• Теги
    • избранные теги
    • Компании274
      • Показать ещё
      Страны / Регионы206
      • Показать ещё
      Разное220
      • Показать ещё
      Издания3
      Люди27
      • Показать ещё
      Показатели7
      Международные организации7
      • Показать ещё
Улан-Удэнский авиационный завод
26 апреля, 03:08

Какие новинки вооружения Россия может предложить на экспорт?

Понятно, что новейшим оружием Россия должна обеспечить прежде всего себя. А что из новинок мы другим продаём?

20 апреля, 09:05

Улан-Удэнский авиационный завод передал Пакистану вертолет Ми-171Е

Улан-Удэнский авиационный завод передал Пакистану вертолет Ми-171Е

13 апреля, 15:54

ЛИИ им.Громова испытает новый автопилот на вертолете Ми-8АМТ

Улан-Удэнский авиационный завод передал летно-исследовательскому институту им. М.М. Громова многоцелевой вертолет Ми-8АМТ, который станет «летной...

03 апреля, 15:10

"Вертолеты России" поставят в Пакистан многоцелевой Ми-171Е

Вертолет будет изготовлен на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода

29 марта, 19:53

Россия строит боевые ледоколы

Из-за санкций программа строительства российских атомоходов тормозится. Однако судостроителям удалось решить проблему импортозамещением. Параллельно для арктических войск строят специальные вертолеты

29 марта, 16:37

Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа

Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик. Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями. Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак. В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать. В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II и Су-25. У многих рождается закономерный вопрос - "Кто же из них круче лучше? Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше. Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее. Но сперва немножко истории - как появились обе машины. Хронология создания США 1966 год открытие ВВС программы A-X (Attack eXperimental - ударный экспериментальный) Март 1967 года - объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма Май 1970 - подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A - финалисты конкурса) Октябрь 1972 года - начало сравнительных испытаний Январь 1973 года - победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов. Февраль 1975 года - полет первого предсерийного самолета Сентябрь 1975 года - первый полет с пушкой GAU-8/A Октябрь 1975 года - полет первого серийного A-10A Март 1976 года - самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен) 1977 год - достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США СССР Май 1968 года - начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого, принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ). Конец 1968 года - начало продувок в ЦАГИ Март 1969 года - конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ Конец 1969 года - победа Т-8, требование военных 1200 км/ч Лето 1970 года - проработка проекта, создание документации Конец 1971 года - финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч Январь 1972 года - закрепление облика Т-8, начало макетных работ Сентябрь 1972 года - утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта Февраль 1975 года - полёт первого прототипа (Т-8-1) Лето 1976 года - обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш Июль 1976 года - получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству Июнь 1979 года - полет первой серийной машины (Т-8-3) Март 1981 год - окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение Апрель 1981 года - самолет начал поступать в строевые части Июнь 1981 года - начало применения Су-25 в Афганистане 1987 год - официальное принятие на вооружение Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого Сравнение на бумаге Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились. ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч ) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось. Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10. Короче итогом всего этого стали пост про А-10 и такая табличка: Преимущества "Бородавочника" Радиус действия и боевая нагрузка И действительно, А-10 "берет" больше Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг. Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг. И летит дальше: Тандерболт-2 имеет больший радиус действия - от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка"). У Грача же боевой радиус 250-300 км. Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее. Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч. Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее". Почему так? Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета. И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше). К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе, которая еще более расширяет его возможный радиус действия. Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135 Отдельная мотогондола двигателя Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении. Хороший обзор из кабины Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность. Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25. Об этом подробнее - ниже. Превосходство "Грача" Скорость и маневренность Тут вперед выходит Су-25. Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч). Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч. По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца. При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25. Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова: "Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а "американец" не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."  Живучесть Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же "Грач" более живуч. А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК "Стингер"... в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА... причем "Грачей" зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже... сверху! Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака. Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух. При этом "Су-25" геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА. Гибкость базирования Грач менее требователен к аэродрому. Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву). Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м. Грачу не нужен специальный комплекс для перезарядки пушки, в отличие от А-10. Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8 И самое интересное. Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом! Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов. Стоимость Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся). Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)... Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 - 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов). Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять. Взгляд из окопа Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее. Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца. Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это "появился - расчесал противника - свалил", пока он не очухался и не организовал ПВО. Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные "цели" попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу. И для этих одного-двух (ну трех) заходов - семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям. Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов. Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально - 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет. Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238. Хорошо, скажете вы - мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка. Больший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется дольше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли? Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется - почувствуйте разницу (с). А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса. Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго "висеть" над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности... Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом. Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в "ожидании звонка" не получится. Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество - практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке - представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше. При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования. А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное. Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым. По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно. А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут). Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПС", с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером. Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25 По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик. А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается комплекс индивидуальной защиты "Витебск". . Разный подход  Пока писал эту статью, мне вспомнился один эпизод из фильма "Snatch". В данном случае - более здоровый и тяжелый А-10А (со смертельным ударом™) у меня прочно ассоциируется с роскошным Джоржем, а маленький и жилистый цыган Микки - с Су-25. Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения. "Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск. "Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели. Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони. А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс. Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул. Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу. Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны. В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...(http://judgesuhov.livejou...)

