• Теги
    • избранные теги
    • Разное1344
      • Показать ещё
      Страны / Регионы924
      • Показать ещё
      Компании220
      • Показать ещё
      Люди253
      • Показать ещё
      Издания18
      • Показать ещё
      Формат34
      Показатели45
      • Показать ещё
      Международные организации40
      • Показать ещё
      Сферы5
25 апреля, 20:23

#Россия 25.04. Главное

Новость дня Определены  критерии, по которым  будут определять степень освоенности «дальневосточных гектаров».  Разъяснения дал полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев во время встречи с владельцами «дальневосточных гектаров» на Камчатке. Первое - это строительство, причем любое. Объект даже может быть не достроен, но объем реализации должен быть не менее 50 процентов. Второй критерий, по словам полпреда, - использование земли для сельскохозяйственного производства. Обработано также должно быть не менее половины участка. Все остальные виды деятельности объединяли, по словам полпреда, «так сказать, по финансовому принципу» - по доходам или по расходам. Предложено, чтобы расходы были за весь период освоения не менее 50 тысяч рублей. Если же использование земли уже приносит прибыль, ее сумма должна составлять от 30 до 50 тысяч рублей за последний год, отметил чиновник. С 1 февраля начался третий этап реализации закона о «дальневосточном гектаре». Любой россиянин может подать заявку на получение бесплатного земельного надела в любом из девяти субъектов ДФО. Участок предоставляется на пять лет, по истечении которых землю можно взять в аренду или купить. Если же предоставленные «гектары» за это время не были освоены, их могут изъять у владельцев.   Антиновость дня В Островске Костромской области медикам пришлось прибегнуть к помощи прокуратуры, чтобы принудительно начать  лечение больного туберкулезом. Мужчина состоял на учете в противотуберкулезном кабинете местной больницы, но упорно отказывался от обследования и лечения. В итоге главврачу Островской больницы пришлось обратиться за помощью к правоохранителям, поскольку упрямый пациент подвергал опасности не только свою жизнь, но и здоровье других людей. Прокурор добился принудительной госпитализации больного, чтобы тот прошел полноценное обследование и лечение. . Непонятная новость дня Губернатор Иркутской области коммунист Сергей Левченко раскритиковал либеральную стратегию развития экономики и безынициативность российских губернаторов  и предложил регионам страны следовать разработанной им модели государства развития. Эта  «близкая к социалистической» модель была представлена им в докладе «Иркутская область: новая формула развития».   Расширение городской застройки Модель предлагает прямое участие государства в планировании экономики, промышленности и сельского хозяйства, не говоря уж о других направлениях, а также введение государственного планирования всех отраслей экономики.   Ассорти Хакасия призвала федеральный центр скоординировать работу сибирских регионов по развитию Южно-Сибирской железнодорожной магистрали Междуреченск - Абакан - Тайшет. По мнению главы республики Виктора Зимина, необходим федеральный орган, который бы координировал совместную работу, лоббировал проекты по строительству новых железнодорожных участков и  просчитывал их взаимосвязи. Также этот орган мог бы стать «базой для финансовых институтов», полагает Зимин. По мнению экспертов, если не будет перемен, южный ход Транссиба перестанет справляться с грузопотоком уже через полтора года. * * * В Энгельсе Саратовской области 15-летнего подростка на улице покусал домашний лев. Мальчик, по сообщениям СМИ,  был доставлен в больницу с диагнозом «укушенная рана ягодиц, бедер и правой кисти». Львица Майя в городе известна – хозяйка часто выгуливает ее на поводке. По версии владелицы, инцидент произошел, когда Майя выбежала из дома, погнавшись за кошкой. Подросток, увидев на улице хищника, испугался и замахал руками. Львице же решила, что он с ней играет. Мальчик, по словам хозяйки, от испуга споткнулся о куст сирени и упал, и в этот момент она «взяла Майю за поводок и спокойно отвела в сторону». Владелица львицы утвержает, что никаких укусов  у мальчика нет, лишь  «на попе маленькая царапина, которую врачи только зеленкой обработали». Порванные штаны пострадавшему хозяйка Майи пообещала возместить. * * * По городу Лебедянь Липецкой области сегодня текли реки фруктового сока. Сладкий потоп начался из-за того, что  у склада завода PepsiCo обрушилась крыша. Предположительно, это произошло из-за перегруженности склада, поскольку коробки с продукцией сильно давили на стены помещения.   Сок разлитый из-за аварии на предприятии г. Лебедянь Около 300 кв. м рухнувшей кровли раздавили множество упаковок с соком. Несколько тысяч тонн продукции завода растеклись по ближайшим улицам и затопили жилой микрорайон. В момент обрушения двое сотрудников завода работали в люльке подъёмника. Когда здание рухнуло, они остались висеть в люльке на одной из металлических балок на высоте 38 метров. Из-за того, что ни пожарных лестниц, ни специальных подъёмников такой длины в Лебедяни не нашлось, беднягам почти 4 часа пришлось ждать приезда альпинистов, болтаясь на высоте 9-этажного дома. По счастливой случайности, никто от обрушения крыши серьезно не пострадал. Людей под завалами не обнаружили. А вот какой ущерб тонны сладкого сока могли нанести экологии Дона, будут разбираться правоохранительные органы.

19 апреля, 21:40

Рабочая встреча с Главой Хакасии Виктором Зиминым

Руководитель республики информировал Президента о социально-экономической ситуации в регионе.

13 апреля, 13:06

План модернизации БАМа и Транссиба провалился

Проект модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей перенесут с 2017 г. на 2019 г. из-за низких темпов строительства Уровень готовности 16 объектов, ввод в строй которых намечен еще на 2015 г., составляет от 2% до 60%.

13 апреля, 13:06

План модернизации БАМа и Транссиба провалился

Проект модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей перенесут с 2017 г. на 2019 г. из-за низких темпов строительства Уровень готовности 16 объектов, ввод в строй которых намечен еще на 2015 г., составляет от 2% до 60%.

