• Теги
    • избранные теги
    • Компании662
      • Показать ещё
      Разное1016
      • Показать ещё
      Страны / Регионы1321
      • Показать ещё
      Люди186
      • Показать ещё
      Издания55
      • Показать ещё
      Формат20
      Международные организации79
      • Показать ещё
      Показатели18
      • Показать ещё
      Сферы1
06 декабря, 16:25

Huntington Ingalls Unit Wins $41M Navy Contract for CVN 73

Huntington Ingalls Industries, Inc.'s (HII) unit, Newport News Division, has clinched a modification contract from the U.S. Navy for advance planning of the refueling complex overhaul of the USS George Washington (CVN 73).

05 декабря, 12:00

Самый длинный автомобиль в мире

Колесный поезд LeTourneau TC-497Вот такую фотку увидел в сети. Хорошо, что решил поинтересоваться, что это за агрегат, узнал много нового. А на фото дитя паранойи американского военного ведомства 1950-х годов, придуманное на тот случай, если советские атомные бомбы разрушат железнодорожную сеть США.  Полезная нагрузка 400 тонн. Размеры: 173 м в длину, кабина – 9 м в высоту, 54 колеса.  На кабине размещена антенна радиолокационной станции.Давайте подробнее узнаем историю этой машины.Порожний ТС-497 готов к испытаниям. На кабине размещена антенна радиолокационной станцииВолею судеб известная своими землеройными машинами американская фирма LeTourneau в начале 50-х годов минувшего века «получила наряд» от армии США на создание транспортного средства для снабжения войск в труднодоступных регионах Северной Америки, а также для обслуживания военной базы в… Антарктиде.Конструкторские изыскания в этом направлении постепенно привели R.G. LeTourneau-Westinghouse к созданию в 1961 году самоходного чудовища по имени LeTourneau Overland Train MkII/LCC1 (TC-497), которому суждено было стать самым длинным автомобилем в истории, и возможно, одним из самых дорогих — стоимость составила $3,7 миллиона «теми деньгами» (для справки: $1 в 1960 году = $4,75 в 2000 году). Если конечно понятие «автомобиль» применимо к этому транспорту длиной почти 200 метров и высотой более 9).Кстати, в различных источниках приводятся цифры от 175 до 197 метров. Полагаю, это связано как с погрешностями в переводе единиц измерения (из футов в метры), так и с тем обстоятельством, что автопоезд рассчитывался на применение с различным числом звеньев.Автопоезд с полезной нагрузкой на полигоне Юма, штат Аризона. На втором прицепе помимо прочего размещен армейский джип, на 3-м и 7-м — стандартные контейнеры, на 5 — гусеничный бронетранспортер М113. Замыкающие прицепы — силовые звеньяС технической точки зрения то был традиционный для фирмы «последовательный гибрид» — каждое из его 54 колес диаметром 3,5 метра, «обутое» в особые шины Firestone, приводилось индивидуальным электромотором, но в отличие от прежних прототипов приводным агрегатом для генераторной установки служил газотурбинный двигатель (ГТД). А точнее, четыре ГТД Solar 10MC мощностью 873 кВт каждый. Всего прицепов насчитывалось от 8 до 12.Они предназначались для размещения оборудования и грузов общей массой до 150 тонн, при этом полная масса самого автопоезда составляла прядка 450. Также было предусмотрено комфортное размещение экипажа из шести человек в жилых помещениях с местом для сна, приема пищи, канализацией и даже с автоматической прачечной.Капитанский мостик сухопутного поезда. За управлением военнослужащий Хендриксон, судя по всему — капитанОсновной проблемой, с которой столкнулись разработчики TC-497 была управляемость в самом широком смысле этого слова, что, впрочем, не удивительно. Проблема эта решилась установкой электронной системы управления э… управлением). Можно сказать — проще простого, если не вспоминать что на дворе был 1961 год) Команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам на всех звеньях с таким расчетом, чтобы каждое звено начинало выполнение маневра в той же самой точке, в которой это проделал ведущий тягач.Итогом стала маневренность, позволившая длиннющей громадине объезжать прямоугольные препятствия и позировать на впечатляющее фото в позе «змеи». Из воспоминаний одного из участников процесса создания TC-497 Бонни Данкана: «Особенностью автопоезда был его ход «как по рельсам». Там где он шел по песку, его следы выглядели так, как будто были сделаны всего двумя колесами, даже по кривой».Есть в ТС-497 что то, неуловимо напоминающее о звездных войнах. Или может аризонские пейзажи навеяли…Испытания TC-497 под кодовым названием «Project OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research)» начались в 1962 году на полигоне Юма в аризонской пустыне (а где же еще?!) и, предположительно, продолжались до 1969 года. Автопоезд показал запас хода в 600 км (о его удельном расходе ни чего не известно, что было бы весьма любопытно), максимальная достигнутая скорость составила 35 км/ч.Любопытно, что редкие очевидцы испытаний, как правило военнослужащие, полагали, что испытывается транспортное средство с мобильным атомным реактором в качестве силовой установки. Информацию об этом можно найти в Тырнете и сегодня). Возможно такому впечатлению способствовал и звук от четырех газотурбинных двигателей общей мощностью без малого 5000 л.с.Как и при любых испытаниях, случались поломкиПринято считать, что «крест» на TC-497 был поставлен еще до начала его испытаний, когда в 1962 году на вооружение армии США поступил тяжелый транспортный вертолет Sikorsky CH-54 Tarhe — ему дороги не нужны были вовсе. Да и расходы на кампанию во Вьетнаме порядком истощили военный бюджет США.По окончании испытаний автопоезд был выставлен на продажу за $1,4 млн. Но, как это ни странно, покупателей на него не нашлось. Прицепы пущены на металлолом еще в 1971 году, а тягач восстановлен и сегодня находится в экспозиции Yuma Proving Ground Heritage Center.А что делает рядом с автопоездом человек в белом хаоате? Ответ на следующем фотоЭто кок! На фото: помещение для приема пищиШины Firestone. Посадочный размер в дюймах!А теперь пробежимся немного по истории фирмы и ее творений:Легендарную известность компании «ЛеТурно» принесли уникальные образцы самых крупных в мире внедорожных транспортных средств, предназначенных прежде всего для военных целей. В 1919 г. ее основал инженер Роберт Гилмур ЛеТурно (Robert Gilmour LeTourneau, 1888–1969).Через четыре года он разработал самоходный скрепер с шарнирносочлененной рамой и бензиновым мотором, вращавшим генератор, от которого ток подавался на электромоторы, вмонтированные в широкие металлические колеса, получившие затем название моторколеса, а вся схема стала именоваться электромеханической или электрической трансмиссией. Впоследствии она легла в основу большинства машин марки «ЛеТурно».В 1943 г. на «ЛеТурно» начался выпуск серии универсальных машин «Турнэпулл» (Tournapull), включавших одноосный 275-сильный тягач «Турнэтрэктор» (Tournatractor), работавший с различными прицепными агрегатами. В 1947–53 гг. в вооруженные силы США было поставлено 800 таких машин. Первой специальной военной машиной «ЛеТурно» в 1944 г. стал опытный 40-тонный транспортер Т4 (4×4), состоявший из двух одноосных тягачей с 220-сильными двигателями «Кадиллак» (Cadillac), между которыми подвешивалась платформа для перевозки основных танков М4.Танковый транспортер «ЛеТурно Т4″, 4×4, 1944 г.Продав существенную долю своих акций компании «Вестингауз Эйр Брэйк Ко.» (Westinghouse Air Brake Company), более известной как ВЭБКО (WABCO), 1 мая 1953 г. фирма получила название «Ар. Джи. ЛеТурноВестингауз» (R. G. LeTourneauWestinghouse). Приток финансовых средств позволил ей завершить долгие эксперименты с электрической трансмиссией и приступить к серийному производству вездеходной техники с мотор-колесами. Первым военным автомобилем в этом ряду в 1954 г. стал гигантский 400-сильный снегоход-тягач «Сно-Багги ТС264″ (Sno-Buggy) 4×4 полной массой 21 т, предназначенный для обслуживания военной базы США в Антарктиде.Машина имела 4 двускатных колеса с встроенными электромоторами и 3-метровыми шинами низкого давления размером 48.00-68. Их использовали и на двух гигантских 600-сильных аэродромных эвакуаторах «Крэш Пушер СР1/СР2″ (Crash Pusher) 6×6 массой по 67 т, построенных в 1955–56 гг. При помощи двух отвалов они могли оперативно освобождать взлетно-посадочную полосу от поврежденных тяжелых бомбардировщиков. Одним из крупнейших в мире одиночных транспортных средств стал «спасатель десантных судов» LCR (Landing Craft Retriever) длиной 22,5 м и полной массой 100 т. Он представлял собой гигантскую П-образную трубчатую конструкцию на четырех ведущих колесах, под которой можно было подвешивать и эвакуировать на берег поврежденные ны. На передней поперечине стояли два дизеля мощностью по 230 л.с. и генераторная станция.Снегоход-тягач «ЛеТурно-Вестингауз Сно-Багги ТС264″, 1954 г.Схема «Турнэпулл» также нашла широкое применение в военной области. Построенный в начале 50-х гг. противоминный ножевой (плужный) трал «Майн Клиринг» (Mine Clearing) состоял из одноосного тягача-толкача и шарнирно соединенного с ним телескопического передка с V-образным отвалом для «выкорчевывания» мин из земли. Этот же принцип использовали и при создании мачтовых кранов SC5, SC10 и SC240 (4×4/6×6) грузоподъемностью 20–50 т и бурильных установок МВ1А «Большая Берта» (Big Bertha), применявшихся в военном строительстве. В 1953–55 г. фирма построила опытные шасси ХМ1 (4×4) с одноосным тягачом, оснащенным 375-сильным оппозитным двигателем «Континентал» (Continental) воздушного охлаждения, и одноосным прицепом с ракетной системой «Корпорэл» (Corporal). Несколько таких установок под индексами М1 и М2 поступили на вооружение войск НАТО в Западной Европе. В 1957 г. фирма представила 35-тонный тактический грузовик 6×6 с одноосным передком и 335-сильным дизелем «Камминс» (Cummins).Большой опыт создания сочлененных машин позволил фирме в 1956 г. включиться в работу по созданию тяжелых транспортеров 4×4, известных под аббревиатурой GOER и неофициальным названием «Гоуэр». В 1959–60 гг. на «ЛеТурно» были построены опытные образцы 15-тонного транспортного варианта ХМ437 и топливозаправщика ХМ438 вместимостью 19 тыс. л. На их передней секции размещались двухтактный двигатель «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V8 (9,3 л, 274 л.с.), механическая 5-ступенчатая коробка передач и ведущий мост с планетарными редукторами. Энергию для привода мотор-колес задней грузовой секции вырабатывал трехфазный электрогенератор. Все колеса оборудовали дисковыми тормозами и 25-дюймовыми шинами низкого давления, позволявшими обойтись без подвески. На шоссе машины развивали скорость 48 км/ч, на плаву за счет вращения колес — до 5,6 км/ч. Они оказались слишком тяжелыми и дорогими, поэтому к серийному производству была принята легкая 8-тонная серия компании «Катерпиллар» (Caterpillar), которая изготовила также разработанные на «ЛеТурно» опытные 16-тонные грузовые машины ХМ437Е1, цистерны ХМ438Е2 и 20-тонный эвакуатор ХМ554.Особняком в программе «ЛеТурно» стоит уникальная 95-тонная «тактическая плавающая дробилка» ТТС (Transphibian Tactical Crusher) или «ЛеТроКрашер» (LeTro-Crusher) для проделывания проходов американским войскам в джунглях Вьетнама, построенная в 1967 г. в двух экземплярах. Она снабжалась массивной передней балкой для повала деревьев, бронированной кабиной и тремя ведущими пустотелыми стальными барабанами диаметром 3,7 м с острыми режущими кромками (двумя передними и одним задним управляемым), служившими для размельчения древесины и обеспечения машине плавучести.В каждую был вмонтирован электромотор, получавший энергию от генератора, который вращал мотор «Детройт Дизель» V12 (14,0 л, 475 л.с.). В 60-е гг. одно из отделений «ЛеТурно» выпускало также 5-тонные военные амфибии ЛАРК-5 (LARC).Наибольшую известность компании «ЛеТурно» принесли активные многосекционные автопоезда, строившиеся по заказу военного ведомства для доставки грузов и вооружения в труднодоступных заснеженных и пустынных районах США. Они состояли из тягача с дизель-электрической станцией, буксировавшего до 12 прицепов со всеми ведущими колесами. Первым в 1954 г. для освоения Аляски был построен 125-тонный автопоезд «Турнэтрэйн VC12″ (Tournatrain), составленный из тягача 4×4 и пяти 2-осных 25-тонных прицепов.В 1955–57 гг. фирма создала автопоезда «Сно-Трэйн LCC1″ (Sno-Train), «Оверленд Трэйн Mk-I/LCC1″ (Overland Train) и «Сно-Фрейтер VC22″ (SnoFreighter) с 2- и 3-осными тягачами. Самым известным стал крупнейший в мире 150-тонный автопоезд «Оверленд Трэйн Mk-II/LCC1″ (ТС497) длиной 175 м, состоявший из тягача 6×6 и 8–12 двухосных прицепов с 68-дюймовыми колесами. На тягаче и одном или двух последних прицепах устанавливали газовые турбины «Солар» (Solar) мощностью по 1170 л.с. для привода генераторных станций, подававших ток на все колеса автопоезда. Он прошел испытания в пустыне штата Аризона, где и был заброшен на многие годы.Эвакуаторы «ЛеТурно-Вестингауз Крэш Пушер СР1/СР2″, 1956 г.Спасатель десантных судов «ЛеТурно-Вестингауз LCR», 1955 г.Ракетная установка «ЛеТурно-Вестингауз М1″, 4×4, 1955 г.В 1968 г. с переходом к компании ВЭБКО главного отделения «ЛеТурно» по выпуску колесной техники фирма лишилось финансовой поддержки и военных заказов. Через два года, вскоре после смерти Роберта ЛеТурно, ее выкупила строительная группа «Мэретон» (Marathon), закрывшая военное отделение «ЛеТурно».источникиhttp://www.drive2.ru/http://slovari.yandex.ru/Что я вам еще могу напомнить про оригинальные длинные автомобили ? Ну разве что про Шестиколесный спортивный суперкар или как выглядит Маршрутка для олигархов. И не забывайте про Bugatti Type 41 Royale