29 марта, 16:37

Активисты Народного фронта проверили качество ямочного ремонта дорог в Санкт-Петербурге

Активисты Общероссийского народного фронта, лидером которого является президент России Владимир Путин, в рамках реализации проекта "Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог" в Санкт-Петербурге проверили, как ремонтируют ямы, которые горожане разместили на интерактивной карте разбитых дорог.В начале рейда общественники проверили несколько разбитых улиц Центрального района, застав дорожные службы за работой - самим процессом ликвидации выбоин. Кроме того, как выяснили активисты ОНФ, ямочный ремонт уже выполнен и на других участках, на которые в Народный фронт жаловались недовольные петербуржцы: на Моховой улице, Манежной площади, на набережных рек Мойки, Пряжки и Фонтанки. Завершили активисты ОНФ общественный рейд во Фрунзенском районе: там горожане отметили на карте участок единственного безымянного проезда к станции метро Купчино, он расположен параллельно Малой Балканской улице. На нем, по словам местных жителей, есть все шансы оставить автомобильную подвеску."В настоящий момент на интерактивной карте сайта dorogi-onf.ru жители Северной столицы оставили уже 220 заявок, в которых сообщили о проблемных адресах - это и исторический центр, и спальные районы. По сравнению с другими регионами России петербургские магистрали в довольно приличном состоянии. А количество заявок говорит о том, что в Петербурге живут неравнодушные и энергичные люди, и с каждым днем тех, кто подключился к этому проекту Народного фронта, становится все больше. Задача активистов ОНФ не только промониторить поступившие обращения, но и оценить ход ремонтных работ, а итоги такого контроля оперативно размещаются на сайте проекта", - отметил координатор проекта "Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог" в Петербурге Валерий Солдунов.Важно, чтобы в первую очередь были отремонтированы социально значимые дороги, которые необходимы большому количеству людей, отметил представитель регионального штаба Народного фронта в Санкт-Петербурге. В настоящий момент активисты ОНФ анализируют поступающую информацию, часть предложений по ремонту дорог войдут в дорожные программы на следующий год. авто Wed, 29 Mar 2017 20:39:10 +0700 ОНФ в Петербурге 517578 Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа http://news2.ru/story/517577/ Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик. Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями. Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак. В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать. В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II и Су-25. У многих рождается закономерный вопрос - "Кто же из них круче лучше? Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше. Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее. Но сперва немножко истории - как появились обе машины. Хронология создания США 1966 год открытие ВВС программы A-X (Attack eXperimental - ударный экспериментальный) Март 1967 года - объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма Май 1970 - подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A - финалисты конкурса) Октябрь 1972 года - начало сравнительных испытаний Январь 1973 года - победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов. Февраль 1975 года - полет первого предсерийного самолета Сентябрь 1975 года - первый полет с пушкой GAU-8/A Октябрь 1975 года - полет первого серийного A-10A Март 1976 года - самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен) 1977 год - достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США СССР Май 1968 года - начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого, принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ). Конец 1968 года - начало продувок в ЦАГИ Март 1969 года - конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ Конец 1969 года - победа Т-8, требование военных 1200 км/ч Лето 1970 года - проработка проекта, создание документации Конец 1971 года - финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч Январь 1972 года - закрепление облика Т-8, начало макетных работ Сентябрь 1972 года - утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта Февраль 1975 года - полёт первого прототипа (Т-8-1) Лето 1976 года - обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш Июль 1976 года - получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству Июнь 1979 года - полет первой серийной машины (Т-8-3) Март 1981 год - окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение Апрель 1981 года - самолет начал поступать в строевые части Июнь 1981 года - начало применения Су-25 в Афганистане 1987 год - официальное принятие на вооружение Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого Сравнение на бумаге Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились. ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч ) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось. Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10. Короче итогом всего этого стали пост про А-10 и такая табличка: Преимущества "Бородавочника" Радиус действия и боевая нагрузка И действительно, А-10 "берет" больше Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг. Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг. И летит дальше: Тандерболт-2 имеет больший радиус действия - от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка"). У Грача же боевой радиус 250-300 км. Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее. Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч. Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее". Почему так? Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета. И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше). К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе, которая еще более расширяет его возможный радиус действия. Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135 Отдельная мотогондола двигателя Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении. Хороший обзор из кабины Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность. Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25. Об этом подробнее - ниже. Превосходство "Грача" Скорость и маневренность Тут вперед выходит Су-25. Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч). Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч. По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца. При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25. Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова: "Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а "американец" не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."  Живучесть Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же "Грач" более живуч. А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК "Стингер"... в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА... причем "Грачей" зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже... сверху! Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака. Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух. При этом "Су-25" геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА. Гибкость базирования Грач менее требователен к аэродрому. Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву). Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м. Грачу не нужен специальный комплекс для перезарядки пушки, в отличие от А-10. Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8 И самое интересное. Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом! Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов. Стоимость Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся). Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)... Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 - 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов). Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять. Взгляд из окопа Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее. Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца. Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это "появился - расчесал противника - свалил", пока он не очухался и не организовал ПВО. Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные "цели" попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу. И для этих одного-двух (ну трех) заходов - семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям. Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов. Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально - 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет. Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238. Хорошо, скажете вы - мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка. Больший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется дольше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли? Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется - почувствуйте разницу (с). А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса. Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго "висеть" над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности... Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом. Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в "ожидании звонка" не получится. Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество - практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке - представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше. При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования. А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное. Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым. По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно. А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут). Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПС", с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером. Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25 По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик. А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается комплекс индивидуальной защиты "Витебск". . Разный подход  Пока писал эту статью, мне вспомнился один эпизод из фильма "Snatch". В данном случае - более здоровый и тяжелый А-10А (со смертельным ударом™) у меня прочно ассоциируется с роскошным Джоржем, а маленький и жилистый цыган Микки - с Су-25. Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения. "Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск. "Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели. Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони. А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс. Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул. Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу. Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны. В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...(http://judgesuhov.livejou...)

