• Теги
    • избранные теги
    • Разное1430
      • Показать ещё
      Страны / Регионы1043
      • Показать ещё
      Компании235
      • Показать ещё
      Люди285
      • Показать ещё
      Издания19
      • Показать ещё
      Формат36
      Показатели46
      • Показать ещё
      Международные организации44
      • Показать ещё
      Сферы5
17 сентября, 12:00

Мои твиты

  • 0

Сб, 12:22: Кино с Холмогоровым: Николай без Матильды. Образ последнего царя в мировом кино. https://t.co/63bHZQvkJp Сб, 13:00: Газета "Правда", описывая меня, сообщила, что у меня подбородок коротковат. Увы, я это уже давно знала, и боюсь,... https://t.co/4fEc9bZtgO Сб, 13:20: - Можно ли в России снять фильм о строительстве Транссиба? - Нельзя. На него потребуется сумма втрое превышающая... https://t.co/fctGftF2wQ Сб, 13:59: Друзья, сегодня в 16.10 на канале "Культура" выйдет программа "Игра в бисер" с моим участием посвященная роману... https://t.co/MMUhN5t89N Сб, 14:00: 1 Сб, 14:06: Друзья, сегодня в 16.10 на канале "Культура" выйдет программа "Игра в бисер" с моим участием посвященная роману "Вся королевская рать". Сб, 16:02: При разрушении мавзолея красноармейцев в Польше найден череп в каске | Новости https://t.co/bUXynfL2rf Сб, 16:31: Владыка Тихон - коротко, ясно, примирительно и уничтожающе. https://t.co/ZA6N4IATPN Сб, 16:56: Читая "Троецарствие" замечаю, что описание Куликовской битвы в "Сказании о Мамаевом побоище" (в отличие от... https://t.co/AlBy4JMvYT Сб, 16:57: Любопытно что Гордеев имел репутацию архилиберала. https://t.co/YiIeLipVWM Сб, 18:58: А у меня тут опять красиво. https://t.co/6Mdd1IJVJL Сб, 20:07: Помните я вчера написал, что вопрос о Матильде это вопрос о том, можно ли ставить спектакли где Петр Ильич... https://t.co/RbxdN2RfrV Сб, 20:13: На что рассчитывают в Татарстане, саботируя указания Путина: мнение: EADaily https://t.co/rst4Edgw02 Сб, 20:13: Момент истины. Похоронит ли «девятый вал» отказов от насильного изучения татарского языка «Татарстанскую... https://t.co/9ATrDjayK1 Сб, 21:14: Оказывается еще в июне вышло очередное дополнение к Европе Универсалис - Третий Рим. Теперь Россия может... https://t.co/qKzyZDzGpg Сб, 22:02: Молимся о Юне Петровне. Усиленно молимся за её здравие. Она Великая. Она продолжает писать и разит врага без... https://t.co/yx6W4K29Tl Вс, 01:28: Банк Империал - Николай I https://t.co/PShoaKIfEa Вс, 02:45: Позанимался с детьми географией и с грустью подумал, что советская образовательная парадигма высушенная в... https://t.co/0hvnAAnwff

15 сентября, 15:14

"Склоните головы над могилами героев"