01 декабря, 00:27

Свинцовые реакторы набирают вес

Репост статьи "атомного эксперта" с моими комментариями и картинками==Текст: Татьяна ДаниловаВсего несколько лет назад о разработках LFR (от английского lead fast reactor — свинцовый быстрый реактор) пренебрежительно отзывались как об играх ученых-ядерщиков в песочнице, не предвещающих коммерчески жизнеспособных проектов. Однако то, что вчера считалось играми ума, завтра может стать частью повседневности, хотя промышленные реакторы со свинцовым охлаждением по-прежнему дело отдаленного будущего. Нет недостатка в концептуальных проектах LFR, но подавляющее большинство их останутся на бумаге либо, возможно, послужат ориентиром для исследователей.Экономическая сторона LFR представляет собой один большой вопрос. Известно, как трудно оценить общую стоимость строительства и эксплуатации атомных систем даже таких отработанных годами технологий, как реакторы с водой под давлением. Эта задача усложняется в разы, если речь идет о прототипах и перспективных системах, и прогноз по объему инвестиций становится почти невозможен.Косвенные выгоды, впрочем, огромны: это результаты многочисленных исследований, прикладных и фундаментальных, по новым материалам, по топливу, нейтронике и термогидравлике.Жидкий свинец, не в реакторе, но красиво.Теоретическая привлекательностьОпределенные параметры LFR указывают на его потенциально высокую экономическую эффективность. И эти параметры тесно связаны со спецификой жидкометаллического охладителя таких систем.Схему реактора упрощает сама химическая природа жидкометаллического охладителя. К примеру, не нужны сложные и дорогостоящие промежуточные системы, отделяющие теплоноситель первого контура от второго (воды). Существующие конструкции предусматривают прямоточные парогенераторы при высоком давлении. Расчеты показывают, что КПД энергоблока с подобной РУ может превысить 40%.Высокая температура кипения свинца устраняет опасность локального кипения охладителя. А это делает ненужными меры безопасности, предпринимаемые для других видов охладителей. То есть система защищена характеристиками самого охладителя.Еще одна хорошая новость: давление первичного жидкометаллического охладителя можно поддерживать близким к атмосферному. Это устраняет потребность в дорогой и порой весьма сложной системе поддержания рабочего давления, необходимой в водо-водяных реакторах. При атмосферном давлении также упрощается конструкция бассейнов теплоносителя первого контура и аварии, связанные с его потерями, становятся маловероятными.Все это немалые плюсы и к безопасности системы, и к ее экономическим показателям. И хотя мы по-прежнему не можем оценить с приемлемой точностью затраты на строительство LFR, их экономические преимущества очевидны.[стоит упомянуть еще пару преимуществ реакторов с тяжелометаллическим теплоносителем - бОльший, чем в БНах коэффициент воспроизводства плутония и возможность удерживать запас реактивности в пределах 1 бэты, т.е. полностью подавить возможность развития реактивностной аварии по типу Чернобыльской - tnenergy]Лучше помогите материаломЭтот раздел статьи, как и все последующие, следовало бы завершить рефреном: «Исследования продолжаются» — публикации по LFR указывают на массу нерешенных проблем. Однако оптимизм внушает уже то, что число открытых публикаций неуклонно сокращается. А это, как известно из опыта, указывает на существенный прогресс.Значимые для LFR исследования касаются прежде всего материалов (но не исчерпываются ими).Основная проблема LFR — коррозионное воздействие жидкого свинца на конструкционные материалы. Жидкий свинец попросту растворяет основные компоненты материалов. Никель, хром, железо растворяются в жидком свинце по-разному, но их объединяет то, что концентрация этих растворенных веществ в свинце с ростом температуры увеличивается.В экспериментальных бассейнах, сохраняющих одинаковую температуру по всему объему, с достижением насыщения раствора этими веществами их растворение останавливается. Но реактор — не лабораторный бассейн, и разница температур различных областей теплоносителя требует расчета конкретных норм уровней растворения.Для использования в реакторах материалы должны быть сертифицированы в категориях нейтронного потока и результатов смещений на атом, а также по устойчивости в рабочих условиях атомной электростанции и готовности к применению в области атомной энергетики. Но реакторов для испытаний в потоке быстрых нейтронов не хватает, поэтому сертификация материалов — настоящая проблема.На достижение нужного уровня облучения для сертификации нового материала может уйти 10–20 лет. Чтобы обойти это ограничение, европейские исследователи пошли по пути применения материалов, которые уже используются в реакторах с натриевым охлаждением, то есть сертифицированы к применению с высокими уровнями смещений на атом в потоке быстрых нейтронов.Сегодня исследования и разработки по ограничению коррозии в аустенитных сталях до приемлемого уровня идут по нескольким направлениям.Выработан ряд принципиальных подходов:• для топливных оболочек разрабатываются специализированные покрытия и различные методы их нанесения (чаще алюминием) для температур выше 650 °C; [кстати, по слухам, здесь вперед ушли европейцы - и разработчикам БРЕСТ не хватает специалистов и сил для нивелирования разрыва - tnenergy]• для многих компонентов предлагается использовать низкоуглеродную сталь стандарта AISI 316L, которая не повреждается при температурах ниже 400 °C; [вообще, снижение температуры сильно помогает вопросу, при этом в БРЕСТе максимальная температура теплоносителя - 540 С против 480 С в европейском ALFRED, за что БРЕСТ критикуют специалисты - tnenergy]• еще одно недавнее и многообещающее решение — аустенитные стали с добавками глинозема: они обеспечивают очень стабильный слой оксида алюминия при весьма низких концентрациях кислорода в жидком свинце. Такие исследования ведутся, например, в шведском институте KTH совместно с компанией Sandvik;• изучаются варианты химического состава свинцовых и свинцово-висмутовых охладителей, чтобы снизить разъедание.Защита от свинцаРастворимость никеля в свинце выше, чем у других веществ, поэтому российские ученые разработали метод применения материалов для топливных оболочек без никеля — ферритно-мартенситных сталей, защищенных оксидным слоем. Этот слой может быть смыт жидким свинцом, но если в эвтектике присутствует в определенной концентрации кислород, защита тут же восстанавливается. Этот метод занимает центральное место в российском проекте БРЕСТ-ОД-300, во многом опирающемся на опыт разработки свинцово-висмутового реактора для подводных лодок.(Отсюда основные направления исследований свинцового охладителя — его очистка и насыщение кислородом.)Моделька БРЕСТ-ОД-300 - наиболее близко подошедшего к реализации реактора с свинцовым теплоносителем.  Моя статья про этот проект.Топливо и снова материалыВ качестве топлива для LFR приемлемым решением — по крайней мере, на краткосрочную перспективу — сочли смешанные оксиды [т.е. МОКС топливо - tnenergy]. Но в более дальней перспективе рассматривается высокоплотное нитридное топливо (возможно, его загрузят в европейский реактор ELFR или весьма гипотетический американский SSTAR)[оба реактора, как и нитридное топливо в Европе и США, фактически, не имеют финансирования разработок - tnenergy], в составе которого — минорные актиниды и топливо глубокого выгорания.По топливным оболочкам, как говорилось выше, исследуются в основном ферритно-мартенситные и аустенитные сплавы.В тематике перспективных исследований часто всплывают вопросы взаимодействия свинца с топливом. Этим занимаются, например, в шведском институте КТН: эксперименты показали, что гранулы уран-нитрида, спеченного по методу плазменного синтеза, и свинец с низким содержанием кислорода при температуре 1090 °C не взаимодействуют.По-прежнему актуальны поиск новых решений для детекции поврежденных топливных сборок и, разумеется, разработка новых компьютерных моделей и программ.Предлагаются и новые конструкции топлива для LFR — например, кольцевое. Интересно, что это предложение исходит от группы ученых из «неядерных» Сингапура и Гонконга, которые сотрудничают с ядерщиками КНР.Одним из самых проработанных проектов реакторов с тяжелым металлическим теплоносителем является СВБР-100 - проект Гидропресс/АКМЭ инжиниринг энергетического реактора мощностью 100 мегаватт со свинцово-висмутовым теплоносителем. К сожалению, готовый к строительству проект уже несколько лет находится в подвешенном состоянии.