01 марта, 11:34

Китай получил от России партию многоцелевых вертолетов

Китайская компания China General Aviation Service получила партию многоцелевых вертолетов Ми-171 от холдинга «Вертолеты России».

28 февраля, 20:51

УК "Вертолеты России" перешла с Windows на Linux

Дочерняя структура "Ростеха" - "Вертолеты России" - приступила к замещению серверных и десктопных ОС на Astra Linux. Масштабы проекта охватили свыше ста систем.Миграция на LinuxХолдинг "Вертолеты России", входящий в госкорпорацию "Ростех", начал полноценное внедрение операционной системы Astra Linux, которая должна будет обеспечить работу основных приложений и сервисов организации.Перевод на эту ОС происходит силами "ИТ-дочки" корпорации - "РТ-информ". Ее представитель Людмила Григорьева в разговоре с CNews сообщила, что сейчас речь идет о втором этапе проекта. "На первом этапе в период с октября по ноябрь 2016 г. производились техническое проектирование по проекту и отработка типового решения, - рассказала она. - На втором этапе с декабря 2016 года по январь 2017 года выполнялись работы по переводу управляющей компании холдинга "Вертолеты России'' на новую операционную систему".Как уточняет Григорьева, на данный момент Linux заменил более ста серверных и десктопных систем Microsoft Windows. В "РТ-информ" уверены, что в долгосрочной перспективе новые системы обеспечат экономию финансовых средств в области лицензирования рабочих мест и технической поддержки, однако конкретных оценок размеров этой экономии в общении с CNews не привели.На "Вертолетах России" приступили к переходу на Astra LinuxСтоит отметить, что в феврале 2016 г. в "Вертолетах России" сообщали о планах по переводу на открытое ПО к 2019 г. до 50% инфраструктурных компонентов и бизнес-приложений.Что еще вошло в импортозамещающую инфраструктуруИТ-инфраструктура "Вертолетов России" с использованием Astra Linux включила в себя платформу виртуализации, основанную на программном комплексе "Виртуализации и управления" - ПК ВИУ (входит в продуктовую линейку Astra Linux). Кроме того, как сообщили CNews в "РТ-информ", на предприятии были развернуты основные информационные сервисы и заменившая Microsoft Exchange Server платформа объединенных коммуникаций CommuniGate Pro российского разработчика CommuniGate Systems.Помимо этого на "Вертолетах России" были внедрены открытая система печати CUPS (CommonUNIXPrintingSystem) и файловые хранилища Samba.Общий подходКак заверяют в "РТ-информ", в ходе проекта важное внимание уделялась обеспечению непрерывности бизнес-процессов. Его специфика состояла в создании гетерогенной среды в ИТ-инфраструктуре, в которой подразумевается возможность параллельного функционирования как сервисов, находящихся в новой импортозамещенной среде, так и тех сервисов, которые ранее в течение десятилетий создавались на предприятии.Планы по импортозамещениюПомимо управляющей компании "Вертолеты России" в 2017 г. "РТ-информ" планирует развернуть инфраструктуру и рабочие места на базе некоммерческих и отечественных решений на "Улан-Удэнском авиационном заводе", Московском вертолетном заводе им. М. Л. Миля, "Роствертоле", "Камове", "КумАПП" и др.Устройство "Ростеха""Ростех" является российской госкорпорацией, созданной в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано девять холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и шесть - в гражданских отраслях, а также 32 организации прямого управления.Помимо "Вертолетов России" в портфель "Ростеха" входят такие бренды как "Автоваз", "Камаз", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка "Ростеха" в 2014 г. составила p964,5 млрд. Общая сумма налоговых отчислений составила p147,8 млрд.(http://www.cnews.ru/news/...)

28 февраля, 20:51

УК "Вертолеты России" перешла с Windows на Linux

Дочерняя структура "Ростеха" - "Вертолеты России" - приступила к замещению серверных и десктопных ОС на Astra Linux. Масштабы проекта охватили свыше ста систем.Миграция на LinuxХолдинг "Вертолеты России", входящий в госкорпорацию "Ростех", начал полноценное внедрение операционной системы Astra Linux, которая должна будет обеспечить работу основных приложений и сервисов организации.Перевод на эту ОС происходит силами "ИТ-дочки" корпорации - "РТ-информ". Ее представитель Людмила Григорьева в разговоре с CNews сообщила, что сейчас речь идет о втором этапе проекта. "На первом этапе в период с октября по ноябрь 2016 г. производились техническое проектирование по проекту и отработка типового решения, - рассказала она. - На втором этапе с декабря 2016 года по январь 2017 года выполнялись работы по переводу управляющей компании холдинга "Вертолеты России'' на новую операционную систему".Как уточняет Григорьева, на данный момент Linux заменил более ста серверных и десктопных систем Microsoft Windows. В "РТ-информ" уверены, что в долгосрочной перспективе новые системы обеспечат экономию финансовых средств в области лицензирования рабочих мест и технической поддержки, однако конкретных оценок размеров этой экономии в общении с CNews не привели.На "Вертолетах России" приступили к переходу на Astra LinuxСтоит отметить, что в феврале 2016 г. в "Вертолетах России" сообщали о планах по переводу на открытое ПО к 2019 г. до 50% инфраструктурных компонентов и бизнес-приложений.Что еще вошло в импортозамещающую инфраструктуруИТ-инфраструктура "Вертолетов России" с использованием Astra Linux включила в себя платформу виртуализации, основанную на программном комплексе "Виртуализации и управления" - ПК ВИУ (входит в продуктовую линейку Astra Linux). Кроме того, как сообщили CNews в "РТ-информ", на предприятии были развернуты основные информационные сервисы и заменившая Microsoft Exchange Server платформа объединенных коммуникаций CommuniGate Pro российского разработчика CommuniGate Systems.Помимо этого на "Вертолетах России" были внедрены открытая система печати CUPS (CommonUNIXPrintingSystem) и файловые хранилища Samba.Общий подходКак заверяют в "РТ-информ", в ходе проекта важное внимание уделялась обеспечению непрерывности бизнес-процессов. Его специфика состояла в создании гетерогенной среды в ИТ-инфраструктуре, в которой подразумевается возможность параллельного функционирования как сервисов, находящихся в новой импортозамещенной среде, так и тех сервисов, которые ранее в течение десятилетий создавались на предприятии.Планы по импортозамещениюПомимо управляющей компании "Вертолеты России" в 2017 г. "РТ-информ" планирует развернуть инфраструктуру и рабочие места на базе некоммерческих и отечественных решений на "Улан-Удэнском авиационном заводе", Московском вертолетном заводе им. М. Л. Миля, "Роствертоле", "Камове", "КумАПП" и др.Устройство "Ростеха""Ростех" является российской госкорпорацией, созданной в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано девять холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и шесть - в гражданских отраслях, а также 32 организации прямого управления.Помимо "Вертолетов России" в портфель "Ростеха" входят такие бренды как "Автоваз", "Камаз", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка "Ростеха" в 2014 г. составила p964,5 млрд. Общая сумма налоговых отчислений составила p147,8 млрд.(http://www.cnews.ru/news/...)

