• Теги
    • избранные теги
    • Компании94
      • Показать ещё
      Страны / Регионы54
      • Показать ещё
      Разное54
      • Показать ещё
      Люди3
      Показатели2
      Международные организации3
      Формат1
      Издания2
03 мая, 00:01

Корабль под турбопарусами !

Знаменитый документальный сериал «Подводная одиссея команды Кусто» великий французский океанограф снимал в 1960–1970-х годах. Основным кораблем Кусто был тогда переделанный из британского минного тральщика «Калипсо». Но в одном из последующих фильмов – «Повторное открытие мира» – появилось другое судно, яхта «Алкиона».Глядя на нее, многие телезрители задавали себе вопрос: что это за странные трубы установлены на яхте?.. Может быть это трубы котлов или двигательных установок ?Каково же может быть ваше изумление, если вы узнаете, что это ПАРУСА … турбопаруса …Яхту «Алкиона» фонд Кусто приобрел в  1985 году, и рассматривался этот корабль не столько как исследовательский, сколько в качестве базы для изучения эффективности турбопарусов  — оригинального судового движителя. А когда спустя 11  лет легендарная «Калипсо» затонула, «Алкиона» заняла ее место в качестве основного судна экспедиции (к слову, сегодня «Калипсо» поднята и в полуразграбленном состоянии стоит в  порту Конкарно).Собственно, турбопарус изобрел Кусто. Так же как акваланг, подводное блюдце и множество других приспособлений для исследования морских глубин и поверхности Мирового океана. Идея родилась еще в начале 1980-х и заключалась в  том, чтобы создать максимально экологичный, но при этом удобный и  современный движитель для водоплавающего средства. Использование силы ветра представлялось наиболее перспективным направлением исследований. Но вот незадача: парус человечество придумало несколько тысяч лет назад, а что может быть проще и  логичнее?Конечно, Кусто и компания понимали, что построить судно, приводимое в движение исключительно парусом, невозможно. Точнее, возможно, но его ходовые качества будут весьма посредственными и зависимыми от капризов погоды и направления ветра. Поэтому изначально планировалось, что новый «парус» будет лишь вспомогательной силой, применимой в помощь обычным дизельным двигателям. При этом турбопарус заметно снизил бы расход дизельного топлива, а при сильном ветре мог стать единственным движителем судна. И  взгляд команды исследователей обратился в прошлое  - к изобретению немецкого инженера Антона Флеттнера, знаменитого авиаконструктора, внесшего серьезный вклад и в кораблестроение.Турбопарус представляет собой полый цилиндр, снабженный специальным насосом. Насос создает разряжение с одной стороны турбопаруса, закачивая воздух внутрь паруса, наружный воздух начинает течь вокруг турбопаруса с разной скоростью и корабль начинает двигаться в перпендикулярном давлению воздуха направлении. Это очень напоминает подъемную силу действующую на крыло самолета — снизу крыла давление больше и самолет выталкивает вверх. Турбопарус позволяет двигаться кораблю против любого ветра, лишь бы хватило мощности насоса. Применяется как вспомогательная система для обычного судового двигателя. Два турбопаруса установленные на корабле команды Кусто «Алкион» позволяли экономить до 50% горючего.Ротор Флеттнера и эффект Магнуса16 сентября 1922 года Антон Флеттнер получил немецкий патент на так называемое роторное судно. А в октябре 1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле. Правда, строилась шхуна не с нуля: до установки роторов Флеттнера она была обычным парусным судном.Идея Флеттнера заключалась в использовании так называемого эффекта Магнуса, суть которого состоит в  следующем: когда воздушный (или жидкостный) поток обтекает вращающееся тело, образуется сила, перпендикулярная направлению потока и  воздействующая на тело. Дело в  том, что вращающийся объект создает вокруг себя вихревое движение. С той стороны объекта, где направление вихря совпадает с направлением потока жидкости или газа, скорость движения среды растет, а  с противоположной — падает. Разница давлений и создает поперечную силу, направленную от стороны, где направление вращения и направление потока противоположны, к стороне, где они совпадают.«Ветряной корабль Флеттнера у всех на устах благодаря необычайно ревностной газетной пропаганде», – писал Луи Прандтль в своей статье о разработке немецкого инженера.Открыл этот эффект в 1852 году берлинский физик Генрих Магнус.Эффект МагнусаГерманский авиационный инженер и изобретатель Антон Флеттнер (1885–1961) вошел в историю мореплавания как человек, пытавшийся заменить паруса. Ему довелось долго странствовать на паруснике по Атлантическому и Индийскому океанам. На мачтах парусных судов той эпохи ставилось много парусов. Парусное оснащение было дорогостоящим, сложным, а в аэродинамическом отношении не слишком эффективным. Постоянные опасности подстерегали моряков, которым даже во время шторма надо было заниматься парусами на 40–50-метровой высоте.Во время плавания у молодого инженера родилась мысль заменить паруса, требующие больших усилий более простым, но эффективным устройством, основным движителем которого также служил бы ветер. Раздумывая над этим, он вспомнил аэродинамические опыты, проводимые его соотечественником физиком Генрихом Густавом Магнусом (1802–1870). Ими было установлено, что при вращении цилиндра в потоке воздуха возникает поперечная сила с направлением, зависящим от направления вращения цилиндра (эффект Магнуса).Один из его классических опытов выглядел следующим образом: «Латунный цилиндр мог вращаться между двумя остриями; быстрое вращение цилиндру сообщалось, как в волчке, шнуром. Вращающийся цилиндр помещался в раме, которая, в свою очередь, легко могла поворачиваться. На эту систему пускалась сильная струя воздуха при помощи маленького центробежного насоса. Цилиндр отклонялся в направлении, перпендикулярном к воздушной струе и  к  оси цилиндра, притом в ту сторону, с которой направления вращения и струи были одинаковы» (Л. Прандтль «Эффект Магнуса и ветряной корабль», 1925).А.Флеттнер сразу подумал, что паруса можно заменить установленными на корабле вращающимися цилиндрами.Оказывается, что там, где поверхность цилиндра движется против потока воздуха, скорость ветра уменьшается, а давление – увеличивается. С другой стороны цилиндра все наоборот – скорость воздушного потока возрастает, а давление – падает. Эта разница в давлениях с разных сторон цилиндра и является движущей силой, которая заставляет судно двигаться. Таков основной принцип действия роторного оборудования, которое использует силу ветра для движения судна. Все очень просто, однако только А.Флеттнер «не прошел мимо», хотя эффект Магнуса был известен уже более полувека.К реализации замысла он приступил в 1923 году на одном озере недалеко от Берлина. Собственно, Флеттнер сделал довольно простую вещь. Он установил на метровую испытательную шлюпку бумажный цилиндр-ротор высотой около метра и диаметром 15  см, а  для его вращения приспособил часовой механизм. И шлюпка поплыла.Капитаны парусных судов насмехались над цилиндрами А.