шлягер на подиум выходит она – мисс Россия. Она вся такая, такая… Ноги, бесконечны, словно Транссиб. Бёдра круты, как тачки московских стритрейсеров. Талия такая же тонкая, как грань между криминалом и первоначальным накоплением. Мысленно поднимаем взгляд выше, а там сиська… ОДНА, бля-бемоль-минор!!!И вам уже совершенно неинтересно будет узнать о том, что уровень социальной ответственности у нашей мисс даже выше, чем заборы на Рублёвке. Трамп глядит на это односисечное чудовище с отвращением, у него барометр даже вот ни на пипочку не привстал. Он думает только об одном: скорее свалить отсюда нафиг и на Тверскую.Короче, полный провал! Трамп устраивает кастинг на Тверской. А в Кремле Россия, зажав между ног единственную сиську, горько рыдает. Ведь она так хотела отдать Трампу самое дорогое, что у неё есть, она же ночами не спала, трояны в Демпартию рассылала. Она стрижку у Зверева сделала, кто ж теперь её оценит? Что значит «все остальные?» Все остальные могут оценить только причёску на голове. Но всем остальным не до неё: одни фигачат в Твиттер «Хиллари, прости нас»; другие, чтоб уйти красиво, пишут заявления в РАН.Так, теперь мысленно отматываем плёнку назад. Москва, Большой кремлёвский дворец, Трамп, кастинг. Свет тухнет, Билан сигает в яму с палкой наперевес. Хор мальчиков-зайчиков взвывает про «священную нашу державу». Мисс Россия выходит на подиум. Всё при ней – ноги, бёдра, стрижка от Зверева, талия. Пока я всё это перечисляю, быстро мысленно добавляем ей вторую сиську. Добавили? И вот Россия, руки в боки, пошла. Качнула бюстом налево – Британия из ЕС выпала в осадок. Качнула направо – японцы уже не хотят от нас четыре острова, согласны на два (по количеству сисек). У Трампа плавятся предохранители, срывает клапана, осциллограф зашкаливает и он жарко шепчет: «Владимир, я всегда считал, что у меня с Россией должны быть добрососедские отношения. Давай сделаем это! Россия любит тебя, я люблю Россию. При этом мы глубоко уважаем друг друга. Потом, не переставая уважать друг друга, меняемся местами и одновременно достигаем консенсуса. Я хочу вступить с Россией в добрососедские отношения прямо сейчас. Владимир, ты с нами?От так-то ребятня! Теперь вам понятна разница между одной сиськой и двумя? Вот и экономика России должна быть о двух сиськах, то есть двухтрубной.На вопрос можно глянуть и с такого ракурса: всё имеет вход и выход. Вот у тебя, например, сколько дырок в организме? Скока – скока? В тебя что, под Мукденом шрапнельный снаряд попал? А-а-а, ты пирсинг во всех местах посчитала…Так-ты, если обобщить, то в глобально-философском смысле все вы – ротожопы, то есть имеете два отверстия: пищеприёмник функционирует в режиме ввода, а второе отверстие – onlyexit (не путать с  Brexit). Чем больше входит в одну дыру и выходи из другой – тем насыщеннее, ярче ваша жизнь.Вот так и наша Россиюшка обобщённо-концептуально – та же ротожопа, только вместо отверстий у неё трубы. Одна труба сырьевая – успешно обеспечивает поступление нефтедолларов и газоевро. Вторая – финансовая – осуществляет их отсос в обратном направлении. С этих двух труб весь электорат и кормится.Кто там вякнул, что вторую трубу следует срочно перекрыть? Геннадий Андреевич, тебе сто лет в обед, а популизмом занимаешься, как на комсомольском собрании. Вот давай мы тебе затычку в мусоропровод вставим…Так, Вольфыч, сел и хавальник захлопнул! Чё ты возбудился? Хочешь затычкой поработать? Да ты и так в любую дырку затычка.