28 февраля, 09:56

Патриотизм оказался выгодным: «Вертолёты России» переходят на родное ПО

«РТ-Интформ» постепенно завершает переход «Вертолетов России» на отечественные технологии. Основные приложения и сервисы холдинга уже работают на операционной системе Astra Linux. В перспективе это поможет сэкономить на лицензировании рабочих мест и технической поддержки.

20 февраля, 14:03

"Вертолеты России" оценены в $2,35 млрд

Сформированный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) консорциум международных инвесторов, включающий ведущие ближневосточные фонды, финализировал сделку по покупке у госкорпорации Ростех миноритарного пакета холдинга "Вертолеты России", специализирующегося на разработке и производстве вертолетов. Общая оценка компании составила $2,35 млрд, говорится в сообщении РФПИ. Сделка состоит из двух этапов. Первый этап предполагает продажу 12% акций и инвестиции в размере $300 млн, при этом согласовано последующее потенциальное увеличение инвестиций до $600 млн. В результате сделки будет увеличен уставный капитал холдинга. "Вертолёты России" образованы в 2007 году и являются дочерней компанией ОПК "Оборонпром", входящей в "Ростех".В состав холдинга входят:ОАО "Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля", ОАО "Камов", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ОАО "К

20 февраля, 13:46

Морская авиация Тихоокеанского флота получила на вооружение новый арктический вертолет Ми-8АМТШ-ВА

На вооружение авиабазы морской авиации Тихоокеанского флота (ТОФ) на Камчатке поступил новейший арктический транспортно-штурмовой вертолет Ми-8АМТШ-ВА.   Экипаж совершил перелёт с Улан-Удэнского авиационного завода к месту постоянной дислокации на авиабазу в г. Елизово Камчатского края. В общей сложности вертолёт совершил 6 перелётов протяженностью более 4 тыс. км.   На аэродроме экипаж встречали командование и личный состав воинской части. Командир авиабазы поздравил лётчиков с успешным выполнением боевой задачи и по традиции вручил экипажу жареного поросенка.   Новая машина будет выполнять задачи в арктической зоне ответственности ТОФ.   Ми-8АМТШ-ВА имеет ряд конструктивных особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию в условиях низких температур. На вертолете установлена не имеющая аналогов и работающая от вспомогательной силовой установки система оперативного запуска двигателей при автономном и безангарном базировании машины даже при 60-градусном морозе.   Грузовая кабина вертолета оснащена специальной теплоизоляцией, системой обогрева, средствами для разогрева горячих пайков и воды.   Новые средства связи и пилотажно-навигационное оборудование позволяют в автоматическом режиме осуществлять полет по заранее проложенному маршруту и выходить на заданную точку.   Дальность полета вертолета при установке дополнительных баков превышает 1400 км, а продолжительность – более семи часов.   Источник:  Минобороны РФ 20.02.2017 Tweet февраль 2017