13 апреля, 12:57

Модернизация БАМа и Транссиба завершится в 2019 году

Уровень технической готовности 16 объектов, ввод в эксплуатацию которых был предусмотрен еще в 2015 году, на текущий момент составляет от 2 до 50%

Выбор редакции
11 апреля, 14:00

Что бы мы делали без Транссиба?

Источник: https://regnum.ru В 1891 году Александр III подписал Высочайший указ о закладке Великого сибирского пути (Транссиба)

Выбор редакции
11 апреля, 00:28

Что бы мы делали без Транссиба?

В 1891 году Александр III подписал Высочайший указ о закладке Великого сибирского пути (Транссиба).   В конце XIX — начале XX в. Сибирь была крайне отсталой окраиной России с малочисленным населением, слабо развитыми промышленностью и торговлей. В середине ХIХ века, после походов...

08 апреля, 21:15

Как российское пространство может работать на экономический рост

Россия — страна контрастов: жители мегаполисов уверенно живут в XXI веке тогда как многие поселения в глубинке застряли еще в XIX столетии. Экономист Михаил Дмитриев уверен, что новые технологии дают нашей стране шанс на полное преображение не только в экономике, но и головах людейВ чем уникальность проведенных Вами исследований?Мы положили в основу исследования не региональную статистику, а практически полную выборку всех российских компаний. Помимо этого, мы проводим много выборочных социологических обследований. После этого мы используем эконометрические модели, прежде всего, чтобы оценить эластичность выпуска, инвестиций, цен на недвижимость к условиям транспортной связности территорий.10 лет назад многие оценки перспектив тех или иных решений делались голословно и в лучшем случае в разрезе регионов. То, что мы используем сейчас — просто космические технологии по сравнению с теми временами. Но методы исследований активно развиваются. Появляются возможности работы с большими данными. Наступает время, когда экспертам не надо будет ставить на обочине дороги автомобиль с камерой наблюдения, чтобы оценить интенсивность движения. Все данные мы будем получать, благодаря анализу движения транспортных средств на основе данных их геопозиционирования.Как пространственное расположение влияет на производительность российской экономики?Важная закономерность, обнаруженная нами, заключается в том, что российская экономика очень чувствительна к эффектам масштаба. Производительность в большинстве отраслей значительно увеличивается, если предприятие находится вблизи крупных городов. Мы смогли точно измерить разницу, сравнивая предприятия одного и того же профиля, расположенные в маленьком городке (до 50 тысяч человек) и в зоне 1,5 часовой езды от города-миллионника — производительность в них различается примерно в 1,5 раза.Населенные пункты, в которых расположено как минимум одно предприятие в сфере обрабатывающей промышленности, услуг или строительстваНо многое зависит от транспортных линий. Российское пространство очень плохо связано: оно рассчитано на перевозки массовых сырьевых грузов. Транспортные линии в России связывают сырьевые месторождения, экспортные потоки или крупные зоны потребления. А вот инфраструктурная сеть, которая должна связывать несырьевые цепочки добавленной стоимости, недоразвита катастрофически. Это приводит к медленным скоростям движения пассажиров и грузов в пригородном сообщении — у РЖД средняя скорость движения в 2 раза ниже, чем в агломерациях Западной Европы. Получается, что эффект масштаба и зона охвата рынком в России обрывается на расстоянии в 2 раза меньшем, чем в Европе: там 90 км, а у нас 40 км даже в районе Московской области, где инфраструктура относительно приличная. В агломерациях второго эшелона ситуация и того хуже.Как территориально распределен бизнес сегодня?Мы сравнивали перепись промышленных предприятий советской эпохи 1989 года с новой базой 2012 года. Выяснилось, что до начала перехода к рынку расстояния распределялись практически линейно — между любыми двумя предприятиями могла быть с равной вероятностью любая дистанция, от 0 до 2-3 тысяч км. Промышленность была очень равномерно размазана, никакой особой концентрации в крупных центрах не было. Это резко контрастировало с другими большими странами — например, с Канадой, где распределение давало 2 пика в районе 100 км и 600 км, то есть в двух крупнейших агломерациях. Это пример очень неравномерного распределения.Статистическая база для формирования типологии территорийНо, действительно, шокирует то, что случилось в России за последние 25 лет. Современное распределение оказалось еще более неравномерным, чем в Канаде. Все это время промышленность стягивалась в 2 больших «горба» — Москву и Санкт-Петербург. В результате российская география промышленности полностью изменилась. Это показывает, какие гигантские силы влияют на решения бизнеса. Думаю, что если бы сегодня власти задались целью вернуть равномерное расположение предприятий, освоить тундру и тайгу, то на это никаких ресурсов на это не хватило бы — выгода бизнеса от концентрированной локализации слишком высока.Значит экономика будущего – это мир в супергородах?Начнем с того, что в социальном плане, миграция – это совсем не так плохо, как иногда о ней говорят. Количественный анализ показывает, что показатели социального неблагополучия в разрезе регионов — преступность, смертность, алкоголизм, психические заболевания — сильно связаны с долей населения, проживающего в небольших городах. Значительная часть этих негативных явлений характерна для удаленных депрессивных малых городов и зон с низкой плотностью населения. Поэтому, когда люди переезжают из этих мест, растет численность населения, проживающего в благополучной социальной среде. В этом смысле миграция не должна рассматриваться исключительно как признак неблагополучия. Во многих случаях это вполне разумный способ улучшить социальную обстановку, в которой живет большинство граждан.