Флеттнера, которыми он хотел заменить паруса. Изобретателю удалось заинтересовать своим изобретением состоятельных меценатов. В 1924 году на 54-метровой шхуне «Buckau» вместо трех мачт были смонтированы два роторных цилиндра. Эти цилиндры вращал дизельный генератор мощностью 45 л.с.Роторы «Букау» вращались от электродвигателей. Собственно, никакого отличия от классических опытов Магнуса в конструкции не было. Со стороны, где ротор вращался навстречу ветру, создавалась область повышенного давления, с противоположной — пониженного. Результирующая сила и двигала судно. Более того, эта сила примерно в 50 раз превышала силу давления ветра на неподвижный ротор!Это открывало перед Флеттнером огромные перспективы. Помимо всего прочего, площадь ротора и его масса были в несколько раз меньше, чем площадь парусного вооружения, которое бы давало равную движущую силу. Ротором было намного проще управлять, да и в производстве он был достаточно дешев. Сверху Флеттнер накрыл роторы плоскостями-тарелками — это увеличивало движущую силу примерно в два раза за счет правильной ориентации потоков воздуха относительно ротора. Оптимальную высоту и диаметр ротора для «Букау» рассчитали, продув модель будущего судна в аэродинамической трубе.Турбопарусник Кусто - На 2011 год «Алкиона» является единственным в мире судном с турбопарусом системы Кусто. Смерть великого океанографа в 1997 году поставила крест на постройке второго подобного корабля, «Калипсо II», а другие кораблестроители опасаются непривычной конструкции…Ротор Флеттнера показал себя прекрасно. В отличие от обычного парусного судна, роторный корабль практически не боялся непогоды и  сильных боковых ветров, легко мог идти переменными галсами под углом 25º к встречному ветру (для обычного паруса предел около 45º). Два цилиндрических ротора (высота 13,1 м, диаметр 1,5 м) позволили отлично сбалансировать судно — оно оказалось устойчивее парусника, которым «Букау» был до перестройки. Испытания проводили и в штиль, и в шторм, и  с  намеренной перегрузкой — и никаких серьезных недостатков выявлено не было. Наиболее выгодным для движения судна было направление ветра точно по перпендикуляру к оси судна, а направление движения (вперед или назад) определялось направлением вращения роторов.В середине февраля 1925 г. шхуна «Buckau», вместо парусов снабженная роторами Флеттнера, вышла из Данцига (ныне – Гданьск) в Шотландию. Погода была плохой, а большинство парусников не осмеливались выходить из портов. В Северном море «Buckau» пришлось серьезно сразиться с сильными ветрами и большими волнами, однако шхуна накренялась на борт меньше, чем другие встреченные парусники.Во время этого плавания не требовалось вызывать на палубу членов команды, чтобы они меняли паруса в зависимости от силы или направления ветра. Хватило одного вахтенного штурмана, который, не выходя из рубки, мог управлять деятельностью роторов. Раньше команда трехмачтовой шхуны состояла как минимум из 20 матросов, после ее переделки в роторный корабль хватило 10 человек.В том же году на верфи был заложен второй роторный корабль — могучий грузовой лайнер «Барбара», приводимый в движение тремя 17-метровыми роторами. При этом для каждого ротора хватало одного маленького моторчика мощностью всего 35 л.с. (при максимальной скорости вращения каждого ротора 160 об/мин)! Тяга роторов была эквивалентна тяге винтового движителя вкупе с обычным корабельным дизелем мощностью около 1000 л.с. Впрочем, дизель на судне тоже наличествовал: в дополнение к роторам он приводил в движение винт (который оставался единственным движителем в случае безветренной погоды).Многообещающие опыты побудили судоходную компанию «Rob.M.Sloman» из Гамбурга в 1926 году построить судно «Барбара». На нем заранее намечалось оборудовать турбопаруса – роторы Флеттнера. На судне длиной 90 м и шириной 13 м были смонтированы три ротора высотой около 17 м.«Барбара», как и планировалось, в течение некоторого времени успешно перевозила фрукты из Италии в Гамбург. Примерно 30–40 % времени рейса судно шло благодаря силе ветра. При ветре в 4–6 баллов «Барбара» развивала скорость 13 узлов.Планировалось испытать роторное судно в более длительных рейсах в Атлантическом океане.Но в конце 1920-х грянула Великая депрессия. В 1929 году чартерная компания отказалась от дальнейшей аренды «Барбары», и ее продали. Новый владелец снял роторы и переоборудовал корабль по традиционной схеме. Все-таки ротор проигрывал винтовым движителям в сочетании с обычной дизельной силовой установкой из-за своей зависимости от ветра и определенных ограничений по мощности и быстроходности. Флеттнер обратился к более перспективным исследованиям, а «Баден-Баден» в итоге затонул во время шторма в Карибском море в  1931 году.И о роторных парусах надолго забыли…Начало роторных судов, казалось бы, было достаточно успешным, но они не получили развития и надолго были забыты. Почему? Во-первых, «отец» роторных судов А.Флеттнер погрузился в создание вертолетов и перестал интересоваться морским транспортом. Во-вторых, несмотря на все свои преимущества, роторные суда так и остались парусниками с присущими им недостатками, основной из которых – зависимость от ветра.Роторами Флеттнера снова заинтересовались в 80-х годах ХХ в., когда ученые начали предлагать различные меры по смягчению потепления климата, снижению загрязнения, более рациональному расходованию топлива. Одним из первых о них вспомнил исследователь глубин француз Жак-Ив Кусто (1910–1997). Для испытания работы системы турбопарусов и снижения расхода дорожающего топлива двухмачтовый катамаран «Alcyone» (Алкиона – дочь бога ветров Эола) был переделан в роторное судно. Выйдя в морское плавание в 1985 году, он побывал в Канаде и Америке, обогнул мыс Горн, обошел Австралию и Индонезию, Мадагаскар и Южную Африку. Был перенесен в Каспийское море, где проплавал три месяца, занимаясь различными исследованиями. «Alcyone» до сих пор использует два разных движителя – два дизельных двигателя и два турбопаруса.Турбопарус КустоПарусники строились и на протяжении XX века. В современных кораблях такого типа парусное вооружение сворачивается с помощью электромоторов, новые материалы позволяют заметно облегчить конструкцию. Но парусник парусником, а идея использовать энергию ветра кардинально новым способом витала в воздухе еще со времен Флеттнера. И ее подхватил неутомимый искатель приключений и исследователь Жак-Ив Кусто.23 декабря 1986 года, уже после того как упомянутая в начале статьи «Алкиона» была спущена на воду, Кусто и его коллеги Люсьен Малавар и  Бертран Шарье получили совместный патент № US4630997 на «устройство, создающее силу посредством использования движущейся жидкости или газа». Общее описание звучит следующим образом: «Устройство помещается в среду, движущуюся в  некотором направлении; при этом возникает сила, действующая в направлении, перпендикулярном первому. Устройство позволяет избежать использования массивных парусов, в которых движущая сила пропорциональна площади паруса». Чем же отличается турбопарус Кусто от роторного паруса Флеттнера?