20 февраля, 10:36

Первый арктический «Терминатор» переброшен на Камчатку

Представитель пресс-службы Восточного военного округа по Тихоокеанскому флоту Владимир Матвеев сообщил, что на вооружение авиабазы морской авиации ТОФ на Камчатке поступил новейший военно-транспортный вертолет Ми-8АМТШ-ВА («Терминатор»), созданный для работы в условиях Арктики. По словам военного, экипаж вертолета совершил перелет с Улан-Удэнского авиационного завода к месту постоянной дислокации на авиабазу в городе Елизово на Камчатке, преодолев более 4000 км, передает ТАСС. Как пояснил Матвеев, вертолет будет выполнять задачи в арктической зоне ответственности Тихоокеанского флота, поскольку был разработан специально для работы при низких температурах. Так, на арктическом «Терминаторе» установлена система оперативного запуска двигателей при температурах до -60 градусов при автономном и безангарном базировании машины, которая работает от вспомогательной силовой установки. Кроме того, грузовая кабина вертолета оснащена специальной теплоизоляцией, системой обогрева, средствами для разогрева горячих пайков и воды, теплоизоляционными шторами. Напомним, торжественная церемония передачи первого военно-транспортного вертолета Ми-8АМТШ-ВА прошла на Улан-Удэнском авиационном заводе в ноябре прошлого года. В тот же день управляющий директор завода сообщил, что российскими «арктическими» вертолетами заинтересовался Китай.

14 февраля, 10:32

Улан-Удэнский авиационный завод получил сертификат одобрения производства

Он подтверждает, что производство УУАЗ соответствует требованиям авиационных правил, а предприятие может выпускать гражданские вертолеты Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-171А и их модификации

14 февраля, 10:11

Арктический вертолёт – не только для военных

Новейшие технические решения, реализованные на арктическом военном вертолете Ми-8АМТШ-ВА могут быть использованы на вертолетах гражданского назначения, - рассказали «Эксперт Online» в холдинге «Вертолёты России». Вертолет сейчас проходит испытания в Арктике

03 февраля, 16:25

Улан-Удэнский авиационный завод модернизировал производство

Более полутора миллиардов рублей направлено на техническое перевооружение Улан-Удэнского авиационного завода в 2016 годуВ 2016 году предприятием приобретено и введено в эксплуатацию новое оборудование для механосборочного производства, позволяющее повысить качество и произвести сокращение трудоемкости изготовления и контроля выпускаемой продукции, освоено новое оборудование в заготовительно-штамповочном заводе, проводится реконструкция производственного участка под установку современного оборудования инструментального производства.Завершаются работы по проекту «Моде...

