• Теги
    • избранные теги
    • Компании279
      • Показать ещё
      Страны / Регионы216
      • Показать ещё
      Разное223
      • Показать ещё
      Издания3
      Люди27
      • Показать ещё
      Показатели7
      Международные организации7
      • Показать ещё
Улан-Удэнский авиационный завод
16 июня, 13:53

Международная выставка MICAM вновь открывает свои двери

С 17 по 20 сентября в Милане состоится ведущая международная обувная выставка MICAM, на которой будут представлены последние тренды в мире обуви.Италия - законодательница в мире моды. Именно оттуда приходят все новинки, именно там рождается стиль. Безусловно, на сегодняшний день столицей моды является Милан, куда спешат владельцы бутиков и только потом модная одежда и обувь едет в разные страны и континенты. Романтичные и чувственные образы - это первое, что ассоциируется с жаркой Италией.Милан диктует моду не только в одежде, но и в обуви. Считается, что лучшая обувь производится именно в Италии. Ее дизайн - это полет фантазии модельеров в сочетании с высоким качеством. Видимо дуэт средиземноморской лазури и розового заката оказывает особое влияние на дизайнеров, которые творят в Италии.MICAM Shoevent - это большое событие для всех любителей и экспертов в мире обувной моды. Впервые выставка открылась в 1969 году, а теперь она традиционно проходит два раза в год (февраль и сентябрь). Однако место проведения остается неизменным - известнейший выставочный центр Милана - "Fieramilano-Rho".На выставке представлено более 30 стран, в том числе Франция, Италия, Германия и Индия. Также участники смогут не только посмотреть показы модных коллекций и узнать о тенденциях в мире моды, но и увидеть такие мировые бренды, как Pablo Fuster, Cherie, Vivien Lee, Giorgio Fabiani, Lancaster, Mario Bruni, Fabi.Одновременно с форумом MICAM будут проходить еще две выставки: Mipel, где будут выставлены товары из кожи, а также Mifur с меховыми изделиями. В специализированном разделе International designers area представлены экспонаты, которые отражают последние модные веяния в форме, материалах и цвете.Новая коллекция сезона Весна-Лето покорит посетителей своей цветовой палитрой, выбором тканей и материалов, формами и соединением стилей. Главная тенденция следующего года - взгляд в прошлое, который воображает будущее, способный воспринять тонкую связь между человеком и природой. Фокусная направленность - это "путешествие": тропический стиль разных культур сочетается с эклектичным, чтобы создать гламурный вид, который идеально подойдет как днем, так и ночью.Природа и технология играют ключевую роль в выборе тканей и материалов, при этом создается практичный стиль, который обращает особое внимание на детали. Дизайн сложный, а цветовая палитра универсальна, с мягкими и свинцовыми тонами, которые черпают вдохновение от природы. Земные тона цветовой палитры компенсируются пастельным розовым. Эти и другие тенденции и будут представлены на 84-м издании MICAM, в Fiera Milano Rho с 17 по 20 сентября 2017 года.Полную информацию о выставке можно найти здесь: www.micam.ie/ из жизни Fri, 16 Jun 2017 18:17:19 +0700 Lina Vitushkina 523377 "Вертолеты России": арктический беспилотник выйдет на рынок в 2019 году http://news2.ru/story/523376/ Когда можно будет увидеть российский легкий однодвигательный вертолет, какие задачи необходимо решить для создания беспилотника-почтальона, когда взлетит первый арктический беспилотник - об этом корреспонденту "Интерфакса" Екатерине Мальцевой рассказал Александр Охонько - генеральный директор инновационного конструкторского бюро "ВР-Технологии", входящего в холдинг Вертолеты России" - Расскажите, чем занимаются "ВР-Технологии", какие наиболее перспективные разработки сейчас ведутся? - "ВР-Технологии" занимаются разработками перспективных гражданских вертолетных комплексов: беспилотных и пилотируемых, а также участвуют в некоторых программах модернизации вертолетной техники, уже производимой холдингом "Вертолеты России". В марте 2017 года состоялось заседание Авиационной коллегии при правительстве РФ на которой руководством холдинга была презентована программа разработки легкого многоцелевого вертолета нового поколения. Легкие многоцелевые вертолеты взлетной массой до трех тонн - это самый массовый сегмент мирового гражданского вертолетного рынка, относящийся к авиации общего назначения. В сегодняшней продуктовой линейке вертолетов холдинга нет машины относящейся к категории легких вертолетов с одним двигателем. Нам предстоит создать вертолет, востребованный как для дальнейшей эксплуатации коммерческими операторами, так и для личного владения. Вертолет ориентирован как на традиционные рынки сбыта Холдинга, так и на новые для компании рынки, в том числе рынки Европы и США через сертификацию вертолета в этих странах. - Наверняка, у этого вертолета есть и большой экспортный потенциал? - Российский рынок этой категории вертолетов занимает не более 8% от общемирового, поэтому более 90% всех объемов мы планируем поставлять на экспорт. Эта цель соответствует стратегии Госкорпорации "Ростех" - увеличить долю гражданской продукции выпускаемой предприятиями ОПК уже в ближайшее время. - Когда будет начато производство вертолета? - Срок разработки такой техники занимает от 5 до 7 лет. По утвержденной программе разработки и сертификации первый полет вертолета запланирован в 2019 году, а в 2021 году начнется серийное производство. - На каком заводе планируется наладить производство этих машин? - Рынок продаж данной категории вертолетов требует и новых подходов к формированию схемы производственной кооперации. Для выхода на большие региональные рынки сбыта часто требуется локализовать там часть производства. Этот вертолет разрабатывается с учетом такой модели. В России головным заводом изготовителем будет Улан-Удэнский авиационный завод, имеющий высокую репутацию у заказчиков. - Какие проекты вы планируете презентовать на предстоящей выставке МАКС-2017? - Это проекты по беспилотной технике. Аппарат RH-300 -беспилотный вертолет, который мы планируем