В дополнение к теме https://colonelcassad.livejournal.com/3677325.html о попытках героизации чехословацкого корпуса в России с призывами "склониться перед чехословацкими героями"."28 октября 1918г. Военная Телеграмма о положении в районах, освобождённых от белогвардейцевВсем народным комиссарам, всем Советам, всем редакциям. Самаро-Златоустовская дорога на протяжении 80 верст освободилась от чехобелогвардейцев, мосты через реку Волгу и Сызрань, через Самарку и Кинел взорваны. Население возмущено, что учредиловцы не пощадили того же народного состояния, как мост, ни один вор не оберёт так, как учредиловцы обобрали казенные помещения на разъезде Квашнецово, где завод взрывчатых веществ. Валяется более 800 трупов и их жен и детей, изрубленных шашками. Рабочие погибли за то, что заявили против снятия станков в Кротовке, и далее линии валяется 306 трупов изрубленных арестованных, вывезенных из самарской тюрьмы белогвардейцами. На ст. Липяги расстрелян ими помощник Буданов, имеющий 9 детей, дорожный мастер Иванов и стрелочник Соболев. В Самаре число расстрелянных велико, служащие и население были запутаны тем, что идут немцы, которые поголовно уничтожают служащих, под влиянием страха выехала масса служащих; какое было удивление населения и оставшихся служащих, когда вместо обещанных немцев явилась армия рабочих и крестьян. Возвратившиеся вчера о служащих передают, что уехавшие терпят лишения, выброшенные из поездов, они 50 верст пробирались пешком, растеряв имущество и детей. При вступлении Красной Армии никто не пострадал, даже из желдор , никто не арестован. К исправлению линии приступлено, в службе назначен комиссар из лиц, совмещающих в себе активных работников партии и знатоков дела.Ответственный КоротковСекретарь ПетровУралсовдепФ. Р-2601. Оп.1. Д. 195. Л. 212."Из книги: Гражданская война на Урале в документах 3-й армии РККА: Сборник документов. – Екатеринбург; Премиум Пресс, 2008 – 344с. ISBN 978-5-904159-03-01Памятник убитым чехословакации в районе станции Русские Липяги. Установлен в Новокуйбышевске.Памятник на станции Русские Липяги. На заглавной фотографии расстрелянные чехами русские железнодорожники.Подробнее о памятниках посвященных погибшим (а их было немало, как среди красноармейцев, так и среди местного населения ставшего жертвами террора белочехов) во время ликвидации метяжа белочехов в Самарской области, можно почитать вот здесь http://home.samgtu.ru/~fedosov/history/1918/memorials.htm.Так что с могилами героев уже давно все в порядке, они есть и немало. Но как видим, есть желающие склонить головы перед их убийцами и пособниками иностранных интервентов.Также на эту тему.Что в Самаре и ее окрестностях, связанного с теми с событиями лета 1918, сохранилось до наших днейТруба печи для обжига кирпича (сама печь не сохранилась).04.06.1918 в той печи были заживо сожжены восемь раненных красноармейцев, прятавшихся в ней после разгрома под Липягами. Кроме того, у трубы находится братская могила, в которой похоронены 54 красногвардейца. [1] (авторская фотография 2009 г.) (Труба находится в 420 м к востоку от платформы "Молодежная", у забора трикотажной фабрики, верхушка трубы видна с ж/д полотна)Перед кирпичной трубой на плите когда-то была закреплена бронзовая буденовка и бронзовые цветы, но нынче из плиты торчат лишь пеньки их креплений. На мемориальной табличке, находящейся в хорошем состоянии, общие слова о гибели отряда Кадомцева. Но о том военном преступлении, которое было совершено здесь, не написано, увы, ни слова.Проинформировал чешских легионеров о тех раненных настоятель местной церкви. После чего те привезли соломы, загрузили в печь, подожгли и закрыли дверцы. Один из красноармейцев смог выбраться по внутреннему скоб-трапу наверх трубы и сидел там, пока его из винтовки не снял один из офицеров. (неча и говорить, возвращения красных тот поп не пережил - согласно местной молве, якобы "умер сам от страха, покуда отсиживался в бочке для засолки огурцов", но достоверно обстоятельства его смерти не известны).Всего же под Липягами погибло очень много народу из городского ополчения, сколько точно, не известно. По мнению Хатаевича, 400 или 500 человек. Однако газета «Волжское слово» от 16 июня 1918 г. писала: «Около станции Липяги приступлено к похоронам убитых в бою под Липягами красноармейцев. Всего по 14 июня схоронено 1300 человек. Похороны продолжаются. Предстоит еще убрать трупы с берега р. Свинухи и в воде разлива р. Самарки» [3]. Согласно [1], там в том числе легионерами был расстрелян и санитарный поезд. Потери белочехов под Липягами были незначительные.Чешская схема боя под Липягами.Впоследствии, Кадомцева много критиковали за выбор этой позиции. Возможно, она была выбрана им чисто по причине ее удобства для разгрузки эшелонов и организации оборонительных позиций прямо с колес (разгрузились и почти тут же сразу окопались - возможность этого хорошо заметна если посмотреть на карту). Также, низина реки Кривуши в ближнем тылу могла обеспечить непросматриваемое и непростреливаемое противником пространство, удобное для флангового маневрирования резервами и для размещения некоторых тыловых подразделений.Вместе с тем, наличие в тылу низины вело и к недостаточной глубине оборонительной позиции и к невозможности самого незначительного отхода, а железная и шоссейная дороги в направлении к Самаре контролировались слабо (поскольку находились вне пределов основной позиции и не прикрывались ею).Все вместе это и привело к катастрофе - после того, как в результате обхода легионерам удалось отрезать войска красных от Самары, возникла паника, отступающие видимо хлынули в залитую водой низину Кривуши, где с высокого берега фактически были расстреляны чешскими частями, вышедшими на ее кромку, многие просто потонули (по крайней мере, какая-то часть войск попала в эту ловушку и погибла именно так).Современный вид на низину Кривуши от забора дачного массива в районе платформы "Молодежная"Современный вид на низину Кривуши от забора дачного массива в районе ж/д платформы "Молодежная" (т.