Ладно, Гена, представь, что у тебя стоит либерально-демократическая затычка в соответствующем месте. Спускаешься ты после утомительного пленарного голосования в буфет, а там ананасы, рябчики, канапе с чёрной икрой, блинчики с красной. И вот ты употреблял это всё внутрь, чтобы поддерживать в себе силы, столь необходимые для борьбы за права трудящихся  в антинародной Думе. Ну, раз ты употребил, ну два, даже три. В итоге это всё равно закончится большим взрывом говна. А это терроризмом попахивает уже. Кто там такой остроумчик сказал, что попахивать будет не уже, а потом? Для тех, кто окажется в эпицентре событий, никакого «потом» уже не будет. Будет только некролог в газете и памятник жертвам красного террора. Так вот, к счастью для всех нас, у руля в стране стоят нормальные пацаны, которые не допустят, чтобы вторая труба перестала работать раньше, чем окончательно выйдет из строя первая. Вот за это я и предлагаю жахнуть. Давайте нафигачивайте в бокалы, что там ещё осталось.Чо ты смотришь, как на дохлую лягушку? Водка это. Ну, зелёная, и что? Пока хор искали, выгребли центнера три морской капусты. Не попадать же добру. Позвали Мумми Тролля, он нарезал, я расфасовал. И выпивон и закусь в одно флаконе – фирменная фишка от деда Пихто.Итак, тост. Пацаны, не говоря уж о девчёнках! Пусть в Новом 2017-м году всё у вас будет двухсисечно!

22 февраля, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

Выбор редакции
20 февраля, 10:17

ВСЖД выделит в 2017 году около 25 млрд руб. на модернизацию БАМа и Транссиба

Ключевой - семикилометровый Байкальский тоннель на границе Иркутской области и Бурятии, ввод которого сделает этот участок БАМа двупутным

18 февраля, 10:35

Адмирал Колчак: история неудач

Адмирал Колчак до 1917 года был в России невероятно популярен благодаря своим полярным экспедициям и деятельности на флоте до и во время Первой мировой войны. Именно благодаря такой популярности (соответствовала ли она реальным заслугам или нет — отдельный вопрос) Колчаку и выпало сыграть значительную роль в Белом движении. Февральскую революцию Колчак встретил вице-адмиралом на посту командующего Черноморским флотом. Одним из первых он присягнул Временному правительству. «Раз император отрекся, то этим самым он освобождает от всех обязательств, которые существовали по отношению к нему... я... служил не той или иной форме правительства, а служу родине», — заявит он позже на допросе Чрезвычайной следственной комиссии в Иркутске. В отличие от Балтийского флота, первые дни революции в Севастополе прошли без массовых расправ матросов над офицерами. Иногда это представляют как блестящую заслугу Колчака, сумевшего сохранить порядок. На деле, однако, даже он сам называл другие причины спокойствия. Зимой на Балтике льды, а Черноморский флот выходил на боевые задания круглогодично, месяцами в портах не стоял. И потому береговой агитации был подвергнут меньше. Главком Колчак быстро начал приноравливаться к революционным новшествам — матросским комитетам. Утверждал, что комитеты «вносили известное спокойствие и порядок». Бывал на собраниях. Назначал время выборов. Согласовывал кандидатуры. Режиссеры сладкого фильма «Адмиралъ» обделили вниманием страницы стенограммы допроса Колчака, описывавшие данный период, изобразив лишь бесконечное презрение командующего к взбунтовавшейся «матросской черни». «Революция внесет энтузиазм... в народные массы и даст возможность закончить победоносно эту войну...», «Монархия не в состоянии довести эту войну до конца...» — рассказывал Колчак позже иркутским следователям о своих тогдашних умонастроениях. Так же думали многие, например, Деникин. Генералы и адмиралы надеялись на революционную власть, но быстро разочаровались в проявившем полное бессилие Временном правительстве Керенского. Социалистическую же революцию, что понятно, они не приняли. Однако в своем непринятии Октября и перемирия с немцами Колчак пошел дальше других — в посольство Великобритании. Он попросился на службу в английскую армию. Столь оригинальный для русского офицера поступок на допросе он объяснил опасениями, как бы над Антантой не одержал верх германский кайзер, который «затем продиктует нам свою волю»: «Единственное, чем я могу принести пользу, это драться с немцами