В поперечном сечении турбопарус представляет собой нечто вроде вытянутой и скругленной с острого конца капли. По бокам «капли» расположены воздухозаборные решетки, через одну из которых (в зависимости от необходимости движения вперед или назад) производится отсос воздуха. Для максимально эффективного засасывания ветра в воздухозаборник на турбопарусе установлен небольшой вентилятор, приводимый в движение электромотором.Он искусственно повышает скорость движения воздуха с подветренной стороны паруса, всасывая воздушную струю в момент ее отрыва от плоскости турбопаруса. Это создает разрежение с одной из сторон турбопаруса, одновременно предотвращая образование турбулентных вихрей. А дальше действует эффект Магнуса: разрежение с одной стороны, как результат — поперечная сила, способная приводить судно в движение. Собственно, турбопарус — это поставленное вертикально самолетное крыло, по крайней мере принцип создания движущей силы схож с принципом создания подъемной силы самолета. Для того чтобы турбопарус всегда был повернут к  ветру наиболее выгодной стороной, он оборудован специальными датчиками и установлен на поворотной платформе. Кстати, патент Кусто подразумевает, что воздух может отсасываться изнутри турбопаруса не только вентилятором, но и, к  примеру, воздушным насосом  - таким образом Кусто прикрыл калитку для последующих «изобретателей».Собственно, впервые Кусто испытал прототип турбопаруса на катамаране «Ветряная мельница» (Moulin à Vent) в 1981 году. Самым крупным успешным плаванием катамарана было путешествие из Танжера (Марокко) в Нью-Йорк под присмотром более крупного корабля экспедиции.А в апреле 1985 года в порту Ла-Рошель была спущена на воду «Алкиона» — первый полноценный корабль, оборудованный турбопарусами. Сейчас она по-прежнему на ходу и на сегодняшний день является флагманом (и, по сути, единственным крупным кораблем) флотилии команды Кусто. Турбопаруса на ней служат не единственным движителем, но помогают обычной сцепке из двух дизелей и нескольких винтов (что, кстати, позволяет сократить расход горючего примерно на треть). Будь великий океанограф жив, он бы, наверное, построил еще несколько подобных кораблей, но энтузиазм его соратников после ухода Кусто заметно спал.Незадолго до смерти в 1997 году Кусто активно прорабатывал проект судна «Калипсо II» с турбопарусом, но завершить его не успел. По последним данным, зимой 2011 года «Алкиона» стояла в порту Каен и ждала новой экспедиции.И снова ФлеттнерСегодня предпринимаются попытки возродить идею Флеттнера и сделать роторные паруса массовыми. Например, знаменитая гамбургская компания Blohm + Voss после нефтяного кризиса 1973 года начала активную разработку роторного танкера, но к  1986-му экономические факторы прикрыли этот проект. Потом был целый ряд любительских конструкций.В 2007 году студенты Фленсбургского университета построили катамаран, приводимый в движение роторным парусом (Uni-cat Flensburg).В  2010  году появился третий в истории корабль с роторными парусами  - тяжелый грузовик E-Ship 1, который был построен по заказу компании Enercon, одного из крупнейших производителей ветрогенераторов в мире. 6 июля 2010  года корабль был впервые спущен на воду и совершил короткое плавание из Эмдена в Бремерхафен. А уже в  августе он отправился в свой первый рабочий вояж в Ирландию с грузом из девяти ветрогенераторов. Судно оборудовано четырьмя роторами Флеттнера и,  конечно, традиционной силовой установкой на случай безветрия и для получения дополнительной мощности. Все-таки роторные паруса служат лишь вспомогательными движителями: для 130-метрового грузовика их мощности маловато, чтобы развивать должную скорость. Двигателями служат девять силовых установок Mitsubishi, а роторы вращаются с помощью паровой турбины производства Siemens, использующей энергию отработавших газов. Роторные паруса позволяют сэкономить от 30 до 40% топлива на скорости 16 узлов.А вот турбопарус Кусто пока остается в некотором забвении: «Алкиона» на сегодняшний день — единственный полноразмерный корабль с таким типом движителя. Опыт немецких кораблестроителей покажет, имеет ли смысл и дальше развивать тему парусов, работающих на эффекте Магнуса. Главное — найти этому экономическое обоснование и доказать эффективность. А там, глядишь, и все мировое судоходство перейдет на принцип, который талантливый немецкий ученый описал более 150 лет назад.В Северном море в 2010  году  можно было увидеть странное судно «E-Ship 1». На его верхней палубе возвышаются четыре высоких округлых трубы, однако из них никогда не клубится дым. Это – так называемые роторы Флеттнера, пришедшие на смену традиционным парусам.Крупнейший в мире производитель ветряных силовых установок «Enercon» 2 августа 2010 спустил на воду на судоверфи Линденау в Киле 130-метровое роторное судно шириной 22 м, которое позднее было названо «E-Ship 1». Потом оно успешно было испытано в Северном и Средиземном морях, и в настоящее время перевозит ветряные генераторы из Германии, где их производят, в другие страны Европы. Оно развивает скорость в 17 узлов (32 км/час), одновременно перевозит более 9 тыс. тонн груза, его экипаж – 15 человек.Расположенная в Сингапуре судопромышленная компания «Wind Again», занимающаяся созданием технологий по снижению расхода топлива и выбросов, предлагает устанавливать на танкерах и грузовых судах роторы Флеттнера особой конструкции (складные). Они позволят сократить расход топлива на 30–40 % и окупятся за 3–5 лет.Действующая в Финляндии компания морской инженерии «Wartsila» уже планирует приспособить турбопаруса и на круизных паромах. Это связано со стремлением финского паромного оператора «Viking Line» сокращать расход топлива и загрязнение окружающей среды.Использование роторов Флеттнера на прогулочных судах изучает университет Фленсбурга (Германия). Похоже, растущие цены на нефть и вызывающее тревогу потепление климата создают благоприятные условия для возвращения ветряных движителей.Яхта конструкции Джона Марплса «Клодия» (Cloudia) представляет собой перестроенный тримаран Searunner 34. Первые тесты яхта прошла в феврале 2008 года в городе Форт-Пирс, Флорида, США, а  ее создание финансировал телеканал Discovery. «Клодия» показала себя невероятно маневренной: она останавливалась и включала задний ход за считанные секунды, свободно двигалась под углом порядка 15° к ветру. Заметное улучшение характеристик по отношению к традиционному ротору Флеттнера обусловлено дополнительными поперечными дисками, установленными на передний и задний роторы тримарана. источникиhttp://www.popmech.ru/article/8606-to-li-machta-to-li-parus/http://www.jura24.lt/ru/novosti/raznoje/-369138Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!А вот еще очень по теме будет напомнить вам про Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея ну и вспомним кто такой Владимир Юркевич — создатель рекордной «Нормандии». А так же еще про несколько интересных яхт: Самый быстрый парусник в мире и Мальтийский Сокол (Maltese Falcon)