производить для целей ледовой разведки. Сейчас тема освоения Арктики очень актуальна. Крупные судоходные компании, планируют круглогодичную морскую навигацию по Северному морскому пути. При проводке караванов судов ледоколу надо "видеть" впереди себя примерно на сутки хода, чтобы обходить большие айсберги и труднопроходимые из-за торосов районы. Мы планируем оснастить беспилотные комплексы радарами, которые позволяют определять толщину льда и передавать оперативную информацию на ледокол, чтобы капитан и команда своевременно принимали необходимое решение. - На какой стадии готовности находится этот вертолет? - На МАКСе мы будем показывать прототип такого комплекса. Программа летных испытаний запланирована на 2018 год, а на рынок планируем поставить его в 2019 году. - Помимо ледовой разведки для чего его можно будет использовать? - На такой аппарат уже есть спрос. Ряд регионов нашей страны труднодоступен для наземных видов транспорта в определенные сезоны года. Такие комплексы дают возможность доставки малогабаритных грузов весом до 100 кг. Кроме того, для такого рода техники есть несколько областей применения в точном земледелии. Например - сбор информации о состоянии почвы, влажности, состоянии посевов на больших площадях, распыление химикатов, удобрений, и так далее. - Как происходит управление этим беспилотником? - Закладывается два вида комплексов управления: стационарные и передвижные. Сейчас есть технологические ограничения по радиосвязи, по передаче информации. На расстоянии до 100 км можно получать информацию в режиме онлайн. На больших расстояниях доступные на рынке технические средства не позволяют поддерживать стабильную связь, гарантирующую как безопасность управления вертолетом, так и качественную передачу данных. Канал связи - это вообще одна из самых актуальных проблем, ведь он должен обеспечивать безопасность управления вертолетом. - Чтобы управление не перехватил кто-то посторонний? - Конечно! Существующее законодательство требует специальную регистрацию всех беспилотных летательных аппаратов массой выше 250 грамм, даже тех которые порой свободно продаются в магазинах. Ведь если, например, небольшой мультикоптер направить в аэропорту на самолет во время взлета или посадки, то может произойти авиакатастрофа. А здесь мы говорим об аппарате массой 300 кг. Это серьезный вертолетный комплекс. Здесь самая главная задача - обеспечение безопасности на всей протяженности полета. - И как же решить эту проблему? - Это комплексная, межотраслевая задача и решать ее необходимо совместно. Например, можно ли для передачи данных в режиме онлайн использовать сотовые вышки операторов мобильной связи? Если маршрут будет регулярным, то можно оснастить вышки по этому маршруту оборудованием для приема информации. В таком случае на протяжении всего полета можно обеспечить устойчивый канал связи, управления и передачи данных. Скажем, есть задача - мониторинг протяженных объектов на длине более 1 тыс. км. Значит необходимо предусмотреть промежуточные пункты, где будет обеспечена передача управления комплексом и передача собранной информации. Должна быть создана наземная инфраструктура на протяжении всего маршрута, в том числе, на случай непредвиденных ситуаций, например - столкновения со стаей птиц. - В больших городах применение беспилотников еще сложнее? - Разумеется, в густонаселенных городах применение такой техники имеет свои особенности. В городах мощное энергопотребление создает магнитные поля, различные частоты используются для связи, есть уже и специальные средства подавления различного рода сигналов, поэтому там аппарат может стать слепым и неуправляемым. А если аппарат массой 300 кг потеряет управление в городе, вы представляете, к каким последствиям это может привести? Поэтому в процессе разработки большое значение уделяется надежности и прочности всех систем. Например, топливные баки вертолета должны выдерживать падение с высоты 50 метров без разлива топлива. - Насколько я знаю, у вас есть еще один беспилотный проект, он уже ближе к коптерам. - Да, для задач, которые не требуют большой нагрузки, можно применять такого рода аппараты. Его общая масса не будет превышать 30 кг, это тот вес, который разрешен сейчас законодательно для эксплуатации без дорогостоящих лицензий. Размер аппарата - 2 на 2 метра, он оснащается фото-видео аппаратурой и может применяться для видео- и фотомониторинга. Внешне он похож на самолет, но благодаря поворотным винтам беспилотник имеет возможность вертикального взлета и посадки. После набора высоты, винты перекладываются в самолетный режим и он летит как обычный самолет, но при этом при необходимости может зависать или медленно барражировать над выбранными объектами. - Какие могут быть сферы его применения? - Этот аппарат предназначен для мониторинга: это аэрофотосъемка, планирование кадастровых работ, контроль за состоянием лесов. Есть большой интерес от государственных служб, которые могут потенциально эксплуатировать беспилотные летательные аппараты. Например, он может осуществлять постоянный мониторинг границ с возможностью в каком-то месте зависнуть по команде оператора, если при пролете будет замечено какое-то нарушение, и в режиме коптера облететь это место на малой скорости. Его можно использовать и для доставки небольших грузов до 5 кг - почта, медикаменты. - А в чем преимущество такого аппарата перед классическими коптерами? - Коптер не может летать долго с большой скоростью. Здесь крейсерская скорость 110 км/ч. Сейчас разработана полностью электрическая компоновка, с ограничением времени полета до 40-50 минут. Следующая часть этой программы - гибридная силовая установка - поршневой двигатель малого объема, который будет крутить генератор. Тогда беспилотник сможет автономно летать до 4-5 часов. Этот аппарат мы экспонировали на выставке HeliRussia в мае. Первичный электрический облик уже готов, и часть испытаний проведена. До конца года мы проведем оставшуюся серию летных испытаний, которая позволит поставлять его первым заказчикам.(http://www.militarynews.r...)