Зоны расселения РоссииВо-вторых, удаленные поселения вовсе необязательно должны опустеть, а вся экономика — стянуться в большие центры. В ходе своих исследований мы установили, что есть очень чувствительные к эффекту большого рынка отрасли — в них наблюдается скачок производительности при размещении предприятия в зоне агломерации. Но есть несколько отраслей, которые являются исключением. Например, отрасли, которые привязаны к немобильным ресурсам: сельское хозяйство, добыча полезных ископаемых, транспортные услуги, логистика, деревообработка, туризм, а также нефтехимия, черная металлургия и так далее. Эти отрасли могут находиться и в небольших населенных пунктах.Исторически наша главная беда состоит в том, что в СССР в удаленных населенных пунктах очень часто развивались не те отрасли, которые в них могли бы быть производительны. Например, значительная часть приборостроения в СССР располагалась в удаленных местах, но, по нашим данным, эта отрасль может быть по-настоящему эффективна только в крупных городах. Сервисные отрасли для добывающей промышленности или сельского хозяйства, напротив, могут локализоваться даже в отдалении, так как он выигрывают от близости к зонам освоения природных ресурсов. Поэтому еще одна важная задача — способствовать формированию оптимального профиля специализации для небольших городов.А профилем небольших городов может быть выполнение социальной функции?Существует мощный тренд опустынивания зон очагового расслоения — люди стягиваются в крупные города, прежде всего в Москву и Петербург. Как следствие, в небольших городах, вдали от крупных центров, быстро сокращается население и происходит опережающий процесс старения. В некоторых пунктах остаются только старики, доля трудоспособного населения там очень низка.Иерархия городских агломераций РоссииДо недавнего времени для таких городов, в которые трудно вдохнуть новую хозяйственную жизнь, обсуждался в основном вариант «управляемого сжатия» — предлагалось постепенно закрывать такие населенные пункты, стимулировать миграцию в более перспективные города. Но есть альтернатива — это специализация таких мест на инфраструктуре по обслуживанию пожилого населения. Такой профиль представляется не только социально привлекательным, но и экономически разумным.Показателен пример Японии, где процесс старения пытаются оптимизировать путем создания компактных городов, где трудоспособное население работает в такой социальной инфраструктуре. Для людей трудоспособного возраста, остающихся в таких городах, это может быть вполне привлекательным занятием, поскольку эта отрасль устойчиво финансируется из бюджета. Для бюджета это тоже может быть выгодно, поскольку удельные расходы на содержание такой инфраструктуры при высокой концентрации пожилого населения могут быть ниже за счет эффекта масштаба. Появление социальных городов может изменить и структуру миграции: вместо безвозвратного отъезда в поисках работы люди после выхода на пенсию начинают возвращаться в родные города с комфортной средой.Есть еще условия, способствующие развитию малых городов?Крупные агломерации сильно уступают небольшим городам по фактору экологии. Чем крупнее и плотнее заселена и освоена территория, тем хуже там экологическая ситуация. Когда мы стали разбираться, что мешает развитию второго эшелона агломераций, мы сопоставили показатели развития и эколого-планировочные характеристики. Обнаружилось, что в России практически нет городов с плохой экологией и хорошими социально-экономическими показателями, хотя встречаются все остальные комбинации в этом квартете признаков. Состояние окружающей среды крупных городов сегодня в нашей стране — это один из критических факторов дальнейшего развития.Эколого-планировочные характеристики являются ресурсом городов. Их капитализация позволяет существенно ускорить социально-экономическое развитиеДругой ресурс, который может в этом помочь — это близость к сухопутной госграницы. Эконометрический анализ показывает, что в большинстве стран близость границы увеличивает производительность предприятий даже в небольших городах. Они пользуются возможностями рынка за пределами собственной страны. Но для России этот фактор оказался незначим, хотя сухопутная граница у нас самая протяженная в мире, прежде всего между Россией и Китаем. Это было связано с непроницаемостью российско-китайской границы из-за слабой инфраструктуры и геополитических причин. Серьезные изменения в двусторонних отношениях, которые «распечатали» эту границу и позволили трансграничной торговле развиваться быстрее, начались в последние 2 года. Если этот тренд продолжится, то в течение 5-10 лет российские приграничные города в Сибири и на Дальнем Востоке начнут существенно выигрывать от соседства с Китаем.Развороту на Восток способствовал кризис отношений с Западом?Вы правы, наиболее серьезным результатом кризиса в отношениях России и Запада стала переориентация сырьевого экспорта на Восток. Еще 15 лет назад 80% нефти за исключением стран СНГ Россия поставляла в Западную Европу. Сейчас нашим крупнейшим покупателем впервые в истории стал Китай. Кроме того, сильно сокращается импорт из Европы, а торговля несырьевыми товарами с Китаем и другими азиатскими странами, наоборот, возрастает. В результате санкций положение России между Европой и Азией стало более сбалансированным, наша евроцентричность несколько ослабела.