29 марта, 14:14

Natural Gas World Magazine - Vol. 2, Issue 6

Almost five years since the European Commission opened formal proceedings against Russian export monopoly Gazprom, the two have nailed down the main terms on which Gazprom may trade in future. NGW says: "There have been substantial changes to the way Gazprom does business from now...

18 марта, 09:15

Происшествие на теплоходе «Азербайджан»

В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» (ЧМП) отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). Более 400 английских туристов решились на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова. Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим. Однако англичане традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность советского судна, так и выносливость пассажиров.Т/х «Азербайджан» был третьим в серии «Белоруссия». Судно построили в 1975 году на верфи Wartsila Shipyards, Abo, в Турку. Его валовая вместимость составляла 15409 б.р.т, позднее, после переоборудования, вместимость увеличилась до 16214 б.р.т. Длина наибольшая – 156,24 метра, ширина – 21,9 метра, осадка – 6,2 метра. Силовая установка – два главных двигателя Pielstick-Wartsila типа 18PC2-2V400 суммарной мощностью 18000 л. с. Два гребных винта регулируемого шага фирмы KaMeWa диаметром по 3800 миллиметров обеспечивали эксплуатационную скорость в 19,5 узла, максимальную – 22 узла.Бессменным капитаном судна с 1975 по 1992 год был опытный судоводитель, отличный моряк, ветеран Черноморского морского пароходства, капитан дальнего плавания Лев Филиппович Кравцов, начавший трудовую деятельность юнгой еще во время Великой Отечественной войны, командовавший в дальнейшем судами: «Башкирия», флагманом космического флота «Космонавт Юрий Гагарин»; подменявший капитана С. Л. Дондуа на флагмане пассажирского флота «Максим Горький». Первое десятилетие судно совершало круизные рейсы с немецкими и английскими пассажирами по странам Западной Европы, Средиземному и Черному морям. В летние месяцы теплоход работал на пассажирской линии Одесса – Венеция, а в зимний период совершал круизные рейсы в Средиземном море, Атлантическом океане и в районе Карибского моря.В 1986 году теплоход реконструировали, увеличили пассажирскую вместимость за счет носовой части автомобильной палубы, установили два рейдовых катера, оборудовали кинотеатр, ночной бар и установили пассажирский лифт. Судно начало совершать кругосветные плавания и круизы в районе Австралии и Малайзии в зимнее время года, а в летний период круизы в Норвегию, вдоль побережья Западной Европы, в Средиземном и Черном морях. Основными фрахтователями были туристические компании Seetours, Touropa, CTC, Transtur, Интурист и другие турфирмы. В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). На борту было более 400 английских туристов, решившихся на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова с возвратом на родину, посетив Канарские острова и Португалию. Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим. Обычно туристы других стран в зимние месяцы предпочитали посещать экзотические острова Карибского моря, используя авиацию. Прибыв на острова, они пересаживались на круизные лайнеры и путешествовали от острова к острову, получая удовольствие от морских прогулок. Однако англичане всегда считали себя особой морской расой, они традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность нашего судна, так и выносливость пассажиров.Сразу после выхода из устья Темзы ветер и волнение моря усиливались с каждым часом, судно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Ветер дул злобно, без интервалов, без сострадания, без отдыха. Мир превратился в огромные пенистые волны, надвигавшиеся на судно, а небо нависло так низко, что казалось, можно коснуться его рукой. Отдыха не было ни для судна, ни для экипажа, ни для измученных пассажиров. Час за часом, всю ночь и весь следующий день был слышен только рев ветра и грохот моря. Гигантские волны беспорядочно поднимали и затем бросали судно с высоты своих громадных гребней в образовавшиеся между ними впадины, подобные бездонным ямам. Оголявшиеся гребные винты начинали вращаться с большой скоростью, когда лайнер поднимался над бушующим океаном, и скорость их вращения затухала, когда судно погружалось в воду. Носовая часть судна глубоко зарывалась своим штевнем в громадные, стремительно несущиеся на него водяные валы и столь же стремительно взлетала вверх. Оно металось, ныряло, становилось на нос, приседало на корму. Бывалым морякам было трудно устоять на ногах, но пассажиры стойко переносили все испытания, понимая, что когда-то все это закончится.Рассказывает Валерий Братушенко, почетный работник ММФ СССР: "При таких неблагоприятных условиях первый электромеханик А. Н. Спасский, проходя по пассажирскому коридору, расположенному над кормовой частью главного машинного отделения, ощутил под своими ногами ритмично повторявшийся стук, возникавший при каждом обороте гребного вала левого борта. Он тут же сообщил мне об этом ненормальном явлении, и мы начали выяснять причину загадочного звука. В скором времени установили, что стучал редуктор двигателя левого борта. После остановки двигателя и вскрытия смотрового лючка редуктора я с ужасом обнаружил, что частично обломались несколько зубьев колеса редуктора, весившего несколько тонн, имевшего длину каждого зуба около 630 миллиметров и диаметр колеса полтора метра. Ни о каком ремонте и замене колеса нельзя было даже мечтать. (При дальнейших переписках с заводом-производителем установили, что подобные редукторы были изготовлены 15 лет назад для семи судов и к ним не существовало запасных деталей). В ближайшем порту необходимо было высаживать пассажиров, а затем идти под одним двигателем в порт, ожидать там изготовления нового колеса редуктора и производить его замену в заводских условиях. Стоимость нового колеса превышала 100 тысяч долларов, а оплата неустойки арендуемой судно фирме могла обойтись во многие сотни тысяч долларов.Тем не менее мы не имели права остановить левый главный двигатель, так как пассажиров необходимо было своевременно доставить в Понта-Делгада, расположенный на Азорских островах, где для них были заказаны экскурсионные автобусы. За время кратковременной стоянки на Азорах нам удалось более детально рассмотреть поломку зубьев редуктора. Обо всем обнаруженном сообщили радиограммой в пароходство и в ответ начали получать больше вопросов, чем рекомендаций и советов. Нас засыпали вопросами: «Почему это произошло? Почему своевременно не обнаружили симптомы, приведшие к разрушению зубьев колеса редуктора? Какие параметры нагрузок на главные двигатели мы поддерживали во время рейса?»В вопросах чувствовалось подозрение на наши ошибки в процессе эксплуатации. «Я сам задавал себе вопрос. - говорит Валерий Братушенко, почетный работник ММФ СССР - В чем моя ошибка, что не смог предусмотреть, что упустил и какими будут последствия аварийного происшествия для пароходства, для судна и, естественно» для меня?». Спокойная размеренная жизнь закончилась, и наступили дни испытаний, когда все члены машинной команды напряженно прислушивались к стуку редуктора и ждали самого худшего – когда он окончательно сломается и тогда в работе останется только один главный двигатель, а следовательно, скорость судна понизится с 18 узлов до 10-11 узлов.Моряки пытались держать происшедшее в машинном отделении в тайне от пассажиров, опасаясь паники. Каждую ночь на пути к Барбадосу мы краткосрочно останавливали двигатель, открывали лючок и считали количество поломанных зубьев. К счастью, оно не росло, но меня волновало, что в поддоне редуктора находятся стальные обломки зубьев колеса, которые при совместном вращении колеса и шестерни могут быть подхвачены ими – и тогда поломаются все зубья либо редуктор просто заклинит. Всю последующую неделю я почти не выходил из машинного отделения, дремля иногда в кресле центрального пульта. Мне казалось, что если я в машинном отделении, то с редуктором ничего не произойдет.(В том рейсе было несколько моряков и девушек обслуживающего персонала, переведенных к нам с погибшего парохода «Адмирал Нахимов». При ночных остановках главного двигателя и естественных шумовых и вибрационных изменениях в поведении корпуса судна, ощущаемых как пассажирами, так и членами экипажа, прибывшие с «Адмирала Нахимова» вскакивали со своих коек, хватали нагрудники и стремглав бежали к спасательным шлюпкам. Наши моряки успокаивали их, говорили, что это плановая профилактическая остановка, затем они с недоверием возвращались в свои каюты).После прихода судна на Барбадос, наш первый порт в Карибском море, у механиков появилась возможность поднять верхнюю часть корпуса редуктора. Тогда мы обнаружили, что зубчатое колесо, жестко с натягом посаженное на вал диаметром 460 миллиметров и рассчитанное на все время эксплуатации судна, на 13-м году работы, в условиях больших переменных нагрузок, потеряло жесткость крепления с валом из-за скрытых дефектов литья в месте сопряжения ступицы колеса с валом. В результате, из-за образовавшегося зазора между валом и ступицей колеса, они начали тереться друг о друга, что привело к расцентровке между осями шестерни и колеса, а это в свою очередь вызвало частичную поломку зубьев. (Зазор между валом и втулкой ступицы колеса составил 1 миллиметр). От полного проворачивания вала внутри колеса предохраняла только мощная шпонка, вставленная в пазы вала и колеса. Однако к моменту нашего обследования шпоночный паз был разбит, а шпонка частично смята, так что она свободно болталась в пазах вала и ступицы.