31 января, 09:52

Всепогодный противолодочный вертолёт Ка-25

25 апреля 1965 года на Улан-Удэнском авиационном заводе серийный противолодочный вертолёт Ка-25ПЛ впервые поднялся в небо. Отличительной особенностью первого в стране боевого вертолёта стало наличие сложных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования, позволявших работать круглосуточно и в сложных погодных условиях.К созданию корабельного вертолёта нового поколения, способного решать задачи противолодочной обороны, разведки и целеуказания, конструкторы ОКБ Н.И. Камова приступили в 1956 году. 26 апреля 1961 года опытный образец Ка-25 впервые поднялся в воздух (в документах он значился как изделие «Д»). Поскольку альтернативы вертолёту «Д» в начале 60-х годов не существовало, решение о его серийном производстве было принято ещё на ранних этапах испытаний. Коллектив Улан-Удэнского авиационного завода, входящего сегодня в состав концерна «Вертолёты России», приступил к освоению опытного вертолёта Ка-25. Лишь через четыре года серийная машина совершил свой первый 30-минутный полёт. Технические характеристики:-Экипаж: 2-Пассажировместимость: 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров-Длина: -Длина фюзеляжа: 9,75 м-Диаметр несущего винта: 15,74 м-Диаметр рулевого винта:-Размах крыла:-Максимальная ширина фюзеляжа: 3,76 м-Высота: 5,37 м-Площадь, ометаемая несущим винтом: -База шасси:-Колея шасси:-Масса пустого: 4765 кг-Нормальная взлётная масса: 6970 кг-Максимальная взлётная масса: 7140 кг-Масса топлива во внутренних баках: 1460 кг-Силовая установка: 2 х турбовальных ГТД-3Ф-Мощность двигателей: 2 х 900 л. с. (на взлётном режиме)-на чрезвычайном режиме: -на крейсерском режиме: 738 л. с. Лётные характеристики:-Максимальная скорость: 220 км/ч-Крейсерская скорость: 185 км/ч-Боевой радиус: 200 км-Практическая дальность: 450 км-Продолжительность полёта:-Перегоночная дальность: 650 км (с ПТБ)-Практический потолок: 4000 м-Статический потолок: 600 м-Динамический потолок: 4500 м-Практическая дальность 450 км-Число пассажиров 2 чел-Максимальная взлётная масса 7140 кгСерийный выпуск вертолёта Ка-25 на У-УАЗе стал логичным продолжением вертолётного производства – ранее предприятие выпускало Ка-15 и Ка-18, предназначенные для авиации ВМФ. Сложная механика колонки несущих винтов, клеевые соединения в лопастях, антикоррозийная защита всех узлов, применение стеклопластиков, большое количество радиоэлектроники требовали качественно нового технологического уровня и серьёзного подготовительного периода. Были созданы новые лаборатории, радиотехнический комплекс, серийно-конструкторский отдел. Тогда же было освоено производство цельнометаллических лопастей несущего винта по оригинальной технологии, остающейся в производстве до сих пор. Для вертолета Ка-25 создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения. Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС в обтекателе снизу носовой части вертолета, опускаемую гидроакустическую станцию ОГАС, размещенную в задней части главной кабины, радиогидроакустическую систему "Баку" с приемным устройством СПАРУ-56 и 36, сбрасываемыми радиогидроакустическими буями РГАБ в контейнере сбоку фюзеляжа за правой главной опорой шасси. Установлены комплексы прицельного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Имеется автопилот, радиокомпас, система автоматической стабилизации Ка-25 выпускали до середины 70-х годов. В процессе эксплуатации машина неоднократно модернизировалась. С 1965 по 1974 год завод изготовил и передал в войсковые части авиации Военно-морского флота 250 вертолётов Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-25БТ. Большое количество модификаций способствовало повышению эффективности ударных и оборонных функций боевых группировок кораблей на морских и океанских просторах. Всего для Военно-морского флота было построено 16 различных модификаций Ка-25. Машины экспортировались в Болгарию, Вьетнам, Индию, Югославию. В