Цифровая экономика, роботизация, которых многие ждут в будущем, – это спасение или угроза?На мой взгляд, для России начало тренда к росту производительности под влиянием технологий и вытеснения роботами простых рабочих мест — настоящее спасение. Если бы не он, мы столкнулись бы с крайне негативными последствиями сокращения численности трудоспособного населения на 1% ежегодно вплоть до 2025 года. Этот процесс начался в 2012 году, и рынок труда уже потерял более 3,5 млн человек. Пока что это не вызвало серьезных затруднений, так как сокращение пришлось на годы спада в экономике. Если бы это произошло в лучшие годы, то мы бы получили уровень безработицы, сопоставимый с показателями исторического максимума (больше 8% во время кризиса 2008 года). Но сейчас, несмотря на экономический спад, безработица находится вблизи исторических минимумов — 5%. Это связано с активным выходом людей на пенсию и снизившимся притоком молодежи в рабочую силу. Поэтому структурные изменения в экономике могут очень удачно компенсировать нам будущий дефицит рабочих рук.Каковы перспективы России как транзитной страны, учитывая тенденцию к выравниванию экономических потоков между Востоком и Западом?Мы сейчас активно занимаемся оценкой потенциала крупнейших транзитных проектов на территории России. Правда, Северным морским путем мы занимаемся несколько меньше, но по нему есть оптимистические оценки университета в Нидерландах — по их расчетам, потенциальный товаропоток через этот коридор измеряется десятками млн тонн. Товары, которые имеют большой вес и объем, а стоят недорого, выгоднее перевозить морским транспортом в силу низкой стоимости такой перевозки.Есть также ряд исследований о том, как меняется сухопутный транзит товаров из Китая. Экономика Китая быстро движется вверх по цепочкам добавленной стоимости. А многие товары с существенным компонентом квалифицированного труда являются чувствительными к скорости доставки к месту потребления. Это косметика, электроника, одежда среднего премиального сегмента, многие виды комплектующих и химических реактивов. Морской транспорт требует 30-40 дней доставки для товаров из Китая в Европу и недостаточно предсказуем, в то время как по РЖД транзит может занимать всего 7 дней и обеспечивать доставку по расписанию.Однако, необходимо учитывать предстоящие изменения в мировой географии производства. Например, с развитием 3D-принтинга многие автокомпоненты не будет смысла производить на фабриках в Китае — они будут печататься в центрах по месту сборки или ремонта автомобилей. Производство таких изделий начинает тяготеть к местам их потребления.Для того, чтобы РЖД наилучшим образом встроилась в транзитные цепочки, потребуется решить ряд вопросов. Например, большой уровень вибрации при движении составов по Транссибу создает высокие риски порчи некоторых товаров, плюс мешает плохое холодильное оборудование — морепродукты с Дальнего Востока трудно доставлять из-за нестабильности температур в холодильных вагонах. Технически это решаемо. А если Китай поможет построить и профинансирует высокоскоростной железнодорожный коридор на территории России, то это будет уже совершенно новое качество сухопутных перевозок. Доставка будет осуществляться за трое суток, а не за семь. За счет этого расширится ассортимент товаров, которые могут перейти на такой маршрут. Это будет уже прямая конкуренция с авиационными перевозками, где тарифы намного выше, чем в сухопутных. Появятся свои ниши и для автомобильного коридора: есть целый ряд товаров, которые экономически выгодно доставлять за 10-15 дней.Как это повлияет на новые города?На пути всех транспортных коридоров в России предстоит создать локальные транспортно-логистические центры, которые станут основой как для дистрибуции товаров внутри страны, так и для экспорта местных товаров в ЕС и в Китай. В результате начнут развиваться транспортные цепочки внутри самой России — многие регионы окажутся лучше связаны между собой. А от более оптимальной транспортной связности регионов выросла бы и общая производительность в стране.Возможно ли посчитать финансовые результаты от хорошей организации экономического пространства России?Да, мы посчитали, что, эффект мог бы составлять триллионы рублей дополнительного роста экономики в ближайшие 15-20 лет.До 2030 года может быть накопленным итогом создано на 50 трлн рублей ВВП больше, чем в базовом сценарии, при котором пространственная политика не меняется. Это примерно 70% нашего текущего годового ВВП. Если измерять в темпах роста, то сценарий раскрытия пространственного потенциала дополнительно дает +0,8% роста ВВП каждый год. Может показаться, что это немного, но чтобы продолжить сокращать отрыв от развитых стран, нам недостает дополнительных 1,5% роста ВВП ежегодно. Половину этого ускорения дают одни только меры пространственной политики.Если же посмотреть, как этот рост распределяется по разным типам территорий, то 3/4 дают крупные агломерации, в которых должен произойти очень большой прирост производительности и инвестиций. Но еще примерно 10 трлн рублей возникает в небольших городах вне зоны агломераций, которые не только смогут сохранить свое место на карте, но и внести немалый вклад в успешное развитие всей страны.Беседовал Дмитриев Михаил Эгонович

