Выбор редакции
27 марта, 17:37

Полугодовая прибыль Ferguson выросла на 14% г/г

Британский поставщик строительных материалов Ferguson (ранее Wolseley) зафиксировал рост полугодовой прибыли и объявил, что планирует выплатить акционерам специальные дивиденды. Так, по итогам шести месяцев с окончанием 31 января, торговая прибыль (без учета разовых статей и амортизации) увеличилась на 14% г/г до $698 млн. При этом прибыль до налогообложения повысилась с $556 млн годом ранее до $598 млн. Тем временем, выручка в рассматриваемом периоде выросла на 9% г/г до $10,02 млрд. Компания также объявила, что выплатит промежуточные дивиденды по обыкновенным акциям в размере 57,4 цента на каждую, что на 10% выше величины платежей годом ранее.

Выбор редакции
27 марта, 17:32

Полугодовая прибыль Ferguson выросла на 14% г/г

Британский поставщик строительных материалов Ferguson (ранее Wolseley) зафиксировал рост полугодовой прибыли и объявил, что планирует выплатить акционерам специальные дивиденды. Так, по итогам шести месяцев с окончанием 31 января, торговая прибыль (без учета разовых статей и амортизации) увеличилась на 14% г/г до $698 млн. При этом прибыль до налогообложения повысилась с $556 млн годом ранее до $598 млн. Тем временем, выручка в рассматриваемом периоде выросла на 9% г/г до $10,02 млрд. Компания также объявила, что выплатит промежуточные дивиденды по обыкновенным акциям в размере 57,4 цента на каждую, что на 10% выше величины платежей годом ранее.

23 февраля, 11:00

Что такое Гирокары?

Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.Давайте продолжим или вернее будет сказать узнаем предысторию поста про изобреталея Петра Шиловского, которого мы уже изучали в рамках этого блога вот тут Гироскопическая железная дорога. Итак …В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.Чем же это достигалось ?Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства. Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопическийкурсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельныхорудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel. The seats are not visible on this drawing.План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского). Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона.Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н.Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.Разумеется, что там его считали давно умершим и, мягко говоря, не ожидали возвращения автора гиромобиля. Машина, стоившая ему таких усилий, уже давно была списана с баланса как ненужный хлам и лежала погребённой в земле. К чести англичан отметим, что пустить её под пресс рука всё же ни у кого не поднялась.В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.На это фотографии (1938) его извлекают из-под землиВ  1948 году  было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом.Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.Это был благословенный 1962 год. Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.1961 г., Ford Gyron show car.Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.В прессе США, кстати, поднялась невероятная шумиха, спровоцированная появлением этого фантастического концепта. Впрочем, в самом начале второй половины 20 века каких только концепт-каров не появлялось: вспомнить хотя бы Бэтмобиль Lincoln Futura (1954) или целое поколение «газотурбинных» авто General Motors Firebird.Gyro-X – спортивный автомобиль, он должен был стать лишь «первой ласточкой» в серии машин на гироскопах, которую хотело запустить руководство Gyro Transport Systems. Все зависело от того, насколько успешной окажется «первая ласточка». К примеру, совершенно точно известно, что боссы GTS собирались выпускать «семейные» пикапы (на двух колесах, само собой).Параметры гирокара Суинни были таковы: высота – 1,2 м, ширина – 1,06 м, масса – 843 кг. У автомобиля было два сердца – бензиновый движок на 80 л.с. и гироскоп весом 12 кг, разработанный Томасом Саммерсом-мл. (Thomas O. Summers Jr.).Т. Саммерс-мл., кстати, к началу 1960-х гг. разработал и запатентовал более полусотни изобретений, как нельзя более тесно связанных с гиродинамикой. Гироскоп в машине россиянина Шиловского весил 600 кг. Почувствуйте разницу, как говорится. Гироскоп в каре Суинни ракручивал полуметровый ротор, маховик, таким образом, мог «выдавать» до 6000 об./мин., чем, собственно, и компенсировался недостаток в массе.Тот самый гироскоп Саммерса.Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов. Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.А вот современные творения. Авторы нового транспортного средства называют его первым в мире гиростабилизированным катящимся смартфоном (Rolling Smartphone), так как этот умный аппарат сможет выходить в Интернет. Такое умение по нынешним временам — банальность. Но вовсе не электроника привлекает внимание в новинке.Американская компания Lit Motors разработала двухместный электрический мотоцикл с закрытым кузовом C-1. Правда пока он существует лишь в виде полноразмерного макета.Изюминка конструкции – пара маховиков, установленных под полом аппарата. Теоретически, они придадут машине хорошую устойчивость за счёт гироскопического эффекта. Даже на месте этот электробайк сможет подолгу стоять вертикально, так что во время посадки и высадки аппарату не понадобится подпорка.C-1 являет собой воплощение столетней идеи на новый лад. Напомним, шествие стабилизированных маховиками двухколёсных автомобилей началось с гирокара Шиловского.Неизвестно, впрочем, знал ли о своём давнем предшественнике основатель и глава Lit Motors Дэниел Ким (Daniel Kim). Но команда Кима постаралась учесть ошибки целого ряда похожих проектов прошлого, ни один из которых не совершил революции в транспорте, несмотря на все авансы, раздаваемые странным машинам самими изобретателями.Прежние двухколёсные аппараты с маховиками, обеспечивающими вертикальное положение конструкции, по отзывам специалистов, неважно вели себя в скоростных поворотах. Ким и его коллеги постарались решить эту проблему. В C-1 маховики закреплены в подвижном подвесе, а управляться вся эта хитрая система должна электроникой.В движение гироцикл от Lit Motors будут приводить два электромотора в ступицах колёс. Их общая мощность составит 40 киловатт. Максимальная скорость C-1 должна превысить 190 км/ч.Что касается основного хранилища энергии на борту, то это будут химические аккумуляторы, видимо, литиевые. Причём Lit Motors планирует создать две версии аппарата.Для развивающихся стран и не самых состоятельных покупателей американцы намерены предложить модель чуть-чуть подешевле, с аккумулятором на 4-6 киловатт-часов. А топ-версия немного подороже должна щеголять батареей на 8-10 кВт-ч.В последнем случае запас хода мотоцикла составит 240-355 километров. Этого более чем достаточно для ежедневных разъёздов по городу.Из современных примеров скрещивания мотоцикла с автомобилем стоит вспомнить швейцарский Zerotracer, в минувшем году успешно прошедший кругосветку, и его собратаE-Tracer. Но в тех машинах проблема поддержания вертикального положения во время остановки решалась куда проще – за счёт пары выдвигающихся боковых колёс.По информации Gizmag, первая пробная партия C-1 должна была выйти на рынок в конце 2013 года по цене около $24 тысяч, а в конце 2014-го Lit Motors планирует начать серийный выпуск электробайка. Тогда стоимость этой машины упадёт до $16 тысяч. Как сейчас реально обстоят дела с этим транспортным средством я не знаю.источникиhttp://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.htmlhttp://nostradamvs.livejournal.com/309457.html?thread=5337809http://www.membrana.ru/particle/17374http://alternathistory.org.ua/girokar-petra-petrovicha-shilovskogoА вообще меня очень сильно удивила в свое время история про МОНОЦИКЛЫ. Вот что я вам еще могу напомнить про достаточно интересные транспортные средства: вот посмотрите на Самый быстрый грузовик в мире, а вот пожалуйста Самый низкий автомобиль в мире и Самый длинный автомобиль в мире. Давайте вспомним еще про Электромобили СССР и что это за Антарктический вездеход Snow Cruiser