Перед машинной командой стояла невообразимо сложная задача – отцентровать колесо на валу, так что зазор по окружности между валом и втулкой колеса должен был составить 0,5 миллиметра по всей поверхности сопряжения вала со ступицей, а затем закрепить отцентрованное колесо. Попутно необходимо было выполнить еще целый ряд трудоемких работ.Нам повезло, расстояния между семью портами, которые мы должны были посетить за 7 дней круиза в Карибском море, были короткими, а скорости во время ночных переходов от острова до острова – небольшими, около 10-11 узлов. Это обстоятельство позволяло использовать в работе только двигатель правого борта. Таким образом, в нашем распоряжении оставалось семь суток для устранения неисправности. Компания СТС, арендатор судна, поставила два условия: «до начала перехода через Атлантику из Карибского бассейна в Европу в работе должны быть оба главных двигателя, а все выполненные ремонтные работы должны быть одобрены представителем Американского Регистра». В случае неудачи пассажиров отправят в Англию авиацией за счет судовладельца с компенсацией их претензий, а все последующие рейсы будут отменены.Технологию ремонта разработали сообща, всем коллективом. Способ центровки колеса с валом предложил системный механик Борис Макарович Поизд. Ремонтную бригаду разбили на две группы, одну возглавил первый механик Владимир Бочаров, вторую Герой социалистического труда, ремонтный механик Владимир Колпаков. Работали круглосуточно, без остановки. Технические сложности возникали ежечасно, так как на борту судна отсутствовали необходимые для выполнения работ инструменты, а также металлокерамическая масса, которую мы решили запрессовать в зазор между ступицей колеса и валом. Инструменты покупали и арендовали во всевозможных мастерских островов, а металлокерамическую массу получили в аэропорту одного из островов, куда она была доставлена самолетом из Франции. После завершения центровки, блестяще выполненной прекрасными специалистами – токарем Олегом Карповичем Филатовым и ремонтным механиком Владимиром Ивановичем Колпаковым, мы запрессовали металлокерамическую массу в образовавшийся зазор, произвели профилактику подшипников редуктора и сборку всего, что было демонтировано. В результате металлокерамическая масса жестко соединила вал со ступицей колеса, как бы склеив их. Большую сложность представляла работа по очистке картера редуктора от металлических осколков. Пришлось вырезать окно в нижней части чугунного картера редуктора. Сложность заключалась в том, что расстояние между двойным дном машинного отделения и днищем картера составляло около 30 сантиметров, ограниченного со всех сторон опорами и ребрами жесткости, на которые редуктор опирался. Эту работу выполнил талантливый системный механик Леонид Иванович Бунчук.Перед выходом в рейс из Антигуа на борт судна прибыл представитель Морского классификационного общества США, который проверил технологию нашего ремонта, одобрил ее и сказал, что это первый случай подобного ремонта, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса.Тем не менее к моменту начала перехода через Атлантику мы не запустили левый главный двигатель, а вышли вечером из порта Антигуа под одним правым двигателем. Я решил, что металлокерамика должна еще лучше затвердеть, в то же время машинная команда нуждалась в отдыхе. Утром следующего дня со свежими силами мы запустили в работу левый главный двигатель, постепенно наращивая его мощность. Затем была длительная переписка с пароходством. От нас требовали отчитываться каждые четыре часа о параметрах работы главных двигателей, развиваемой ими мощности, ограничивая ее сорока процентами от номинальной. Однако волна и ветер в Атлантике были, как и всегда в зимние месяцы, встречными. Судно могло опоздать в Санта Крус-де-Тенерифе, и мы были вынуждены писать то, что хотело слышать пароходство, а двигатели работали с полной нагрузкой, позволявшей обеспечивать необходимую нам скорость.Вспоминая об этом и многих других рейсах, я с удовольствием и гордостью вспоминаю, что мне посчастливилось работать с прекрасными людьми, высококвалифицированными специалистами, равных которым не было на многих судах пассажирского флота. Это старшие мотористы – А. И. Марченко, П. Ф. Чернега, В. В. Белоконь, А. А. Запорожец, А. А. Юхновский; токари Н. А. Захарченко и О. К. Филатов; электрик В. И. Топалов, электромеханики – В. С. Милицкий и А. Н. Спасский, механики – В. И. Бочаров, В. И. Желяховский, В. Б. Батраков, В. И. Колпаков и многие другие."P.S. Ко времени планового заводского ремонта судна в Великобритании изготовили новое зубчатое колесо редуктора, но отлитое как одно целое с валом. Колесо на трейлере доставили в Одессу и под руководством прибывших из Англии специалистов, на первом судоремонтном заводе произвели его монтаж. Старое колесо разрезали и обнаружили брак заводского литья. Внутренняя поверхность ступицы имела множество пустот (каверн) в местах сопряжения ступицы с валом. Этот дефект стал причиной потери жесткой посадки колеса на валу, их взаимной выработки в результате трения во время вращения, образования зазора, расцентровки и частичной поломки 11 зубьев колеса.СПРАВКА: 1995 году, во время развала ЧМП, руководители Blascko перевели теплоход «Азербайджан» под либерийский флаг, зарегистрировав его в компании Winchester Navigation, а в 1996 году переименовали в «Arcadiya». Они утверждали, что таким образом будет устранена опасность ареста судна за долги пароходства. Однако, как показали дальнейшие события, это была хорошо спланированная акция не чистых на руку руководителей различных подразделений пароходства и киевских чиновников, закрывших глаза на дальнейшую передачу флота ЧМП в аренду лицам, не имевшим представления об управлении флотом. Они разработали план увода нескольких пассажирских судов в Америку, Канаду, на Кипр и другие страны, где их следы в результате передачи в субаренду другим фрахтователям и в результате последующих переименований окончательно затерялись. Все они сейчас живут небедно, а некоторые переселились в Англию либо в США, купив дорогие виллы себе и своим детям. В 1996 году «Аркадию» отдали в аренду компании Royal Venture Cruises, и судно начало выполнять круизы в районе Мексиканского залива и Карибского моря. В 1997 году теплоход фрахтовался компанией New Sea Escape Cruises, получив временно новое название «Island Holiday».В 1998 году арендатором, а позднее и собственником судна стала греческая компания Commodore Cruise Line с головным офисом в США. Так, в результате финансовых махинаций и в результате передачи судна в аренду из рук в руки следы теплохода затерялись, и судно, как и многие другие, было потеряно для ЧМП и для Украины. Судно переименовали в «Enchanted Capri», используя его для круизов из юго-восточных портов США в Мексиканский залив.В те годы компания Commodore Cruise Line имела три судна: «Enchanted Isle», «Enchanted Explorer» и «Enchanted Sun». Ее суда совершали круизы на различных линиях и с различным уровнем обслуживания, зависевшим от состояния судна и от необходимости компании. В 1997 году руководство компании приняло решение купить еще два круизных лайнера, и приобрели «Enchanted Capri» и «Сrown Dynasty». Как правило, теплоход «Enchanted Capri» выполнял по два круиза в неделю. Один рейс в никуда начинался в пятницу вечером и завершался в воскресенье вечером либо в понедельник ранним утром. Во время этого рейса судно не заходило в порты, а совершало морскую прогулку. Второй рейс продолжительностью пять дней начинался в понедельник и завершался в пятницу. Во время такого рейса судно заходило в мексиканские порты – Playa del Carmen, Cozumel и Progresso. Во время семидневных круизов лайнер посещал порты – Playa del Carmen, Cozumel, Grand Cayman, Montego Bay. У компании Commodore Cruise было два основных круизных офиса – Commodore Cruise Line и Crown Cruise Line, ей принадлежало подразделение, выполнявшее образовательные круизы, во время которых приглашались профессиональные лекторы, которые читали лекции по истории, культуре, археологии посещаемых судном мест.В 2000 году компанию Commodore объявили банкротом, и судно «Enchanted Capri», бывший «Азербайджан», длительное время оставалось без работы, а в 2003 году кратковременно арендовалось компанией Sea Escape Cruises. В 2003 и 2004 годах «Enchanted Capri» использовали как общежитие для рабочих нефтяных вышек Мексиканского залива. В начале 2005 года теплоход отправили на отстой, а в конце года возвратили в Мексиканский залив как гостиницу для рабочих нефтяных вышек. Теплоход месяцами не заходил в порт, а курсировал в определенной точке Мексиканского залива, принимая с катеров рабочих нефтяников для отдыха. Снабжение, бункер и смену экипажа на теплоход доставляли суда бункеровщики и снабженцы. Техническое состояние бывшего судна «Азербайджан» ухудшалось с каждым днем, и в скором времени его отправили на слом.