09 июня, 15:55

«Вертолеты России» досрочно поставили Минобороны РФ партию вертолетов Ми-8АМТШ

Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) в рамках исполнения долгосрочного государственного контракта передал представителям Министерства обороны России очередную партию военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ. Техника успешно прошла предусмотренные условиями государственного контракта и технической документацией виды испытаний и была принята военным представительством и группой приемки Министерства обороны. Машины уже прибыли в места своего постоянного дислоцирования и задействованы в исполнении задач по укреплению обороноспособности нашей страны.Своевременное и добросовестное исполнение обязательств завода по контрактам, заключенным в рамках государственного оборонного заказа, — одно из приоритетных направлений деятельности холдинга «Вертолеты России». Машины производства У-УАЗ составляют основу вертолетов среднего класса в обновленном парке Минис...

09 июня, 15:10

Минобороны получило партию «Терминаторов»

Улан-Удэнский авиационный завод передал министерству обороны очередную партию военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ. Машины были поставлены досрочно, они уже прибыли в места постоянной дислокации, сообщили в пресс-службе холдинга «Вертолеты России». Ми-8АМТШ — транспортно-штурмовой вертолет семейства Ми-8.

26 мая, 17:18

Мексика заинтересовалась покупкой у России вертолетов Ми-17

Мексика намерена приобрести у России большую партию вертолетов Ми-17, которые поступят в ВМС страны, сообщил замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Анатолий Пунчук. «Мексиканские военные высоко оценивают российские вертолеты, успевшие прекрасно зарекомендовать себя в решении самых разных задач, в том числе при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций как природного, так и техногенного характера», - передает его слова РИА «Новости». Он добавил, что Россия может в полной мере удовлетворить потребности американской страны в закупке «значительной партии» вертолетов, которые поступят в подразделения ВМС Мексики. Он также сообщил, что Аргентина собрался купить вертолеты Ми-171Е для работы антарктических условиях. «Аргентина в ходе недавних переговоров подтвердила свою заинтересованность закупить в России еще партию вертолетов Ми-171Е для работы в Антарктике при наличии финансовых средств», - заявил он. Пунчук добавил, что Россия готова продолжать переговоры по этой тематике. Он отметил, что Аргентина намерена увеличить парк этой техники, так как оказалась довольна высокими эксплуатационными возможностями вертолетов при работе в антарктических условиях. В ноябре управляющий директор Улан-Удэнского авиационного завода Леонид Белых также заявлял, что Китай и Аргентина интересуются российской арктической версией вертолета Ми-8АМТШ.

11 мая, 21:25

Экономика: При создании легкого вертолета Россия столкнется с большими сложностями