22 февраля, 12:01

Гироскопическая железная дорога

Мы как то с вами говорили об удивительных поездах — Летящий по рельсам с пропеллером и Летящий по рельсам с реактивным двигателем, а сегодня я вам расскажу еще более необычный способ передвижения по рельсам. Даже не ожидал, что в то вреямя кто то всерьез решит реализовать похоже. Посмотрите на картику, верите ли вы, что такую железную дорогу строили еще до Революции! Вот как это было... Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно.В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.Модель вагона для гироскопической железной дорогиНо были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г.  от Детского Села до Средней Рогатки под Санкт-ПетербургомТем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 местПредставитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский заявил, что планирует постройку настоящего, большого гиропоезда. Но начались неприятности по службе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а вскоре он подал в отставку, переехал в Петербург и занялся техническим творчеством.О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специально­го технического образования. Он — юрист и зани­мает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правове­дения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должно­сти следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карь­ере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».Шиловский был автором ряда работ по правове­дению и многих публицистических статей по пра­вовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.«Устройство для сохранения равновесия пово­зок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, рус­ский патент, заявленный весной 1909 г. Устройство имело двухрамный гироскоп с маят­ником. При нарушении равновесия повозки маят­ник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устрой­ствами корабельные орудия. В 1915 г. он обра­тился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повы­сит точность стрельбы, поскольку гироскопиче­ское орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёз­ной качке».Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокои­тель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стара­ниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена раз­рухи и развала.Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л. с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л. с. производства той же фирмы Wolseley.Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля.Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли».  Он перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса. Про его работы там мы с вами поговорим позже подробнее ..Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху .Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:Рисунок из проекта гироскопической дороги.Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов.В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек.В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравне­нию с постройкой обычного. Особенно сооруже­ние железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натяну­тый стальной трос!15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроениии и авиастроенииПрисутствовали: председатель П. А. Богданов; члены: А. Ф. Толоконцев, К. Н. Орлов, В. С. Михайлов.Приглашённые]: т. Медведев — представитель ГенмораВ. А. Крит — техническая часть Совета ВП, С. А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П.Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.).2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено».3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник.4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности.5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвиже­ние есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая - 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров.Скептики рисовали ужасные картины ката­строф от падения поезда при внезапной останов­ке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнан­ный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л. с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.Модель гироскопического паровоза П.П.Шиловского. Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.1 . Безопасность —  Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать . Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.2. Инфраструктура - Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава. Депо также представляют вопросыУмер Пётр Петрович Шиловский в 1940 году, за два года до этого издав монографию о гироскопах. С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, народе, в воздухе и космосе.За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилосьЛуи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд.Полученных от инвесторов денег Луису Бреннану хватило на два полноразмерных локомотива и несколько эффектных демонстраций. Принципиальная схема гироскопического стабилизатора Луиса Бреннана.A, A’, B — цапфыC — вращающиеся концы осей гироскопаD — колесо, движущееся по рельсуE — рельсF — транспортное средствоG — подвижный упор Демонстрация произвела эффект. Изобретением заинтересовалась британская армия: Бреннан получил 2000 фунтов на дальнейшие разработки (планировалось выдать ?10000, но этому воспротивилось финансовое ведомство) и построил на них вторую модель длиной 183 см. Модель была вполне действующей и выдерживала одного нетяжёлого человека: Бреннан построил небольшую монорельсовую дорогу и катал по ней свою дочь. Одной из самых известных фотографий того времени стал снимок, на котором дочь Бреннана едет на монорельсе по канату, натянутому в полутора метрах от земли между деревьями. Эта модель сохранилась до наших дней: её можно увидеть в Лондонском музее науки. Правда, хранится она под стеклом, её не заводили около ста лет.Вторая демонстрация убедила армию в функциональности нового изобретения. Бреннану было выдано множество грантов, и к 1909 году он наконец представил полноразмерный локомотив с гироскопом. 12-метровая машина с 20-сильным бензиновым двигателем могла развивать скорость до 35 км/ч.15 октября 1909 года она провезла по экспериментальной однорельсовой дороге 32 человека — представителей армии, промышленности и прессы. К следующему году Бреннан построил вторую машину, которая была представлена на технической выставке в Лондоне. На ней прокатился сам Уинстон Черчилль (тогда ещё молодой).Но всё-таки скепсис победил прогресс. Да, однорельсовые дороги были вдвое дешевле при строительстве, да, гиромашины можно было строить сколь угодно обтекаемой формы, и скорость их была намного выше, чем у паровозов такой же грузоподъёмности. Но недостатки перевесили. Во-первых, гиромашину нельзя было оставить с неработающим двигателем: она сохраняла равновесие лишь при вращающемся маховике. Он был оснащён упорами, но они были не слишком удобными, да и каждая раскрутка маховика занимала много времени. В принципе, всё это мелочи, — но консерватизм перевесил. Бреннан занялся другими делами и внёс огромный вклад в системы стабилизации вертолётов, умер он в почёте, на высокой должностиС 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля «Гирокар», который двигался устойчиво.Там же в Америке, инже­нер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для пере­движения по узким горным тропам.Последним однорельсовым железнодорожником стал немец Август Шерль. Он представил своё изобретение одновременно с Бреннаном и продемонстрировал действующую модель 10 ноября 1909 года в Берлине. Правда, пятиметровый локомотив Шерля не повлёк за собой финансовых грантов — и изобретатель благополучно забросил эту идею.Сегодня гироскопического транспорта как такового нет. Вполне вероятно, что через несколько лет мы увидим однорельсовые железные дороги, о которых так мечтали Бреннан, Шерль и Шиловский.источникиhttp://anovichkov.msk.ru/?p=869http://www.popmech.ru/technologies/9137-s-miru-po-nitke-superkompyuter/#fullhttp://cccp-revivel.blogspot.ru/2012/08/giroskopocheskij-monorels-shilovskogo.htmlhttp://www.mirf.ru/Articles/print4566.htmlВот еще что интересного могу напомнить про железнодорожный транспорт: вот например «Иосиф Сталин» — обогнавший время, а вот необычный Электропаровоз. Вспомним еще про Трамвай наоборот и что такое Морская железная дорога