е. вид в тыл красным - железная дорога за спиной на удалении метров 50, на горизонте в дымке Самара). Отмечали, что в 1918 Кривуша особо широко разлилась, и вся местность внизу могла быть залита водой (авторская фотография 2009 года)Также не лишним будет упомянуть в этом разрезе, что в тот период красные частенько выбирали позиции не с точки зрения военной целесообразности (к сожалению), а с точки зрения чтобы боевыми действиями по возможности нанести минимальный ущерб местным жителям. Так в том бою деревни Мордовские Липяги и Русские Липяги не были заняты войсками Кадомцева, и тем более не были ими сожжены при подготовке к обороне в качестве меры расчистки предполья. Находясь на правом фланге непосредственно перед передней линией обороны, строения в этих деревнях могли служить хорошим прикрытием для чехословацких войск, обеспечивая скрытое выдвижение последних, в том числе даже просачивание их и в тыл. Не было разрушено ж/д полотно, благодаря чему бронепоезд легионеров "Орлик" смог пройти во фланг обороны красных тут на большую глубину, практически до их тыловых позиций, обеспечивая фланкирующий огонь, в том числе и по низине Кривуши. .Рассматривая, однако, карту всего района за Самаркой видим, что особо хороших позиций, где можно было бы организовать надежную оборону против превосходящего противника, здесь нету вообще, везде имеются возможности скрытого обхода флангов. Если уж легионеров не смогли задержать на мосту через Волгу и учитывая ограниченность своих ресурсов, представляется, что наиболее правильным решением была бы организация следующего после Волги рубежа обороны прямо по реке Самарке непосредственно перед городом (Самарка достато широкая у города река), а железнодорожный мост через Самарку должен был быть взорван. Зачем выдвинули войска в поле на встречу более сильному противнику не вполне понятно, не исключено, не хотели подвергать Самару ужасам войны, мост через Самарку также не взорвали. В результате война все равно пришла в Самару, но когда там у красных уже почти не осталось войск, а те, что остались, были утомлены и в значительной мере деморализованы. Так или иначе, эта ошибочная первоначальная тактика все же имела в основе своей гуманистическое основание, некоторые иллюзии, а также невозможность в тот момент предвидеть, насколько ожесточенные формы примет гражданская война впоследствии.Похороны убитых белочехов в Самаре.Расстрельная стена в особняке Курлиной."Расстрельная стена" в подвале особняка Курлиной, где летом 1918 находилась белочешская контразведка (авторские фотографии середины нулевых)Начальник контрразведки - капитан Глинка (легионер, чех), помощники (заместители): - Журавский (легионер, возможно поляк), Босяцкий (русский), Данилов (бывший полицейский пристав в г. Самаре), сотрудничал - бывший начальник губернского жандармского управления полковник Познанский (данные Куйбышевского краеведческого музея и [2]Надпись на стене:РАЗСТРЕЛЯНЫ--------------------тутъ - погиблиБРАТЬЯ IV1918 20iюня 21Юргедови Фа...ныНадписи очевидно выполнены в последующие годы (между 1919 и 1921 гг.).В свое время, в Куйбышевском краеведческом была информация, что всего через этот подвал прошло 56 человек: четверо остались живы, 32 расстреляны. Судьбы остальных не известны.Были расстрелы и в других местах, просто на улицах, особенно в первые дни оккупации, когда по оценкам только за первую пару дней было убито не менее 300 человек (см, в частности, [2]). Причем расправы были подчас совершенно дикого свойства - так отмечались случаи убийства мужчин, женщин только за их попытку помочь раненым или убрать трупы.Основные места расстрелов в Самаре:у наплавного моста через Самарку и подпорной стенки мельницы Соколова (примерно, где сейчас новый элеватор);под ж/д мостом;у изгороди старого городского кладбища (в районе нынешнего кабельного завода);позднее - в подвале упоминавшейся контрразведки, комендатуре легионеров на Хлебной площади и в подвале городской тюрьмы;одиночные трупы в первые дни собирали со всего города.Далеко не всегда, правда, за подобное были ответственны сами чехи, часто подобным занимались местные "доброхоты". Но и сами легионеры не были "белыми и пушистыми". Из воспоминаний. Строковой: "На Ильинской (ныне Арцыбушевская) кто-то указал на большевика, совсем еще мальчика, чешский патруль его арестовал. Связали руки, привязали к лошади, положили лицом на булыжную мостовую и погнали лошадь. Чехи свистят, гогочут, а он кричит. И кровь фонтаном брызжет".В дальнейшем новая власть все же пресекла внесудебные расправы, но тем не менее за 4 месяца оккупации по оценкам самарского краеведа Ракшина в Самаре было убито и расстреляно в сумме до 1000 человек.Случались внесудебные убийства связанные с чехами и на бытовой почве. Так, в городе Куйбышеве могли вспомнить истории об изнасилованиях (что ж, с любой армией бывает). О том, как одна насилуемая девушка полоснула насильника-чеха ножом по животу (тоже случается). И как потом ее и всю ее семью арестовали и замучили до смерти (а вот это уже военное преступление). Вообще, во многих частях легионеров существовал обычай - 5 заложников за одного убитого чеха.Разумеется, во время оккупации пострадала не только губернская столица. В небольшой Сызрани было расстреляно и убито около 200 человек, причем под раздачу попали не только активные члены новой власти, но и сочувствующие, так были случаи убийств учителей, имевших левые взгляды (также как и в Самаре, крайностями занимались больше местные, но делали они это все равно под прикрытием вооруженной силы легионеров).Однако самые трагичные события произошли, пожалуй, все же в поселке Иващенково (ныне город Чапаевск).Белые к концу сентября уже отступали и в следствии этого начали демонтаж и эвакуацию химзавода (производил тротил), что рабочие расценили как грабеж и лишение их кормильца. 30 сентября 1918 года началось восстание, которое поддержала и вооруженная военизированная охрана Иващенковских военных заводов, которую возглавил старший дежурный по охране заводов П. М. Васильев. Также, на окраину поселка смог пробиться разведотряд Интернационального полка 1-й Самарской дивизии 4-й армии (сам полк оказался связан тяжелыми боями в 25 км западнее Иващенкова, понес очень тяжелые потери и пробиться не смог).К вечеру того же дня восставшие сломили сопротивление белых и захватили контроль над поселком [4].