01 апреля, 17:42

Хозяин Кузбасса: кому Аман Тулеев оставляет Кемеровскую область

Владимир Путин принял отставку Амана Тулеева, возглавлявшего Кемеровскую область более 20 лет. Новым губернатором станет человек из бизнеса — Сергей Цивилев. И ему достается непростое наследство

30 марта, 13:22

Несомненно огромные успехи экономики РФ. Сырьевизация продолжается

ВСЕ СЫРЬЕВЕЕ И СЫРЬЕВЕЙ-2Начало - https://m-kalashnikov.livejournal.com/3433138.html"Индекс промышленного производства в феврале вырос на 1,5% к февралю 2016 года, сообщил Росстат. При этом статведомство показало снижение величины прироста по отношению к среднемесячному уровню 2015 года. Тем не менее эксперты считают, что позитивный тренд в промышленности остается в силе. «Итоги последних месяцев показывают, что негативные тенденции осени 2017 года преодолены, но интенсивного подъема в российской промышленности не наблюдается», — считает заведующий лабораторией исследования проблем инфляции и экономического роста НИУ ВШЭ Владимир Бессонов. В феврале продолжился медленный подъем в добыче полезных ископаемых и заметный рост в обеспечении электроэнергией, газом и паром. Последнее естественно связывать с погодным фактором. Если бы не аномально холодное завершение зимы, результаты были бы еще более скромными. В добыче полезных ископаемых наблюдается заметный подъем добычи природного газа и газового конденсата. В то же время продолжает снижаться добыча металлических руд. В обрабатывающих производствах сохраняется тенденция роста производства пищевых продуктов, химических продуктов и химических веществ, производства бумаги и бумажных изделий. Растет производство одежды, лекарств, железнодорожных локомотивов и подвижного состава. Продолжается спад в табачной отрасли. Куда более неприятно, что сокращается также выпуск компьютерного, электронного и оптического оборудования..."http://expert.ru/expert/2018/13/korotko/ ***Вместо того, чтобы превратить корпорацию "Транзас" в свою мировую компанию, расеянцы продали ее финской "Вяртсила" за смешные деньги. Это как если бы китайцы не стали бы делать из "Хуавэй" глобального лидера, а загнали бы ее японцам. Привет путинской НТИ - Национальной технологической инициативе! Зато стадионов, которые будут стоять пустыми после "мудиали", понастроили... "Финская корпорация Wärtsilä, поставщик технологий и оборудования для судостроения и энергетики с оборотом около пяти миллиардов евро, покупает компанию «Транзас». «Транзас» — международная компания, созданная в Ленинграде в 1990 году; сегодня это один из лидеров мирового рынка навигационных систем морских перевозок. У «Транзаса» 35% рынка цифровой навигации и 45% рынка морских тренажеров, использующихся для обучения капитанов. Разработки «Транзаса» помогут финнам быстрее создать высокотехнологичную морскую транспортную экосистему, которая обеспечивает связь между «умными» судами и «умными» портами.«Транзас» начинался как классический малый бизнес. «Это то, что сделали четыре энтузиаста в области довольно высокой морской технологии, — комментирует Владимир Васильев, заместитель генерального директора по научной работе Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ). — Они создали этот технологический задел абсолютно с нуля». Впоследствии основатели компании отошли от «руля»: в 2011 году блокирующий пакет «Транзаса» выкупил холдинг «Промышленные инвесторы», возглавляемый Сергеем Генераловым. Теперь он продал 100% компании финнам; стоимость предприятия, по оценке, приведенной в пресс-релизе Wärtsilä, — 210 млн евро. В отрасли такую оценку называют до обидного низкой для «Транзаса», который создал системы управления движением судов, использующиеся в сотне портов мира. С другой стороны, «Промышленные инвесторы» на входе купили блокпакет очень дешево из-за внутренних сложностей в компании. «Инвестор, скорее всего, понял, что это очень тяжелый специализированный труд и больших прибылей здесь не получишь, — говорит Владимир Васильев. — В России в области навигационного оборудования много проектов на грани выживания. Работа с навигацией по Арктике в условиях низких температур требует большого опыта и явно не сахар. “Транзас” выигрывает просто потому, что мало кто за это берется в принципе. Хорошо, что купили компанию те, кто занимается морским бизнесом, — может, в итоге сделают что-то интегральное».Конкурентов у «Транзаса» в сфере разработок бортового программного обеспечения, в том числе обеспечивающего безопасность мореплавания, на российском рынке очень мало. Как говорят в ЦНИИМФ, компания выигрывает конкурсы на оборудование самых сложных объектов за счет своих преимуществ как системного интегратора в области поставки морского оборудования. И как теперь крупные российские государственные компании будут заказывать системы безопасности у разработчика с иностранным капиталом?Есть и другой щекотливый вопрос: с 2015 года «Транзас» участвовал в Национальной технологической инициативе, Сергей Генералов возглавляет рабочую группу НТИ «Маринет» по развитию высоких технологий для морской отрасли. В 2016–2018 годах компания получала господдержку на реализацию проекта по созданию пилотной зоны е-навигации в Финском заливе. Как сообщил заместитель гендиректора «Транзаса» Александр Пинский, теперь из-за планируемой смены собственников участие в этом проекте невозможно: на поддержку в рамках НТИ имеют право только компании, контролируемые российским капиталом. В связи с этим руководство «Транзаса» планирует обратиться в рабочую группу НТИ «Маринет» и Российской венчурной компании с предложением расторгнуть контракт с Фондом поддержки НТИ и вернуть все средства государственной поддержки (около 400 млн рублей). Неизвестно, продолжит ли Сергей Генералов возглавлять «Маринет», но в этой рабочей группе НТИ рассчитывают, что при новом собственнике «Транзас» будет по-прежнему участвовать в развитии технологий цифровой навигации в России. А результаты интеллектуальной деятельности и технологии, созданные в центре разработок «Транзаса» в Санкт-Петербурге в рамках НТИ, останутся в России. Сам центр разработок продолжит работу и будет расширяться, обещают в «Маринет».Взамен господдержке «Транзас», входя в финскую группу, получает бóльшие возможности для продвижения на мировых рынках за счет компетенций крупного холдинга, а у финнов, кроме прочих очевидных плюсов от приобретения, появляется шанс закрепиться на российском рынке и принять участие в проектах освоения Северного морского пути и Арктики. В департаменте судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга считают, что Wärtsilä сделала шаг к локализации на российском рынке и называют сделку уникальной историей, когда конкурентоспособная на мировом рынке российская компания заинтересовала международный консорциум.«Транзас» — национальная марка, хорошо зарекомендовавшая себя на рынке гражданского судостроения и сумевшая объединить интегрированные решения разных производителей. Очень жаль, что Россия упустила возможность иметь свою флагманскую компанию на мировом рынке навигации. Хорошо хоть, что из «Транзаса», технологии которого на самом деле могут иметь двойное назначение, в свое время выделили группу «Кронштадт», которую АФК «Система» купила у «Промышленных инвесторов» за 4,8 млрд рублей для развития авиационных и беспилотных технологий.