Частный случай: ADSК рождению подкритических систем с ускорителем (accelerator-driven system, ADS), состоящих из реактора и внешнего ускорительного источника нейтронов, привела погоня за безопасностью. Их отличие от прочих систем заключается в подкритической сборке, в которой реакция деления быстро затухает, если не подпитывать ее нейтронами.Чтобы затухания не происходило, нужен мощный источник нейтронов. Желательно спалляционный, в котором энергичные протоны скалывают с атомов мишени протоны и нейтроны. Протоны тормозятся о материалы мишени, а нейтроны образуют мощный поток, который можно регулировать по мощности, а в случае нужды — прерывать.В такой системе физически невозможна авария чернобыльского типа с разгоном на мгновенных нейтронах: после выключения ускорителя мощность реактора падает уже через секунду, и реакция деления затухает.Однако мощный ускоритель по сложности (и дороговизне) проектирования, строительства и эксплуатации сопоставим с обычным реактором. А если учитывать высокие требования к стабильности пучка и другие технические проблемы, то реактор с внешним источником нейтронов приобретает черты тяжелого и сложного решения, экономическая оправданность которого более чем сомнительна.Ведь по «стоимости нейтрона» ускорительные источники сильно проигрывают реакторам. Да и две сложные системы всегда дороже, чем одна. И тем не менее, у ADS много сторонников в Европе… и в Китае.Китайский CLEARРазработки быстрого реактора со свинцовым теплоносителем [поправка: со свинцово-висмутовым, это все же разные вещи - tnenergy] по традиции ведет Институт технологии безопасности атомной энергетики (INEST) Китайской академии наук. С самого начала INEST сосредоточился на разработке ADS для производства энергии и трансмутации ядерных отходов. Программа института предусматривает создание китайского свинцового реактора (China Lead-based Reactor, CLEAR) в несколько этапов: сначала 10-мегаваттного CLEAR-I, затем CLEAR-II мощностью 100 МВт и наконец — промышленного CLEAR-III (1000 МВт).В проекте CLEAR-I, разработанном группой INEST·FDS, предусмотрены два режима работы: критический и докритический. Возможность работы CLEAR-I в двух режимах позволяет проверить и межсистемное взаимодействие, и технологию эксплуатации, и технологию LFR. При этом теплоноситель в CLEAR-I и CLEAR-II будет свинцово-висмутовым, а CLEAR-III будет охлаждаться чистым свинцом.Первый этап должен завершиться в 2022 году постройкой исследовательского центра CIADS (Chinese Initiative Accelerator Driven System). На втором этапе к 2030 году построят демонстрационное устройство мощностью в несколько сот термальных мегаватт. И наконец, на третьем, завершающем этапе воплотятся ADS промышленного масштаба.К разработке и строительству ускорителя для ADS подходят постепенно и методично. В 2011 году начата разработка спалляционного нейтронного источника (China Spallation Neutron Source, CSNS) со 100-киловаттным синхротроном высокой частоты импульсов. Сейчас ведутся эксперименты с тяжелометаллическими спалляционными мишенями и с концептуально новой гранулированной жидкой мишенью (granular flow target, GFT). Первый пучок предполагается получить в 2017 году.Неотъемлемая часть проекта китайской ADS — мощный сверхпроводящий линейный ускоритель низких (25–50 МэВ) энергий, который продемонстрирует осуществимость проекта и имеющиеся технические возможности. В перспективе же источником нейтронов для китайской ADS должен стать линейный ускоритель протонов с пучком 1,5 ГэВ/10 мА и мишенью, концепция которой находится в разработке, как и ключевые технологии ускорителей, и подкритическая активная зона.В группе CLEAR работают около 400 человек, 80 % из них обладают докторскими степенями. Команда INEST·FDS работает на трех платформах, в которые входят 25 лабораторий и три центра технической поддержки. Рост численности персонала, занятого в CLEAR, внушает оптимизм. В 2014 году были построены опытные контуры «Цилинь» и «Цилинь-II» (свинец — висмут) для испытаний по коррозии конструкционных материалов, термогидравлических испытаний и различных проверок надежности и безопасности.Экспериментальная петля Цилинь-II. Один из многихНа этой установке уже прошли принципиальную верификацию прототипы ключевых компонентов, в том числе главный насос, теплообменник, привод стержней системы управления и защиты, система перегрузки и топливные сборки.А для испытаний и сертифицирования ключевых компонентов и технологий свинцового реактора строятся сразу несколько установок:• неядерная испытательная установка CLEAR-S бассейнового типа для испытаний в масштабе 1:1 прототипов компонентов CLEAR-I: первичного контура, теплообменника, стержней системы управления и защиты и внутрикорпусной системы перегрузки топлива. Также CLEAR-S предназначена для верификации проекта и программ анализа безопасной эксплуатации;• реактор нулевой мощности CLEAR-0 с топливом, активной зоной и охладителем, аналогичным CLEAR-I. Это устройство, снабженное двумя источниками нейтронов, служит для поверки нейтронной физики CLEAR-I, верификации технологии ADS и проведения других подкритических экспериментов. Техническое проектирование CLEAR-0 завершено, проект находится в стадии реализации. Его пуск планировался на 2016 год, но точная дата пока неизвестна;• виртуальный реактор-симулятор CLEAR-V (разработка завершена);• высокоинтенсивный генератор нейтронов HINEG (первая очередь запущена в декабре 2015 года; устройство находится в стадии достройки).Источником нейтронов для CLEAR-I станет генератор термоядерных нейтронов D–T высокой интенсивности (High Intensity D–T Fusion Neutron Generator, HINEG). На первой стадии (HINEG-I, проектирование завершено) интенсивность пучка будет только 1012 нейтронов в секунду. На втором этапе (HINEG-II) интенсивность повысят до 1014 н/с. Концептуальное проектирование HINEG-II завершено.Концептуальный проект CLEAR-I готов, полным ходом идет предварительное проектирование. Заметим, что МАГАТЭ и GIF выбрали именно CLEAR-I в качестве базового варианта разработки.Рендер проекта CLEAR-I Фиолетовая труба, приходящая сверху предназначена для транспорта пучка ускоренных протонов в спаляционную мишень в центре реактора.Кроме того, в рамках разработки китайской копии ИТЭР, China Fusion Engineering Test Reactor (CFETR), ведутся исследования по свинцово-литиевому охладителю, и очень вероятно, что некоторые результаты этих исследований будут значимы и для проекта CLEAR.CLEAR-II мощностью 100 МВт со свинцово-висмутовым теплоносителем будет объединен с ускорителем протонов 600–1000 МэВ/10 мА и спалляционной мишенью.После создания CLEAR-II придет очередь предварительных разработок проекта строительства и технологии эксплуатации высокомощной подкритической ADS. В этой системе предполагается использовать высокообогащенное МОХ-топливо. Топливные сборки можно частично заменить секцией минорных актинидов для проверки механизма ядерной трансмутации.Промышленный подкритический реактор со свинцовым охлаждением CLEAR-III тепловой мощностью 1000 МВт нужен, помимо выработки энергии, для демонстрации технологии трансмутации долгоживущих ядерных отходов коммерческой системы ADS. В CLEAR-III предполагается использовать дисперсионное топливо, в котором трансурановые элементы распределены в циркониевой матрице, с оболочкой из ферритно-мартенситной стали.Одна Европа — два путиВ Европе первые разработки в рамках концепции LFR проводились в основном для целей утилизации РАО, производимых реакторами предыдущих поколений. Под эгидой и при спонсорстве Еврокомиссии был начат ряд проектов, по завершении которых исследования и разработки сосредоточились на двух концептуальных проектах, разработанных в рамках программы LEADER. Это эталонный реактор мощностью 600 МВт — European Lead Fast Reactor (ELFR), основанный на концептуальном проекте ELSY, и еще один, поменьше — 125 МВт — демонстрационный реактор ALFRED (Advanced Lead Fast Reactor European Demonstrator).ALFREDПрактически вся деятельность европейских атомщиков по свинцовым быстрым реакторам сегодня сконцентрировалась на проекте ALFRED, первом демонстрационном быстром реакторе с тяжелым жидкометаллическим теплоносителем. Демонстрационный реактор мощностью 120–125 МВт (300 МВт тепловых) — это прототип более мощного, на 600 МВт (э), европейского реактора ELFR, запуск которого планируется на 2035 год. Сам же ALFRED — реактор бассейнового типа с интегральной компоновкой. Циркуляция свинцового теплоносителя в первом контуре принудительная, в аварийных условиях — естественная.ALFRED пока существует в чертежах и рендерах. Немножко о проекте я рассказывал в статье "Четвертое поколение"Топливо для ALFRED — смесь оксидов урана и плутония (максимальное обогащение по плутонию до 30 %). В активную зону загружается 171 шестигранная кассета. Кроме того, в активной зоне находятся 16 сборок системы управления и защиты, а также кассеты отражателя из оксидов циркония и иттрия. В ALFRED также можно будет сжигать минорные актиниды.