Однако ранним туманным утром 2 октября, сняв рабочие патрули, со стороны Томылово в поселок вошли чешские части. Организованного сопротивления восставшие оказать не смогли, бои приняли очаговый характер, хотя и были чрезвычайно ожесточенными и по истину народными, когда дети подносили отцам патроны, а женщины перевязывали раненных. Легионеры тоже не щадили никого, убивая на улицах и женщин и детей. Но самое страшное произошло после подавления открытого сопротивления - в рабочей части поселка чешские каратели начали врываться в квартирки рабочих и штыками закалывали целые семьи и причастных и не причастных, не щадя ни детей, ни жен.В результате в Иващенково, в этом небольшом призаводском поселке, при подавлении восстания было убито порядка 1000 человек рабочих и членов их семей и 800 человек затем было отправлено в "поезде смерти" на восток. Правительство КОМУЧ в Самаре затем обсуждало методы подавления восстания чехами, но в целом их поддержало, мотивируя особую жесткость прифронтовой полосой.Сейчас "новые белые " могут утверждать что угодно, но истории о заколотых штыками семьях передавались из уст в уста в городке еще многие десятилетия, и даже в наши дни многие старые жители Чапаевска еще помнят эти рассказы родителей.Красные опоздали с помощью восставшим всего на 4 дня. Но после их прихода, уцелевшие рабочие Иващенково разумеется в массовом порядке начали записываться в Красную Армию, сформировав целый 175-й Ивашенковский стрелковый полк. Встретиться снова с чехами этому полку, правда, уже не привелось.Почти никаких материальных свидетельств той поры в городе и области не сохранилось, и подвал под домом Курлиной единственный ПОКА ЕЩЕ сохранившийся свидетель тех убийств в городе во время чешской окупации.На фасаде дома Курлиной была мемориальная табличка, но ее разбили в 1993. Ее заменили на картонную, но вскоре "активные" свидомые граждане сорвали и ту. Также была мемориальная табличка и в самом подвале, на середину нулевых последняя еще была на месте. Тогда там время от времени устраивали ""перформансы" - посетителей в подвале "расстреливли" из нагана КРАСНОАРМЕЙЦЫ! (ну да, кто же там у нас "кровавыми палачами" был!).http://home.samgtu.ru/~fedosov/history/1918/artefacts.htm - подробнее по ссылкеПлюс обзорный материал по мятежу Чехословацкого корпуса.Обмороженные трупы железнодорожников с чешских "поездов смерти".Это в городе. А что вокруг? Около 200 человек расстреляно в городе Сызрани. Хоть по несколько человек, но во множестве деревень и поселков (перечень памятников и мемориальных досок по области с указанием конкретных обстоятельств можно найти в [7], сейчас многих из них видимо уже нет). Некоторые деревни перепороты (причем в последствии крестьяне вспоминали именно о чехах в синих мундирах, а не о белогвардейцах). В конце концов, на чехов даже стали жаловаться некоторые члены КОМУЧ*7).В литературе отмечается (правда довольно глухо), что при подавлении восстания в Иващенково с 1-го по 5-е октября там погибло свыше 1000 человек рабочих и членов их семей, препятствовавших демонтажу заводов (к тому моменту Иващенково находилось фактически в прифронтовой полосе и подавление потому было крайне жестким, хотя, быть может, 1000 человек это все же и завышенное число). Затем оттуда на восток отправляется поезд с 800 заключенными. (Иващенково - в то время это призаводской поселок при построенном в 1909-м первом в России заводе по производству тринитротолуола, после Гражданской Троцк, затем и по настоящее время Чапаевск – кроме тринитротолуола, там производили детонаторы, иприт и фосген о городе вообще мало писали).В ночь с 5-го на 6-е (т.е. фактически накануне сдачи города красным) из Самары на восток отправляется эшелон с 2700 заключенными самарских тюрем. Когда он проходил Уфу, к нему присоединился еще один с 1600 заключенными из Уфы, Самары, Ставрополя, Бугуруслана, Белебея, Мензелинска, Стерлитамака. Писали [1], что бóльшая часть "иващенковского" поезда была уничтожена в пути, а из самарского и уфимского погибло не менее половины. Был такой поезд и ранее (23 июня). Данные по смертности согласно рассказам уцелевших и не шибко точны, но по самим поездам все точно.Всего было сформировано в Самаре и прошло транзитом через Самару и Кинель более 10 “поездов смерти" (из Самары, Иващенково, Ставрополя, Сызрани, Вольска, Хвалынска, два поезда из Тоцких лагерей с пленными мадьярами и вместе с охранявшими их до того красноармейцами - у чехословаков вообще были напряженные отношения с венграми, вспомним, что сам мятеж начался в Челябинске именно с конфликта между ними*8).По приблизительным подсчетам этими поездами на восток было отправлено 15-20 тыс. человек [1]. Смертность по всем поездам не указывается. За какую часть всего этого ответственны именно легионеры-белочехи, не совсем ясно, но если в первом приближении разделить ответственность согласно имевшимся силам, то… Это в 1919-м, на Урале и в Сибири красные преимущественно сражались с Колчаком, белыми и зелеными, всяческими директориями, а чехи часто были так, "внешним фактором на ж/д". В Поволжье летом-осенью 1918-го все было наоборот: 72% противостоявших Красной Армии сил составляли легионеры чехословацкого корпуса!Потому Гражданская война тут это в первую очередь война именно с этими самыми чехословацкими легионерами Отдельного Чехословацкого корпуса, мало отличавшимися по своему поведению от других оккупантов (как раз германские части в те годы (1918-19) вели себя заметно более сдержано, такое впечатление по крайней мере иногда создается, IMHO, sure).Были "поезда смерти" и потом зимой в Сибири. Причем довольно примечательные - в такие поезда легионеры превращали составы с беженцами, силой отцепляя паровоз и оставляя людей замерзать без пищи и топлива или подвергаться грабежам местной шушеры. Всего по Сибири они были ответственны за примерно 50 таких поездов [8]. Занимались и организованным мародерством - кроме эшелонов со своими войсками, гнали на восток и не менее 180 поездов с "реквизированным" (награбленным) имуществом, приведя в негодность 40% паровозов, из имеющихся на ТрансСибе [8].Подробнее в материале "За 50 лет до Пражской весны" - http://www.warandpeace.ru/ru/exclusive/view/38077/