и их союзниками, когда угодно и в качестве кого угодно». И, добавим мы, где угодно, даже на Дальнем Востоке. Колчак отправился воевать туда против «германо-большевиков» под английским командованием и этого никогда не скрывал. В июле 1918 года британскому военному министерству пришлось даже просить его быть посдержаннее: шеф военной разведки Джордж Мэнсфилд Смит-Камминг приказывал своему агенту в Маньчжурии капитану Л. Стевени немедленно «разъяснить адмиралу, что было бы весьма желательно, чтобы он хранил молчание о его связях с нами». В это время власть большевиков за Волгой была в мае–июне 1918 года почти повсеместно свергнута при помощи едущего во Владивосток чехословацкого корпуса, эшелонами растянувшегося по всему Транссибу. А при помощи «настоящего русского флотоводца» Колчака Великобритания могла бы эффективнее отстаивать в России свои интересы. После свержения советской власти на Дальнем Востоке разыгрались политические страсти. Среди претендентов на власть выделялись левый самарский Комуч — социалисты, члены разогнанного Учредительного собрания, — и правое омское Временное Сибирское правительство (не путать с Временным правительством Керенского). По-настоящему вцепиться друг другу в горло им мешало лишь наличие у власти в Москве большевиков: находясь в союзе, пусть и шатком, белые были еще способны удерживать линию фронта. Антанта не желала снабжать мелкие армии и перебивавшиеся при них правительства, из-за своей слабости не способные контролировать даже уже занятую территорию. И вот в сентябре 1918 года в Уфе был создан объединенный центр власти белых, названный Директорией, в который вошла большая часть бывших членов Комуча и Временного Сибирского правительства. Под напором Красной Армии Директории вскоре пришлось в спешном порядке эвакуироваться из Уфы в Омск. А надо сказать, что правая верхушка Омска ненавидела левых антибольшевиков из Комуча почти так же, как и большевиков. В «демократические свободы», якобы исповедовавшиеся Комучем, омские правые не верили. Мечтали же они о диктатуре. Комучевцы из Директории осознавали, что в Омске против них готовится мятеж. Слабо надеяться они могли лишь на помощь чехословацких штыков и на популярность в населении своих лозунгов. И вот в такой ситуации в готовый взорваться Омск приезжает вице-адмирал Колчак. Он популярен в России. Ему верит Великобритания. Именно он выглядит компромиссной фигурой для англичан и французов, а также находившихся под влиянием англичан чехов. Левые из Комуча, надеясь, что Лондон поддержит их как «более прогрессивные силы», стали вместе с правыми приглашать Колчака на пост военно-морского министра Директории. Тот согласился. А две недели спустя, 18 ноября 1918 года, в Омске случился бонапартистский переворот. Директорию отстранили от власти. Ее министры передали все полномочия новому диктатору — Колчаку. В тот день он стал «Верховным правителем» России. И именно тогда, кстати, был повышен в звании до полного адмирала. Англия полностью поддержала колчаковский переворот. Видя неспособность левых создать сильную власть, англичане предпочли «более прогрессивным силам» умеренно-правых представителей омской элиты. Противники Колчака справа — атаман Семенов и др. — вынуждены были смириться с личностью нового диктатора. Надо сказать, что лишившиеся власти члены Директории (Авксентьев, Зензинов и др.) не были расстреляны или повешены. Их попросту выслали за границу, подобно тому как большевики выслали пассажиров «философского парохода». Не стоит при этом, однако, думать, что Колчак был демократом, как его зачастую пытаются сегодня представить. «Демократический» язык переговоров правительства Колчака с Западом был очевидной условностью. Обе стороны хорошо понимали всю иллюзорность слов о грядущем созыве нового Учредительного собрания, которое-де рассмотрит вопросы суверенитета национальных