Консорциум Falcon по строительству ALFRED был сформирован еще в 2013 году. В него вошли лидер проекта — итальянская компания Ansaldo Nucleare, итальянский Национальный комитет по научным исследованиям ядерной энергетики и развития альтернативных источников энергии (ENEA), румынский Институт атомных исследований Питешти (ICN) и чешский научно-исследовательский центр Реж.План работ консорциума предполагает ведение исследований и разработок до 2023 года. Но уже в 2017 году начнется строительство реактора, которое должно завершиться в 2030 году. По оценкам, реализация проекта обойдется в 1 млрд евро, 20 % которых заплатит Румыния.Румыния предложила под реактор площадку близ крохотного городка Миовени, в котором живет менее 1 тыс. человек. Это предложение было принято, и в 2015 году начался набор специалистов и рабочих для предварительных работ. Однако конкретный график работ сильно зависит от финансирования, и никто не удивится непредвиденным задержкам, поскольку механизм финансирования проекта еще не определен.MYRRHAПримерно на том же временнóм горизонте, если все пойдет по плану, консорциум компаний из ЕС и Японии на площадке бельгийской SCK·CEN построит многоцелевой гибридный исследовательский реактор MYRRHA [моя статья про него - tnenergy] с ускорителем протонов мощностью 600 МэВ/4 мА и подкритическим реактором-размножителем на МОХ-топливе со свинцово-висмутовым охлаждением (55 % висмута и 45 % свинца). Мощность реактора составит 100 МВт (тепловых), а полезная мощность ускорителя, который должен усиливать энергию пучка минимум в 40 раз, — около 2 МВт.Изображение MYRRHA. Этот реактор проектируют и перепроектируют уже довольно долго, и проработанность видна даже на рендерах. Этот реактор предполагается использовать как облучающую установку при сертификации топлива, компонентов и материалов для реакторов сразу трех технологий: классических водо-водяных, жидкосолевых и с металлическим охладителем. К тому же реализованная «в железе» технология ADS позволит изучить техническую осуществимость трансмутации высокоактивных отходов — не исключено, что в промышленном масштабе.Кроме того, MYRRHA обеспечивает некоторые условия, необходимые при облучении материалов для реакторов термоядерного синтеза, и, безусловно, будет использоваться и в этом направлении. На установке планируется также «побочное производство» медицинских радиоизотопов и ядерного легированного кремния для высоковольтных силовых полупроводников — а без них, как ни странно, не обходятся ни солнечная, ни ветряная энергетика.Активная зона реактора состоит из шестиугольных ячеек, в которых расположатся 108 топливных сборок (из тонких твэлов с МОХ-топливом) и 55 функциональных каналов. В центральном канале находятся спалляционная мишень и девять стержней системы управления и защиты. Остальные каналы можно будет (впервые в Европе!) использовать в экспериментах с материалами и топливом в потоке быстрых нейтронов, а также при наработке изотопов и получении легированного кремния, для чего снаружи активной зоны имеются особые полости.Словом, сплошные плюсы и ни одного минуса. Но консорциум, который займется реализацией этих прекрасных планов, еще не образован. Зато существует проект MARISA (MYRRHA Research Infrastructure Support Action), цель которого — создать условия для перехода от подготовительной фазы к строительству и обеспечить создание консорциума. Для поддержки MYRRHA был создан исследовательский центр MYRTE (MYRRHA Research and Transmutation Endeavour).Строительство MYRRHA запланировано на 2017–2021 годы, а ее ввод в эксплуатацию займет еще три года (2022–2024). О серьезности намерений бельгийского правительства можно судить по тому, что в 2015 году оно включило MYRRHA в поданный Еврокомиссии план новых инвестиций и обозначило сумму — 1,5 млрд евро (хотя в 2010 году называли сумму поменьше — 960 млн евро). Одновременно Европейский инвестиционный банк включил MYRRHA в число потенциальных проектов для финансирования по программе InnovFin.Правда, судя по летним сообщениям, проект затормозился ввиду недостаточной проработки в части ускорителя, и поговаривают, что в лучшем случае MYRRHA заработает в 2035 году. Взаимная согласованность проектов MYRRHA и ALFRED очевидна по определению, а также потому, что масса европейских организаций участвует в обоих проектах.Разнообразие СШАОсновные концептуальные проекты в интересующей нас области направлены на развитие малых модульных реакторов с очень долговечной активной зоной. Это проекты реактора-размножителя со свинцовым охладителем SSTAR (Ливерморская национальная лаборатория) и GEN4 (корпорация Gen4 Energy). Буквы SSTAR означают «малый, герметичный, транспортируемый, автономный реактор» (small, sealed, transportable, autonomous reactor). Одно время говорили о намеченном на 2015 год начале строительства прототипа SSTAR, но, судя по всему, от этой мысли отказались и даже прекратили разработку.Второй из названных концептуальных проектов — модульный GEN4, или G4M, или Hyperion, — название, как видим, еще не выбрано. Это реактор на быстрых нейтронах со свинцово-висмутовым охладителем. Модуль мощностью 70 МВт тепловых или 25 МВт электрических предназначен для службы в течение 10 лет без перегрузки топлива (нитридного или проверенного временем оксидного, надежность и безопасность которого не придется доказывать регуляторам).В декабре 2015 года Gen4 Energy объявила о завершении концептуального проекта экспериментальной установки с естественной циркуляцией для поддержки термогидравлических испытаний G4M. (Интересно, что часть расходов корпорации покрыл грант Минэнерго США для проведения исследований и разработок в области проектов реакторов с естественной циркуляцией свинцово-висмутового охладителя, в числе получателей которого были такие «киты», как General Electric, Westinghouse и General Atomic.) На этой установке будут проводиться испытания и проверки модели G4M, рассчитанные на пять лет.О разработке небольшого модульного LFR заговорили и в Westinghouse. В конце 2015 года корпорация представила проектное предложение для предстоящих инвестиций Минэнерго США в разработки перспективных реакторов, которые можно будет продемонстрировать к 2035 году. Грант министерства Westinghouse не получила, но объявила, что будет продолжать исследования по реакторам V поколения.Заметим, что реакторами IV поколения в Westinghouse называют проекты, которые не будут реализованы по техническим и экономическим причинам, а V поколением — реакторы с коммерческой перспективой. В команду разработчиков LFR входят 12 партнеров, данные о которых закрыты. Известно лишь, что это участники системы национальных лабораторий, университеты и частные компании с опытом в соответствующих областях.Тайны ШвецииГруппа LeadCold, выделившаяся из шведского Королевского технологического института (КТН), предложила концепцию малого реактора Swedish Advanced Lead Reactor (SEALER) мощностью 3–10 МВт со свинцовым охлаждением и с уран-оксидным топливом, обогащенным до 19,9 %. Промежуточная цель разработчиков — построить демонстрационный блок малой мощности с экономической эффективностью выше, чем у легководных реакторов. Ставка сделана на больший КПД, компактность первого контура и конструкции в целом, а также высокую энергонапряженность. Топливо понадобится перегружать один раз в 10–30 лет.Рендер SEALER. SEALER, разработку которого финансирует шведское Агентство инноваций VINNOVA (поговаривают, правда, что у LeadCold есть некий таинственный заказчик), позиционируется как идеальное решение для арктических поселений или, например, горных разработок. Небольшие размеры реактора позволяют перевозить его с места на место. Активную зону составляют 19 ТВС (1729 твэлов).Технические подробности проекта, как и имя заказчика, практически неизвестны, но в планах LeadCold значится получение лицензии на строительство у канадской Комиссии по атомной безопасности, а на 2016 год запланирована подача проекта на предварительное рассмотрение этого регулятора. Заметим, что КТН ведет серьезные исследования, связанные с технологией жидкометаллических теплоносителей.В частности, у шведов более десятилетия работает экспериментальная установка — свинцово-висмутовая петля высотой шесть метров.В концепте SEALER заявлено применение сталей с алюминиевым покрытием (позиционируется как альтернатива российскому решению кремниевых покрытий), разработка которых ведется в институте. В КТН также занимаются уран-нитридными порошками: их спекают в таблетки методом плазменного синтеза (SPS) при воздействии силы тока в 5000 А.