Журнал «Эксперт»№13 (1069) 26 марта 2018..." *** Среднеазиаты строят железных дорог в разы больше, чем в РФ. Пускай и на китайские деньги. А вот Москва свои деньги загоняет в оффшоры, в американские облигации и в футбольные стадионы. Вельможные идиоты даже не смогли протянуть скоростной, контейнеровозный Транссиб-2 (за половину стоимости бесполезной олимпиады в Сочи). Так где же сидят главные чурбаны и чурки? Сдается мне, не в Средней Азии... "Транссиб проигрывает гонкуhttp://expert.ru/expert/2018/13/transsib-proigryivaet-gonku/За 27 лет в постсоветских государствах Средней Азии и в Казахстане построено вчетверо больше железных дорог общего пользования, чем в России. Основные векторы в развитии транспортной инфраструктуры региона задает КитайИюль 2016 года. Президент Узбекистана Ислам Каримов и Председатель КНР Си Цзиньпин открыли движение по двухколейной электрифицированной железной дороге Ангрен — Пап, связавшей Ташкент с Ферганской долиной. Изюминкой проекта стал девятнадцатикилометровый железнодорожный туннель через перевал Камчик, пройденный китайскими рабочими и инженерами из госкорпорации China Railway Tunnel Group и их узбекскими коллегами всего за 32 месяца. Новая железная дорога обошлась Узбекистану и его китайским кредиторам почти в два миллиарда долларов и стала одной из самых крупных инфраструктурных строек на постсоветском пространстве.Через два месяца в Таджикистане открыли небольшую, но крайне важную железнодорожную линию Вахдан — Яван, давшую прямой выход из Душанбе к южным регионам страны. Небогатый Таджикистан обошелся одноколейной дорогой на тепловозной тяге, но и такая стройка стала для страны событием. Китайские инвесторы отметились и здесь: часть затрат на прокладку линии — это кредит Экспортно-импортного банка Китая.Обойди соседаЭти два проекта лишь вершина интенсивного железнодорожного строительства в азиатской части бывшего СССР. С 1991 года в Казахстане, Туркмении, Узбекистане и Таджикистане было проложено более 5700 км железных дорог общего пользования. В среднем за год железнодорожная сеть региона прирастала на 210 км. Более одной пятой части действующей железнодорожной сети в Узбекистане и Таджикистане, как и в целом по региону, создано после 1991 года. В Туркмении этот показатель и вовсе превысил 40% — там удвоили их протяженность. Единственной страной региона, которую «железнодорожная лихорадка» обошла стороной, оказалась Киргизия.Совокупные инвестиции стран региона в новое железнодорожное строительство превысили 13 млрд долларов в ценах 2018 года, причем более половины этой суммы потратил Казахстан. Узбекистан стал второй страной в СНГ после России, где появилась собственная линия скоростного пассажирского сообщения. Там за счет капитальной реконструкции части железнодорожной сети создали железные дороги с ускоренным движением — до 230 км/ч. Поезда для скоростной линии, связавшей Ташкент с Бухарой, Самаркандом и Карши, закуплены в Испании.Россия по темпам ввода железных дорог отстала от региона в четыре раза — правда, если не учитывать дороги, построенные и эксплуатируемые отдельными компаниями: «Газпромом» на Ямале и «Мечелом» в Якутии (трасса Улак — Эльга), — уступив по отдельности и Казахстану, и Туркмении. МПС России и его правопреемник ОАО РЖД основной объем инвестиций направили на модернизацию существующих железных дорог. Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км, принадлежащая «Железным дорогам Якутии»; недавно запущенный железнодорожный обход Украины (136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.Убрать чересполосицуВ Средней Азии к моменту обретения республиками независимости сеть железных дорог не учитывала существовавших только на карте межреспубликанских границ, которые и привели к разделу единой сети дорог на отдельные части. Таджикистан и Туркмения получили по три изолированные железнодорожные сети, а железные дороги Узбекистана и Киргизии оказались разделены сразу на пять отдельных участков.Узбекистан контролировал выход вовне железнодорожных сетей Туркменистана и Таджикистана, а по территории последнего проходила единственная железнодорожная линия, связывающая столицу Узбекистана с областями Ферганской долины, где проживает половина населения страны, сосредоточены основные районы выращивания хлопка, причем обстановка в этом регионе неспокойная.Последняя «рельсовая война» между Узбекистаном и Таджикистаном длилась более десяти лет. Тогда узбекская сторона по своей инициативе разобрала пути на погранпереходе со своей стороны границы, отрезав половину железных дорог Таджикистана от внешнего мира. Таджикская сторона сочла, что после этого целесообразнее будет проложить отдельную железную дорогу в Туркмению в обход Узбекистана. Деньги на этот проект выделял Азиатский банк развития, а Туркмения успела к 2015 году проложить отельную железнодорожную линию к афганской границе. Но после смены президента Узбекистана осенью 2016-го отношения между странами стали улучшаться, и в начале марта нынешнего года железнодорожное сообщение между странами возобновилось. Проект трансафганской железной дороги отложили в сторону.Схватка за транзитОтношения между региональными игроками прямо влияют и на транзитные коридоры в регионе. Находящийся в его центре Узбекистан оказался вне маршрутов международных транзитных коридоров — по мере необходимости туркменская и казахстанская стороны направляют потоки общей торговли и иранский транзит вне Узбекистана. А необходимость обойти границы соседей приводит к дублированию железных дорог. После того как Туркмения завершит строительство последнего участка «железнодорожного кольца» в долине Амударьи, вдоль границы Туркмении и Узбекистана сформируется сеть параллельных друг другу железнодорожных линий, идущих вдоль границы. В некоторых местах линии-дублеры отстоят друг от друга только на десять-пятнадцать километров.Казахстан оказался в лучшем положении по сравнению со своими южными соседями. Он получил в наследство от СССР три железные дороги — Западно-Казахстанскую, Целинную и Алма-Атинскую, целиком находившиеся в границах страны (за исключением линии к столице Киргизии Бишкеку, переданной киргизской стороне). Но связь между восточными и западными частями страны зависела от единственной железнодорожной линии, проходящей вдоль южных границ. С Россией Казахстан предпочел договориться об обмене важными участками железных дорог. Россия приняла в управление Петропавловский железнодорожный узел, гарантирующий транзит по южному участку Транссиба, а Казахстан взял участок железнодорожного пути через Оренбургскую область.