окраин и демократизации новой России. Сам адмирал отнюдь не стеснялся именования «диктатор». С первых же дней он обещал, что преодолеет «постреволюционный развал» в Сибири и на Урале и победит большевиков, сосредоточив в своих руках всю гражданскую и военную власть в стране. На деле, однако, сосредоточить в своих руках в то время власть было непросто. К 1918 году в России было уже около двух десятков антибольшевистских правительств. Одни из них выступали «за независимость». Другие — за право собрать именно вокруг себя «единую и неделимую Россию». Всё это как нельзя кстати способствовало развалу России и контролю над ней союзников. Внутри большевистской партии было гораздо меньше политических разногласий. При этом контролируемая большевиками территория РСФСР занимала центр страны почти со всеми промышленными и военными предприятиями и широкой транспортной сетью. В такой ситуации разъединенные очаги белых почти ничем не могли помочь друг другу. Транспорт и телеграф работали через заграницу. Так, курьеры от Колчака к Деникину ехали на пароходах через два океана и на нескольких поездах месяцами. О перебросках же живой силы и техники, оперативно осуществлявшейся большевиками, не могло быть и речи. Шанс на победу белых был связан лишь с сильным лидером, который, получив поставки от союзников, быстро и решительно возьмет Москву и раздавит советское правительство. При этом для победы такой лидер должен был бы ликвидировать в собственных рядах хаос. Политической задачей Колчака было обеспечение баланса между социалистами, кадетами и монархистами. Часть левых оказалась вне закона, но с остальными жизненно необходимо было договориться, не допустив их переориентации на большевиков. Однако уступи Колчак левым — и он быстро потерял бы жизненно необходимую поддержку правых, и без того недовольных «левизной» курса власти. Правые и левые тянули правителя каждые в свою сторону, компромисса между ними достичь не удавалось. И вскоре Колчак начал метаться между ними. Всё чаще взрывы его эмоций чередовалась с подавленностью, апатией. Этого не могли не замечать окружающие. «Лучше, если бы он был самым жестоким диктатором, чем тем мечущимся в поисках за общим благом мечтателем... Жалко смотреть на несчастного адмирала, помыкаемого разными советчиками и докладчиками», — писал правонастроенный генерал А. П. Будберг, один из руководителей колчаковского военного министерства. Ему вторил последовательный политический противник Колчака, эсер-учредиловец Е. Е. Колосов: «Он был положительно тем же Керенским... (таким же истеричным и безвольным существом...), только, обладая всеми его недостатками, он не имел ни одного из его достоинств». Вместо сближения левых и правых групп между ними ширилась пропасть. 22 декабря 1918 года в Омске вспыхнуло антиколчаковское восстание. Монархические военные круги, подавив его, заодно расправились и с 9 из сидевших в тюрьме бывших комучевцев. Комучевцы ожидали в тюрьме решения суда за их противодействие власти адмирала. Судя по показаниям на допросах в 1920 году и другим свидетельствам, Колчак не собирался их расстреливать. Однако убийство комучевцев правыми перед самым носом у Верховного правителя резко испортило отношение к нему левых. Окончательно разочаровались в адмирале и чехословаки. О кровавом подавлении восстания вспоминал уцелевший в омских застенках член ЦК партии эсеров «учредиловец» Д. Ф. Раков: «...