29 ноября, 11:11

Украину хотят превратить в ядерную свалку?

Киевские власти решили просто закапывать ядерный мусор в чернобыльской зоне отчуждения. Последствия всего этого представить себе нетрудно – от просачивания всех этих кюри в почву до того, что охранять такой "могильник" будет просто некому. Что и понятно – поди найди дурака, который за какие угодно деньги будет торчать круглые сутки там, где будет фонить с такой страшной силой, что все нештатные утечки с украинских энергоблоков покажется легким дуновением ветерка.

28 ноября, 18:00

Распил денег в Пентагоне на примере А-12

Во время создания палубного штурмовика A-12 Avenger отсутствие серьёзного аудита и контроля превратило этот проект в машину по распиливанию денег, которая и не снилась российским чиновникам. Лайф рассказывает, как это было. Поиск нелёгких путей В конце семидесятых годов прошлого века военно-морской флот США решил заняться обновлением парка палубных штурмовиков Grumman A-6 Intruder, стоящих на вооружении […]

Выбор редакции
28 ноября, 03:53

На Запорожской АЭС установили устройство для работы с топливом Westinghouse

Оборудование, при помощи которого контейнер с топливом американской Westinghouse будет переводиться в вертикальное положение, установлен на Запорожской АЭС, сообщается на сайте станции. Российская компания ТВЭЛ, входящая в структуру "Росатома", сейчас является основным поставщиком топлива для украинских АЭС. В рамках диверсификации источников поставок ядерного топлива в 2014 году Украина договорилась с...

Выбор редакции
27 ноября, 10:37

На ЗАЭС установили оборудование для Westinghouse

На Запорожской атомной электростанции установили оборудование, которое будет переводить контейнер с топливом Westinghouse в вертикальное положение.

24 ноября, 06:05

Будапешт оставил американских конкурентов «Росатома» не у дел

Один из мировых лидеров в строительстве ядерных реакторов, американская компания Westinghouse Electric Company, принадлежащая сейчас японской Toshiba, утверждает, что два года назад была готова выполнить все условия Будапешта, но венгерские власти передали многомиллиардный контракт на модернизацию и расширение АЭС «Пакш» на безальтернативной основе российским конкурентам. Американским энергетикам, пишет журнал Politico, даже не позволили участвовать в тендере и подать заявку.