В России поставлена задача создать высокотехнологичный продукт, на который не замахивался даже СССР – вертолет сверхлегкого класса. Холдинг «Вертолеты России» обещает решить эту задачу всего за три–четыре года. Однако уже сейчас можно назвать серьезные препятствия для того, чтобы столь амбициозная цель была реализована на практике. Новый легкий многоцелевой вертолет, который «Вертолеты России» обещают начать выпускать в 2020–2021 годах, создается при участии ведущих европейских компаний. «В создании основных систем вертолета, которые разрабатываются с учетом международных норм и требований по безопасности, принимают участие ведущие российские и европейские компании. В дальнейшем производство планируется разместить на Улан-Удэнском авиационном заводе», – сообщили ТАСС в пресс-службе холдинга «Вертолеты России». Европейские компании участвуют в качестве поставщиков первого уровня. «Смысл участия западных компаний в том, что вертолет будет получать международный сертификат типа. Машина ориентирована как на российский, так и на экспортные рынки, где и прогнозируется основная доля потребительского спроса», – уточнили в холдинге. Головным разработчиком нового легкого вертолета является компания «ВР-Технологии», входящая в состав холдинга. Ее специалисты будут работать над внешним обликом и интерьером вертолета совместно с известными итальянскими дизайнерами. Речь идет о вертолете, выполненном с использованием соосной схемы несущих винтов, массой до двух тонн. Максимальная взлетная масса составит 1600 кг, дальность полета – 760 км. Вертолет сможет брать на борт до пяти человек или 730 кг полезной нагрузки. Крейсерская скорость машины составит 230 км/ч, а практический потолок – 6100 м. Россия – известный лидер на мировом рынке вертолетостроения. В сегменте военных вертолетов «Вертолеты России» вторые, а в гражданском секторе – пятые в мире. Однако еще с советских времен сложилось, что российская линейка вертолетов состоит из средних и тяжелых вертолетов, то есть со взлетной массой от 7 до 20 тонн. А вот легкими вертолетами в России особо никто и не занимался. «В советское время легкие вертолеты не были особо нужны, поэтому самые легкие вертолеты времен СССР – это Ми-2 и Ка-26. Первый имел универсальную направленность – использовался и в армии, и на гражданке. Второй – вертолет с поршневыми двигателями – использовался в основном в сельском хозяйстве как машина для опыления полей», – рассказывает заместитель главного редактора журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко. Задел и основные компетенции в вертолетостроении были заложены в советское время. И ими Россия успешно пользуется до сих пор. Но достижения современной России в вертолетостроении нельзя назвать значительными. «В современной России был модернизирован Ка-26, на его базе был создан фактически новый вертолет – Ка-226. И в Казани сделали абсолютно новый вертолет – «Ансат». Это вертолеты с летной массой до 3,5 тонн. По нашей категории это малый вертолет, а по западным меркам это среднелегкий. Потому что есть еще категория вертолетов взлетной массой до 1,5–2 тонн. Это класс «Робинсонов», – говорит Дрозденко. Таких легких вертолетов Россия до сих пор не делала. В 2000-х годах был такой проект по созданию легкого многоцелевого вертолета Ми-34, однако довести его до конца не удалось. Теперь же в «Вертолетах России» хотят вместе с европейцами создать собственную машину в абсолютно новом для себя классе. Легкие многоцелевые вертолеты – это самый массовый сегмент мирового гражданского вертолетного рынка. «Для холдинга «Вертолеты России» стоит несколько задач. Во-первых, создать продукт, привлекательный как для коммерческих заказчиков, так и для личного пользования. Во-вторых, выйти на новые для нас рынки, в том числе Европы и США, через сертификацию вертолета в этих странах», – заявлял в марте гендиректор холдинга Андрей Богинский. Уже началась разработка технического проекта. Ожидается, что в текущем году будет подана заявка на получение сертификата типа. В холдинге уверены, что такой вертолет будет востребован как корпоративный транспорт, а также в топливно-энергетическом секторе (для мониторинга удаленных объектов в труднодоступных местах, например на шельфе) и при первоначальном обучении пилотированию. В «Вертолетах России» отмечают, что новый вертолет будет иметь лучшую транспортную производительность и дальность полета в своем классе. Для «Вертолетов России» этот проект также важен с коммерческой точки зрения. Ситуация на рынке такова, что в кризис продажи в штуках падают. Правда, это не мешает «Вертолетам России» в деньгах зарабатывать больше, что объясняется ориентацией на экспорт и курсовыми изменениями. «Мы однозначно сделаем лучше, потому что у нас опыт больше, у нас технологии – одни из самых современных. У нас цена будет ниже, чем у западных образцов», – говорит Дрозденко. «Рынок легких вертолетов – самый массовый, но воевать за него придется большой кровью. Просто сделать хороший вертолет недостаточно, потому что покупателем в этом классе является в основном частник. Государству легкий вертолет тоже нужен, но область применения его меньше, чем, например, для вертолета с пятью–шестью посадочными местами», – добавляет собеседник. Сегодня в России частный вертолетный парк состоит почти полностью из иностранных машин. Ведущий специалист Ассоциации вертолетной индустрии Игорь Блинов согласен, что России нужен такой вертолет, однако сомневается в реализации проекта. Во-первых, не факт, что «Вертолеты России» доведут дело до конца, как это было с проектом Ми-34, закрытом в 2012 году на стадии начала летных испытаний, напоминает Блинов. Рыночных перспектив для нового легкого самолета Блинов также не видит. По его мнению, к тому моменту, пока он появится, рынок будет перенасыщен: коммерческие компании уже сформируют необходимый парк из «Робинсонов». Перспективы появятся, только если Минобороны и другие ведомства сформируют госзаказ. Теги:  вертолеты, вертолетостроение

26 апреля, 03:08

Какие новинки вооружения Россия может предложить на экспорт?

Понятно, что новейшим оружием Россия должна обеспечить прежде всего себя. А что из новинок мы другим продаём?

20 апреля, 09:05

Улан-Удэнский авиационный завод передал Пакистану вертолет Ми-171Е

Улан-Удэнский авиационный завод передал Пакистану вертолет Ми-171Е

13 апреля, 15:54

ЛИИ им.Громова испытает новый автопилот на вертолете Ми-8АМТ

Улан-Удэнский авиационный завод передал летно-исследовательскому институту им. М.М. Громова многоцелевой вертолет Ми-8АМТ, который станет «летной...