Соединение отдельных участков железных дорог в одно целое началось в начале 2000-х. За 13 лет Казахстан ударными темпами ввел в строй более 2500 километров железных дорог, став абсолютным лидером по этому показателю в бывшем СССР. Самой протяженной из новых железных дорог (556 км) и самой дорогостоящей стала линия Жезказган — Саксаульская, проложенная всего за два года. Вместе с одновременно построенной и запущенной линией Бейнеу — Шалкар она дала прямой выход к портам Каспийского моря и стала самой протяженной (более 1000 километров) из железных дорог, построенных в бывшем СССР. Высокие темпы строительства оказались обусловлены как стабильным финансированием, так и сравнительно легким для прокладки дорог рельефом местности — идеально ровной полупустыней.Интересы Ирана и КитаяКитай получил прямой доступ к железнодорожной сети Казахстана за год до крушения СССР, после открытия пограничного перехода на станции Достык (Дружба). Но проекты, предусматривающие увеличение числа трансграничных переходов с Китаем, получили развитие десять лет спустя, когда была создана сеть железных дорог, охватывающая все основные центры пограничного со Средней Азией Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). В 2012 году китайская сторона приняла участие в строительстве и открытии новой железной дороги, дающей прямой доступ в Алматы и прикаспийскому региону.Председатель КНР Си Цзиньпин во время визита в Казахстан в 2013 году выдвинул идею транспортного и экономического коридора «Один пояс — один путь», связывающего Китай и ЕС через транспортные сети Казахстана, России и Белоруссии и улучшающего доступ Китая на рынки этих стран. Транссибу в этой концепции отводилась роль магистрали, предназначенной для работы с северо-восточными провинциями Китая и обслуживающей транзитный грузопоток из Южной Кореи и Японии. На долю последних двух стран приходится треть перевозок транзитных контейнерных грузов по Транссибу.С этого времени Китай стал предлагать свои технологии в области строительства железных дорог в высокогорных условиях и активно продвигать локомотивы, вагоны, средства связи для местных перевозчиков. Наибольших успехов китайцы добились в Туркмении, став главным поставщиком подвижного состава для железных дорог страны. Основными кредиторами государственных железнодорожных компаний при реализации инфраструктурных проектов в регионе выступили китайские и японские банки и связанные с ними компании — Экспортно-импортный банк Китая, Азиатский банк развития, Японское агентство международного сотрудничества, Японский банк международного сотрудничества.Морская доставка контейнеров дешевле железнодорожного транзита более чем в четыре раза, но дольше по срокам — до 30–35 суток. Железнодорожный путь от южнокитайских провинций через столицу СУАР Урумчи и Казахстан составляет около 12 суток, маршрут от китайской границы через Транссиб добавляет еще двое-трое суток. Контейнерные поезда, следующие по заданному маршруту, перевозят самые дорогие и компактные срочные экспортные грузы из Китая вроде автодеталей, химикатов, потребительских товаров, а назад отправители отгружают малотоннажные комплектующие для китайских сборочных предприятий.Казахстанские железные дороги взяли на себя основой прирост транзитных контейнерных перевозок между Китаем и Западной Европой, одновременно обеспечив рост контейнерных перевозок через Россию. В 2017 году железнодорожный транзит контейнеров через погранпереходы на китайско-казахстанской границе превысил объемы транзитных перевозок контейнеров по Транссибу. По данным China Railway Corporation в прошлом году контейнерные поезда совершили 3,27 тыс. рейсов на направлении Китай — Европа, из них две трети прошло через Казахстан и далее по территории России, Белоруссии и Польши. В 2018 году в компании рассчитывают отравить и принять 4000 поездов. При этом объем морских контейнерных перевозок между Китаем и Европой превосходит железнодорожные более чем в 60 раз.Пропускная способность коридора Китай — Казахстан с двумя погранпереходами более чем в десять раз уступает Транссибу и имеет ряд узких мест, препятствующих наращиванию транзита. РЖД рассчитывает довести совокупную пропускную способность Транссиба и БАМа до 180 млн тонн грузов к 2024 году, увеличив ее в полтора раза. Быстрое развитие железнодорожной сети в Казахстане обусловливалось также сравнительной дешевизной и простотой строительства. Новые железнодорожные линии создавались в однопутном варианте без электрификации, а рост пропускной способности повышался за счет строительства дополнительных станций и разъездов.Активное железнодорожное строительство в регионе открыло прямой доступ к железнодорожной сети Ирана. Ключевой страной в стыковке железнодорожных путей между Китаем и Ираном оказалась Туркмения. В 1996 году она первой построила железнодорожный переход в сторону иранской границы. Но больших грузопотоков, в первую очередь транзитных, линия на Мешхед в силу закрытости экономики Туркмении и ее сложных отношений с Узбекистаном не привлекла. Только к 2014 году, после открытия казахско-туркменской магистрали к иранской границе, появилась возможность прямого и беспрепятственного железнодорожного сообщения между Ираном, Россией и Китаем.Пока основным направлением перевозок грузов в регионе остается транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия. Прямой конкурент России — активно продвигаемый Турцией в качестве инструмента собственного влияния транспортный коридор Казахстан — Баку — Тбилиси — Карс, открытый в 2017 году после начала движения на железной дороге Карс (Турция) — Ахалкалаки (Грузия). Самое слабое звено этого маршрута — потери времени на погрузочно-разгрузочные операции, ограниченная пропускная способность паромной переправы через Каспийское море между новыми портами в казахстанском Курыке и азербайджанском Аляте.Логистические инновацииЗа последние пять лет появилось несколько новых смешанных и прямых железнодорожных маршрутов, в том числе немыслимых еще несколько лет назад. Казахстан начал пробные поставки по железной дороге в вагонах-рефрижераторах свежих фруктов из Пакистана, партию казахского зерна через каспийскую переправу получила Турция, а Грузия и Украина пытались отправить партию контейнеров из Одессы в Китай. Но совокупный объем грузоперевозок по этим коридорам пока не превысил и пяти миллионов тонн.Все проекты железных дорог в регионе реализуются в российской колее 1520 мм. В Китае и Иране принята «европейская» колея 1425 мм. На станциях стыковки в Казахстане и Туркмении вагонам меняют тележки или занимаются перевалкой грузов. С 2010 года Иран и Китай продвигают проект межстранового железнодорожного коридора в «европейской» колее, но его тормозит слишком высокая стоимость строительства и нерешенный вопрос о стыковке проектируемой дороги с национальными сетями железных дорог «российской» колеи. Существует два варианта маршрутов, начальной точкой которых являются китайский Кашгар и иранский Мешхед. Южный коридор предполагает строительство железной дроги через Афганистан и Таджикистан, но этот маршрут наиболее дорогостоящий и опасный. Согласно северному варианту, железная дорога свяжет Кашгар с Ферганской долиной Узбекистана. Там китайская колея пройдет только по территории Киргизии, а в Узбекистане дорога на первом этапе будет использовать российский стандарт колеи....