03 октября 2017, 14:37

Годовая прибыль Ferguson выросла на 75% г/г

Британский поставщик сантехнического оборудования Ferguson зафиксировал рост годовой доналоговой прибыли и объявил о программе обратного выкупа акций. Так, по итогам двенадцати месяцев с окончанием 31 июля, прибыль до налогообложения увеличилась на 75% г/г с 675 млн фунтов стерлингов годом ранее до 1,18 млрд фунтов ($1,56 млрд). Тем временем, выручка в рассматриваемом периоде повысилась на 21% г/г до 15,22 млрд фунтов. Компания также объявила о программе обратного выкупа акций на сумму 500 млн фунтов, которую планируется осуществить до конца следующего года, и сообщила о выплате финальных дивидендов в размере 73,33 пенса на акцию по сравнению с 66,72 пенса на акцию годом ранее. Напомним, что ранее компания носила название Wolseley, однако в марте текущего года сменила его на Ferguson. Стоит отметить, что изначально под брендом Ferguson компания осуществляла свою деятельность на территории США.

Выбор редакции
20 июня 2017, 18:59

Wolseley posts strong US sales but British business stalls

Building materials group expects full-year results in line with forecasts

Выбор редакции
20 июня 2017, 14:47

Квартальная выручка Wolseley выросла на 16% г/г

Крупнейший в мире поставщик сантехнического оборудования Wolseley, расположенный в Великобритании, представил финансовые результаты за третий фискальный квартал. Согласно отчету компании, за три месяца с окончанием 30 апреля прибыль от торговых операций увеличилась на 9,5% г/г до 254 млн фунтов стерлингов, а выручка в рассматриваемом периоде выросла на 16% г/г до 4,27 млрд фунтов ($5,45 млрд). Компания также объявила, что размер выручки оказался неплохим, и вероятность достижения целевых уровней по итогам года является довольно высокой.

Выбор редакции
Выбор редакции
20 июня 2017, 10:29

Квартальная выручка Wolseley выросла на 16% г/г

Крупнейший в мире поставщик сантехнического оборудования Wolseley, расположенный в Великобритании, представил финансовые результаты за третий фискальный квартал. Согласно отчету компании, за три месяца с окончанием 30 апреля прибыль от торговых операций увеличилась на 9,5% г/г до 254 млн фунтов стерлингов, а выручка в рассматриваемом периоде выросла на 16% г/г до 4,27 млрд фунтов ($5,45 млрд). Компания также объявила, что размер выручки оказался неплохим, и вероятность достижения целевых уровней по итогам года является довольно высокой.

Выбор редакции
28 марта 2017, 13:30

Основные фондовые индексы Европы растут

Рынки в Европе оказались на положительной территории, так как мировые инвесторы отвергли опасения по поводу способности президента Дональда Трампа выполнить обещания предвыборной кампании. Сводный индекс Stoxx 600 вырос на 0,42%, а сектор базовых ресурсов возглавил рост, оправившись от двухнедельного минимума после снижения цен на медь. Доллар поднялся с четырехмесячного минимума, подчеркивая, что обеспокоенность по поводу ключевых предложений Белого дома рассеялась. Отказ Трампа получить законопроект о реформе здравоохранения, одобренный в Палате представителей, заставил многих подумать, что он не достигнет снижения налогов и инвестиций в инфраструктуру. Wolseley, дистрибьютор сантехнических и отопительных продуктов, достиг вершины индекса, сообщив о доходах в 8,4 млрд фунтов (10,6 млрд долларов) за последние шесть месяцев. Компания также объявила, что Кевин Мерфи возьмет на себя роль генерального директора и намерен переименовать компанию в Ferguson. Его акции подскочили более чем на 7 процентов. По данным Reuters, в начале торгов бумаги португальской энергетической компании EDP поднялись почти на 5 процентов после объявления о продаже своих акций. Швейцарский ритейлер из аэропортов Dufry также был одним из самых эффективных исполнителей, подняв свою капитализацию на 4 процента, после сообщений о том, что китайская группа HNA пытается купить долю. Напротив, котировки Ladbrokes Coral упали на 3,5 процента. Букмекер объявил о 22-процентном увеличении своей операционной прибыли в 2016 году, но в прошлом году зарегистрировал общий убыток в размере 204,3 млн фунтов до уплаты налогов. В Великобритании, крупнейшая розничная сеть продуктов питания, Tesco объявила во вторник, что заплатит штраф в размере 129 миллионов фунтов стерлингов (162 миллиона долларов), чтобы урегулировать вопрос о превышении прибыли в 2014 году. В результате на ранних торгах акции компании снизились на 0,4 процента. Между тем, домостроитель Redrow выбыл из сделки по покупке конкурента Bovis Homes, увлекая за собой акции по всему сектору. В банковском секторе Credit Suisse заявил во вторник, что он примет решение по планам привлечения капитала «как можно скорее», сообщает Reuters. Ранее банк намекнул, что он будет добиваться до 4 млрд. швейцарских франков (4,06 млрд. долл. США) путем первоначального публичного предложения миноритарного пакета акций своего швейцарского подразделения. Его акции выросли на 1,02 процента. На текущий момент FTSE 7299.72 6.22 0.09% DAX 12076.38 80.31 0.67% CAC 5021.76 4.33 0.09% Информационно-аналитический отдел TeleTradeИсточник: FxTeam