Не меньше 1500 человек. Целые возы трупов провозили по городу, как возят зимой бараньи и свиные туши... город замер от ужаса. Боялись выходить на улицу, встречаться друг с другом». А эсер Колосов так комментировал эту расправу: «Можно было, воспользовавшись смутой, получить для подавления мятежа всю фактическую власть в свои руки и, подавив мятеж, направить острие того же оружия... против «выскочки» Колчака... Справиться с Колчаком оказалось не так легко, как наприм., с Директорией. За эти дни дом его усиленно охранялся... английскими солдатами, выкатившими прямо на улицу все свои пулеметы». Колчак удержался на английских штыках. И, обеспечив с помощью английской же охраны выезд из Сибири остальных «учредиловцев», чудом избежавших расстрела, был вынужден замять дело. Простым исполнителям дали скрыться. Их руководители наказаны не были. Адмирал не имел достаточно сил для разрыва с правыми радикалами. Тот же Колосов писал: «Иванов-Ринов, усиленно соперничавший с Колчаком, сознательно бросил ему в лицо трупы «учредильщиков»... в расчете, что он не посмеет отказаться от солидарности с ними, и всё это свяжет его круговой кровавой порукой с порочнейшими из реакционных кругов». Все реформы Колчака провалились. Земельный вопрос правитель так и не решил. Изданный им закон был реакционным для левых (восстановление частной собственности) и недостаточным для правых (отсутствие восстановления помещичьего землевладения). В деревне зажиточные крестьяне лишались части земель за неприемлемую для них денежную компенсацию. А сибирская беднота, переселенная Столыпиным на непригодные для хозяйствования земли и захватившая в революцию у зажиточных крестьян пригодные, тем более была недовольна. Беднякам предлагалось либо вернуть захваченное, либо дорого платить государству за земельное пользование. Да и белая армия, освобождая территории от большевиков, нередко самовольно, не считаясь с законом, отбирала землю у крестьян и возвращала прежним хозяевам. Беднота, видя возвращение бар, бралась за оружие. Белый террор в Сибири при Колчаке, путем которого у населения изымались продукты для фронта и проводились мобилизации, — был страшен. Пройдет всего несколько месяцев правления Колчака, и в штабах карты Сибири окрасятся очагами крестьянских восстаний. На борьбу с крестьянами придется бросать огромные силы. И уже невозможно будет понять, в каких случаях невероятная жестокость карателей имела место с благословения Колчака, а в каких — вопреки его прямым инструкциям. Впрочем, разницы большой и не было: правитель, сам назвавшийся диктатором, отвечает за всё, что делает его власть. Колосов вспоминал, как мятежные деревни топили в проруби: «Сбросили туда крестьянку, заподозренную в большевизме, с ребенком на руках. Так с ребенком и сбросили под лед. Это называлось выводить измену «с корнем»...» Приводить схожие свидетельства можно бесконечно. Восстания топили в крови, но те разгорались вновь и вновь с еще большей силой. Цифры восставших переваливали далеко за сотни тысяч. Крестьянские восстания станут приговором режиму, решившему покорить народ силой. Что касается рабочих, то такого бесправия, как при Колчаке, они не испытывали ни при Николае II, ни при Керенском. Рабочих заставили трудиться за мизерную плату. 8-часовой день и больничные кассы были забыты. Местные власти, поддерживавшие фабрикантов, закрывали профсоюзы под предлогом борьбы с большевизмом. Министр труда Колчака в письмах правительству бил тревогу, но в правительстве бездействовали. Рабочие непромышленной Сибири были малочисленны и сопротивлялись слабее крестьян. Но и они были недовольны и включались в подпольную борьбу. Что касается финансовой реформы Колчака, то, как точно выразился эсер Колосов, из его неудачных реформ надо отдать «пальму первенства финансовым мероприятиям Михайлова и фон Гойера, убившим сибирскую денежную единицу... (обесценилась в 25 раз — М.