30 марта, 05:33

Павел Яковлевич Пясецкий «Пребывание Их Императорских Величеств во Франции в 1901 году»

АЛЬБОМ Яхта Штандарт на причале в Дюнкерке Интерьер Салона в императорском поезде. Павел Яковлевич Пясецкий (1843, Орёл — 1919, Петроград) — русский врач, путешественник, художник, писатель. Родился в 1843 году в Орле. П. Я. Пясецкий, как и его братья, Игнат и Николай, учился в орловской гимназии, в которую принят был в 1855 году во 2-й класс. Окончил её в 1861 году. Учился на медицинском факультете Московского университета. Встреча в Дюнкерке Уже в молодые годы у него проявилась любовь к рисованию. Во время учёбы Пясецким были сделаны сотни рисунков по анатомии, гистологии, судебной медицине, акушерству, кожным болезням, служившие в качестве учебного пособия. Императорский поезд на пути от Дюнкерка до Шампани П. Я. Пясецкий отдал предпочтение хирургии. Он был последователем французского хирурга Ж. Ревердена, который в 1869 году разработал метод пересадки кожи. Работая в этом направлении, Павел Яковлевич явился одним из первых русских учёных, обогативших трансплантологию новыми способами. Разработанная им в 1870 году операция получила известность в медицине как «метод Пясецкого». В 1871 году Пясецкий получил степень доктора медицины за диссертацию «О возрождении эпителия». После защиты диссертации Пясецкий переехал в Санкт-Петербург, где служил в главном военно-медицинском управлении, в свободное время посещая мастерскую художника П. П. Чистякова в императорской академии художеств в качестве вольнослушателя. Императорская чета в парке замка Компьень Когда в 1874 году была снаряжена экспедиция полковника Ю. А. Сосновского в Китай, Пясецкий был прикомандирован к ней в качестве врача и художника. Из своих рисунков Пясецкий составил свою первую картину-панораму «От середины Китая до Западной Сибири». Кроме этого, им были собраны минералогическая, ботаническая, зоологическая и этнографическая коллекции, написана книга «Путешествие по Китаю». Книга была отмечена большой золотой медалью Императорского русского географического общества. Библиотека Николая II в замке Компьен Во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов Пясецкий работал в действующей армии, в качестве военного врача в Шипкинском отряде. Здесь он, умирая от тифа, написал воспоминания «Два месяца в Габрове». Однако ему суждено было выздороветь. Комната Николая II в замке Компьен Не менее известной заслугой П. Я. Пясецкого, стало внедрение в отечественную медицинскую практику кефира, который до этого времени почти не был известен в России. Павел Яковлевич привез его из непродолжительной поездки по Северному Кавказу. Хотя впервые свойства кефира были рассмотрены в 1867 году медиками Джогиным и Сиповичем, Пясецкий одним из первых, наряду с И. И. Мечниковым стал пропагандировать лечебные свойства кефира, чем внес свою лепту в его распространение в пищевом рационе жителей России. В 1883 году он сделал доклад на эту тему на заседании Общества русских врачей в Санкт-Петербурге. Императорская чета на Главной лестнице замка Компьен В 1894—1900-х годах по заказу комитета по сооружению Сибирской железной дороги изготовил гигантскую движущуюся панораму Транссиба, которая была представлена на Всемирной выставке 1900 года в Париже. Стол, накрытый для церемониального обеда в замке Компьен Железную дорогу длиной 6000 км со всеми станциями, мостами и достопримечательностями он уложил в полотно длинной почти в один километр (942 м). Работа над полотном была начата в 1894 году. Панорама и до сих пор является самым уникальным документом строительства и первых лет функционирования Транссиба. Едва приходило весеннее тепло, П. Я. Пясецкий в специально оборудованном под передвижную художественную мастерскую вагоне выезжал по действующей линии трассы. Кортеж Императора в городском квартале в Компьена Несмотря на напряженный ритм стройки, управление по сооружению Транссибирской железной дороги относилось к подготовке панорамы как к делу чрезвычайной важности, и художнику предоставлялись самые благоприятные условия. Триумфальная арка в Реймсе Эта панорама-акварель была удостоена Большой Золотой медали на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, а сам художник награжден орденом Почетного легиона Франции. Посещение Императорской четой Собора в Реймсе И в России П. Я. Пясецкого не обошли почестями и наградами за этот труд. Картина должна была перейти в собственность МПС, но проследовала в Русский музей императора Александра III. Министр путей сообщения князь М. И. Хилков в письме к Николаю II подчеркнул, что поскольку Сибирская дорога была предметом особой заботы его августейшего родителя, то справедливо будет, если картина станет собственностью Русского музея императора Александра III. Королевский кортеж на дороге к бастиону Бетень В 1897 году Пясецкий ездил в качестве художника в Англию на крейсере «Россия» на юбилей королевы Виктории. Вход в форт де Витрей В 1902 году посетил Болгарию, а в 1903 году совершил поездку на Дальний Восток, в свите военного министра Алексея Куропаткина. Трибуна для почетных гостей на маневрах Павел Яковлевич Пясецкий прожил долгую, интересную жизнь и умер в 1919 году в возрасте 77 лет. Богатейшие минералогические, ботанические и зоологические коллекции, которые он собрал в Китае, еще при жизни переданы им музеям Академии наук и Петербургскому университету. Арабская конница перед трибуной для почетных гостей Отъезд из Франции. Проводы на вокзале Фреснуа большой размер humus.livejournal.com .