03 апреля, 15:10

"Вертолеты России" поставят в Пакистан многоцелевой Ми-171Е

Вертолет будет изготовлен на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода

29 марта, 19:53

Россия строит боевые ледоколы

Из-за санкций программа строительства российских атомоходов тормозится. Однако судостроителям удалось решить проблему импортозамещением. Параллельно для арктических войск строят специальные вертолеты

29 марта, 16:37

Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа

Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик. Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями. Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак. В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать. В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II и Су-25. У многих рождается закономерный вопрос - "Кто же из них круче лучше? Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше. Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее. Но сперва немножко истории - как появились обе машины. Хронология создания США 1966 год открытие ВВС программы A-X (Attack eXperimental - ударный экспериментальный) Март 1967 года - объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма Май 1970 - подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A - финалисты конкурса) Октябрь 1972 года - начало сравнительных испытаний Январь 1973 года - победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов. Февраль 1975 года - полет первого предсерийного самолета Сентябрь 1975 года - первый полет с пушкой GAU-8/A Октябрь 1975 года - полет первого серийного A-10A Март 1976 года - самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен) 1977 год - достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США СССР Май 1968 года - начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого, принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ). Конец 1968 года - начало продувок в ЦАГИ Март 1969 года - конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ Конец 1969 года - победа Т-8, требование военных 1200 км/ч Лето 1970 года - проработка проекта, создание документации Конец 1971 года - финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч Январь 1972 года - закрепление облика Т-8, начало макетных работ Сентябрь 1972 года - утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта Февраль 1975 года - полёт первого прототипа (Т-8-1) Лето 1976 года - обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш Июль 1976 года - получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству Июнь 1979 года - полет первой серийной машины (Т-8-3) Март 1981 год - окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение Апрель 1981 года - самолет начал поступать в строевые части Июнь 1981 года - начало применения Су-25 в Афганистане 1987 год - официальное принятие на вооружение Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого Сравнение на бумаге Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились. ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч ) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось. Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10. Короче итогом всего этого стали пост про А-10 и такая табличка: Преимущества "Бородавочника" Радиус действия и боевая нагрузка И действительно, А-10 "берет" больше Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг. Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг. И летит дальше: Тандерболт-2 имеет больший радиус действия - от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка"). У Грача же боевой радиус 250-300 км. Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее. Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч. Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее". Почему так? Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета. И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше). К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе, которая еще более расширяет его возможный радиус действия. Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135 Отдельная мотогондола двигателя Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении. Хороший обзор из кабины Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность. Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25. Об этом подробнее - ниже. Превосходство "Грача" Скорость и маневренность Тут вперед выходит Су-25. Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч). Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч. По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца. При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25. Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова: "Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а "американец" не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."  Живучесть Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же "Грач" более живуч. А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК "Стингер"... в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА... причем "Грачей" зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже... сверху! Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака. Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух. При этом "Су-25" геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА. Гибкость базирования Грач менее требователен к аэродрому. Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву). Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м. Грачу не нужен специальный комплекс для перезарядки пушки, в отличие от А-10. Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8 И самое интересное. Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом! Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов. Стоимость Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся). Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)... Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 - 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов). Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять. Взгляд из окопа Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее. Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца. Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это "появился - расчесал противника - свалил", пока он не очухался и не организовал ПВО. Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные "цели" попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу. И для этих одного-двух (ну трех) заходов - семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям. Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов. Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально - 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет. Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238. Хорошо, скажете вы - мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка. Больший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется дольше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли? Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется - почувствуйте разницу (с). А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса. Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго "висеть" над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности... Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом. Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в "ожидании звонка" не получится. Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество - практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке - представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше. При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования. А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное. Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым. По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно. А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут). Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПС", с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером. Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25 По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик. А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается комплекс индивидуальной защиты "Витебск". . Разный подход  Пока писал эту статью, мне вспомнился один эпизод из фильма "Snatch". В данном случае - более здоровый и тяжелый А-10А (со смертельным ударом™) у меня прочно ассоциируется с роскошным Джоржем, а маленький и жилистый цыган Микки - с Су-25. Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения. "Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск. "Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели. Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони. А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс. Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул. Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу. Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны. В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...(http://judgesuhov.livejou...)

29 марта, 16:37

Активисты Народного фронта проверили качество ямочного ремонта дорог в Санкт-Петербурге