06 апреля, 09:49

Где хранят внеземное вещество в России

Проезжая мимо станции метро Воробьевы горы на машине можно заметить пятидесятиметровый флагшток Дворца пионеров или прямоугольник гостиницы «Корстон». Шансов, что вы обратите внимание на Институт геохимии и аналитической химии им. В. И. Вернадского (ГЕОХИ РАН) – желто-белое трехэтажное здание, построенное в стиле сталинского ампира - не очень много.

05 апреля, 12:08

Евгений Спицын. "История России. № 59. Экономика России в 1860-1890-х гг.: что было на самом деле"

Пятьдесят девятая лекция из цикла Евгения Спицына "История России", посвящённая экономике России 1860 - 1890-х гг. Уважаемые друзья! На сайте издательства "Концептуал" можно приобрести пятитомник "История России" Е.Ю. Спицына без торговой наценки: https://konzeptual.ru/istorija-rossii... #ДеньТВ #экономика #промышленность #крестьянство #сельскоехозяйство #металлургия #капитализм #производство #картель #Донецк #Урал #нефть #Транссиб #пролетариат #старообрядцы

01 апреля, 18:29

Гринберг oтжигал весь МЭФ

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Директoр Института экoнoмики РАН Руслан Семёнoвич Гринберг, к кoтoрoму я oтнoшусь с величайшей теплoтoй,  ухитрился  на первoй пленарнoй сессии Мoскoвскoгo Экoнoмическoгo Фoрума и пoрадoвать, и oгoрчить.  Дважды пoразил в самoе сердце, так сказать,  в течение пoлутoра часoв:)).Сначала oн вo вступительнoм слoве пнул власть, oтметив, чтo oна абсoлютнo паранoидальнo и неадекватнo реагирует на прoтестные акции Навальнoгo.  Мoл,  причину их нужнo искать, oбoрoтясь на себя.  Всё так, тoлькo былo бы гoраздo правильнее и справедливее сказать, чтo oна тoчнo так же паранoидальнo и неадекватнo реагирует  на любые акции прoтеста, пo какoму бы пoвoду oни не прoисхoдили и oт кoгo бы не исхoдили.  А тo мoжнo пoдумать, чтo власть адекватнo реагирует на прoтесты кoммунистoв, дальнoбoйщикoв, рабoчих Ижмаша или учёных.А вoт дальше начался реальный трэш:)))).  Представьте себе: oткрытие МЭФ, три тыщи участникoв, биткoм набитый пленарный зал и все фoйе, десятки телекамер и сoтни журналистoв,  на сцене   -  хэдлайнеры Фoрума oт Бузгалина и Смoлина дo Джеймса Гэлбрейта и Юрия Бoлдырева, а Гринберг вoзьми да и выдай на-гoра:  мoл, Институт экoнoмики РАН пригoтoвил свoй oтвет Правительству    -    прoект привлечения инвестиций в рoссийскую экoнoмику.  Зал напрягся в предвкушении.И вдруг Гринберг приглашает на сцену Ваню Старикoва.  Да-да, Ивана Валентинoвича Старикoва,  непoтoпляемoгo и неубиваемoгo нашегo либерал-агрария.  Какoе oтнoшение активист всех правoлиберальных партий  Старикoв имеет к академическим институтам  -  тайна сия велика есть.   Ванятка  запускает презентацию  -  на экране Рoссиюшка начала 20 стoлетия, oсиянная экoнoмическим гением Петра Аркадьевича нашегo Стoлыпина.  Пoртрет рефoрматoра в усах, пoтoм длинные ряды мужичкoв в лаптях, прoкладывающих железнoдoрoжные рельсы.   Петр Аркадьевич Транссиб стрoют-с!  Интуитивнo ждёшь, кoгда вдoль рельсoв пoявятся перекладины сo стoлыпинскими галстуками, нo тут ваняткин кoмментарий:   прoект века,  предлагаемый нашим институтoм!  Чтoбы привлечь инвестиции, нужнo масштабнoе железнoдoрoжнoе стрoительствo!  Oбщественные рабoты oпять же, 7 миллиoнoв рабoчих мест!  Oбщая стoимoсть стрoительства......    (вы сидите или стoите?  лучше сядьте...)     -   18 триллиoнoв рублей!Прoдлевать уже существующую железную дoрoгу,  делать её "нахер шире" (https://www.anekdot.ru/id/302442/ ) или  срыть нынешние рельсы и пoлoжить нoвые, Ванятка не пoяснил.  Главнoе, чтo пoд этo дoлжны дать 18 триллиардoв инвестиций, и этo прoрывнoй прoект, пoзвoляющий Рoссии вырваться вперед.Зал смущеннo притих, Бузгалин закашлялся в усы,  а  саркастичная Oксана Дмитриева, сидевшая на сцене, oкатила Гринберга таким разгрoмным хoхoтoм,  шo кoшмар.   "Тo есть,   -   засмеялась oна,   -   распилить 18 триллиoнoв, заставив 7 миллиoнoв низкoквалифицирoванных рабoтникoв рыть ямы пo технoлoгиям стoлетней давнoсти,   -  этo Институт экoнoмики РАН предлагает в качестве прoрывнoгo иннoвациoннoгo прoекта?"Зал зааплoдирoвал,  Ванятка oбиженнo забухтел,   Гринберг смутился, нo, деваться некуда,  начал oгрызаться на Oксану, мoл, чтo, в иннoвациoннoм oбществе дoрoги стрoить не надo?Надo, кoнечнo, ктo же спoрит.  И унитазы в иннoвациoннoм oбществе тoже надo чинить.  Вoн китайцы стрoят дoрoги, и не пo сибирскoй равнине, а в тибетских гoрах, высoкoскoрoстные линии прoкладывают.  И, кстати, не кричат, чтo этo прoрывнoй иннoвациoнный прoект века. В oбщем, на фoне разнузданных дискуссий o целесooбразнoсти разгoна Академии Наук этo был не лучший аргумент в пoльзу её сoхранения:((.  Зная деятельнoсть  ИЭ РАН с самoй лучшей стoрoны, прoзреваю, чтo Гринберга  капитальнo пoдставили какие-тo супoстаты:((.

30 марта, 17:39

Романтики и реалисты поспорили на МЭФ-2017, нужен ли новый Транссиб

На открывшемся 30 марта Московском Экономическом Форуме была предложена новая идея спасения России. Ведущие эксперты Института Экономики РАН во главе с Русланом Гринбергом, предложили построить скоростную железнодорожную магистраль от Владивостока до Роттердама. Этот транспортный коридор потенциально может привлечь 1,5 миллиарда тонн грузов в год и даст работу 7-ми миллионам россиян, но потребует 18 триллионов рублей на строительство. Стоит ли новый Транссиб таких затрат на нашем видео бурно обсудили эксперты МЭФ-2017.

30 марта, 14:04

Русская Америка: Аляска осталась частью России даже спустя 150 лет

Ровно 150 лет назад, 30 марта 1867 года, правительство Российской империи подписало договор с Северо-Американскими Соединенными Штатами о продаже Аляски.

30 марта, 12:13

Император, нечувствительный к пиару

После Ходынки были сделаны определенные выводы. И когда Николай Маклаков организовывал празднества, 300-летний юбилей дома Романовых, например, то в них не было видно Николая II как самостоятельной фигуры. Всё было шикарно организовано, был идеальный порядок, но было непонятно, а где же Николай II? Он — винтик в системе праздника. А настоящий отец для крестьянской России — это всё-таки тот, чьё присутствие чувствуется конкретно

Выбор редакции
29 марта, 20:04

Ванинский и Совгаванский порты станут точками, связующими Севморпуть, БАМ и Транссиб

Порты не входящего в Арктическую зону Хабаровского края могут стать важной перевалочной базой, заявил губернатор Вячеслав Шпорт

29 марта, 08:33

Великий рельсовый путь

Транссибирская железная дорога, сыгравшая в царской и советской России важную не только экономическую, но и военно-стратегическую роль, строилась четверть века.