Выбор редакции
12 сентября, 07:07

Транссиб – КВЖД: железнодорожная скрепа двух цивилизаций

1 июля 1903 года понимающие русские люди радовались: движение по Транссибу открыто! Но в Читинской области, у города Сретенска, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Маньчжурию, шёл до Владивостока по горам, вечной мерзлоте, требовал постройки самого большого   в России моста через Амур у Хабаровска. Его закончили  только в 1916 году. 

12 сентября, 07:00

Транссиб – КВЖД: железнодорожная скрепа двух цивилизаций

  • 0

1 июля 1903 года понимающие русские люди радовались: движение по Транссибу открыто! Но в Читинской области, у города Сретенска, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Маньчжурию, шёл до Владивостока по горам, вечной мерзлоте, требовал постройки самого большого   в России моста через Амур у Хабаровска. Его закончили  только в 1916 году.  Другая ветка, на 514 вёрст короче, протянулась хордой...

Выбор редакции
27 августа, 15:00

Вена - Нью-Васюки: продление Транссиба в Европу

Оригинал взят у periskopУвидел  в новостях прекрасное:[...] Строительство железной дороги с широкой колеей от словацкой Кошице до столицы Австрии Вены может быть начато в 2023 году. В результате реализации этого проекта Транссибирская магистраль будет продлена. Об этом в понедельник, 21 августа, сообщает ТАСС со ссылкой на Министерство транспорта, инноваций и технологий Австрии.Инвестиции в проект оцениваются в 6,5 миллиарда евро, говорится в экономическом обосновании «широкой колеи» Кошице — Вена, подготовленном австрийским Минтрансом. «Австрия является логичным местом завершения Транссибирской магистрали. Транссиб у нас получит выход на европейскую железнодорожную сеть, судоходство (речное — прим. Ленты.ру) и аэропорт Вены», — заявил глава ведомства Йорг Ляйхтфрид.По его словам, проект может быть реализован в период с 2023 по 2033 год. Это позволит превратить Австрию в «логистическое связующее звено Европы», подчеркнул министр. Он добавил, что решение о строительстве участка длиной 400 километров от Кошице до Вены необходимо принимать безотлагательно.* * *На моей памяти это примерно 10-й или 11-й постсоветский прожект-фантазия на тему "продления Транссиба на широкой колее в Европу без перестановки тележек". Все они оказались липой, и этот, конечно же, не исключение. Периодически этот бред тиражируется ВИПами на разных модных конференциях - транспортных или политических, и этим его реальность исчерпывается.Проблема этих прожектов после 2013 года - их принципиальная экономическая тупиковость: ведь оба коридора 1520 мм внутрь Европы идут от Украины. На Кошице - линия от Ужгорода (150 км), на Славкув по Южной Польше - от Вл.-Волынского (402 км, линия LHS). Оттуда уже давно нечего возить, кроме безвiзовых гастарбайтеров и остатков старых металлургических кооперационных связей, которые тоже сильно увяли после 2014-го. Ну а как майданная Украина ведет себя с транзитными путями, мы все знаем по цирку с "редутом Аденауэра" и прочими фокусами :)В общем, не ведитесь на этот модный бред, тем более что т.н. "геополитический" Транссиб заканчивается не в Ужгороде и не во Владимире-Волынском: у него основной контейнерно-грузовой коридор давно уже севернее и пролегает по смоленскому ходу от Москвы через Минск - Варшаву. На украинский ход (который сам по себе мощный по пропускной способности и при СССР был усилен специально для транзита) сейчас идёт очень тонкая струйка транзитного грузопотока, и она похудела после Евромайдана раз в пять.