зимнюю навигацию 1978-1979 годов впервые в истории освоения Арктики вертолёт Ка-25, оборудованный обзорным радиолокатором и авиагоризонтом, принимал участие в проводке судов по Северному морскому пути в условиях полярной ночи. Группа из 12 человек обеспечивала круглосуточную навигацию в морях Ледовитого океана, осуществляя на Ка-25ПЛ разведку морских льдов. Вертолёт базировался на атомном ледоколе «Сибирь». В экстремальных погодных условиях полярной ночи, когда сила ветра достигала 35 м/с, а температура воздуха опускалась до -50° С, вертолёт летал по 5-6 часов в сутки на высоте 15-20 метров. После появления в 1981 году более совершенных Ка-27ПЛ вертолёты Ка-25ПЛ начали постепенно списывать. До середины 90-х годов на флоте прослужили только Ка-25Ц. В настоящее время по одному Ка-25 экспонируется в Центральном музее Вооруженных сил в Москве, а также в музеях в подмосковном Монино и в столице Вьетнама - Ханое. Модификации вертолета: Ka-25 - прототип. Отличался двигателями ГТД-3 мощностью 750 л.с., конструкцией шасси. Первый полёт 21 мая 1961 года.Ka-25 - пассажирский (проект). Отличался салоном на 12 пассажиров.Ka-25 - для ледокола "Сибирь". Отличался антиоблединительной системой, дополнительными сиденьями в грузовом отсеке, отсутствием военного оборудования. В конце 70-х годов на Ухтомском заводе переоборудован 1 Ка-25ПЛ.Ка-25БТ - буксировщик трала. Предназначен для уничтожения донных мин. В январе 1975 года на ремзаводе в Севастополе переоборудовано 4 вертолёта Ка-25ПЛ для разминирования Порт-Саида. Позже все вновь переоборудованы в Ка-25ПЛ.Ка-25БШЗ ("изделие ДБШЗ") - буксировщик шнуровых зарядов. Отличался наличием буксировочного устройства, командно-передающего устройства, радиостанции Р-802В с антенной АШС-1; отсутствием РЛС, ГАС, лебёдки, СПАРУ, автопилота, фотокамеры, системы госопознавания и задней посадочной фары. В мае 1974 года на Ухтомском заводе переоборудовано 6 Ка-25ПЛ для разминирования Суэцкого залива.Ка-25ИВ ("изделие ДИВ") - вертолёт слежения за баллистическими ракетами. Отличался составом оборудования. В 1966 году переоборудовано 6 Ка-25ПЛ.Ка-25К - летающий кран. Отличался застеклённой кабиной оператора крана, лебёдкой, 2 дополнительными фарами. Оснащался (впервые в мире) электронной системой предотвращения раскачки груза на внешней подвеске. В 1967 году переоборудован 1 Ка-25ПЛ. Первый полёт 6 мая 1967 года (летчик-испытатель Е.И.Ларюшин). В мае того же года демонстрировался на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже.Ка-25М - многоцелевой вертолёт (проект).Ка-25ПЛ ("изделие ДБ") - противолодочный (базовая модификация). Отличался сдвинутыми на 1 м назад основными стойками шасси, формой шайб оперения, складывающимися лопастями винтов. Первый полёт 25 апреля 1965 года.Ка-25ПЛС - модернизированный противолодочный. Отличался поисково-прицельной системой "Стриж-К". В состав вооружения входила торпеда Т-67 "Стриж". Принят на вооружение в 1976 году.Ка-25ПС - поисково-спасательный. Оснащался лебёдкой ЛПГ-2 грузоподъёмностью 250 кг, прожекторами по бокам, дополнительным радиокомпасом АРК-У2. Разработан в 1975 году.Ка-25Ф - ударный (опытный). Отличался отсутствием противолодочного оборудования. В состав вооружения входили 23-мм пушка ГШ-23, блоки НАР УБ-16-57, ПТУР 9П17П "Фаланга".Ка-25Ц ("изделие ДЦ") - вертолёт целеуказания. Отличался мощной РЛС "Успех-2А" с ретранслятором данных обзора, автопилотом АП-114Ц, поджимающимся шасси, отсутсвием бомбоотсека, увеличенным запасом топлива. Первый полёт 26 апреля 1961 года. В 1965-1972 годах в Улан-Удэ изготовлено 50 вертолётов.Ка-25Ш - ударный (опытный). Отличался блоками НАР УБ-16-57 на пилонах. отсутствием противолодочного оборудования (включая РЛС). Переоборудован 1 Ка-25ПЛ на Ухтомском заводе."ДЮ" - носитель атомных глубинных бомб "Скат" (опытный). Отличался доработанным бомбоотсеком со спецдержателями."УДБ", "УДЦ" - учебные. Отличались двойным управлением, отсутствием спецоборудования.