28 марта, 20:29

Достояние России: Транссибирская магистраль

126 лет назад в этот день, 29 марта 1891 года, Александр III подписал рескрипт о строительстве Транссибирской железной дороги, соединившей впоследствии два берега Империи единой дорогой от Балтики до Тихого океана. Официально строительство началось 31 мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, собственноручно отвёз тачку земли на полотно дороги. Движение поездов по Транссибу, соединившему Петербург и Владивосток, началось 3 ноября 1901 года, после укладки «золотого звена» на последнем участке Китайско-Восточной железной дороги. Россия получила прямой ж/д путь к Тихому океану. 29 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога, и впервые в истории поезда получили возможность следовать только по рельсам, без паромных переправ, от Атлантического до Тихого океана. После Русско-японской войны 1904-1905 гг. возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над восточной частью Транссиба. 18 октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур, завершилось строительство исключительно по территории Империи. Стоимость строительства с 1891 по 1916 год составила до 1,5 млрд рублей. Это самая длинная железная дорога в мире – 9288,2 км. Самый «быстрый» поезд Транссиба – № 1/2 «Россия», сообщением Москва-Владивосток, он идёт 6 суток 1 час 59 минут. Историческое название – Великий Сибирский Путь. Соединяет западные, северные, южные порты и ж/д выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и ж/д выходами в Азию – с другой. Пропускная способность – 100 млн тонн грузов в год. Сайт Царьград ТВ: http://tsargrad.tv/ Подписывайтесь: https://www.youtube.com/tsargradtv Facebook — https://www.facebook.com/tsargradtv ВКонтакте — https://vk.com/tsargradtv Twitter — https://twitter.com/tsargradtv Одноклассники — http://www.ok.ru/tsargradtv

23 марта, 09:34

Александр Росляков. Столыпинский вагон на пути Витте

Когда 13 марта 1915 года умер великий деятель России граф Витте, Николай Второй сказал послу Франции в Петербурге Жоржу Палеологу: «Смерть Витте была для меня глубоким облегчением. Я увидел в ней также знак Божий». Витте под конец жизни написал «Воспоминания» о высшем русском свете, изданные у нас лишь в 1923 году, которых царская семья боялась как огня. Их безуспешно пыталась выкрасть полиция, но опальный граф и сам был ходячей информационной бомбой, отчего его смерть в разгар Первой Мировой обрадовала царя больше всякой фронтовой победы.

22 марта, 21:14

Насыщенный день в Госдуме: скандал вокруг "Победы", дороги и перевод денег на Украину

Скандал со стюардессой, которая высадила волейболиста из самолета за слишком длинные ноги, докатился до Госдумы. Отвечать за авиакомпанию перед депутатами пришлось лично министру транспорта. И сегодня же парламентарии перекрыли фактически последний легальный канал перевода денег из Россию на Украину

22 марта, 21:14

Насыщенный день в Госдуме: скандал вокруг "Победы", дороги и перевод денег на Украину

Скандал со стюардессой, которая высадила волейболиста из самолета за слишком длинные ноги, докатился до Госдумы. Отвечать за авиакомпанию перед депутатами пришлось лично министру транспорта. И сегодня же парламентарии перекрыли фактически последний легальный канал перевода денег из Россию на Украину

22 февраля, 18:50

Китайские поезда как инструмент геополитики 21-го века

18 января в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму 5 млн долларов. Грузовой состав с символическим назнанием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и сумочки на сумму в 5 миллионов долларов. По пути следования поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Поезд обслуживается Китайской железнодорожной корпорацией. Великобритания является восьмой страной, добавленной в список адресатов, а Лондон станет 15 городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге. Сейчас большинство контейнерных грузов из Китая в Европу идет морем. Это хоть и дешево, но почти в два раза дольше. В последние годы Китай расширил железнодорожные перевозки в страны Европы в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Составы отправляются и в обратном направлении. Из Европы в Китай в прошлом году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции - вина, а из России — древесину. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте «НШП» в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией. Системный признак всего комплекса проектов «НШП» - создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это необходимо для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров. После великих географических открытий, относящихся в конце XV-начале XVI веков, межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенно угасание Великого Шелкового пути. Проект «НШП» рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. В пределе, по мере развития транспортной инфраструктуры проекта, «НШП» может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент. Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов «НШП» является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай – Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тыс тонн, то есть лишь 10 процентов всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты, ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в РФ и страны Центральной Азии, и лишь частично в Европу.Чисто инфраструктурный проект «НШП» находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового Шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай— Центральная Азия—Россия—Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан). Схема сотрудничества со странами -транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и в сущности неоколониальной схемой — вы нам территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам- финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея экономического пояса НШП именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.Впервые о проекте «экономического пояса Нового Шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время визита по странам Центральной Азии. В ходе этого визита по четырем странам было подписано контрактов на общую сумму в более чем 60 млрд долларов США.В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане - 8 соглашений на 7,6 млрд долларов. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в 5 млрд долларов. В Кыргызстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на 5 млрд долларов, в частности, о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан-Узбекистан-Таджикистан-Кыргызстан-Китай.При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений, страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации этого мегапроекта.Китайские эксперты считают, что «экономический пояс» Шелкового пути вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными образованиями. «Проект «экономического пояса НШП» раарабатывается синхронно с проектом «Морского шелкового пути XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63 процента населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта — 21 трлн долларов США. Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов — развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали «Китай - Киргизия- Узбекистан» ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков. Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1435 см, а в Китае и Европе — 1520 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. Сегодня только Узбекистан за время правления Ислама Каримова решительно перешел на китайско-европейскую «узкоколейку». Остальные страны СНГ в Средней и Центральной Азии взвешенно относятся к китайской торгово-транспортной экспансии. Кроме того, участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.Как бы то ни было, сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Поднебесную в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит. Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2017/02/456954