27 марта, 17:05

К 100-летию со дня основания Военного института Железнодорожных войск и военных сообщений

  • 0

Сегодня исполняется 100 лет со дня основания Военного института Железнодорожных войск и военных сообщений Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева Выпускники института за всю его историю принимали активное участие в строительстве, восстановлении, реконструкции и развитии транспортной сети страны как в мирное, так и в военное время. Только в годы Второй мировой войны от 60 до 70% командиров частей и соединений Железнодорожных войск и более 80% руководящего состава органов военных сообщений были выпускниками института. В послевоенные годы выпускники принимали активное участие в строительстве железных дорог Абакан-Тайшет, Ивдель-Обь, Тюмень-Сургут, Байкало-Амурской магистрали, электрификации Транссиба, в развитии транспортной сети России, других государств СНГ. В настоящее время институт, являясь структурным подразделением государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Военной академии материально-технического обеспечения», в соответствии с лицензией осуществляет подготовку офицеров с высшим профессиональным образованием для Железнодорожных войск, службы военных сообщений и иностранных армий по 6 специальностям на двух факультетах и специальном отделении для военнослужащих иностранных армий.

26 марта, 00:00

Транссиб проигрывает гонку

За 27 лет в постсоветских государствах Средней Азии и в Казахстане построено вчетверо больше железных дорог общего пользования, чем в России. Основные векторы в развитии транспортной инфраструктуры региона задает Китай

Выбор редакции
19 марта, 14:35

Станция Новосибирск-Южный — Алтайская

В 1910 г. началось строительство Алтайской железной дороги, оконченное к 1915 г. (конечные пункты — города Семипалатинск и Бийск).  Судьба Ново-Николаевска могла бы стать похожей на десятки российских городов, которые таким же образом выросли из станционных поселков на пересечении больших рек и Великой Сибирской железнорожной магистрали, но вмешался случай. В Петербурге было принято решение связать железной дорогой Сибирь с Алтаем. Существовали разные варианты отправного пункта, но В. И. Жернаков, городской голова Ново-Николаевска, в течение трех лет всеми средствами пытался убедить Имперскую Комиссию по железным дорогам в том, что прокладывать дорогу на Семипалатинск (конечный пункт Алтайской ветки) нужно именно от станционного городка Ново-Николаевска. В итоге 3 июня 1912 года состоялось главное для будущего Новосибирска событие: жернаковский вариант прошёл Высочайшее утверждение и Ново-Николаевск в одночасье стал крупнейшим в России мультимодальным узлом.Дело в том, что южная железнодорожная ветка автоматически меняла статус всех остальных, исходящих от города, транспортных лучей — они становились транснациональными. В Ново-Николаевске начался экономический бум — в 1915 году, когда строительство железной дороги «Ново-Николаевск-Семипалатинск» ещё только подходило к концу, в будущей столице Сибири при 70 тысячах населения работало 7 банков. Железнодорожные пути этой дороги, ответвившись от Великой Сибирской магистрали в районе моста через Обь, прошли по Закаменской части Новониколаевска, для чего пришлось снести значительное число жилых усадеб. Дорога пролегла частью в выемке, по насыпи и мосту через Николаевский проспект,по путепроводу у начала улицы Мостовой, а затем мостом через речку Каменку и снова в выемке в южном направлении. Пути отрезали большую территорию Закаменской части города от Оби. У улицы Никитинской и около завода «Труд» возникла железнодорожная станция Алтайская (в последствии - Новосибирск-Южный) с пассажирским каменным вокзалом, служебными и жилыми кирпичными зданиями дороги, водонапорной башней.ИсточникСовременный вид станции, построен турникет.Современный перестроенный путепровод через Красный проспект, соединяющий Транссиб со станцией Новосибирск-Южный.