27 января, 14:31

Основные фондовые индексы Европы демонстрируют разнонаправленную динамику

Европейские фондовые индексы торгуются преимущественно в "красной зоне", корректируясь после сильного роста в ходе предыдущей сессии. Инвесторы анализируют корпоративную отчетность, и следят за колебаниями на валютных рынках. Определенное влияние оказали статданные по еврозоне. ЕЦБ сообщил, что объем денежной массы еврозоны заметно увеличился в декабре, ускорив темпы относительно ноября, и превысив оценки экспертов. Вместе с тем, рост кредитования частного сектора также улучшился, подтвердив ожидания. Согласно данным, по итогам декабря денежный агрегат M3 вырос на 5,0 процента в годовом исчислении после повышения на 4,8 процента в ноябре. Аналитики ожидали, что темпы роста ускорятся до 4,9 процента. Кроме того, отчет показал, что в среднем за последние три месяца (по декабрь) денежный агрегат M3 вырос на 4,8 процента, как и за предыдущий 3-месячный период. Объемы кредитования частного сектора увеличились на 2,5% в декабре после роста на 2,4% в ноябре. Скорректированное кредитование частного сектора (т.е. с поправкой на продажи кредитов, секьюритизацию и условное объединение денежных средств) выросло в декабре на 2,3% по сравнению с 2,2% в ноябре. Годовой темп роста скорректированного кредитования населения составил 2,0% по сравнению с 1,9% в ноябре. Последнее изменение совпало с прогнозом. В то же время, скорректированное кредитование нефинансовых корпораций расширилось на 2,3% по сравнению с увеличением на 2,1% по итогам ноября. Участники рынка также ожидают итогов переговоров между президентом США Дональдом Трампом и премьер-министром Британии Терезой Мэй. Лидеры двух стран должны обсудить торговое соглашение между США и Британией. Накануне Мэй заявила, что некоторые барьеры в торговой сфере между Великобританией и США могут быть сняты и до официального выхода Британии из ЕС. Она напомнила, что до выхода из ЕС Британия ограничена в возможности заключения торговых отношений с другими странами. По словам Мэй, в случае с США, с которыми Британию связывают тесные политические и экономические отношения, есть четкое понимание и желание заключить соглашение о свободной торговле.. Сводный индекс крупнейших предприятий региона Stoxx Europe Index 600 снизился на 0,45%, до уровня 365,84. Впрочем, индекс готовится завершить текущую неделю с повышением на 0,90%. Что касается секторов индекса, большинство из них торгуются на отрицательной территории. Максимальный спад демонстрирует банковский сектор - примерно на 1%. Капитализация итальянского банка UniCredit сократилась на 4,4% после сообщений итальянских СМИ о том, что вице-председатель подтвердил, что банк не продавал свою долю в Mediobanca. Кредитор также начнет свое увеличение капитала раньше, чем планировалось, 6 февраля, согласно сообщениям. Акции Wartsila - финской машиностроительной компании - подорожали на 7,2% после заявлений о более высоком, чем ожидалось, объеме прибыли и новых заказов в последнем квартале. Стоимость Booker Group подскочили на 16,4% в ответ на новости о том, что британская сеть супермаркетов Tesco покупает оптового поставщика продуктов примерно за 3,7 млрд. фунтов. Тем временем, цена бумаг Tesco выросла на 8,7%. Котировки датской телекоммуникационной компании TDC упали на 4,4% после новостей о том, что ее конкурент Nordic Телия уже не покупает фирму из-за юридических, финансовых и политических препятствий. Акции швейцарского банка UBS снизились на 3,5% после того, как банк отчитался о снижении чистой прибыли в 4-м квартале на 22,2%, до 738 млн. франков. Однако, показатель заметно превзошел ожидания (339 млн. франков), что было обусловлено, в частности, сокращением расходов. На текущий момент FTSE 100 +13.03 7174.52 +0.18% DAX -30.43 11818.20 -0.26% CAC 40 -24.68 4842.56 -0.51% Информационно-аналитический отдел TeleTradeИсточник: FxTeam

31 декабря 2016, 05:45

Технологический прорыв в создании надводных боевых кораблей «неправомерными» знаниями

Предлагаемая ознакомительная статья предоставлена мною, разработчиком технологий, Бульденковым Валерием Михайловичем, дипломированным инженером в двух специальностях, прошедшим трудовую деятельность от рядового конструктора до руководителя предприятия проектно-конструкторских разработок как в индустриальной отрасли, так и в оборонном научно-исследовательском институте.

12 октября 2016, 04:59

Технологический прорыв в “неправомерных” знаниях

Это – “Технологический прорыв в создании не только гравитационных и антигравитационных силовых установок, в том числе и генераторов силового поля, но и других систем, конструкций, методик, гравитационного экрана и так далее, благодаря новым открывшимся возможностям в фундаментальной физике”. Предлагаемая ознакомительная статья предоставлена мною, разработчиком технологий, Бульденковым Валерием Михайловичем, дипломированным инженером в двух специальностях, прошедшим трудовую деятельность от рядового конструктора до руководителя предприятия проектно-конструкторских разработок как в индустриальной отрасли, так и в оборонном научно-исследовательском институте.

13 сентября 2016, 14:45

Finland's 1st LNG Terminal Opens

Finland’s first LNG import terminal at Pori on the west coast was officially opened September 12. Gasum said deliveries to customers began on the same day; the terminal’s operator Skangas is 51% owned by Finnish gas supplier Gasum. Two months ago the terminal received its first cargo of...

13 сентября 2016, 14:45

Finland's 1st LNG Terminal Opens

Finland’s first LNG import terminal at Pori on the west coast was officially opened September 12. Gasum said deliveries to customers began on the same day; the terminal’s operator Skangas is 51% owned by Finnish gas supplier Gasum. Two months ago the terminal received its first cargo of...

Выбор редакции
Выбор редакции
08 июня 2016, 11:02

На новейших британских кораблях выявлены технические неполадки

Новейшие военные корабли британских ВМС сталкиваются с техническими неполадками, проходя в южных широтах, сообщает РИА Нововсти со ссылкой на газету Financial Times.Речь идет о шести эсминцах «Тип-45» (Type 45), оснащенных газовыми турбинами WR21 производства компании Rolls-Royce и дизельными двигателями компании Wartsila. Стоимость каждого корабля оценивается в миллиард фунтов стерлингов.В южных широтах скорость вращения электротурбин замедляется. При этом система продолжает требовать электроснабжение, что может привести к остановке работы генератора.Представители компаний-производителей во вторник предстали перед комитетом по обороне британского парламента и представили свое объяснение ситуации.«Это не проблема (турбин) WR21. Это законы физики», – объяснил ситуацию представитель компании Rolls-Royce.По заверениям производителей, корабли «предназначены для проведения операций по всему миру от субарктических районов до тропиков».