Активисты Общероссийского народного фронта, лидером которого является президент России Владимир Путин, в рамках реализации проекта "Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог" в Санкт-Петербурге проверили, как ремонтируют ямы, которые горожане разместили на интерактивной карте разбитых дорог.В начале рейда общественники проверили несколько разбитых улиц Центрального района, застав дорожные службы за работой - самим процессом ликвидации выбоин. Кроме того, как выяснили активисты ОНФ, ямочный ремонт уже выполнен и на других участках, на которые в Народный фронт жаловались недовольные петербуржцы: на Моховой улице, Манежной площади, на набережных рек Мойки, Пряжки и Фонтанки. Завершили активисты ОНФ общественный рейд во Фрунзенском районе: там горожане отметили на карте участок единственного безымянного проезда к станции метро Купчино, он расположен параллельно Малой Балканской улице. На нем, по словам местных жителей, есть все шансы оставить автомобильную подвеску."В настоящий момент на интерактивной карте сайта dorogi-onf.ru жители Северной столицы оставили уже 220 заявок, в которых сообщили о проблемных адресах - это и исторический центр, и спальные районы. По сравнению с другими регионами России петербургские магистрали в довольно приличном состоянии. А количество заявок говорит о том, что в Петербурге живут неравнодушные и энергичные люди, и с каждым днем тех, кто подключился к этому проекту Народного фронта, становится все больше. Задача активистов ОНФ не только промониторить поступившие обращения, но и оценить ход ремонтных работ, а итоги такого контроля оперативно размещаются на сайте проекта", - отметил координатор проекта "Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог" в Петербурге Валерий Солдунов.Важно, чтобы в первую очередь были отремонтированы социально значимые дороги, которые необходимы большому количеству людей, отметил представитель регионального штаба Народного фронта в Санкт-Петербурге. В настоящий момент активисты ОНФ анализируют поступающую информацию, часть предложений по ремонту дорог войдут в дорожные программы на следующий год. авто Wed, 29 Mar 2017 20:39:10 +0700 ОНФ в Петербурге 517578 Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа http://news2.ru/story/517577/ Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик. Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями. Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак. В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать. В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II и Су-25. У многих рождается закономерный вопрос - "Кто же из них круче лучше? Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше. Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее. Но сперва немножко истории - как появились обе машины. Хронология создания США 1966 год открытие ВВС программы A-X (Attack eXperimental - ударный экспериментальный) Март 1967 года - объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма Май 1970 - подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A - финалисты конкурса) Октябрь 1972 года - начало сравнительных испытаний Январь 1973 года - победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов. Февраль 1975 года - полет первого предсерийного самолета Сентябрь 1975 года - первый полет с пушкой GAU-8/A Октябрь 1975 года - полет первого серийного A-10A Март 1976 года - самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен) 1977 год - достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США СССР Май 1968 года - начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого, принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ). Конец 1968 года - начало продувок в ЦАГИ Март 1969 года - конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ Конец 1969 года - победа Т-8, требование военных 1200 км/ч Лето 1970 года - проработка проекта, создание документации Конец 1971 года - финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч Январь 1972 года - закрепление облика Т-8, начало макетных работ Сентябрь 1972 года - утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта Февраль 1975 года - полёт первого прототипа (Т-8-1) Лето 1976 года - обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш Июль 1976 года - получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству Июнь 1979 года - полет первой серийной машины (Т-8-3) Март 1981 год - окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение Апрель 1981 года - самолет начал поступать в строевые части Июнь 1981 года - начало применения Су-25 в Афганистане 1987 год - официальное принятие на вооружение Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого Сравнение на бумаге Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились. ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч ) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось. Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10. Короче итогом всего этого стали пост про А-10 и такая табличка: Преимущества "Бородавочника" Радиус действия и боевая нагрузка И действительно, А-10 "берет" больше Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг. Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг. И летит дальше: Тандерболт-2 имеет больший радиус действия - от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка"). У Грача же боевой радиус 250-300 км. Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее. Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч. Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее". Почему так? Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета. И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше). К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе, которая еще более расширяет его возможный радиус действия. Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135 Отдельная мотогондола двигателя Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении. Хороший обзор из кабины Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность. Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25. Об этом подробнее - ниже. Превосходство "Грача" Скорость и маневренность Тут вперед выходит Су-25. Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч). Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч. По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца. При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25. Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова: "Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а "американец" не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."  Живучесть Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же "Грач" более живуч. А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК "Стингер"... в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА... причем "Грачей" зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже... сверху! Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака. Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух. При этом "Су-25" геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА. Гибкость базирования Грач менее требователен к аэродрому. Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву). Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м. Грачу не нужен специальный комплекс для перезарядки пушки, в отличие от А-10. Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8 И самое интересное. Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом! Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов. Стоимость Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся). Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)... Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 - 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов). Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять. Взгляд из окопа Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее. Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца. Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это "появился - расчесал противника - свалил", пока он не очухался и не организовал ПВО. Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные "цели" попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу. И для этих одного-двух (ну трех) заходов - семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям. Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов. Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально - 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет. Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238. Хорошо, скажете вы - мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка. Больший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется дольше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли? Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется - почувствуйте разницу (с). А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса. Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго "висеть" над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности... Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом. Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в "ожидании звонка" не получится. Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество - практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке - представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше. При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования. А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное. Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым. По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно. А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут). Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПС", с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером. Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25 По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик. А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается комплекс индивидуальной защиты "Витебск". . Разный подход  Пока писал эту статью, мне вспомнился один эпизод из фильма "Snatch". В данном случае - более здоровый и тяжелый А-10А (со смертельным ударом™) у меня прочно ассоциируется с роскошным Джоржем, а маленький и жилистый цыган Микки - с Су-25. Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения. "Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск. "Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели. Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони. А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс. Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул. Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу. Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны. В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...(http://judgesuhov.livejou...)

01 марта, 11:34

Китай получил от России партию многоцелевых вертолетов

Китайская компания China General Aviation Service получила партию многоцелевых вертолетов Ми-171 от холдинга «Вертолеты России».