Выбор редакции
14 марта, 06:00

На участке Транссиба восстановили движение, нарушенное сходом вагонов с углем

Пропуск поездов осуществляется в штатном режиме

13 марта, 11:18

Экономика: «Космодром в Австралии» пополнил череду мегапроектов Украины

Послемайданная Украина бьет рекорды по анонсированию мегапроектов, которым никогда не суждено быть реализованными. Очередная новость о «проекте века» пришла из Австралии, где Украина, оказывается, уже присмотрела землю для строительства космодрома. Это только одно из целого ряда громких заявлений подобного рода из Киева, прозвучавших за последние годы. Об очередном мертворожденном мегапроекте заявил посол Украины в Австралии Николай Кулинич в интервью местной газете West Australian. Государственное космическое агентство Украины (ГКАУ) предложило построить космодром на западе Австралии и заявило о готовности выводить оттуда на орбиту ракеты уже через пять лет. Украинское агентство уже даже определилось с точным местом – 5–7 тыс. кв. км земли в районе авиабазы Кертин возле города Дерби на северо-западе Австралии. По словам Кулинича, для осуществления такого замысла у Киева есть все необходимое, включая «большой опыт в глобальной космической гонке». «Это предложение очень реалистично, Украина способна начать проведение запусков ракет хоть завтра утром, если у нас была бы такая площадка, – заявил украинский посол. ­– Если у Австралии есть территория для использования, то мы предлагаем наших людей и опыт». «Сама идея строительства космодрома на австралийском материке сомнительна. Там уже был космодром, но он просуществовал всего несколько лет и был закрыт в 1976 году как нерентабельный», – говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Роскосмос, кстати, вел переговоры с Австралией еще в 2001 году о создании стартового комплекса для коммерческих запусков космических объектов, но речь шла об острове Рождества, и это предложение также не нашло поддержки. Непонятно, о каком таком большом космическом опыте ведет речь Украина. «Первый украинский спутник связи не может взлететь уже шесть лет, так о каком космодроме может быть речь? – удивляется Андриевский. – И что будет запускать Украина с него? Кто ей доверит свою технику?» На Украине есть хорошие специалисты, но построить свою ракету-носитель без кооперации с другой страной ей вряд ли будет под силу, считает эксперт. «Разумнее и выгоднее всего было бы наладить диалог с Россией, но «гордость» для Украины сегодня важнее», – говорит Андриевский. На самом деле Украина предложила идею строительства космодрома Австралии еще в 2016 году, но «будущий партнер» до сих пор интерес к проекту не проявляет. Советник председателя Государственного космического агентства Украины Эдуард Кузнецов подтвердил, что ответа от австралийцев с 2016 года так и не поступило, никаких договоренностей относительно космодрома нет, передает УНИАН. Даже если Украине дадут в аренду землю, из этого мало что выйдет. У самой Украины денег и опыта для строительства космодрома нет. Надежды на инвесторов крайне сомнительны. Киев полагает, что австралийский космодром может стать основной пусковой площадкой Азии, которая будет обслуживать коммерческие запуски для региональных партнеров Австралии: Японии, Сингапура, Южной Кореи и Индонезии. Вот только украинский проект просто не будет у них востребован: Япония и Южная Корея имеют свои космодромы, а Сингапур и Индонезия могут обратиться к Китаю, отмечает Андриевский. А без заказов о каком космодроме может идти речь? Таким образом, «австралийский космодром» ждет судьба прочих фантастических мегапроектов, придуманных на Украине за последние годы. Например, буквально в прошлом месяце министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил о проекте создания в стране площадки для тестирования вакуумных поездов Hyperloop. «Мы учреждаем центр транспортных инноваций Hype.ua, который должен создать первую тестовую площадку в Днепре», – сказал он. Министр сам ненароком признался в фантастичности проекта. «Мы писали письма Маску. Он обещал к нам приехать. К сожалению, Маск опаздывает, мы начинаем без него», – заявил украинский министр. Основатель Tesla и SpaceX Илон Маск говорит о создании гиперлупа с 2013 года. И только на 2018 год в планах начало строительства для «вакуумного поезда» 15-километровой подземной магистрали, которая соединит Балтимор с городом Ганновер в штате Мэриленд. В будущем эта трасса станет частью маршрута, который соединит Вашингтон, Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк. О том, что весь этот проект не более чем фантазия Украины, говорит тот факт, что ни один из производителей гиперлупа не проявлял в этой связи интереса к Украине. Самостоятельно создать такой проект Украина не в состоянии. Во-первых, она уже серьезно отстала от конкурентов, которые уже более пяти лет занимаются разработками и решением технических проблем проекта. Во-вторых, у Украины просто нет денег на этот инновационный проект. А инвестиции здесь нужны огромные, притом что риски получить на выходе «пшик» просто зашкаливают. Например, американская компания Virgin Hyperloop One только на этапе научно-исследовательских и конструкторских разработок потратила 245 млн долларов, плюс еще 80 млн долларов пришлось потратить на строительство тестовой трассы в 500 м. В сумме это порядка 8,5 млрд гривен. А стоимость проекта строительства трассы Hyperloop для соединения Лос-Анджелеса и Сан-Франциско оценивалась в 68,4 млрд долларов еще в 2012 году, что сопоставимо с внешним госдолгом Украины (77 млрд долларов или более 84% ВВП страны). Вряд ли Украина может позволить себе такие траты сегодня, да и в ближайшие годы тоже. У страны нет денег даже на то, чтобы обновить катастрофически устаревший текущий подвижной состав. «У нас денег нет даже на ямочный ремонт даже на правительственных трассах, не говоря уже о том, чтобы приводить в порядок обычные дороги. И тут вдруг Hyperloop?» – удивился политолог, бывший главный редактор газеты «Киевский телеграф» Владимир Скачко. Такие инновационные и рискованные проекты под силу разве что богатым странам, где скоростное сообщение актуально в силу больших территорий. Это и Китай, и Индия. Даже Россия, которая тоже относительно недавно решила вступить в клуб гиперлупа, уже может похвастаться рабочим прототипом магнитной подвески. Украине остаются лишь слова. Третий мегапроект из этой же серии – организация грузовых перевозок из Ильичевска в Китай в рамках «Нового Шелкового пути» в начале 2016 года. Технически поезд по маршруту, конечно, проехал. Только экономического смысла в этой затее изначально не было. И тестовая поездка это доказала на практике. Поезд отправили 15 января 2016 года, обратно ждали 15 марта. Но вернулся он с опозданием на месяц и с пустыми контейнерами. Желающих возить грузы таким маршрутом не нашлось. Украинский «Новый Шелковый путь» оказался неконкурентоспособным из-за запредельно высокой стоимости, больших сроков доставки и неоправданно сложного маршрута. Дважды путь пролегал через морские пространства – Черное и Каспийское моря – и пересекал в общей сложности пять границ. Поезд по «Новому Шелковому пути» был призван доказать, что Украина может обойтись и без России по части железнодорожного транзита. В итоге доказали обратное: маршруты через Россию по Транссибу, а также через Казахстан, Россию и Белоруссию куда более быстрые и удобные. Еще один невероятный проект, объявленный Украиной, который закончился ничем. Это объявленное украинским «Антоновым» подписание соглашения с некой китайской компанией China Airspace о строительстве самого большого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия». Самолет существует в единственном экземпляре. В свое время он был специально спроектирован для доставки «Бурана» на Байконур в 1988 году, но после развала СССР лайнер так и остался на Украине вместе с чертежами и документами. Причем у китайской и украинской сторон было разное понимание того, о чем они договорились. В Китае рассчитывали на то, что станут единственными собственниками уникальных технологий. Тогда как в Киеве думали, что соберут вместе с китайцами второй самолет «Мрия» на Украине и потом продадут его китайцам. В итоге и компания оказалась не китайской – это была гонконгская логистическая фирма, которая к авиации имеет опосредованное отношение. И соглашение оказалось рамочным, то есть не обязательным к исполнению. После шума в СМИ о проекте благополучно забыли. Потому что уникальный самолет является специфическим продуктом. Гражданского применения у этого самолета, по сути, нет. Единственный самолет Ан-225, который эксплуатирует Украина, выполняет редкие заказы со всего мира для перевозок больших и тяжелых грузов на дальние расстояния. О нереальности и экономической нецелесообразности заявленного проекта в интервью газете ВЗГЛЯД рассказывал Анатолий Вовнянко, многие годы проработавший в «Антонове» авиаконструктор.  «Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. Стоимость и сроки даже просто достройки второго самолета ну очень большие, а уж серийное производство – это вообще чистый вымысел. А каковы будут затраты на эксплуатацию единственного самолета в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре? Китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас», – говорил Вовнянко.  Наконец, примерно год назад министерство инфраструктуры Украины выступило с еще одним просто сенсационным сообщением, которое местные СМИ расценили как планы по переводу всех железнодорожных путей на европейскую колею. Потом, правда, пришлось оправдываться, что СМИ просто не так все поняли. Эта нетривиальная задача неподъемна по деньгам, но главное – абсолютно бессмысленна. На этот проект потребовалось бы в среднем 50 млрд долларов при цене километра железных дорог в 2–3 млн долларов. Впрочем, даже другой вариант проекта – создание железнодорожного коридора из Европы через Украину в Азию с европейской колеей и европейскими вагонами – тоже вилами на воде писан. Речь о том, что Украина, вероятно, хотела бы стать частью проекта TEN-T – это Трансъевропейская транспортная сеть, которая должна объединить 28 стран – членов ЕС. Вот только Украина не член ЕС, и ее в этом проекте как не было, так и нет. Теги:  экономика Украины