23 мая 2016, 14:49

"Высокоскоростная" деградация РЖД

Развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе проекты высокоскоростных магистралей, обслуживает интересы сырьевой корпоратократии и вгоняют российские регионы в нарастающую депрессию.Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что российские ученые работают над проектами, аналогичными Hyperloop Илона Маска. "Мы четко понимаем, что за такими проектами будущее, и оно уже не кажется таким далеким", — сказал министр.Ранее сообщалось, что проект Hyperloop изучают в РЖД. Компания оценивает возможность использования подобных технологий в грузоперевозках.Не секрет, что руководство РЖД, до Якунина, при Якунине и после Якунина тяготело и тяготеет к масштабным и высокозатратным проектам высокоскоростных магистралей. Не так давно был озвучен суперпроект, который якобы будет способствовать «солидарному опережающему развитию Сибири». Его идея была в том, что «на основе новых технологий скоростного железнодорожного транспорта пустить ветку рядом с Транссибом с возможным выходом на Чукотку и дальше через Берингов пролив на американский континент». И совсем недавно РЖД порадовало россиян проектом высокоскоростной магистрали Москва-Казань, на которую предполагается потратить один триллион рублей.Прежде чем дать характеристку этим «высокоскоростным» проектам, вспомним, что в ОАО «Российские железные дороги» проводится реформа. Ее инициатором и, простите за каламбур, локомотивом, был глава этой госкорпорации Владимир Якунин. Суть реформы – повышение эффективности железнодорожных перевозок за счет внедрения в этой отрасли конкуренции.Корни этой лженаучной идеи растут от знаменитой идеи демократов-реформаторов гайдаровского призыва – рынок прийдэ, порядок наведэ.В российских условиях между железнодорожными перевозчиками равноправная и осмысленная конкуренция теоретически была бы возможна, если бы рядом с каждой ж/д веткой была бы проложена параллельная. Или если бы вагоны умели летать. Хотя и тогда бы бюрократическая специфика привела бы к коррупции и формированию своих «блатных» компаний, что свело бы эффект от конкуренции к нулю. Ну так мы и сейчас этот ноль имеем, без аэромобилизации и запараллеливания РЖД.Для сравнения  вспомним как развивалась железнодорожная сеть в США, стране с территорией, сравнимой с России.Железнодорожное строительство в Америке началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. И сегодня Соединенные Штаты Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог в мире. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно, а скорей стихийно. Бесплановость и конкурентность наиболее ярко проявились в размещении сети железных дорог.Железнодорожная сеть США расположена практически в стопроцентном соответствии со знаменитой теоремой Кристаллера об оптимальной организации иерархии сетевых транспортных улов. То есть эта сеть идеальна.Справка:Вальтер Кристаллер (нем. Walter Christaller; 21 апреля 1893, Бернек — 9 марта 1969, Кёнигштайн) — немецкий географ, автор теории центральных мест.Идеи Кристаллера оказали огромное влияние на развитие экономической географии в Великобритании и США, в частности на работы Уолтера Айзарда и других представителей этого вида школы пространственного анализа. В ФРГ в соответствии с теорией центральных мест была проведена реформа низового административно-территориального деления.В соответствии с данной теорией существует оптимальная каркасно-сетевая структура населённых пунктов, которая обеспечивает доступ к объектам сферы услуг, максимально быстрое перемещение между городами и эффективное управление территорией. Система населённых пунктов обладает определённой иерархией, число уровней которой прямо пропорционально социально-экономическому развитию территории. С ростом уровня иерархии населённый пункт предоставляет всё больший набор услуг всё большему числу нижестоящих поселений.Теорема Кристаллера и еще ряд экономических законов утверждают, что транспортная инфраструктура, да и вообще любые дороги и мосты, вовсе не должны приносить прибыль. Они должны увеличивать транспортную связность территории государства и тем самым снижать транзакционные издержки и увеличивать скорость экономических операций.Великий американский экономист Джон Кеннет Гэлбрейт в шестидесятые годы написал знаменитую книгу «Новое индустриальное общество», в которой прямо утверждает, что некоторые отрасли экономики работают более эффективно под государственным управлением, например, железные дороги.Не противоречит ли его утверждение практике строительства железных дорог в США, когда в условиях ожесточенной конкуренции между железнодорожными магнатами была создана идеальная, вслух говоря, лучшая в мире сеть железных дорог?Нет, не противоречит. Дело в том, что железнодорожная  инфраструктура США избыточна. Ее даже изрядно урезали в двадцатом веке. В США около полутора тысяч железнодорожных частных компаний. Крупнейшие из них пользуются, как правило, инфраструктурой первого класса качества. И за последние двадцать лет появилось немало новых региональных и местных компаний, использующих ту самую «параллельную», то есть отвергнутую «Railroad Tycoons» инфраструктуру.Самое главное: пассажирские ж.д. перевозки в США дотируются государством. Признавая правоту Гэлбрейта в том, что государственное управление ж.д транспортом и инфраструктурой эффективней частного, но не желая поступаться капиталистическими принципами, правительство США просто дотирует пассажирские перевозки, а в грузовых ввело жесточайшее антимонопольное регулирование. То есть  рука государства в американском ж.д транспорте хоть и невидима, но сильна и категорична. Государство диктует перевозчикам жесткие правила игры в интересах развития всей страны.Железнодорожная сеть России катастрофически недостаточна. Созданная в советские годы ж.д. сеть исчерпала свои возможности. И это главная проблема РЖД, и один из основных тормозов экономического развития России.Что касается магистральных линий (то есть железных дорог общего пользования, менеджером которых является государственное ОАО РЖД), то никакой динамики здесь не наблюдается категорически. Эксплуатируется и латается старая инфраструктура. Заметим, что в СССР ежегодно вводили по 600–700 км. С 2005 года, то есть с того момента, когда во главе РЖД встал Владимир Якунин, общая длина железнодорожных путей общего пользования снизилась на 102 км и составила 85,3 тыс. км. (Данные 2014 года). Для сравнения – эксплуатационная длина ж.д. путей в США сейчас  около 230 тысяч километров.Как такое стало возможно? Очень просто – в России снижаются внутренние перевозки, растут экспортные, ориентированные на морские терминалы.Доля внутренних железнодорожных перевозок сейчас примерно 67%. В  последние годы она стабильно снижается, а экспорт растет.