19 января, 13:24

"Вертолёты России" заключили первый контракт с Росгвардией

Вертолёты планируется применять для авиаподдержки подразделений Росгвардии, в том числе при выполнении задач по обеспечению общественного порядка и безопасности, противодействию терроризму, охране важных государственных объектов и оказанию содействия пограничным войскам в охране государственной границы. Сообщается, что машины будут производить на Улан-Удэнском авиационного заводе (У-УАЗ). Передача машин запланирована на четвёртый квартал 2017 года. Техника будет базироваться в одной из воинских частей Росгвардии в Республике Северная Осетия. Лайф напоминает, что военно-транспортный вертолёт Ми-8АМТШ способен перевозить до 36 военнослужащих, до 4000 кг грузов внутри фюзеляжа или крупногабаритных грузов массой до 4000 кг на внешней подвеске. Вертолёты оборудованы современным пилотажно-навигационным оборудованием и комплексом связи. Помимо того, оборудование машин адаптировано для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полёты в ночных условиях на малых и предельно малых высотах, а также совершать взлёты и посадки с необозначенных площадок.

27 декабря 2016, 16:24

Военные получили всех "Терминаторов" в 2016 году

Министерство обороны РФ получило от холдинга "Вертолёты России" все военно-транспортные вертолёты Ми-8АМТШ "Терминатор" и арктические Ми-8АМТШ-ВА по гособоронзаказу 2016 года. Техника Улан-Удэнского авиационного завода составляет основу средних военно-транспортных вертолётов российской армии, сообщает военное.рф Ми-8АМТШ — транспортно-штурмовой вертолёт из семейства Ми-8, оснащённый комплексом вооружений, в том числе с возможностью установки управляемых ракет, а также дополнительной броневой защитой кабины экипажа. Неофициальное название "Терминатор" машина получила после авиасалона в Фарнборо 1999 года, где она демонстрировалась в экспортной версии Ми-171Ш. Для условий российского Севера эта машина была специально переработана. Например, для возможности пуска вертолёта на морозе была установлена система оперативного запуска двигателей при температурах до минус 60 градусов. В отличие от предыдущих моделей, она запитывается от вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-14, российского производства, а не украинского ВСУ, как на предыдущих моделях. Контракт на вертолёты Ми-8АМТШ-ВА был подписан в 2015 году в связи с усилением арктической группировки российских вооружённых сил.