Выбор редакции
23 ноября, 15:21

Будапешт оставил американских конкурентов «Росатома» не у дел

Еврокомиссия дала добро на строительство «Росатомом» новых реакторов АЭС в Пакше. Американская компания Westinghouse утверждает, что была готов выполнить все условия Будапешта по этому проекту и впрямую обвинила венгерские власти в том, что те буквально отстранили их от тендера и передали контракт российской компании на безальтернативной основе

Выбор редакции
22 ноября, 15:22

Украина в 2016 году потратила на ядерное топливо $367,3 млн

Топливо производства российской ТВЭЛ обошлось Украине в $266,7 млн, топливо шведской Westinghouse - в $100,6 млн.

22 ноября, 11:13

Украина за 9 мес. закупила ядерное топливо на $367 млн

Украина в январе-сентябре 2016 года закупила ядерное топливо (ЯТ) на общую сумму $367 млн 313,2 тыс.

22 ноября, 10:06

Самый большой распил Пентагона: проект A-12 Avenger

Во время создания палубного штурмовика A-12 Avenger отсутствие серьёзного аудита и контроля превратило этот проект в машину по распиливанию денег, которая и не снилась российским чиновникам.  Поиск нелёгких путей

21 ноября, 19:15

Украина закупила ядерное топливо на $367 млн

Украина в январе-сентябре 2016 года закупила ядерное топливо (ЯТ) на общую сумму $367 млн 313,2 тыс.

20 ноября, 09:00

Самый большой распил Пентагона: проект A-12 Avenger

Поиск нелёгких путей В конце семидесятых годов прошлого века военно-морской флот США решил заняться обновлением парка палубных штурмовиков Grumman A-6 Intruder, стоящих на вооружении с 1963 года. Строго говоря, "Интрудер" не был классическим штурмовиком, скорее это был палубный бомбардировщик, который мог нести значительную бомбовую нагрузку, имел большую дальность полёта и оборудование для точного бомбометания. Вот ВМС США и захотело себе на замену такой же "ненастоящий" штурмовик, больше похожий на бомбардировщик. Чтобы недорогой, современный и обязательно выполненный с модной технологией "стелс". Радиус действия большой, самолёт ударный для поражения объектов противника в глубоком тылу. Сверхзвук не требовался, что хоть в чём-то упрощало задачу. Для того, чтобы точно определиться и не продешевить, стартовала программа по созданию "Продвинутого тактического самолёта" Advanced Tactical Aircraft (ATA).  Стоимость разработки такого чуда техники была оценена в немалые по тем временам 4,38 миллиарда долларов, ну и ещё 500 миллионов долларов, если вдруг тех не хватит. Всё, что сверху, уже на 40 процентов должно было финансироваться компаниями разработчиками, чтобы бюджет искусственно не раздували. Предполагалось, что за эти деньги флот увидит восемь опытных и четыре предсерийных экземпляра штурмовика. Всего же планировалось приобрести 620 самолётов для палубной авиации. Ещё 240 штук планировал прикупить Корпус морской пехоты. Даже ВВС, оценив параметры создаваемого самолёта, согласились приобрести ещё 400 машин. Планировалось, что стоимость одного штурмовика не превысит 100 миллионов долларов. Для работы над программой были выбраны General Dynamics и McDonnell Douglas, и в 1988 году работа по созданию A-12 Avenger, названного в честь палубного торпедоносца времён Второй мировой войны Grumman Avenger, закипела. Треугольное чудо Внешность этого самолёта не спутать ни с каким другим. А-12 получился просто равнобедренным треугольником. Всё лишнее было убрано, вертикальное хвостовое оперение отсутствовало совсем, сопла прятались в специальные ниши и экранировались, а в отделке фюзеляжа планировалось использовать максимум композиционных материалов. Всё вооружение по плану находилось во внутренних отсеках. Основным оружием самолёта должны были стать две ракеты класса "воздух — воздух" AMRAAM AIM-120, две — класса "воздух — земля" AGM-88 HARM, а также целый комплекс неуправляемых ракет и корректируемых бомб. Всего А-12 должен был брать на борт до 2300 килограммов смертоносного груза. Разгонять "мстителя" до дозвуковой скорости в 930 километров в час должны были  два реактивных двигателя F412-GE-D5F2 со специальной форсажной камерой. Предполагалось, что топлива хватит на 1500 километров полёта, что сделает новинку прекрасным невидимым борцом американского флота. С электроникой у новинки тоже всё было в порядке. Радар с фазированной решёткой Westinghouse AN/APQ-183 и продвинутым комплексом радиоэлектронного оборудования позволял использовать А-12 и как самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), и как самолёт радиоэлектронной борьбы. Предполагалось, что штурмовик будет иметь в два раза лучшие показатели надёжности, чем существующие самолёты, и требовать в два раза меньше человеко-часов на обслуживание. Отворяй ворота С изготовлением деревянной модели будущего штурмовика у производителей проблем не возникло — получилось просто загляденье. А вот дальше трудности пошли сплошной чередой. Выяснилось, что разрекламированные композиционные материалы, которые предлагалось использовать для создания фюзеляжа, просто не смогут противостоять перегрузкам, возникающим при взлёте и посадке. Конструкцию пересчитали, а все пластиковые узлы поменяли на металлические. Это принесло за собой другую проблему, стрелка весов под самолётом резко прыгнула вправо и показала более 30 тонн. Адмиралы проявили беспокойство, а сможет ли такая штуковина взлетать и садиться на авианосец. Однажды, в порядке эксперимента, на авианосец сажали даже C-130 Hercules весом более 35 тонн. Те, у кого в порядке с нервами, могут даже посмотреть на это зрелище. Однако делать так постоянно было просто нереально. Создавать композитные детали сложной формы оказалось занятием гораздо более трудоёмким, чем представлялось вначале. Кроме того, сказывалось отсутствие опыта. Покрытие, которое предполагалось использовать для радиопоглощения, оказалось слишком нежным для работы в суровых морских условиях.  Таким образом, спустя два года в активе проекта так и оставалась деревянная модель будущего штурмовика. Больше было похвастаться решительно нечем. Пока корабль плывёт Однако всё это время деньги исправно выделялись, сотрудники получали зарплату и премии, руководство пребывало в блаженных мечтах о будущей славе. В апреле 1990 года министр обороны США Дик Чейни инициировал масштабную проверку текущих авиационных программ, которая и вскрыла всю глубину проблем по проекту A-12. К этому времени ВВС уже отказались от закупки будущего штурмовика ввиду неопределённости сроков, перерасход достиг двух миллиардов долларов, а срок первого полёта оказался перенесённым с 1990 на 1998 год. Практически сразу было инициировано служебное расследование, которое показало, что параллельно с проектом, летящим в тартарары, существует команда разработчиков, которая вполне себя неплохо чувствует. Все сотрудники были расслаблены, а руководство регулярно слало наверх отчёты, из которых следовало, что работы идут по плану и не сегодня завтра первый А-12 оторвётся от земли. Менеджмент вместо того, чтобы бить тревогу, высунув язык от усердия, правил графики и подтасовывал данные. Стало понятно, что разработка А-12 Avenger больше всего похожа на ремонт, который, как известно, проще прекратить, чем доделать. Антикризисный подорожник Руководство военно-морского флота попыталось переломить ситуацию. И когда путём опросов и запугиваний они так и не смогли узнать дату создания первого прототипа, адмиралы самовольно установили дедлайн на начало 1992 года. В ответ на это McDonnell Douglas и General Dynamics объявили о том, что создание самолёта на таких условиях просто невозможно, и потребовали реструктуризировать контракт. ВМС США заявил, что контракт будет расторгнут, так как созданная деревянная модель совсем не похожа на то, что они хотели бы увидеть. На что представители компаний-разработчиков сказали, что создание самолёта в такие сроки просто не предоставлялось возможным. Кроме того, они сказали, что виновато в этом руководство флота, так как не смогло обеспечить им доступ к стелс-технологиям от параллельного проекта F-117. Последовавший за этим разбор полётов ни к чему не привёл, и 5 января 1991 года контракт был расторгнут. Выяснилось, что подрядчикам уже успели перечислить более трёх миллиардов долларов. Флот попросил вернуть 1,35 миллиарда, но McDonnell Douglas вежливо отказал. Флот подал в суд, и то же самое сделали подрядчики, подав встречный иск на "незаконный разрыв контракта". Неутешительные выводы Тяжба в итоге длилась почти двадцать три года, и лишь в 2014 году Boeing, уже успевшая поглотить и McDonnell Douglas, и General Dynamics, выплатила флоту 200 миллионов долларов за каждого из подрядчиков. Нельзя сказать, что по контракту не было сделано совсем ничего. Двигатель F412-GE-D5F2 был практически готов и впоследствии лёг в основу других разработок. Фазированная антенна тоже была практически готова, и эти наработки не прошли впустую. McDonnell Douglas не смог оправиться от последствий невыполнения этого контракта и был поглощён Boeing. Деревянный макет А-12 Avenger был рассекречен и показан широкой публике только в 1996 году. Сейчас он является экспонатом в американском музее авиации в Fort Worth. Незаконченный первый прототип остался пылиться на складах флота.  