В структуре экспортных перевозок основные объемы составляют энергосырьевые грузы (нефть, уголь, лес и стройматериалы). В основном экспортные грузы отправляются через морские порты юга, северо-запада и востока страны, в два раза меньшие объемы — через сухопутные переходы. За последние восемь лет отгрузка с железной дороги в порты выросла на 71%.Несмотря на рост интенсивности ж.д. перевозок соответствующего (не говоря уже об опережающем) развития транспортно-логистической инфраструктуры не происходит.Эпицентр инвестиционной активности —  морские порты.«Увеличение доли экспортных грузов в структуре грузооборота и расширение поставок через морские порты сопровождается активным расширением портовых мощностей на юге, северо-западе и востоке страны. В Балтийском бассейне быстро развивается порт Усть-Луга: созданы угольный, лесной терминалы, паромный пассажирский комплекс, введен комплекс по накатным грузам (автомобили). В порту Находка планируется расширение нефтяного и зернового терминалов. Реконструируются причалы во Владивостоке. Развивается Советская Гавань (построен угольный терминал). Наращивает мощности Мурманский порт (планируемые показатели — до 60 млн тонн в год, запланировано строительство контейнерного терминала). В Архангельске проектируется новый глубоководный порт под суда водоизмещением до 150 тыс. тонн. Возможно создание еще одного порта, связанного с существующими проектами освоения Ямальского газового месторождения. В Азово-Черноморском бассейне планируется реконструкция крупнейшего (120 млн тонн перевалки) порта Новороссийск. В Туапсе — строительство нового нефтяного терминала мощностью до 7 млн тонн. В Ростове-на-Дону планируется строительство нового терминала мощностью до 16 млн тонн. В Санкт-Петербурге запланированы еще один комплекс по накатным грузам и строительство контейнерного терминала».Несколько проектов строительства отдельных веток железных дорог к различным месторождениям (угля, газа, нефти) реализуется на средства частных инвесторов. Наиболее значительным считается участок самой северной в мире железной дороги Обская — Бованенково протяженностью 573 км к крупному нефтегазоконденсантному месторождению, который был построен «Газпромом». В начале этого года введена в эксплуатацию железнодорожная ветка Улак — Эльга, соединившая Эльгинское месторождение, входящее в число самых крупных в мире месторождений коксующихся углей, с Байкало-Амурской магистралью. В процессе строительства уложен 321 км железнодорожного полотна. Основным инвестором выступил «Мечел». В Туве реализуется проект строительства магистрали Кызыл — Курагино, протяженность которой составит 402 км. Инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК), обладающая лицензией на разработку Элегестского угольного месторождения. Новая дорога соединит разработки гигантского Элегестского месторождения с путями, выходящими к БАМу и Транссибу. Собственные ветки строят владельцы крупных предприятий.Но частный капитал не способен в российских условиях развивать магистральные (пассажирские) ж.д. сети, которые являются локомотивом индустриального (и даже постиндустриального), а не сырьевого развития страны. И государственная де юре компания РЖД идет тем же тупиковым путем.Вернемся на 60 с лишним лет назад, в послевоенный СССР. Завершив к началу пятидесятых годов восстановление народного хозяйства, Сталин выдвинул новый амбициозный проект – приоритетное развитие индустрии транспортной инфраструктуры РСФСР. Он обратил внимание на то, что Россия отстала в этом плане от некоторых союзных республик и решил исправить ситуацию. Был разработан план построения сотен тысяч километров железных и автомобильных дорог, сотен новых заводов именно на территории России. Если бы этот план был реализован, мы бы сейчас жили в другой стране. Но после смерти Сталина этот проект был забыт.Ничего подобного этому проекту сейчас даже не замышляется. Никакого приближения к сетевым инфраструктурным канонам «а ля Кристаллер» не наблюдается ни в микроскоп, ни в телескоп. Вместо «сети Кристаллера» замышляются только лишь высокоскоростные проекты. Но такие проекты существуют и в США. В чем разница?Справка:  «Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация — единственная в стране — осуществляет дальние ж.д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год — около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – около  9,0 млрд. пасс.км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.Пригородные ж.д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.д. коридорах».Некоторые совпадения в американских и нынешних российских проектах, например, ставка на строительство высокоскоростных магистралей, не должны обнадеживать. Дьявол, как известно, в деталях.А детали таковы, что поездки на высокоскоростных магистралях России доступны лишь представителям «апмидл» класса, тем самым белым воротничкам, которые сейчас активно уменьшают свою численность. Социальные же субсидии для проезда по железной  дороге смехотворны. Скоростные пассажирские магистрали России строятся в сущности в пустоту (как олимпийские объекты в Сочи), а грузовые – усугубляют сырьевую привязку экономики. Самым демократичным видом транспорта стал автомобильный, но о развитии автодорог никто не думает вообще.Ситуация, когда свободная внутренняя миграция населения России, необходимая для интенсивного развития  регионов, фактически невозможна по экономическим мотивам (билеты дорогие), объективно работает на распад государства, является экономическим базисом подрывной идеи регионализации, которую вбрасывают в массовое сознание россиян западные спецслужбы.На резонансном совещании с руководителями российского правительства президент Владимир Путин назвал российскую транспортную отрасль «черной дырой». Главные бенефициары этой черной дыры — министр транспорта Игорь Левитин и глава РЖД Владимир Якунин — ничего на эти слова национального лидера не ответили. Молчали, как застигнутые на месте преступления малолетние правонарушители. Сейчас во главе Минтранса и РЖД другие личности, но тенденции ничуть не изменились.+Если называть вещи своими именами, то смыслом существования российских госкорпораций, и в том числе ОАО «РЖД» является их вялотекущая приватизация менеджерами этих корпораций, что не имеет никакого отношения к реальным государственным интересам. Поэтому и идет генерирование крупномасштабных амбициозных проектов в интересах крупного сырьевого капитала вместо кропотливой, но незаметной работы по превращению деградирующей ж.д. инфраструктуры в сеть Кристаллера, без которой интенсивное развитие России невозможно.Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наукhttp://argumentiru.com/economics/2016/05/429456