30 июня, 21:01

Экономика: Слияние важнейших госфондов маскирует исчезновение резервов

Пока Минфину не пришлось констатировать нулевой остаток в Резервном фонде (а это случится уже к концу года), решено объединить его с Фондом национального благосостояния. Почти 10 лет назад оба фонда и так были одним целым. Зачем же в свое время потребовалось делить, а теперь обратно объединять эти структуры? Глава Минфина Антон Силуанов сообщил о решении объединить Резервный фонд и Фонд национального благосостояния (ФНБ). Идея Минфина по объединению суверенных фондов уже согласована правительством, и в ближайшее время ведомство представит предложения по схеме объединения. Силуанов связал это решение с изменениями в экономике. «Цены на нефть сократились, и мы сейчас не пополняем фонды. Те пополнения, которые у нас в этом году будут осуществлены, пойдут на восстановление Резервного фонда», – пояснил он. Резервный фонд и ФНБ были созданы в 2008 году в результате разделения Стабилизационного фонда, в который власти направляли дополнительные нефтегазовые доходы от роста цен на углеводороды. С тех пор Резервный фонд стал пополняться дополнительными нефтегазовыми доходами, которые образовываются от разницы реальной стоимости барреля и заложенной в бюджете цены. Например, в этом году в бюджете заложена стоимость сорта Urals в 40 долларов за баррель. Однако фактическая цена на данный момент выше. Соответственно, в этом году Минфин планирует собрать допдоходы и пополнить ими Резервный фонд. Предыдущие несколько лет Резервный фонд только тратился в силу резкого падения нефтяных котировок. По мере пополнения Резервного фонда до определенной величины все допдоходы от нефти и газа передавались в ФНБ. Однако теперь сверхдоходы не такие большие, как при нефти по 100–120 долларов за баррель, поэтому ФНБ они не достаются. Необходимо подумать о том, насколько целесообразно сохранение нормы, сверх которой пополняют ФНБ, сказал Силуанов. Тратятся средства двух фондов по-разному. Так, Резервный фонд используют исключительно для покрытия дефицита бюджета. А Фонд национального благосостояния изначально призван страховать пенсионную систему. «Стабфонд не мог эффективно совмещать страхование от дефицита бюджета России и пенсионного дефицита, поэтому был создан ФНБ. Этот фонд стал длинными деньгами для экономики, которыми не может быть фонд, закрывающий брешь бюджета», – замечает Михаил Крылов из «Golden Hills – КапиталЪ АМ». Заодно ФНБ стал также антикризисным фондом. Часть его средств использовали для борьбы с кризисом в 2008–2009 годах: 280 млрд рублей пошли на помощь банкам, в частности ВТБ, Газпромбанку и Россельхозбанку. Теперь ФНБ владеет их акциями. Более 800 млрд рублей из ФНБ вложили в долгосрочные инфраструктурные проекты, в частности в Транссиб и БАМ. Структура фонда, по данным Минфина, такова: 36% средств ФНБ вложены в инфраструктурные проекты, лежат на депозитах или номинированы в акции банков. Их Минфин трогать не собирается. А вот 64% свободных средств предлагается перенести в объединенный фонд. Новый Стабфонд по-прежнему будет играть роль стабилизатора дефицита бюджета. «Мы считаем, что те решения, которые были приняты по ФНБ по инвестированию в инфраструктурные проекты, они должны быть выполнены. Но другая оставшаяся часть ФНБ – это тот же самый источник для финансирования расходов федерального бюджета, такие же средства, как и Резервный фонд. Не исключаю, что мы можем рассмотреть вопрос о консолидации ресурсов этих резервных фондов, для того чтобы создать единый источник финансирования дефицита бюджета», – объяснил Минфин. Суть в том, что к концу этого года средства в Резервном фонде будут потрачены. На 1 июня там осталось 932,7 млрд рублей, или 16,5 млрд долларов, а на покрытие дефицита бюджета в 2017 году планируется взять 1 трлн рублей. Для сравнения: объем ФНБ в четыре раза больше Резервного фонда – 4,192 трлн рублей, или 74,18 млрд долларов. Резервный фонд изначально был рассчитан на то, чтобы в сложные времена сглаживать негативный эффект от обвала цены на нефть. «Так и получилось, и за последние годы Россия почти полностью проела эту заначку. Запасы Резервного фонда тают, и чтобы не пугать народ пустой «кубышкой», Минфин хочет объединить два фонда в одно целое», – говорит старший аналитик «Альпари» Анна Бодрова. Объединение фонда нужно также для упрощения работы Минфина, вернее, для упрощения расходования резервов на дефицит бюджета. При желании ведомство может и без объединения сделать так, что свободные средства ФНБ можно будет потратить на дефицит бюджета. Но это сложнее и потребует много времени. А Минфину нужна возможность оперативно распоряжаться средствами. «На наш взгляд, путем изменения законодательства можно было бы дать больше маневренности для использования средств резерва», – сказал Силуанов. «Сейчас законодательство не позволяет влегкую тратить средства ФНБ, но после слияния в один «кошелек» расходовать эти деньги будет намного проще. Минфину надо получить доступ к большим средствам, и он твердо идет к этой цели», – говорит Бодрова. Дальше, правда, как планируют в Минфине, дела пойдут лучше. В 2018 году из резервных фондов потратят вдвое меньше, чем в этом, то есть примерно 0,5 млрд рублей. А в следующие годы, как ждет Минфин, доходы бюджета будут расти. Согласно одобренному правительством проекту бюджета на 2018–2020 годы, планируется снижать его дефицит за счет роста доходов. Так, в 2018 году ожидается повышение доходов на 0,7 трлн рублей, в 2019-м – на 0,5 трлн рублей. Расходы же должны оставаться на текущем уровне в следующие два года. При этом есть надежда также на формирование сверхдоходов от нефти и газа, которыми будут полонять резервы, так как в ближайшие три года в бюджете собираются заложить невысокую стоимость нефти Urals – 40–42 доллара за баррель. Плюс ставка делается на ненефтегазовые доходы, которые должны вырасти с 9,3 до 10,2 трлн рублей в 2020 году. Все идет к урезанию фондирования дефицита бюджета за счет резервных фондов, говорит Крылов. Кроме сокращения дефицита за счет роста доходов есть также возможность занимать или девальвировать рубль. «Займы пока достаточно ликвидны, но уровень долга вряд ли будут наращивать. По этой причине вероятно, что дефицит бюджета будет смягчаться через снижение рубля», – считает эксперт. Теги:  резервы