18 ноября, 19:03

Ядерный «шиш с маслом»: США «дербанят» украинский атом

На сегодняшний день ядерная энергетическая отрасль Украины полностью зависит от зарубежных поставок, так как собственных производств в стране не имеется. При этом 85-90% топлива для всех атомных станций «Незалежной» обеспечивает российская компания «ТВЭЛ». Стоит ли говорить, что такое положение дел не устраивает руководство Киева? Особенно в последние два года, когда Украина решила взять курс на разрыв экономических отношений с Россией после силового захвата власти? Вопрос риторический. Поэтому Киев официально заявил о необходимости создания условий для независимости атомного энергетического сектора.«Щеневмерлики» всеми силами пытаются слезть «с топливной российской иглы». И в своих попытках соглашаются даже на откровенно авантюрные поступки. Например, под официальным предлогом диверсификации поставок энергетического сырья, Украина заключила соглашение с американской фирмой Westinghouse на импорт топливных сборок. Также рассматривается [...]

18 ноября, 05:56

В 1968 году американская атомная субмарина отправилась со сверхсекретной миссией в Россию (и не вернулась)

В мае 1968 года американская ударная атомная подводная лодка отправилась с секретной миссией шпионить за советским военно-морским флотом. Через семь дней после получения этого приказа, когда семьи членов экипажа ждали у причала возвращения лодки «Скорпион», которая три месяца пробыла на боевой службе в море, командование ВМС поняло, что субмарина пропала. «Скорпион» стал жертвой таинственного инцидента, о характере которого спорят по сей день. Атомная подводная лодка ВМС США Scorpion была ударной субмариной типа Skipjack. Она стала одной из первых в Америке подводных лодок с «альбакоровской», или каплевидной формой корпуса, в отличие от более массивных лодок времен Второй мировой войны и послевоенного периода. Лодку заложили в августе 1958 года, а в строй она вошла в июле 1960 года. Субмарины типа Skipjack были меньше современных атомных подлодок. Они имели водоизмещение 3 075 тонн, длину 77 метров и ширину 9,5 метра. Экипаж насчитывал 99 человек, включая 12 офицеров и 87 матросов и старшин. В лодках этого типа впервые был применен атомный реактор фирмы Westinghouse S5W, который обеспечивал им максимальную надводную скорость 15 узлов, и подводную 33 узла. Основным вооружением лодок этого типа были самонаводящиеся противолодочные торпеды Mk-37. Лодка была оснащена гидролокатором активного самонаведения, имела дальность пуска 9 тысяч метров и скорость 26 узлов. Боевой заряд состоял из бинарных взрывчатых веществ с маркировкой HBX-3 и весом 150 килограммов. На момент пропажи лодке «Скорпион» было всего восемь лет, и по современным меркам она была довольно новой. Тем не менее экипаж довольно часто жаловался на нее, показывая тем самым, что субмарина уже устаревает. В 1998 году в журнале U.S. Naval Institute Proceedings появилась статья, в которой говорилось о том, что у лодки «Скорпион» на момент последнего похода было 109 невыполненных технических заданий. У нее имелись «хронические проблемы» с гидравликой, не работала система аварийного продувания, а аварийные запорные вентили забортной воды еще не были децентрализованы. В начале последнего похода из боевой рубки субмарины вытекло 5 680 литров масла, когда она вышла из залива Хэмптон Роудс. За два месяца до исчезновения лодки командир «Скорпиона» капитан третьего ранга Фрэнсис Этвуд Слэттери (Francis Atwood Slattery) подал срочную заявку на ремонт корпуса, отметив в своем рапорте, что он «находится в очень плохом состоянии». Он также выразил обеспокоенность в связи с протечкой вентилей, из-за чего субмарина не могла погружаться глубже 100 метров, хотя ее предельная глубина погружения была в три раза больше. Многие в ВМС называли эту лодку металлоломом. 20 мая командующий подводным флотом США в Атлантике отдал экипажу «Скорпиона» приказ вести наблюдение за соединением советских кораблей вблизи Канарских островов. Это соединение включало в свой состав подводную лодку проекта 675, спасательное судно, два гидрографических судна, эсминец и судно-заправщик. Командование считало, что это соединение осуществляет сейсмоакустические исследования надводных и подводных кораблей НАТО. 21 мая «Скорпион» доложил по радио свое местонахождение, сообщив ориентировочную дату возвращения в Норфолк — 27 мая. В докладе не было ничего необычного. К 28 мая командование ВМС поняло, что подводная лодка погибла. Предназначенная для обнаружения советских субмарин гидроакустическая противолодочная система SOSUS засекла мощный взрыв под водой. Позднее затонувшую лодку нашли на глубине 3 047 метров при помощи глубоководного батискафа. Обломки корпуса были разбросаны на площади 1 000×600 метров. Что же случилось со «Скорпионом»? В докладе ВМС США по этому инциденту не было окончательных выводов. Возникло несколько теорий по поводу гибели лодки и 99 членов ее экипажа, причем одна из них была конспирологической. Но все они были неубедительны и не имели твердых доказательств. Техническая консультативная группа, собранная в ВМС для изучения вещественных доказательств, выдвинула теорию о том, что лодка стала жертвой торпеды, которая случайно пришла в боевое состояние внутри торпедного аппарата. В отличие от других торпед, выбрасываемых газовой струей, эта Mk-37 медленнее и тише выплывала из торпедного аппарата, благодаря чему засечь лодку было невозможно. Эта теория подтверждается рядом сообщений о том, что в момент разрушения субмарина двигалась не в том направлении, которым должна была следовать для того, чтобы пришедшая в боевое состояние торпеда не могла развернуться на 180 градусов и навестись на собственную лодку. Согласно другой теории, сломался блок утилизации мусора, из-за чего в лодку попала вода и вошла в контакт с 69-тонной электрической батареей, что вызвало взрыв. На «Скорпионе» действительно должны были установить новый запор для системы утилизации мусора, и из-за сбоев в ее работе забортная вода в прошлом уже попадала внутрь корпуса. И наконец, согласно последней теории, на борту лодки произошел взрыв водорода во время или сразу после зарядки батарей. В момент взрыва субмарина находилась на перископной глубине, и вполне вероятно, что именно в том момент происходило запирание водонепроницаемых люков. Это был анахронизм из доядерной эпохи, и из-за запирания люков в аккумуляторном отсеке мог накопиться вызрывоопасный водород, что случается во время зарядки батарей. Одной-единственной искры достаточно, чтобы вызвать взрыв газа водорода, она и могла привести к детонации батарей. Это соответствует данным с шумопеленгаторов, которые зафиксировали два небольших взрыва с разницей в полсекунды. Конспирологическая теория состоит в том, что «Скорпион» ввязался в некую драку в манере холодной войны, и что лодку потопило соединение советских кораблей. В 1968 году затонуло необычайно много подводных лодок, в том числе израильская Dakar, французская Minerve и советская K-129. По мнению конспирологов, холодная война в морской пучине время от времени превращалась в войну вполне реальную, из-за чего было потеряно несколько субмарин. К сожалению, доказательств нет, как нет и объяснений того, каким образом советское соединение, в составе которого было всего два боевых корабля, сумело потопить довольно современную лодку «Скорпион». Убедительного и исчерпывающего объяснения гибели подводной лодки «Скорпион» скорее всего не будет никогда. Это вызывает сожаление, однако после того случая ВМС США не потеряли ни одной субмарины. Гибель «Трешера» и «Скорпиона» с 228 членами экипажа на борту стала тяжелым уроком для ВМС, но они его усвоили. От этого выиграли десятки тысяч подводников, которые благополучно вернулись домой из походов. Кайл Мизоками — специалист в области обороны и национальной безопасности. Живет и работает в Сан-Франциско, а его статьи публикуются в таких изданиях как Diplomat, Foreign Policy, War is Boring и Daily Beast. В 2009 году он стал одним из создателей блога Japan Security Watch.