Выбор редакции
28 марта 2017, 11:44

Wolseley зафиксировала снижение полугодовой чистой прибыли

Крупнейший в мире поставщик сантехнического оборудования Wolseley, расположенный в Великобритании, представил финансовые результаты за первое полугодие с окончанием 31 января. Согласно отчету компании, чистая прибыль снизилась с 267 млн фунтов стерлингов годом ранее до 216 млн фунтов ($270 млн), что объясняется ростом операционных расходов. Между тем, операционная прибыль (торговая прибыль) возросла в рассматриваемом периоде на 25% г/г и достигла 515 млн фунтов стерлингов ($646 млн) по сравнению с 412 млн фунтов годом ранее, а выручка увеличилась на 24,5% г/г до 8,461 млрд фунтов ввиду высокого спроса в США. Кроме того, компания сообщила, что увеличила промежуточные дивиденды на 10% до 36,67 пенса на акцию и намерена прекратить свою деятельность в странах скандинавского региона, а также сменить свое название на Ferguson в случае получения одобрения акционеров. Заметим,

Выбор редакции
28 марта 2017, 11:21

Plumbing firm Wolseley leads FTSE higher

Shares in plumbing goods firm Wolseley end the day nearly 6% up after it reports a big rise in profits.

28 марта 2017, 10:32

Wolseley зафиксировала снижение полугодовой чистой прибыли

Крупнейший в мире поставщик сантехнического оборудования Wolseley, расположенный в Великобритании, представил финансовые результаты за первое полугодие с окончанием 31 января. Согласно отчету компании, чистая прибыль снизилась с 267 млн фунтов стерлингов годом ранее до 216 млн фунтов ($270 млн), что объясняется ростом операционных расходов. Между тем, операционная прибыль (торговая прибыль) возросла в рассматриваемом периоде на 25% г/г и достигла 515 млн фунтов стерлингов ($646 млн) по сравнению с 412 млн фунтов годом ранее, а выручка увеличилась на 24,5% г/г до 8,461 млрд фунтов ввиду высокого спроса в США. Кроме того, компания сообщила, что увеличила промежуточные дивиденды на 10% до 36,67 пенса на акцию и намерена прекратить свою деятельность в странах скандинавского региона, а также сменить свое название на Ferguson в случае получения одобрения акционеров. Заметим,

24 марта 2017, 23:45

Q1 Earnings Season Preview

Q1 Earnings Season Preview

Выбор редакции
06 декабря 2016, 17:50

Квартальная выручка Wolseley возросла на 5,2% г/г

Крупнейший в мире поставщик сантехнического оборудования Wolseley заявил об увеличении выручки в первом фискальном квартале с окончанием 31 октября. Так, выручка поднялась на 5,2% г/г и достигла 4,37 млрд фунтов стерлингов ($5,59 млрд). Кроме того, компания подтвердила, что достигнет целевых показателей по годовой прибыли.

Выбор редакции
Выбор редакции
02 декабря 2016, 18:00

Meet the regulars: what makes people want to eat in the same place every day?

From a steak tartare in London’s West End to a burrito in Bath, seven diners explain what keeps them coming backI stumbled across the Wolseley by accident when it had only just opened in 2003. I ordered the steak tartare, and I’ve eaten it pretty much every single day since. People find it extraordinary that I eat the same meal every day, but I don’t have the kind of palate that yearns for change. Continue reading...

28 ноября 2016, 08:00

Бизнес для дочек: как наследницы гостиничной сети зарабатывают для отца £170 млн в год

Сестры Ирэн и Лидия Форте начинали с должности администратора и официантки питерской "Астории", а теперь курируют отдельные бизнес-направления в семейной компании Rocco Forte Hotels