28 февраля, 20:51

УК "Вертолеты России" перешла с Windows на Linux

Дочерняя структура "Ростеха" - "Вертолеты России" - приступила к замещению серверных и десктопных ОС на Astra Linux. Масштабы проекта охватили свыше ста систем.Миграция на LinuxХолдинг "Вертолеты России", входящий в госкорпорацию "Ростех", начал полноценное внедрение операционной системы Astra Linux, которая должна будет обеспечить работу основных приложений и сервисов организации.Перевод на эту ОС происходит силами "ИТ-дочки" корпорации - "РТ-информ". Ее представитель Людмила Григорьева в разговоре с CNews сообщила, что сейчас речь идет о втором этапе проекта. "На первом этапе в период с октября по ноябрь 2016 г. производились техническое проектирование по проекту и отработка типового решения, - рассказала она. - На втором этапе с декабря 2016 года по январь 2017 года выполнялись работы по переводу управляющей компании холдинга "Вертолеты России'' на новую операционную систему".Как уточняет Григорьева, на данный момент Linux заменил более ста серверных и десктопных систем Microsoft Windows. В "РТ-информ" уверены, что в долгосрочной перспективе новые системы обеспечат экономию финансовых средств в области лицензирования рабочих мест и технической поддержки, однако конкретных оценок размеров этой экономии в общении с CNews не привели.На "Вертолетах России" приступили к переходу на Astra LinuxСтоит отметить, что в феврале 2016 г. в "Вертолетах России" сообщали о планах по переводу на открытое ПО к 2019 г. до 50% инфраструктурных компонентов и бизнес-приложений.Что еще вошло в импортозамещающую инфраструктуруИТ-инфраструктура "Вертолетов России" с использованием Astra Linux включила в себя платформу виртуализации, основанную на программном комплексе "Виртуализации и управления" - ПК ВИУ (входит в продуктовую линейку Astra Linux). Кроме того, как сообщили CNews в "РТ-информ", на предприятии были развернуты основные информационные сервисы и заменившая Microsoft Exchange Server платформа объединенных коммуникаций CommuniGate Pro российского разработчика CommuniGate Systems.Помимо этого на "Вертолетах России" были внедрены открытая система печати CUPS (CommonUNIXPrintingSystem) и файловые хранилища Samba.Общий подходКак заверяют в "РТ-информ", в ходе проекта важное внимание уделялась обеспечению непрерывности бизнес-процессов. Его специфика состояла в создании гетерогенной среды в ИТ-инфраструктуре, в которой подразумевается возможность параллельного функционирования как сервисов, находящихся в новой импортозамещенной среде, так и тех сервисов, которые ранее в течение десятилетий создавались на предприятии.Планы по импортозамещениюПомимо управляющей компании "Вертолеты России" в 2017 г. "РТ-информ" планирует развернуть инфраструктуру и рабочие места на базе некоммерческих и отечественных решений на "Улан-Удэнском авиационном заводе", Московском вертолетном заводе им. М. Л. Миля, "Роствертоле", "Камове", "КумАПП" и др.Устройство "Ростеха""Ростех" является российской госкорпорацией, созданной в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано девять холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и шесть - в гражданских отраслях, а также 32 организации прямого управления.Помимо "Вертолетов России" в портфель "Ростеха" входят такие бренды как "Автоваз", "Камаз", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка "Ростеха" в 2014 г. составила p964,5 млрд. Общая сумма налоговых отчислений составила p147,8 млрд.(http://www.cnews.ru/news/...)

28 февраля, 20:51

УК "Вертолеты России" перешла с Windows на Linux

Дочерняя структура "Ростеха" - "Вертолеты России" - приступила к замещению серверных и десктопных ОС на Astra Linux. Масштабы проекта охватили свыше ста систем.Миграция на LinuxХолдинг "Вертолеты России", входящий в госкорпорацию "Ростех", начал полноценное внедрение операционной системы Astra Linux, которая должна будет обеспечить работу основных приложений и сервисов организации.Перевод на эту ОС происходит силами "ИТ-дочки" корпорации - "РТ-информ". Ее представитель Людмила Григорьева в разговоре с CNews сообщила, что сейчас речь идет о втором этапе проекта. "На первом этапе в период с октября по ноябрь 2016 г. производились техническое проектирование по проекту и отработка типового решения, - рассказала она. - На втором этапе с декабря 2016 года по январь 2017 года выполнялись работы по переводу управляющей компании холдинга "Вертолеты России'' на новую операционную систему".Как уточняет Григорьева, на данный момент Linux заменил более ста серверных и десктопных систем Microsoft Windows. В "РТ-информ" уверены, что в долгосрочной перспективе новые системы обеспечат экономию финансовых средств в области лицензирования рабочих мест и технической поддержки, однако конкретных оценок размеров этой экономии в общении с CNews не привели.На "Вертолетах России" приступили к переходу на Astra LinuxСтоит отметить, что в феврале 2016 г. в "Вертолетах России" сообщали о планах по переводу на открытое ПО к 2019 г. до 50% инфраструктурных компонентов и бизнес-приложений.Что еще вошло в импортозамещающую инфраструктуруИТ-инфраструктура "Вертолетов России" с использованием Astra Linux включила в себя платформу виртуализации, основанную на программном комплексе "Виртуализации и управления" - ПК ВИУ (входит в продуктовую линейку Astra Linux). Кроме того, как сообщили CNews в "РТ-информ", на предприятии были развернуты основные информационные сервисы и заменившая Microsoft Exchange Server платформа объединенных коммуникаций CommuniGate Pro российского разработчика CommuniGate Systems.Помимо этого на "Вертолетах России" были внедрены открытая система печати CUPS (CommonUNIXPrintingSystem) и файловые хранилища Samba.Общий подходКак заверяют в "РТ-информ", в ходе проекта важное внимание уделялась обеспечению непрерывности бизнес-процессов. Его специфика состояла в создании гетерогенной среды в ИТ-инфраструктуре, в которой подразумевается возможность параллельного функционирования как сервисов, находящихся в новой импортозамещенной среде, так и тех сервисов, которые ранее в течение десятилетий создавались на предприятии.Планы по импортозамещениюПомимо управляющей компании "Вертолеты России" в 2017 г. "РТ-информ" планирует развернуть инфраструктуру и рабочие места на базе некоммерческих и отечественных решений на "Улан-Удэнском авиационном заводе", Московском вертолетном заводе им. М. Л. Миля, "Роствертоле", "Камове", "КумАПП" и др.Устройство "Ростеха""Ростех" является российской госкорпорацией, созданной в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано девять холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и шесть - в гражданских отраслях, а также 32 организации прямого управления.Помимо "Вертолетов России" в портфель "Ростеха" входят такие бренды как "Автоваз", "Камаз", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка "Ростеха" в 2014 г. составила p964,5 млрд. Общая сумма налоговых отчислений составила p147,8 млрд.(http://www.cnews.ru/news/...)