30 июня, 02:33

РЖД сэкономила 25 млрд рублей благодаря ценовому аудиту

Технологический ценовой аудит (ТЦА) проектов РЖД в 2016 году позволил компании сэкономить 25 млрд рублей. Об этом «Известиям» заявил министр по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов. По его словам, проверки проходили БАМ, Транссиб и объекты Азово-Черноморского железнодорожного узла. Экономия стала возможной, например, за счет использования старых рельсов и оптимизации логистики. Теперь средства перераспределят внутри проектов, на которых они и были сэкономлены.

30 июня, 00:01

БАМ и Транссиб позволили сэкономить

Российским железным дорогам удалось снизить затраты на 25 млрд рублей благодаря ценовому аудиту проектов

29 июня, 05:35

Дэвид Боуи в Советском Союзе (1973 и 1976 годы)

Bo4kaMeda 001. Дэвид Боуи на Красной площади 1973 002. Дэвид Боуи в Москве 1973 003. Дэвид Боуи в ресторане Метрополь, Москва 1973 004. Ансамбль, играющий в ресторане Метрополь, Москва 1973 005. Дэвид Боуи в Москве во время первомайского парада 1973 006. Дэвид Боуи в своем купе во время путешествия по Транссибу 1973 007. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 008. Дэвид Боуи и Джеф МакКормак в вагоне-ресторане во время путешествия по Транссибу 1973 009. Дэвид Боуи в своем купе во время путешествия по Транссибу 1973 010. На одной из станций железной дороги 1973 011. Дэвид Боуи в Хабаровске 1973 012. Дэвид Боуи выступает на борту «Феликса Дзержинского» 1973 013. Дэвид Боуи на борту «Феликса Дзержинского» 1973 014. Дэвид Боуи раздает автографы на борту «Феликса Дзержинского» 1973 015. На одной из станций железной дороги 1973 016. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 017. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 018. Дэвид Боуи на Красной площади 1976 019. Дэвид Боуи. Коринн Шваб и Игги Поп отмечают день рождения Ленина, 22 апреля 1976 020. Празднование 29-ти летия Игги Попа, Москва, 21 апреля 1976 021. Дэвид Боуи и Коринн Шваб 1976 022. Игги Поп в поезде 1976 023. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 024. Дэвид Боуи и Игги Поп на Красной площади 1976 025. Дэвид Боуи на Красной площади 1976 026. Гостиница Метрополь. Москва, апрель 1976 027. Дэвид Боуи в Москве 1976 028. Дэвид Боуи в коридоре вагона во время путешествия по Транссибу 1973 029. Дэвид Боуи в коридоре вагона во время путешествия по Транссибу 1973 030. ГУМ во время первомайских праздников 1973 031. Дэвид Боуи в Москве во время первомайских праздников 1973 032. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 033. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 034. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 035. Дэвид Боуи на пути из Москвы в Финляндию 1973 036. На одной из станций железной дороги 1973 037. Дэвид Боуи во время путешествия по Транссибу 1973 038. Дэвид Боуи на Красной площади 1973 humus.livejournal.com .

Выбор редакции
24 июня, 13:15

На Транссибе сошел с рельсов поезд с углем

На перегоне Зилово - Зудыра Забайкальской железной дороги сошли с рельсов 23 вагона с углем, передает ТАСС. "В результате происшествия нарушен габарит соседнего пути, движение по перегону временно приостановлено. Пострадавших нет, угрозы экологической безопасности нет", - сообщила пресс-служба железной дороги. Причина происшествия устанавливается. К месту происшествия отправлена оперативная группа Чернышевского пожарно-спасательного гарнизона.

Выбор редакции
24 июня, 13:11

Крушение поезда произошло в Забайкалье

23 грузовых вагона сошли с рельс на Транссибе. На место аварии направленны восстановительные поезда. Для расследования причин происшествия создан специальный штаб. На перегоне Зилово — Зудыра движение временно остановлено. Погибших и пострдавших, по сообщению спасателей, нет.