17 ноября, 18:00

Trump's Chief Strategist Steve Bannon Is Making Millions Off 'Seinfeld'

As if Donald Trump’s upset presidential victory wasn’t a bitter enough pill to swallow, he’s also officially tainted America’s favorite sitcom “Seinfeld” by appointing Steve Bannon — executive chairman of Breitbart News, a site that traffics in white nationalism — as his new White House chief strategist.  Bannon has had his hands in many different business ventures over the years, but one of his most lucrative deals was helping broker an agreement between the company that produced “Seinfeld,” Rob Reiner’s Castle Rock Entertainment, and Ted Turner.  In order to compete with rival film studios, Reiner and company made a deal with Westinghouse Electric in 1989 for around $48 million in exchange for 15 percent of the company. Years later, when Castle Rock was sold to Turner, Westinghouse hired Bannon’s company, Bannon & Co., to advise on how to proceed with their share of Castle Rock.  “Part of the deal was that Westinghouse could either sell or hold on to whatever TV series we had,” Reiner told The Daily Beast in a recent interview. “At the time we had eight pilots, and one of them was ‘Seinfeld.’ We didn’t know if it was going to be successful or not. But as payment, Bannon advised them to stay in and hold on to their profit participation in the series, and Westinghouse said, ‘Well, if you think it’s so good, why don’t you take a piece of this instead of us giving you a fee?’ And apparently that’s what Bannon did, and he wound up with a small piece of Seinfeld that he’s had forever.”   function onPlayerReadyVidible(e){'undefined'!=typeof HPTrack&&HPTrack.Vid.Vidible_track(e)}!function(e,i){if(e.vdb_Player){if('object'==typeof commercial_video){var a='',o='m.fwsitesection='+commercial_video.site_and_category;if(a+=o,commercial_video['package']){var c='&m.fwkeyvalues=sponsorship%3D'+commercial_video['package'];a+=c}e.setAttribute('vdb_params',a)}i(e.vdb_Player)}else{var t=arguments.callee;setTimeout(function(){t(e,i)},0)}}(document.getElementById('vidible_1'),onPlayerReadyVidible); At the time of the deal, “Seinfeld” was only in its relatively low-rated third season, so no one expected the sitcom to become the cultural phenomenon we know today. But when the series was sold into syndication and nabbed the top spot in the Nielsen ratings, all involved, including Bannon, struck gold.  As The Wrap notes, if Bannon owned even 1 percent of the estimated 3.1 billion “Seinfeld” accrues in reruns, according to The Financial Times, then Bannon & Co. has probably earned around $31 million since the series was cancelled in 1998.  Bannon has reportedly since used these royalties to fund a bevy of endeavors like films such as “Fire from the Heartland: The Awakening of the Conservative Woman” and the ironically titled Sarah Palin documentary, “The Undefeated,” as well as Clinton Cash, a book indicting the Clinton Foundation for corrupt practices. “It’s crazy,” Reiner said. “When I first heard about it, it made me sick. It makes me sick. Because I had no idea. I didn’t know who he was, or that he was representing Westinghouse. So there you have it. I think The Huffington Post had the headline right: ‘Trump Hires a White Supremacist.’” To hear more from Reiner, head over to The Daily Beast.  -- This feed and its contents are the property of The Huffington Post, and use is subject to our terms. It may be used for personal consumption, but may not be distributed on a website.

17 ноября, 16:34

ЕК одобрила проект строительства АЭС в Венгрии с участием России

Еврокомиссия завершила расследование в отношении проекта строительства АЭС «Пакш-2» в Венгрии с участием России, сняв все препятствия для его дальнейшего развития, заявил представитель департамента премьер-министра Венгрии Яноша Лазара. Строительство станции может начаться в 2017–2018 годах, передает ТАСС со ссылкой на Bloomberg. В октябре сообщалось, что по окончании проверок ЕК Венгрия может привлечь российский кредит в 10 млрд евро в рамках финансирования расширения АЭС «Пакш». Россия и Венгрия договорились о строительстве новых энергоблоков еще в январе 2014 года. Для реализации проекта российская сторона предоставляет Венгрии государственный кредит в сумме до 10 млрд евро. Общие инвестиции в сооружение двух блоков на площадке «Пакш» не превысят 12,5 млрд евро. Соглашение предполагает использование заемных средств в период 2014–2025 годов. Процентная ставка варьируется от 3,95% годовых до 4,95% годовых. Брюссель принял к сведению российско-венгерский договор с оговоркой: он должен соответствовать европейскому праву в области господдержки и конкурсного права. ЕК не понравилось, что в договоре прописывается эксклюзивное право Росатома поставлять свое топливо на новые реакторы. После этого в американских СМИ вышло сразу несколько материалов, в которых говорилось, что ЕК якобы стремится сорвать сделку по АЭС. Сначала во влиятельных изданиях сообщалось о полном блокировании проекта со стороны ЕС, затем, после последовавшего опровержения, там же последовала информация о том, что Европа вынудила Венгрию сократить договор на поставку российского топлива для АЭС с 20 до 10 лет. Эксперты отмечали, что такие материалы могли быть попыткой подорвать авторитет Росатома на мировой арене в пользу прямого конкурента – американской Westinghouse Electric, производителем реакторов и поставщиком топлива для них. АЭС «Пакш» – единственная действующая атомная электростанция в Венгрии. Построена по советскому проекту, все четыре реактора типа ВВЭР-440. АЭС производит свыше 40% всей электроэнергии, вырабатываемой в стране.

Выбор редакции
14 ноября, 13:34

Украина объявила о готовности начать производство ядерного топлива

В ходе заседания украинского кабинета министров была представлена Концепция развития атомно-промышленного комплекса до 2020 года. В документе говорится о том, что Украина «готовится приступить к выработке ядерного топлива для украинских электростанций».

14 ноября, 05:00

In 1968, A US Nuclear Submarine Went On a Russia Super Secret Spy Mission (And It Never Came Back)

Kyle Mizokami Security, The mysterious demise of the last U.S. nuclear submarine to sink. In May 1968, a U.S. nuclear-powered attack submarine was sent on a secret mission to spy on the Soviet navy. Seven days later, with the families of the crew waiting dockside for the USS Scorpion to return from a three-month patrol, the U.S. Navy realized that the submarine was missing. Scorpion had been the victim of a mysterious accident, the nature of which is debated to this day. The USS Scorpion was a Skipjack-class nuclear attack submarine. It was one of the first American submarines with a teardrop-shaped hull, as opposed to the blockier hull of World War II submarines and their descendants. It was laid down in August 1958 and commissioned into service in July 1960. The Skipjacks were smaller than nuclear submarines today, with a displacement of 3,075 tons and measuring just 252-feet long by 31-feet wide. They had a crew of ninety-nine, including twelve officers and eighty-seven enlisted men. The class was the first to use the Westinghouse S5W nuclear reactor, which gave the submarine a top speed of fifteen knots surfaced and thirty-three knots submerged. The primary armament for the Skipjack class was the Mk-37 homing torpedo. The Mk-37 had an active homing sonar, a range of ten thousand yards with a speed of twenty-six knots, and a warhead packed with 330 pounds of HBX-3 explosive. Scorpion was only eight years old at the time of its loss, relatively new by modern standards. Still, complaints from the crew that the sub was already showing its age were rampant. According to a 1998 article in the U.S. Naval Institute Proceedings, Scorpion had 109 unfulfilled work orders during its last deployment. It had “chronic problems” with its hydraulics, its emergency blow system didn’t work and emergency seawater shutoff valves had not yet been decentralized. At the start of its final patrol, 1,500 gallons of oil leaked from its conning tower as it left Hampton Roads. Read full article

10 апреля 2014, 23:08

Эксперт: американское топливо не подходит украинской АЭС

Эксперт: американское топливо не подходит украинской АЭС  Использование на украинских АЭС американского топлива может привести к ядерной аварии и коллапсу украинск... From: Экономика ТВ Views: 0 0 ratingsTime: 08:03 More in News & Politics