18 апреля 2016, 19:25

Почему Арктика важна для Украины

Арктический вектор теоретически способен придать новый мощный импульс развитию украинского грузового транспортного авиастроения, самолеты которого являются основным средством внешней связи для заполярных территорий, а также судостроения и производства нефтегазового оборудования и трубного проката. Между тем государство не занимается продвижением интересов украинской экономики в направлении ее интеграции в международные программы освоения Арктики. Хотя именно в них формируются заказы на транспортные самолеты, ледостойкие суда, трансформаторы, силовые установки и другую продукцию, которую наше машиностроение может производить с избытком. Это драматическое положение возникло отнюдь не вчера. До 2014 г. Украина в вопросах своей суверенной арктической политики слепо следовала интересам и приоритетам РФ. В Киеве наивно надеялись, что российские "партнеры" будут размещать у нас заказы, необходимые для удержания территорий Арктики и Приполярья, - грузовые самолеты, речные, специальные и суда ледового класса, алмазные буровые долота и другое оборудование для разработки вечной мерзлоты, включая морозостойкие ферросплавы и нефтегазовые трубы. Однако время показало ущербность надежд. К примеру, реализованная в 2001-2007 гг. скупка активов украинских долотных заводов и лабораторий по производству синтетических алмазов велась россиянами целенаправленно, с прицелом на ограничение самостоятельного участия экономики Украины в освоении северных заказов. Скупку, к слову, проводила компания "Волго­градбурмаш" Игоря Путина - двоюродного брата президента РФ, одного из немногих "официально признанных" родственников. Другой пример - в начале прошлого десятилетия российский олигарх Вадим Новинский при содействии тогдашних российских политических марионеток в Киеве установил контроль над украинскими судостроительными заводами в Николаеве и Херсоне. Звучали абсурдные аргументы вроде "эти верфи, кроме россиян, больше никому в мире не нужны". Как будто ФГИ Украины устал привлекать корпорации Южной Кореи, Сингапура или Японии. С тех пор заводы остаются без северных заказов: российский рынок предпочитает заказывать буровые платформы и суда ледового класса у себя дома и лишь изредка что-то перепадает Новинскому. Де-факто в результате недружественной покупки ЧСЗ и ХСЗ перестали "путаться под ногами" российских конкурентов-судостроителей. Наконец, титульный для планов освоения российского Севера проект самолета Ан-70 вообще закончился попыткой воровства украинских авиационных технологий. Глубокий изоляционизм РФ при решении проблем освоения Арктики уникален - все остальные государства региона решают сложные задачи сообща. В большей мере открытый подход к освоению Арктики свойственен и США. Эта страна деликатно регулирует доступ иностранных компаний к расположенным на Аляске объектам Национального нефтяного резерва путем изменения границ заповедных зон и экологических режимов их эксплуатации. За этим исключением доступ к американскому арктическому сырью открыт всем: добывай и вывози, сколько хочешь и куда хочешь. О том, чтобы Норвегия или Канада объявляли северные навигационные пути "национальными достояниями", не может быть и речи. Нет в этих странах и ограничений на экспорт ресурсов, добываемых возле Полярного круга. У России, как обычно, свой путь. Иностранные инвесторы ограничены квотами отгрузки сырья от скважины и вообще не имеют права на самостоятельный экспорт углеводородов. Они обязаны передавать добытое ими сырье "Газпромэкспорту" или "Роснефти", которые имеют монопольный доступ к экспортной трубе. Понятно, что в силу политических соображений в ближайшие годы доступ компаний Украины на рынок заказов по освоению Севера будет закрыт. Либо до распада РФ как государства, либо, что более вероятно, до посткризисного усиления автономий северных и сибирских территорий, которые перейдут к политике самостоятельного размещения заказов и начнут выстраивать свои собственные внешние приоритеты. Поэтому к моменту неминуемого изменения политического ландшафта РФ заинтересованные отрасли украинской экономики должны быть готовы выйти на рынок северных регионов с актуальной и обновленной продукцией. Помимо упомянутых выше кластеров машиностроения, мировому рынку наиболее известна киевская компания "Лира Софт" - производитель больших программных комплексов, использующихся при исследовании работы конструкций, при проектировании и строительстве. Украинское программное обеспечение наравне с мировыми аналогами используется, в частности, для расчета свайных и сварочных работ при установке буровых платформ. Отдельной проблемой, нуждающейся в строгом контроле со стороны государства, является наличие неэффективных частных собственников у ряда производителей нефтегазового и арктического оборудования. Нередко заводы вообще останавливаются или идут на отказ от специализации. Решить эту проблему могла бы эпизодическая реприватизация, повышение контроля и разработка штрафных мер за неэффективную политику тех частных собственников, которые урвали госактивы не для развития, а для дешевой распродажи. К сожалению, пока что в массовом сознании чиновников доминирует абсурдная боязнь "распугать" реприватизацией будущих инвесторов. Хотя в большинстве стран именно угроза реприватизации - общепринятый и едва ли не единственный эффективный вид контроля над критическими секторами экономики. Отдельной грамотной отраслевой программы требует судостроение. И здесь отечественным чиновникам мешают стереотипы, в частности, представление о том, что если у государства "совсем не осталось активов", значит, оно должно самоустраниться от контроля и выработки стратегии. Однако международный опыт говорит об обратном. К примеру, в Канаде, Австралии и Южной Корее нет значительных госактивов в этой отрасли, но при этом есть мощные судостроительные доктрины. Украина в этом ряду не должна оставаться колоритным исключением. Наконец, следует понимать, что никакие изобретения-достижения не открывают перед странами-экспортерами новые рынки сбыта. Их открывает государственная политика. А еще - механизмы фильтрации конкретных физических лиц, допущенных к ее выработке. К сожалению, это пока не об Украине. Чем занимается единственный украинский тяжелый ледокол В Европе умеренный климат и Гольфстрим ограничивают ледокольный флот портов только ледостойкими буксирами. Исключение составляют Германия и страны Балтии, которые имеют по одному-два легких ледокола для нужд военно-морского флота. В других регионах мира из неарктических стран тяжелые ледоколы имеет Япония, которой нужно обслуживать гигантские рыболовные промыслы. Чили, Австралия и Новая Зеландия развивают ледокольный флот, потому что проводят гиперактивную политику освоения Антарктики. Украина растеряла большинство рыболовного флота во время коррупционной приватизации 1990-х, а ее политику участия в освоении Арктики и Антарктики можно оценить как более чем скромную. Тем не менее наша страна испытывает потребность в услугах тяжелого ледокольного флота и даже имеет один тяжелый ледокол - "Капитан Белоусов". Он был построен в 1953 г. на хельсинкской верфи Wartsila, а в 2009-м модернизирован - получил шесть новых дизель-генераторов фирмы Caterpillar. Приписан к Мариупольскому морскому торговому порту и в зимний период выполняет работу по проводке судов в Азовском море, через которое проходит крупный международный Азово-Каспийский торговый водный путь (баржевый и танкерный потоки нефти и сжиженного газа в объеме не менее 12 млн т в год). Над зимней навигацией по этой оживленной торговой артерии господствует легендарная азовская ледяная бора, которая усиливает толщину ледового покрова. Иван ПЕТРОВ(http://www.ukrrudprom.com...)

Выбор редакции
21 марта 2016, 03:33

На стройплощадку ЛАЭС прибыла последняя партия дизель-генераторов

На Ленинградскую АЭС доставлена последняя из двух партий дизель-генераторов для строящегося первого энергоблока второй очереди станции. В общей сложности, финское предприятие-изготовитель Wartsila Finland OY поставило пять комплектов оборудования, важного для безопасности АЭС. В ближайшее время принятое оборудование расконсервируют и проведут процедуру входного контроля. Два дизель-генератора системы аварийного электроснабжения, как ранее...

Выбор редакции
28 декабря 2015, 05:53

На ЛАЭС поставлена первая партия дизель-генераторов для строящегося первого блока

На Ленинградской атомной станции приняли первую партию оборудования дизель-генераторных установок производства Wartsila Finland OY (Финляндия) для строящегося первого энергоблока. ДГУ увеличивают безопасность атомной станции. При нештатной ситуации (отключение внешнего источника питания) они обеспечат электроснабжением все основное технологическое оборудование для перевода реакторной установки в безопасное состояние. Два дизель-генератора системы аварийного электроснабжения...