Выбор редакции
24 июня, 12:48

В Забайкалье с рельсов сошли 23 грузовых вагона

Движение на участке Транссиба, где произошло ЧП, приостановлено

Выбор редакции
15 июня, 10:58

Проектирование автотрассы между Томской и Кемеровской областями начнется в 2017 году

Строительство трассы позволит вдвое сократить сроки доставки грузов на Транссиб и перенаправить ряд транспортных потоков, которые шли через другие регионы

Выбор редакции
14 июня, 07:00

История в датах: 14 июня

Восстание на броненосце «Князь Потемкин Таврический», день рождения Че Гевары, начало строительства Транссиба и другие события этого дня

Выбор редакции
11 июня, 10:55

Текст: Легионы-100 или как ещё унизить русских. ( Аrandr )

Программа «Легионы 100» - это чешская программа, предполагающая установление на территории России в крупных городах более 50 памятников белочехам. Памятники эти призваны «поднять патриотический дух в Чехии» и «укрепить дух военнослужащих Чешской республики». Памятники тем самым белочехам, которые будучи французскими легионерами, почти три года грабили и убивали русских людей от Пензы до Владивостока. Мало кто знает, но уже сейчас вдоль Транссиба стоит 12 монументов вот с такими категорическими надписями: «Здесь покоятся чехословацкие солдаты, храбрые борцы за свободу и самостоятельность своей земли, России и всего славянства. В братской земле отдали жизни за возрождение человечества. Обнажите головы перед мо...

09 июня, 00:21

На БАМ скинутся всей страной // ОАО РЖД хочет оплатить стройку из тарифа

ОАО РЖД может профинансировать расширение БАМа и Транссиба за счет инвестнадбавки в 2% к тарифу. По подсчетам экспертов, это даст компании порядка 25-26 млрд руб., но только на пропуск новых грузов из Кузбасса может понадобиться еще 24 млрд руб. Эксперты считают, что инвестнадбавка в общесетевом тарифе должна быть направлена на повышение эффективности работы всей сети железных дорог, а не одного направления.

08 июня, 15:43

РЖД увеличили инвестпрограмму на 8% или 35,5 млрд

РЖД увеличили инвестпрограмму на 2017 г. до 495 млрд руб. - на 8% или 35,5 млрд руб. по сравнению с прежним его вариантом, заявил президент компании Олег Белозеров в четверг. Но и этого недостаточно, поэтому РЖД намерены довести инвестиции до 510 млрд руб.

08 июня, 15:43

РЖД увеличили инвестпрограмму на 8%, или 35,5 млрд

РЖД увеличили инвестпрограмму на 2017 г. до 495 млрд руб. на 8%, или 35,5 млрд руб., по сравнению с прежним его вариантом, заявил президент компании Олег Белозеров в четверг. Но и этого недостаточно, поэтому РЖД намерены довести инвестиции до 510 млрд руб.

08 июня, 09:58

Россия и Япония намерены расширить транссибирские перевозки грузов

В Торговом представительстве Российской Федерации в Японии состоялся III бизнес-форум «Новые возможности и перспективы развития транссибирских перевозок грузов в евро-азиатском сообщении». В работе бизнес-форума приняли участие более 140 российских и японских представителей. Торгпред России в Японии Сергей Егоров  отметил, что ежегодное проведение форума стало доброй традицией, позволившей создать постоянно действующую площадку для эффективного обсуждения в частно-государственном формате задач и возможностей расширения грузоперевозок с использованием Транссиба. Особое внимание торгпред обратил на то, что форум фактически стал частью новой системы двустороннего взаимодействия в экономической области, позволяющей решать вопросы развития Транссиба, а также продвижения конкретных проектов. Примерами таких перспективных проектов Сергей Егоров назвал создание международного транспортно-логистического хаба в Псковской области – ОЭЗ «Моглино» и внедрение информационных технологий российской компании ABBYY в организацию перевозок в России и Японии. В частности, он подчеркнул, что в настоящее время созданы все необходимые условия для использования транспортно-логистических продуктов, предлагаемых российскими грузоперевозчиками на Транссибирской магистрали, и сейчас важно продолжать работу над оптимизацией их отдельных параметров для достижения конкретных результатов по увеличению грузопотока. Участники форума отметили успешную реализацию в конце 2016 г. проекта по тестовой контейнерной перевозке грузов от японского порта Иокогама до российской станции Ворсино, расположенной недалеко от Москвы, которая заняла лишь 20 суток, а по стоимости была сопоставима с тарифом на доставку аналогичных грузов морским путем. Ряд докладчиков подчеркнул возможность дальнейшего повышения конкурентоспособности тарифов и оптимизации сроков доставки контейнерных грузов в сообщении Азия-Европа. В ходе дискуссии российская и японская стороны отметили важность обеспечения эффективной стыковки морских и железнодорожных путей сообщения, упрощения таможенных процедур и принятия согласованных решений по формированию сквозного расписания в увязке с судозаходами в дальневосточные порты. По итогам мероприятия руководители Международной ассоциацией «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» и Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии подтвердили намерение рассмотреть возможность проведения очередного форума в Торгпредстве России в Японии в 2018 году.

Выбор редакции
07 июня, 08:05

Два мотовоза столкнулись на Транссибе, один человек погиб, двое пострадали

Авария произошла во вторник вечером на перегоне Большой Луг - Подкаменная в Иркутской области

22 февраля, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456