11 марта, 16:36

Районный центр Венгерово Новосибирской области.

Демонстрация трудящихся Венгерово 1 Мая 1936 года (Базарная площадь). Фото из краеведческого музея районаИсточник фотографии Венгерово находится в 45 км от Транссиба, станции Чаны. Спустя 80 лет.В прошлом году побывали здесь с женой. Как изменился центр райцентра и само поселение за эти годы.По порядку слева направо.Храм Спаса Нерукотворного с. ВенгеровоГде базарная площадь, сейчас Дом Культуры и Монумент Славы.Зал местного клубаПадающая башня при въезде в поселение.Переехав мост через реку Тартас, мы оказались в селе Венгерово. По левую сторону нашему взору предстала падающая труба котельной. Она падает уже много лет, но и как Пизанская башня, не может упасть!Оригинал взят у anty_big_game в записи

09 марта, 22:40

Государство займется развитием транспортной сети - Россия 24

Более 230 миллиардов рублей будет выделено на развитие железных дорог Дальнего Востока в ближайшие два года. Наиболее значимые проекты - увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. Подпишитесь на канал Россия24: https://www.youtube.com/c/russia24tv?sub_confirmation=1 Последние новости России и мира, политика, экономика, бизнес, курсы валют, культура, технологии, спорт, интервью, специальные репортажи, происшествия и многое другое. Официальный YouTube канал ВГТРК. Россия 24 - это единственный российский информационный канал, вещающий 24 часа в сутки. Мировые новости и новости регионов России. Экономическая аналитика и интервью с влиятельнейшими персонами. Смотрите также: 60 минут - https://www.youtube.com/channel/UCR16nHT1nkmG7g9AkE9tGeQ?sub_confirmation=1 Новости в прямом эфире - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQ73BA1ECZR916u5EI6DnEE Международное обозрение - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaSEmz_g88P4pjTgoDzVwfP7 Специальный репортаж - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQLdG0uLyM27FhyBi6J0Ikf Интервью - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaReDfS4-5gJqluKn-BGo3Js Реплика - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQHbPaRzLi35yWWs5EUnvOs Факты - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaR4eBu2aWmjknIzXn2hPX4c Мнение - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaST71OImm-f_kc-4G9pJtSG Агитпроп - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaTDGsEdC72F1lI1twaLfu9c Россия и мир в цифрах - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaRx4uhDdyX5NhSy5aeTMcc4 Вести в субботу с Брилевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PL6MnxjOjSRsQAPpOhH0l_GTegWckbTIB4 Вести недели с Киселевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaTpipoWQNR1ya5zp19Gc4ZB Специальный корреспондент - https://www.youtube.com/playlist?list=PLDsFlvSBdSWfD19Ygi5fQADrrc4ICefyG Воскресный вечер с Соловьевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PLwJvP0lZee7zYMGBmzUqNn16P71vHzgkU