М.) и обогатившим... спекулянтов», связанных с самими реформаторами. Министра финансов И. А. Михайлова критиковало и правое крыло в лице генерала Будберга: «Он ничего не понимает в финансах, он показал это на идиотской реформе изъятия из обращения керенок...», «Реформа... в таких размерах, перед которыми останавливались Вышнеградский, Витте и Коковцев, была проведена в несколько дней». Продукты дорожали. Хозтовары — мыло, спички, керосин и др. — стали дефицитом. Обогащались спекулянты. Процветало воровство. Пропускная способность Транссиба сама по себе не позволяла доставлять из далекого Владивостока достаточно грузов для снабжения Сибири и Урала. Тяжелую ситуацию на перегруженной железной дороге усугубляли диверсии партизан, а также постоянные «недопонимания» между белыми и чехами, охранявшими магистраль. Довершала хаос коррупция. Так, премьер-министр Колчака П. В. Вологодский вспоминал о министре путей сообщения Л. А. Устругове, дававшем взятки на станциях, чтобы его поезд пропустили вперед. Из-за хаоса на путях сообщения фронт снабжался с перебоями. Патронные, пороховые, суконные заводы и склады Поволжья и Урала были отрезаны от белой армии. А иностранцы завозили во Владивосток оружие разных производителей. Патроны от одних не всегда подходили к другим. Возникала путаница при поставках на фронт, местами трагически отражавшаяся на боеспособности. Покупаемая Колчаком за русское золото одежда для фронта была часто низкого качества и порой расползалась через три недели носки. Но и эту одежду доставляли долго. Колчаковец Г. К. Гинс пишет: «Обмундирование... каталось по рельсам, так как непрерывное отступление не давало возможности развернуться». Но даже и дошедшее до войск снабжение плохо распределялось. Инспектировавший войска генерал М. К. Дитерихс писал: «Бездействие власти... преступное бюрократическое отношение к своим обязанностям». К примеру, из полученных интендантами Сибирской армии 45 тысяч комплектов одежды на фронт ушло 12 тысяч, остальные, как установила инспекция, пылились на складах. До недоедающих на передовой солдат со складов не доходило продовольствие. Воровство тыловиков, желание нажиться на войне наблюдалось повсеместно. Так, французский генерал Жаннен писал: «Нокс (английский генерал — М.М.) сообщает мне грустные факты о русских. 200.000 комплектов обмундирования, которыми он их снабдил, были проданы за бесценок и частью попали к красным». В результате генерал армии союзников Нокс, по воспоминаниям Будберга, был прозван омскими газетчиками «интендантом Красной Армии». Было сочинено и опубликовано издевательское «благодарственное письмо» Ноксу от имени Троцкого за хорошее снабжение. Колчак не сумел добиться и грамотного ведения агитации. Сибирские газеты стали орудием информационных войн среди белых. Внутри белого лагеря росли раздоры. Генералы, политики — все выясняли между собой отношения. Боролись за влияние на освобождаемых территориях, за снабжение, за должности. Подставляли друг друга, доносили, оговаривали. Министр МВД В. Н. Пепеляев писал: «Нас уверяли, что Западная армия... прекратила отход. Сегодня мы видим, что она... весьма подалась назад... Из желания кончить (генерала — М.М.) Гайду здесь искажают смысл происходящего. Этому должен быть поставлен предел». Мемуары белых ясно свидетельствуют о том, что в Сибири грамотных полководцев не хватало. Имевшиеся же, в условиях плохого снабжения и слабого взаимодействия между войсками, к маю 1919 года начали терпеть последовательные поражения. Показательна судьба Сводного Ударного Сибирского корпуса, совершенно не готового к бою, но брошенного белыми прикрывать стык между Западной и Сибирской армиями. 27 мая белые выдвинулись без связи, полевых кухонь, обоза и частично безоружными. Командиры рот и батальонов были назначены лишь в момент выдвижения корпуса к позициям. Комдивов вообще назначили 30 мая, в ходе разгрома. В результате за два дня боев корпус лишился половины своих бойцов, либо убитых, либо добровольно сдавшихся в плен. К осени белые потеряли Урал. Омск был сдан ими практически без боя. Колчак назначил своей новой столицей Иркутск. В архивах сохранились подшивки анонимных писем к Колчаку от граждан, радевших за белое дело. Полагая, что от Верховного правителя скрывают правду, они писали: «Преследуйте всех, наживающихся на народном горе. Прекратите эту гонку поездов с министрами, их женами и домочадцами между Омском и Томском: офицеры ездят в холодных теплушках, а об обывателе и нечего говорить. Деревня, киргизы вшивеют от того, что не из чего сшить рубаху... Разгоните присосавшихся к государственному пирогу дармоедов-интеллигентов... Пускай не крадут в министерстве продовольствия офицеры, железнодорожники, торговцы — и всё будет спасено. Дорогой Александр Васильевич! Спасайте!» Сдача Омска усугубила политический кризис внутри правительства Колчака. Левые требовали от адмирала демократизации, сближения с эсерами и примирения с Антантой. Правые же радели за ужесточение режима и сближение с Японией, неприемлемое для Антанты. Колчак склонялся в сторону правых. Советский историк Г. З. Иоффе, цитируя телеграммы адмирала своему премьеру в ноябре 1919 года, доказывает сдвиг Колчака от Лондона к Токио. Колчак пишет, что «вместо сближения с чехами я бы поставил вопрос о сближении с Японией, которая одна в состоянии помочь нам реальной силой по охране железной дороги». Эсер Колосов злорадно писал по этому поводу: «История международной политики Колчака — история постепенно углублявшегося разрыва с чехами и нараставшей связи с японцами. Но он шел по этому пути... неуверенными шагами типичного истерика, и, будучи уже на краю гибели, принял решительный... курс на Японию, оказалось, что уже поздно. Этот шаг погубил его и привел к аресту фактически теми же чехами». Пока поезда Колчака шли к Иркутску, там в результате восстания к власти пришли левые — эсеры и меньшевики, — уже готовые на мир с большевиками. Белая армия шла из Омска пешим маршем и была еще далеко. Красная Армия наступала быстро, и зарубежные союзники опасались серьезного столкновения с большевиками. А потому англичане, и так разочарованные в Колчаке, решили не подавлять восстания. Японцы также колчаковцам не помогли. Посланный же Колчаком в Иркутск атаман Семенов, с которым срочно пришлось мириться, в одиночку подавить восстание не сумел. В конце концов чехи сдали Колчака и находившийся при нем золотой запас России иркутским властям в обмен на беспрепятственный проезд до Владивостока. Часть членов колчаковского правительства бежала к японцам. Характерно, что многие из них — Гинс, финансовый «гений» Михайлов и др. — вскоре пополнят ряды фашистов. В Иркутске на допросах, устроенных левым правительством, Колчак дал развернутые показания, стенограммы которых опубликованы. А 7 февраля 1920 года к Иркутску близко подошли белые, отступавшие от красноармейцев. Возникла угроза захвата города и освобождения адмирала. Колчака было решено расстрелять. Все перестроечные и постперестроечные попытки реабилитировать Колчака оказались безуспешными. Он был признан военным преступником, не противостоявшим террору собственной власти по отношению к мирным жителям. Режим Колчака уничтожили не большевики, а хаос, распространившийся при нем по Сибири. Жестокость же лишь ускорила развал. Очевидно, что, победи Колчак, белые группировки, даже в критические моменты на фронтах выяснявшие между собой отношения и радовавшиеся поражению друг друга, не смогли бы создать сильной единой власти. За их политическую недееспособность Россия расплатилась бы с западными державами большими территориями. К счастью, большевики оказались сильнее Колчака на фронте, талантливее и гибче его в государственном строительстве. Именно большевики отстояли интересы России на Дальнем Востоке, где при Колчаке уже хозяйничали японцы. «Союзников» выпроводили из Владивостока в октябре 1922 года. А два месяца спустя был создан Советский Союз. Максим Максимов Опубликовано в газете «Суть времени» №215 от 15 февраля 2017 г. http://rossaprimavera.ru/article/admiral-kolchak-istoriya-neudach

22 февраля, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456