28 февраля, 09:56

Патриотизм оказался выгодным: «Вертолёты России» переходят на родное ПО

«РТ-Интформ» постепенно завершает переход «Вертолетов России» на отечественные технологии. Основные приложения и сервисы холдинга уже работают на операционной системе Astra Linux. В перспективе это поможет сэкономить на лицензировании рабочих мест и технической поддержки.

20 февраля, 14:03

"Вертолеты России" оценены в $2,35 млрд

Сформированный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) консорциум международных инвесторов, включающий ведущие ближневосточные фонды, финализировал сделку по покупке у госкорпорации Ростех миноритарного пакета холдинга "Вертолеты России", специализирующегося на разработке и производстве вертолетов. Общая оценка компании составила $2,35 млрд, говорится в сообщении РФПИ. Сделка состоит из двух этапов. Первый этап предполагает продажу 12% акций и инвестиции в размере $300 млн, при этом согласовано последующее потенциальное увеличение инвестиций до $600 млн. В результате сделки будет увеличен уставный капитал холдинга. "Вертолёты России" образованы в 2007 году и являются дочерней компанией ОПК "Оборонпром", входящей в "Ростех".В состав холдинга входят:ОАО "Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля", ОАО "Камов", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ОАО "К

20 февраля, 13:46

Морская авиация Тихоокеанского флота получила на вооружение новый арктический вертолет Ми-8АМТШ-ВА

На вооружение авиабазы морской авиации Тихоокеанского флота (ТОФ) на Камчатке поступил новейший арктический транспортно-штурмовой вертолет Ми-8АМТШ-ВА.   Экипаж совершил перелёт с Улан-Удэнского авиационного завода к месту постоянной дислокации на авиабазу в г. Елизово Камчатского края. В общей сложности вертолёт совершил 6 перелётов протяженностью более 4 тыс. км.   На аэродроме экипаж встречали командование и личный состав воинской части. Командир авиабазы поздравил лётчиков с успешным выполнением боевой задачи и по традиции вручил экипажу жареного поросенка.   Новая машина будет выполнять задачи в арктической зоне ответственности ТОФ.   Ми-8АМТШ-ВА имеет ряд конструктивных особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию в условиях низких температур. На вертолете установлена не имеющая аналогов и работающая от вспомогательной силовой установки система оперативного запуска двигателей при автономном и безангарном базировании машины даже при 60-градусном морозе.   Грузовая кабина вертолета оснащена специальной теплоизоляцией, системой обогрева, средствами для разогрева горячих пайков и воды.   Новые средства связи и пилотажно-навигационное оборудование позволяют в автоматическом режиме осуществлять полет по заранее проложенному маршруту и выходить на заданную точку.   Дальность полета вертолета при установке дополнительных баков превышает 1400 км, а продолжительность – более семи часов.   Источник:  Минобороны РФ 20.02.2017 Tweet февраль 2017

20 февраля, 10:36

Первый арктический «Терминатор» переброшен на Камчатку

Представитель пресс-службы Восточного военного округа по Тихоокеанскому флоту Владимир Матвеев сообщил, что на вооружение авиабазы морской авиации ТОФ на Камчатке поступил новейший военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ-ВА («Терминатор»), созданный для работы в условиях Арктики. По словам военного, экипаж вертолета совершил перелет с Улан-Удэнского авиационного завода к месту постоянной дислокации на авиабазу в городе Елизово на Камчатке, преодолев более 4000 км, передает ТАСС. Как пояснил Матвеев, вертолет будет выполнять задачи в арктической зоне ответственности Тихоокеанского флота, поскольку был разработан специально для работы при низких температурах. Так, на арктическом «Терминаторе» установлена система оперативного запуска двигателей при температурах до -60 градусов при автономном и безангарном базировании машины, которая работает от вспомогательной силовой установки. Кроме того, грузовая кабина вертолета оснащена специальной теплоизоляцией, системой обогрева, средствами для разогрева горячих пайков и воды, теплоизоляционными шторами. Напомним, торжественная церемония передачи первого военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-ВА прошла на Улан-Удэнском авиационном заводе в ноябре прошлого года. В тот же день управляющий директор завода сообщил, что российскими «арктическими» вертолетами заинтересовался Китай.

14 февраля, 10:32

Улан-Удэнский авиационный завод получил сертификат одобрения производства

Он подтверждает, что производство УУАЗ соответствует требованиям авиационных правил, а предприятие может выпускать гражданские вертолеты Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-171А и их модификации