Выбор редакции
09 марта, 14:05

Великий Сибирский Путь

История строительства знаменитого Транссиба

Выбор редакции
09 марта, 03:16

В Бурятии жители аварийных домов угрожают перекрыть Транссиб

Жильцы трёх муниципальных общежитий в поселке Селенгинск Кабанского района (а это ни много ни мало 150 семей) грозят перекрыть Транссибирскую магистраль, если власти не переселят их, сообщает телеканал ОТР

08 марта, 08:00

Признание болотного провокатора

На прошлой неделе суд признал Константина Лебедева одним из организаторов беспорядков на Болотной площади 6 мая, а оппозиция признала его предателем. Заключивший сделку со следствием и приговоренный к 2,5 годам колонии Лебедев рассказал Олесе Герасименко, как, где и с кем он планировал совершить революцию. О деле Константина Лебедева «Власть» писала в материале «Сидетель по делу» […] Сообщение Признание болотного провокатора появились сначала на ВОПРОСИК.

06 марта, 10:00

Завершена проходка второго Байкальского тоннеля на БАМе.

Москва. 5 марта. ИНТЕРФАКС — Президент РФ Владимир Путин по телемосту из Москвы принял участие в церемонии завершения проходки нового тоннеля для Байкало-Амурской магистрали (БАМ) на границе Иркутской области и Бурятии. Видеоконференция была организована из ДК Российского университета транспорта (МИИТ), где глава государства осмотрел выставку инфраструктурных проектов, приуроченную к Съезду транспортников России. На стенде железнодорожного транспорта президенту показали информационный видеоролик, посвященный строительству второго Байкальского тоннеля, призванного "расшить" одно из узких мест БАМа.

Выбор редакции
06 марта, 07:02

Глава Бурятии: второй тоннель на БАМе позволит выйти продукции из Сибири на рынки АТР

По мнению главы региона, развитие БАМа и Транссиба это не только выход товаров со всей Сибири на зарубежные рынки, но и развитие на севере Бурятии транспорта и энергетики

06 марта, 00:21

БАМ — это только звучит громко // Наталья Скорлыгина полагает, что от слов послания инвестиции не вырастут

Время опять прогудело «БАМ!», причем дважды. 1 марта президент в послании Федеральному собранию сообщил, что «за шесть лет в 1,5 раза, до 180 млн тонн, вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба». Также, по его словам, «контейнеры будут доставляться от Владивостока до западной границы России за семь дней», а пропускная способность подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) вырастет до 131 млн тонн. 5 марта Владимир Путин еще раз сделал акцент на этих проектах: «Нужно развивать логистику железнодорожного сообщения, повышать скорость движения составов, расшивать узкие места, включая подходы к морским портам страны,— в целом наращивать потенциал железных дорог России, в том числе транзитных контейнерных перевозок».

05 марта, 21:30

Расширен байкальский тоннель БАМа: как изменятся дороги России - Россия 24

Более 11 триллионов рублей будет направлено в ближайшие шесть лет на строительство и модернизацию автотрасс. Президент принял участие в церемонии завершения проходки второго Байкальского тоннеля, который расширяет возможности БАМа и Транссиба. Подпишитесь на канал Россия24: https://www.youtube.com/c/russia24tv?sub_confirmation=1 Последние новости России и мира, политика, экономика, бизнес, курсы валют, культура, технологии, спорт, интервью, специальные репортажи, происшествия и многое другое. Официальный YouTube канал ВГТРК. Россия 24 - это единственный российский информационный канал, вещающий 24 часа в сутки. Мировые новости и новости регионов России. Экономическая аналитика и интервью с влиятельнейшими персонами. Смотрите также: 60 минут - https://www.youtube.com/channel/UCR16nHT1nkmG7g9AkE9tGeQ?sub_confirmation=1 Новости в прямом эфире - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQ73BA1ECZR916u5EI6DnEE Международное обозрение - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaSEmz_g88P4pjTgoDzVwfP7 Специальный репортаж - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQLdG0uLyM27FhyBi6J0Ikf Интервью - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaReDfS4-5gJqluKn-BGo3Js Реплика - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaQHbPaRzLi35yWWs5EUnvOs Факты - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaR4eBu2aWmjknIzXn2hPX4c Мнение - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaST71OImm-f_kc-4G9pJtSG Агитпроп - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaTDGsEdC72F1lI1twaLfu9c Россия и мир в цифрах - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaRx4uhDdyX5NhSy5aeTMcc4 Вести в субботу с Брилевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PL6MnxjOjSRsQAPpOhH0l_GTegWckbTIB4 Вести недели с Киселевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PLLHjKKyQ4OaTpipoWQNR1ya5zp19Gc4ZB Специальный корреспондент - https://www.youtube.com/playlist?list=PLDsFlvSBdSWfD19Ygi5fQADrrc4ICefyG Воскресный вечер с Соловьевым - https://www.youtube.com/playlist?list=PLwJvP0lZee7zYMGBmzUqNn16P71vHzgkU

Выбор редакции
05 марта, 20:52

Расширен байкальский тоннель БАМа: как изменятся дороги России

Более 11 триллионов рублей будет направлено в ближайшие шесть лет на строительство и модернизацию автотрасс. Президент принял участие в церемонии завершения проходки второго Байкальского тоннеля, который расширяет возможности БАМа и Транссиба.

05 марта, 20:02

Расширен байкальский тоннель БАМа: как изменятся дороги России

Более 11 триллионов рублей будет направлено в ближайшие шесть лет на строительство и модернизацию автотрасс. Президент принял участие в церемонии завершения проходки второго Байкальского тоннеля, который расширяет возможности БАМа и Транссиба.

05 марта, 20:02

Расширен байкальский тоннель БАМа: как изменятся дороги России

Более 11 триллионов рублей будет направлено в ближайшие шесть лет на строительство и модернизацию автотрасс. Президент принял участие в церемонии завершения проходки второго Байкальского тоннеля, который расширяет возможности БАМа и Транссиба.

22 февраля 2017, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456