Выбор редакции
02 декабря 2015, 12:44

На ЛАЭС-2 до конца года будут поставлены два дизель-генератора из Финляндии

На Ленинградской АЭС готовятся к приемке технологического комплекса дизель-генераторных установок (ДГУ) для строящегося энергоблока №1. Первая партия оборудования, важного для безопасности АЭС, будет поставлена до конца текущего года. Основное оборудование ДГУ изготовлено и находится на предприятии Wartsila Finland OY (Финляндия). Головной образец успешно прошел тестовые испытания на стенде. Российская и...

Выбор редакции
06 ноября 2015, 21:02

Look to Mexico for some of the best oil market story lines through 2020

“Reform” is one of those words that means anything you want it to mean. It’s been deployed in so many political fights, it has really lost its meaning in most contexts. I suppose some people still say a teen car thief is sent off to “reform school,” but I doubt it. Here in Mexico City, […]

29 сентября 2015, 10:03

Wartsila займется оптимизацией эксплуатации СПГ-танкеров GasLog

Финская корпорация Wartsila получила контракт от компании GasLog LNG Services Limited, на активное профилактическое техническое обслуживание семи танкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG) для обеспечения надежности эксплуатации. Каждый судно имеет грузоподъемность до 155 тыс. куб. м газа, сообщила пресс-служба финской компании. 

Выбор редакции
17 сентября 2015, 19:30

inland stocks lower at close of trade; OMX Helsinki 25 down 0.23%

Finland stocks were lower after the close on Thursday, as losses in the Industrials, Basic Materials and Technology sectors led shares lower. At the close in Helsinki, the OMX Helsinki 25 declined 0.23%. The best performers of the session on the OMX Helsinki 25 were YIT Oyj (HEL:YTY1V), which rose 5.50% or 0.29 points to trade at 5.66 at the close. Meanwhile, TeliaSonera AB (HEL:TLS1V) added 3.25% or 0.162 points to end at 5.150 and Neste Oil Oyj (HEL:NESTE) was up 1.69% or 0.40 points to 24.12 in late trade. The worst performers of the session were Konecranes Oyj (HEL:KCR1V), which fell 6.41% or 1.65 points to trade at 24.10 at the close. Cargotec Oyj (HEL:CGCBV) declined 3.69% or 1.01 points to end at 26.36 and Wartsila Oyj Abp (HEL:WRT1V) was down 2.51% or 0.93 points to 36.16. Rising stocks outnumbered declining ones on the Helsinki Stock Exchange by 91 to 79 and 8 ended unchanged. Brent oil for November delivery was down 1.74% or 0.86 to $48.88 a barrel. Elsewhere in commodities trading, Crude oil for delivery in October fell 0.47% or 0.22 to hit $46.93 a barrel, while the December Gold contract fell 0.18% or 2.00 to trade at $1117.00 a troy ounce. EUR/USD was up 0.21% to 1.1316, while EUR/GBP fell 0.03% to 0.7286. The US Dollar Index was down 0.13% at 95.38.

Выбор редакции
10 сентября 2015, 19:30

inland stocks lower at close of trade; OMX Helsinki 25 down 1.02%

Finland stocks were lower after the close on Thursday, as losses in the Utilities, Basic Materials and Consumer Goods sectors led shares lower. At the close in Helsinki, the OMX Helsinki 25 fell 1.02%. The best performers of the session on the OMX Helsinki 25 were Neste Oil Oyj (HEL:NESTE), which rose 1.31% or 0.31 points to trade at 23.90 at the close. Meanwhile, Kemira Oyj (HEL:KRA1V) added 0.72% or 0.08 points to end at 11.17 and Wartsila Oyj Abp (HEL:WRT1V) was up 0.41% or 0.15 points to 36.91 in late trade. The worst performers of the session were YIT Oyj (HEL:YTY1V), which fell 3.13% or 0.17 points to trade at 5.25 at the close. Konecranes Oyj (HEL:KCR1V) declined 2.93% or 0.81 points to end at 26.83 and Nokian Renkaat Oyj (HEL:NRE1V) was down 2.66% or 0.71 points to 25.98. Falling stocks outnumbered advancing ones on the Helsinki Stock Exchange by 118 to 46 and 4 ended unchanged. Brent oil for October delivery was up 1.61% or 0.77 to $48.34 a barrel. Elsewhere in commodities trading, Crude oil for delivery in October rose 2.49% or 1.10 to hit $45.25 a barrel, while the December Gold contract rose 0.79% or 8.70 to trade at $1110.70 a troy ounce. EUR/USD was up 0.51% to 1.1264, while EUR/GBP rose 0.01% to 0.7295. The US Dollar Index was down 0.39% at 95.58.

28 августа 2015, 19:30

inland stocks lower at close of trade; OMX Helsinki 25 down 0.05%

Finland stocks were lower after the close on Friday, as losses in the Oil&Gas, Industrials and Healthcare sectors led shares lower. At the close in Helsinki, the OMX Helsinki 25 fell 0.05%. The best performers of the session on the OMX Helsinki 25 were Cargotec Oyj (HEL:CGCBV), which rose 2.71% or 0.76 points to trade at 28.84 at the close. Meanwhile, Outokumpu Oyj (HEL:OUT1V) added 2.68% or 0.1060 points to end at 4.0660 and YIT Oyj (HEL:YTY1V) was up 1.87% or 0.10 points to 5.45 in late trade. The worst performers of the session were Outotec Oyj (HEL:OTE1V), which fell 2.01% or 0.110 points to trade at 5.360 at the close. Wartsila Oyj Abp (HEL:WRT1V) declined 1.38% or 0.52 points to end at 37.13 and Neste Oil Oyj (HEL:NESTE) was down 1.27% or 0.30 points to 23.30. Rising stocks outnumbered declining ones on the Helsinki Stock Exchange by 87 to 83 and 7 ended unchanged. Brent oil for October delivery was up 6.02% or 2.87 to $50.42 a barrel. Elsewhere in commodities trading, Crude oil for delivery in October rose 6.56% or 2.79 to hit $45.35 a barrel, while the December Gold contract rose 0.93% or 10.40 to trade at $1133.00 a troy ounce. EUR/USD was down 0.68% to 1.1169, while EUR/GBP fell 0.44% to 0.7267. The US Dollar Index was up 0.53% at 96.26.

10 августа 2015, 19:30

inland stocks higher at close of trade; OMX Helsinki 25 up 0.74%

Finland stocks were higher after the close on Monday, as gains in the Oil&Gas, Financials and Basic Materials sectors led shares higher. At the close in Helsinki, the OMX Helsinki 25 gained 0.74%. The best performers of the session on the OMX Helsinki 25 were Outotec Oyj (HEL:OTE1V), which rose 2.92% or 0.175 points to trade at 6.175 at the close. Meanwhile, Outokumpu Oyj (HEL:OUT1V) added 2.55% or 0.1140 points to end at 4.5920 and Neste Oil Oyj (HEL:NESTE) was up 2.44% or 0.59 points to 24.77 in late trade. The worst performers of the session were Wartsila Oyj Abp (HEL:WRT1V), which fell 2.18% or 0.91 points to trade at 40.82 at the close. Konecranes Oyj (HEL:KCR1V) declined 1.02% or 0.29 points to end at 28.02 and Amer Sports Corporation (HEL:AMEAS) was down 0.73% or 0.19 points to 25.79. Rising stocks outnumbered declining ones on the Helsinki Stock Exchange by 122 to 48 and 5 ended unchanged. Brent oil for October delivery was up 2.62% or 1.29 to $50.53 a barrel. Elsewhere in commodities trading, Crude oil for delivery in September rose 1.66% or 0.73 to hit $44.60 a barrel, while the December Gold contract rose 0.95% or 10.40 to trade at $1104.50 a troy ounce. EUR/USD was up 0.23% to 1.0990, while EUR/GBP fell 0.28% to 0.7060. The US Dollar Index was down 0.24% at 97.43.